คำนำที่จำเป็น เรากำลังพูดถึงช่วงทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ผ่านมา เมื่อสองอุดมการณ์ปะทะกันในสำนักงานออกแบบทั่วโลก นั่นคือ เครื่องบินรบความเร็วสูงและเครื่องบินรบที่คล่องแคล่ว มันไม่ได้ผลในตอนนั้น และปรากฎว่าฉันต้องทำงานในสองทิศทาง
เครื่องบินรบแบบหลบหลีกเป็นเครื่องบินปีกสองชั้น เครื่องบินความเร็วสูงเป็นแบบโมโนเพลน
ทุกอย่างเรียบร้อยดีที่นี่ ฟิสิกส์ แม่นยำกว่า แอโรไดนามิกส์ ลูกบอลของกฎคือภาระเฉพาะบนปีกนั่นคืออัตราส่วนของน้ำหนักของเครื่องบินต่อพื้นที่ปีก และในช่วงเวลาดังกล่าว พารามิเตอร์นี้เองที่เป็นตัวกำหนดคุณภาพการบินของเครื่องบินทุกลำเป็นส่วนใหญ่
เครื่องบินปีกสองชั้นที่มีพื้นที่ปีกขนาดใหญ่มีความเร็วในการบินขึ้นต่ำและวิ่งขึ้นระยะสั้น และคล่องแคล่วมากบนท้องฟ้า แต่สิ่งนี้ต้องจ่ายด้วยความเร็วต่ำของการบินในแนวนอน
ในทางกลับกัน เครื่องบินแบบโมโนมีความเร็วที่เร็วกว่า แต่พวกเขาต้องการทางวิ่งที่ยาวกว่าและกลไกของปีก: ระแนง, อวัยวะเพศหญิง, อวัยวะเพศหญิง, เบรกตามหลักอากาศพลศาสตร์
มีการวาดบางสิ่งระหว่างนั้นอย่างชัดเจน เครื่องบินที่สามารถบินขึ้นในระยะสั้น ความคล่องแคล่วดี และความเร็วสูง
ความพยายามดังกล่าวเกิดขึ้นโดย Ivan Ivanovich Makhonin อดีตนักประดิษฐ์ชาวโซเวียต
จนถึงปี 1921 เขาอาศัยและทำงานในรัสเซีย แต่แล้วเขาก็ถูกบังคับให้เดินทางไปฝรั่งเศสเนื่องจากที่บ้านพวกเขาไม่ได้แสดงความสนใจในโครงการของเขาซึ่งมีอยู่มากมาย
ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2472 มาโคนินได้นำเสนอโครงการเครื่องบินโมโนเพลนที่มีปีกแบบปรับได้ ความยาวของปีกแตกต่างกันไปตั้งแต่ 13 ถึง 21 ม. และพื้นที่จาก 19 ถึง 33 ตร.ม. NS.
ส่วนด้านนอกของคอนโซลสามารถหดกลับเข้าไปในส่วนรากของปีกโดยใช้กล้องส่องทางไกลได้เมื่อไม่ต้องการการยกที่มากเกินไป ด้วยเหตุนี้ เมื่อบินด้วยความเร็วสูง แรงต้านของอากาศจึงลดลงอย่างมาก เที่ยวบินแรกของเครื่องบิน Mak.10 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ Lorraine 12Eb 480 แรงม้า เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2474 หลังจากการทดสอบเป็นเวลา 4 ปี ได้มีการอัพเกรดอย่างมีนัยสำคัญและได้รับเครื่องยนต์ Gnome K.14 ใหม่ (800 แรงม้า) และการกำหนดชื่อ Mak.101 เครื่องบินสามารถไปถึงความเร็ว 378 กม. / ชม.
เป็นเครื่องบินลำแรกของโลกที่มีรูปทรงปีกแบบแปรผัน
ชาวเยอรมันเริ่มสนใจเครื่องบินลำนี้ ทันทีที่การยึดครองของฝรั่งเศสเริ่มขึ้น ผู้แทนกองทัพก็มาถึงมาโคนิน Ivan Ivanovich ปฏิเสธที่จะให้ความร่วมมืออย่างราบเรียบและเครื่องบินถูกยึด รถร่วมกับนักบินทดสอบถูกนำตัวไปที่ Rekhlin เพื่อทำการทดสอบ โดยในเที่ยวบินแรก นักบินชาวฝรั่งเศสที่แบ่งปัน "ความรัก" ของเขาที่มีต่อชาวเยอรมันกับมาโคนิน ได้ทุบเครื่องบินให้เป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อย
นี่คือจุดที่ประวัติศาสตร์ของเครื่องบินลำแรกของโลกที่มีรูปทรงปีกแบบแปรผันได้สิ้นสุดลง และเราเริ่มต้นประวัติศาสตร์ของเครื่องบินลำแรกของตระกูลนี้ที่ประสบความสำเร็จ
โดยทั่วไปผู้เขียนโครงการเครื่องบิน Vladimir Vasilyevich Shevchenko ไม่ได้เป็นนักออกแบบโดยตรง ใช่เขาจบการศึกษาจากโรงเรียนเทคนิคระดับสูงของมอสโกและแม้แต่ในกลุ่มเดียวกันกับ Sergei Korolev แต่ความกระหายในท้องฟ้าก็ชนะในทุกแง่มุม หลังจากจบการศึกษาจาก VVTU ในปี 1929 Shevchenko ลงเอยที่โอเดสซาและรับใช้ในกองทัพอากาศกองทัพแดง บินด้วยเครื่องบินรบ R-1 และ I-4
Shevchenko กลายเป็นนักบินที่ดีมาก โดยเห็นได้จากการมีส่วนร่วมในขบวนพาเหรดทางอากาศเหนือจัตุรัสแดง ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของหน่วย Stepanchonka บน I-5 และ Kokkinaki บน I-16
และตั้งแต่ปี 1933 Shevchenko ทำงานเป็นนักบินทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศกองทัพแดง ซึ่งเขาได้เข้าร่วมในการทดสอบเครื่องบินหลายลำ: I-16, I-153, R-5, Pe-8, Il- 2, I-180, La-5, มี-108, มี-110. และในปี พ.ศ. 2482 เขาได้ไปเยือนเยอรมนี ซึ่งเขาได้ใช้เครื่องบินจู-88 และเอฟดับบลิว-189
จากประสบการณ์ที่กว้างขวางของเขา Shevchenko ได้พยายามพัฒนาเครื่องบินใหม่ในสมัยนั้น โดยผสมผสานคุณสมบัติของเครื่องบินโมโนเพลนและเครื่องบินปีกสองชั้น
แนวคิดของเชฟเชนโกคือการพับปีกด้านล่างของเครื่องบินปีกสองชั้นหลังเครื่องขึ้น ดังนั้นจึงเปลี่ยนให้เป็นเครื่องบินโมโนเพลน ในเวลาเดียวกัน ล้อถูกหดเข้าไปในช่องด้านข้างของลำตัว ส่วนรากของปีกก็ถูกถอดออกที่นี่ด้วยกลไกการยกแบบพิเศษ และส่วนปลายจะพอดีกับช่องด้านล่างของระนาบด้านบน
และ Shevchenko ได้ส่งการคำนวณแบบร่างและแบบร่างเพื่อพิจารณาต่อคณะกรรมการวิทยาศาสตร์ของกองทัพอากาศ พบว่าโครงการนี้น่าสนใจและเป็นต้นฉบับมาก สับสนกับความจริงที่ว่าสิ่งนี้ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนในการปฏิบัติจริงของโลก ในโลกนี้ไม่มีความคล้ายคลึงกัน
ได้เปิดตัวโครงการ พันตรี Shevchenko ซึ่งกลายเป็นนักออกแบบในชั่วข้ามคืนได้รับการจัดสรรห้องพักในอาคารเก่าของสถาบันการบินมอสโกเงินทุน (ในเวลานั้นเจียมเนื้อเจียมตัวมาก) และทีมงานสำหรับการสร้างแบบจำลอง
เมื่อได้เรียนรู้เกี่ยวกับการยอมรับโครงการของ Shevchenko เพื่อนร่วมงานได้รับการสนับสนุนจากนักบินที่โดดเด่น - วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต Grigory Kravchenko, Stepan Suprun และ Anatoly Serov
และในเดือนเมษายน พ.ศ. 2481 กลุ่มนักบินและวิศวกรจากสถาบันวิจัยกองทัพอากาศได้นำเสนอรูปแบบการทำงานของเครื่องบินใหม่ ซึ่งเชฟเชนโกและทีมงานที่ทำงานเกี่ยวกับเครื่องบินได้ตั้งชื่อว่า IS-1
ในยุค 60 มีเวอร์ชันที่ IS-1 ย่อมาจาก "Folding Fighter" ในความเป็นจริง ไม่มี คำให้การที่ยืนยันแล้วของ Shakhurin และ Poskrebyshev (เลขาของสตาลิน ถ้าใครไม่รู้) รอดชีวิตจากรายงานของเขาที่บอกกับ Stalin Shevchenko เกี่ยวกับความคิดริเริ่มของคณะทำงานเพื่อตั้งชื่อเครื่องบินด้วยวิธีนี้
อย่างไรก็ตามสตาลินไม่ได้สนใจเป็นพิเศษ แต่บอกเป็นนัยว่าด้วยชื่อดังกล่าวเครื่องบินจำเป็นต้องบินและบินได้ดี
แต่ในปี 1938 เครื่องบินลำดังกล่าวทำให้เกิดปฏิกิริยาอย่างท่วมท้นจากนักบินที่เข้าใจแก่นแท้ของการออกแบบมากกว่าเครื่องบินลำอื่น
นอกจากนี้ยังมีข้อเสีย จำเป็นต้องมีความแม่นยำสูงสุดในการผลิตส่วนประกอบและส่วนประกอบต่างๆ ของเครื่องบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบไฮดรอลิกส์ที่หดปีก ท้ายที่สุด ฟันเฟืองที่เล็กที่สุดในระบบอาจนำไปสู่การทำความสะอาดปีกได้น้อยเกินไป และส่งผลให้โครงสร้างพังทลายได้เนื่องจากกระแสลมที่ไหลเข้ามา
โดยทั่วไป การทำความสะอาดและการปล่อยปีกล่างนั้นเต็มไปด้วยเรื่องน่าประหลาดใจมากมาย ซึ่งมักจะไม่เป็นที่พอใจ เมื่อพับบานพับแล้วดึงขึ้นไปที่ปีกด้านบน ส่วนล่างจะเคลื่อนที่ข้ามลำธารที่ไหลไปรอบเครื่องบินเป็นเวลาเจ็ดวินาทีเต็ม รูปแบบการบินขึ้นและลงที่ซับซ้อนถูกวาดขึ้นในแง่ของความเร็ว
โมเดลปัจจุบันได้รับการตรวจสอบโดย People's Commissar of Defense Voroshilov หัวหน้ากองทัพอากาศ Loktionov ผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบิน Kaganovich โดยหลักการแล้วทุกคนพอใจ แต่การตัดสินใจยังคงอยู่กับสตาลินซึ่งไม่ผ่านการพัฒนาในด้านการบิน
และเชฟเชนโกได้สนทนาเป็นการส่วนตัวกับผู้นำ ซึ่งเกิดขึ้นหลังจากการพบปะกับคนงานในอุตสาหกรรมการบินเป็นเวลานาน ซึ่งเขาได้รับอนุญาตอย่างเป็นทางการจากสตาลินในการตั้งชื่อเครื่องบินดังกล่าว
IS-1 เป็นเครื่องบินทดลอง สร้างขึ้นเพื่อศึกษาและทดสอบกลไกการหดกลับของปีกและล้อขณะบินเป็นหลัก แม้ว่าในอนาคตจะมีการวางแผนอาวุธสำหรับเขา ในส่วนตรงกลางของปีกบนนั้น ShKAS สี่ตัวนั้นค่อนข้างปกติ
ปีกล่างประกอบด้วยส่วนตรงกลางและคอนโซลแบบพับได้ กลไกไฮดรอลิกในลำตัวหมุนส่วนตรงกลางบนบานพับของส่วนยึดลำตัวและพับปีกด้านล่าง กลไกการยกประกอบด้วยกระบอกไฮดรอลิกและเสาโยกสองตัว แรงดันใช้งาน 60 บรรยากาศถูกสร้างขึ้นโดยปั๊มที่ติดตั้งบนมอเตอร์ เกียร์ลงจอดและไม้ค้ำหางถูกถอดออกพร้อมกับการหดปีก ไม้ค้ำยันถูกถอดออกด้วยกลไกเคเบิล
ขอดึงความสนใจของคุณหน่อย นี่คือปีพ.ศ. 2481 เกียร์ลงจอดถูกหดกลับในหลายรุ่นและสำหรับเครื่องบินรบทำได้โดยหมุนที่จับสายเคเบิล ที่นี่ ยกเว้นไม้ค้ำยัน ทุกอย่างทำโดยระบบไฮดรอลิกส์
แชสซีและไม้ค้ำยันติดตั้งโช้คอัพล้อมีเบรก
ผลงานชิ้นเอกที่แยกจากกันคือแดชบอร์ดสามแผงแผงกลางมีแดมเปอร์ป้องกันการสั่นสะเทือนแบบยางและไฟแบ็คไลท์ โดยวางอุปกรณ์การบินและการนำทางทั้งหมดไว้
การควบคุมอุปกรณ์ออกซิเจนและการควบคุมมอเตอร์ถูกวางไว้บนแผงด้านขวา ด้านซ้ายเป็นไฟเตือนระบบไฮดรอลิก เบรก เกจวัดแรงดัน และสวิตช์แมกนีโต
เครื่องบินทำให้เกิดความปั่นป่วนในหมู่นักบินทดสอบ ไม่ใช่ทุกวันที่รถที่เพื่อนนักบินสร้างขึ้นมาในอากาศ มีคนต่อแถวรอขึ้นเครื่องบิน
เที่ยวบินแรกทำขึ้นเมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2483 โดยนักบินทดสอบ Vasily Kuleshov อย่างไรก็ตาม Kuleshov ทำการบินห้าครั้งโดยไม่ต้องถอดปีกออก พวกเขาไม่ได้คาดหวังอะไรมากจากรถ เนื่องจากเป็นเครื่องยนต์ M-25 ที่มี 635 แรงม้า และไม่สามารถให้สมรรถนะที่โดดเด่นแก่ตัวรถได้ การทดสอบความสามารถในการบินโดยทั่วไปของ IS-1 เป็นสิ่งสำคัญ
ปีกถูกถอดออกระหว่างการบินเมื่อวันที่ 21 มิถุนายน พ.ศ. 2483 โดยนักบินทดสอบ Georgy Shiyanov เครื่องบินมีพฤติกรรมไร้ที่ติซึ่งทำให้ Shiyanov ประหลาดใจที่เขียนสิ่งต่อไปนี้ในรายงานขั้นสุดท้าย:
“อุปกรณ์ของห้องนักบิน IS-1 นั้นคล้ายกับเครื่องบิน I-153 และ I-16 อุปกรณ์อยู่ในตำแหน่งที่สะดวก ส่วนควบคุมเครื่องยนต์ เครื่องบิน และอาวุธอยู่ในตำแหน่งที่เหมาะสม การลงจอดในห้องนักบินนั้นสะดวกสบาย แต่มุมมองสำหรับการขับแท็กซี่นั้นแคบเกินไป
ตอนขึ้นเครื่องจะหลุดง่ายไม่กลัวลมด้านข้าง (ลมด้านข้าง - บันทึกของผู้เขียน) บินขึ้นด้วยการระเบิดได้ (ที่มุมสูงสุดของการโจมตี - ประมาณ รับรองความถูกต้อง). ไม่มีแนวโน้มที่จะหยุดนิ่งในมุมสูงของการโจมตี ความเร็วในการปีนที่ได้เปรียบมากที่สุดคือ 200-210 กม. / ชม. ที่ความเร็วปีนเขา 240 กม. / ชม. มีการสั่นสะเทือนเล็กน้อยของหางแบบบุฟเฟ่ต์
เครื่องบินบินง่ายและ "นั่งแน่น" ในอากาศ หางสั่นเล็กน้อยปรากฏขึ้นที่ความเร็วต่ำ เลี้ยวได้มั่นคง แต่รู้สึกถึงกำลังเครื่องยนต์ไม่เพียงพอ มุมมองด้านหน้าในอากาศยังไม่เพียงพอ ตามอุปกรณ์ เขานำความเร็วไปที่ 300 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 2,000 ม. IS-1 วางแผนอย่างต่อเนื่องช่วยให้สามารถวางแผนด้วยหางเสือที่ถูกทิ้งร้าง เข้าใกล้พื้นเมื่อลงจอดด้วยความเร็ว 190 กม. / ชม. แต่มุมมองสำหรับการลงจอดไม่เพียงพอ
การวิ่งมีเสถียรภาพมาก เขาลงจอดด้วยกระแสลมสูงถึง 45 m / s และแรง 10 m / s เครื่องบินไม่ก่อให้เกิดความสงสัยใด ๆ"
นักบินชื่อดัง Stepan Suprun ก็มีส่วนร่วมในเที่ยวบินของ IS-1 ด้วย IS-1 ภายใต้การควบคุมของ Suprun แสดงให้เห็นทั้งความเร็วและความคล่องแคล่วสูง นักบินถอดปีกและล้อขึ้นทันทีหลังจากเครื่องขึ้น ในบทสรุปของเขาเกี่ยวกับการทดสอบ IS-1 สุพรรณเขียนว่า:
“ทัศนวิสัยด้านหน้าไม่เพียงพอเมื่อขับแท็กซี่ การบินขึ้นเป็นเรื่องง่าย การหน่วงของแชสซีเป็นเรื่องปกติ เมื่อผ่านไปถึงมุมปีนเครื่องบินจะสั่นเล็กน้อยซึ่งไม่อันตราย กลไกการหดกลับของปีกและลงจอดนั้นสะดวกและง่ายมาก ปีกและเกียร์ลงจอดได้ง่าย พฤติกรรมของเครื่องบินในขณะนี้เป็นเรื่องปกติไม่มีการขาดทุน เครื่องบินเชื่อฟังในการนำร่อง เทิร์นและเทิร์นต่อสู้ทำได้ดีมาก คุณสามารถหมุน 70 องศาด้วยความเร็ว 300 กม. / ชม. ถอนตัวจากการต่อสู้ด้วยความเร็ว 220 กม. / ชม. เครื่องบินที่สมดุลบินได้ดีเมื่อโยนไม้ลง ความมั่นคงด้านข้างและตามยาวของเครื่องบินนั้นดีมาก เมื่อปีกและล้อลงจอด เครื่องบินจะทำงานตามปกติ การลงจอดนั้นง่าย"
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2484 เครื่องบินลำที่สองชื่อ IS-2 พร้อมแล้ว เครื่องนี้คล้ายกับ IS-1 แต่ติดตั้งเครื่องยนต์ M-88 ด้วยความจุ 950 แรงม้า
ปาฏิหาริย์ไม่ได้เกิดขึ้น แต่มันกลับกลายเป็นเพียงรถที่ยอดเยี่ยม เนื่องจาก M-88 อยู่เหนือ M-25 ทั้งหัวและไหล่ IS-2 จึงไม่เพียงแค่บินได้ ความเร็วแนวนอนถึง 600 กม. / ชม. มอเตอร์ขนาดเล็กทำให้สามารถติดตั้ง BS สองตัวแทน ShKAS สองตัวได้ นั่นคือ อาวุธยุทโธปกรณ์มีสุขภาพจิตที่ดี: ปืนกลสองกระบอกขนาด 12, 7 มม. และ 7, 62 มม. สองกระบอก
มวลของการระดมยิงครั้งที่สองนั้นเทียบได้กับ Yak-1 หรือ Me-109 LaGG-3 และ MiG-3 (ในเวอร์ชันห้าจุด) นั้นเจ๋งกว่า แต่สิ่งเหล่านี้เป็นเครื่องบินสำหรับงานอื่นๆ เช่นกัน
นอกจากเครื่องยนต์ที่ทรงพลังแล้ว IS-2 ยังมีส่วนตรงกลางของลำตัวที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัด เพิ่มความยาวของเครื่องยนต์ และทำให้กระโปรงหน้ารถมีความคล่องตัวมากขึ้น พื้นที่ปีกลดลงบ้าง
IS-2 ผ่านวงจรการบินทดสอบ และนั่นคือทั้งหมด สงครามเริ่มต้นขึ้น
แน่นอนว่าเมื่อเริ่มสงคราม งานทั้งหมดก็หยุดลงIS กลายเป็นเครื่องบินรบที่มีราคาแพงและซับซ้อนทางเทคโนโลยี ซึ่งไม่ถือเป็นข้อได้เปรียบในสภาวะสงคราม
นอกจากนี้ ปรากฏว่าโชคไม่ดีที่ไม่สามารถใช้ข้อได้เปรียบของเครื่องบินปีกสองชั้นในการต่อสู้ที่คล่องแคล่วได้ เนื่องจากปีกและล้อลงจอดพร้อมกัน ข้อดีของเครื่องบินปีกสองชั้นเกิดขึ้นเฉพาะในระหว่างการบินขึ้นและลงจอดเท่านั้น
Shevchenko ไม่ยอมแพ้และยังคงต่อสู้เพื่อความคิดเกี่ยวกับเครื่องบินของเขา โครงการของเครื่องบินขับไล่ IS-4 พร้อมเครื่องยนต์ M-71F 2,000 แรงม้าปรากฏขึ้น
ความเร็วสูงสุดของการออกแบบที่พื้นคือ 660 กม. / ชม. และที่ระดับความสูง 6,000 ม. - 720 กม. / ชม. เพดานออกแบบสูงสุดคือ 13,300 ม. อาวุธยุทโธปกรณ์ควรจะประกอบด้วยปืนใหญ่ ShVAK 4 กระบอก สองกระบอกที่รากของปีกบน สองซิงโครนัสในห้องเครื่อง
เรือลำดังกล่าว อ้างอิงจากผู้เชี่ยวชาญที่คุ้นเคยกับโครงการนี้ในปี 1944 และสิ่งเหล่านี้คือ Iosif Lazarev และ Nikolai Polikarpov เครื่องบินสามารถแสดงพารามิเตอร์ดังกล่าวได้จริงๆ
เมื่อเทียบกับเครื่องบินลำแรก IS-4 มีรูปร่างลำตัวที่ซับซ้อนกว่าด้วยล้อจมูกแทนที่จะเป็นไม้ค้ำยันหาง
ช่องด้านข้างของลำตัวเครื่องบินเพื่อทำความสะอาดปีกและเฟืองท้ายต้องปิดด้วยผนังพิเศษที่หดได้อัตโนมัติ เกียร์ลงจอดถูกหดกลับเข้าไปในส่วนตรงกลางโดยไม่คำนึงถึงการหดของปีกล่าง ห้องโดยสารอัดแรงดันพร้อมโคมไฟทรงหยดน้ำ
อนิจจา กองทัพอากาศไม่สนใจ IS-4 เช่นกัน สงครามกำลังใกล้จะสิ้นสุดลง และยุคของเครื่องบินที่ใช้ใบพัดก็กำลังจะจากไป ทุกสายตาจับจ้องไปที่เครื่องบินไอพ่นแล้ว งานสุดท้ายของนักออกแบบ Shevchenko คือเครื่องบิน IS-14 ซึ่งเป็นเครื่องบินไอพ่นอยู่แล้วและยังเป็นแนวคิดใหม่อีกด้วย แต่นั่นเป็นเรื่องที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง
เรื่องราวของเราจบลงที่นั่น เชฟเชนโก้โชคไม่ดี ในปี 1938 อุตสาหกรรมของเรายังไม่พร้อมที่จะผลิตเครื่องจักรที่มีความซับซ้อนทางเทคนิคเช่นนี้ และยิ่งกว่านั้นในช่วงสงคราม LTH เหล่านั้นซึ่งแสดงเครื่องบินซึ่งประกอบและเลียใน OKB นั้นไม่เหมือนกับเครื่องจักรที่มือของผู้หญิงและวัยรุ่นจะทำในโรงปฏิบัติงานที่เย็นยะเยือก และผลลัพธ์ก็อาจทำร้ายนักออกแบบเท่านั้น
ไม่สามารถพูดได้ว่า Shevchenko ทำงานอย่างไร้ประโยชน์ โดยทั่วไปคือบุคคลที่ใช้ชีวิตอย่างมีประโยชน์มากมาย 6,000 ชั่วโมงบินโดยนักบินทดสอบและนักบินรบ ในช่วงสงคราม ผู้ออกแบบ Shevchenko กลายเป็นนักสู้อีกครั้ง ผู้บัญชาการกองบินเฉพาะกิจแยกจากกัน 122 การก่อกวน
บวกกับตัวอย่างเครื่องบินสี่ลำที่บิน แม้ว่าจะไม่ได้ทำเป็นซีรีส์ก็ตาม ความคิดไม่ได้จมลงในความหลงลืม หลักการที่ Vladimir Shevchenko และทีมวิศวกรของเขาทำงานประกอบด้วย Vasily Nikitin, Pyotr Nosikov, Vladimir Teplyakov, Nikolai Stolbovoy, Vsevolod Smirny, Anatoly Frolov, Viktor Abramov, Nikolai Tsigir, Evgeny Kolesnikov, Anatoly Andreev!, Tamara Rein
คุณสามารถเปลี่ยนพื้นที่ปีกได้หลายวิธี และวันนี้เมื่อดูภาพเครื่องบินตลกๆ ที่ตั้งชื่อตามสตาลิน ก็ยากที่จะจินตนาการว่าลูกหลานของเครื่องบินลำนี้คือ MiG-23, MiG-31, Su-24, Tu-160
และนี่คือข้อเท็จจริง
LTH IS-2
ปีกนก, ม.: 8, 60.
ความยาว ม.: 7, 36.
ความสูง ม.: 2, 68.
พื้นที่ปีก (เต็ม) ตร.ว. ม.: 20, 83.
น้ำหนัก (กิโลกรัม:
- เครื่องบินเปล่า: 1 400;
- บินขึ้นสูงสุด: 2 180.
เครื่องยนต์: 1 x М-88 х 950 HP
ความเร็วสูงสุดกม. / ชม.: 588
ความเร็วในการล่องเรือกม. / ชม.: 453
ระยะใช้งานจริง กม.: 600
เพดานที่ใช้งานได้จริง m: 10 800
ลูกเรือ pers.: 1.
อาวุธยุทโธปกรณ์:
- ปืนกลขนาด 7, 62 มม. ShKAS หรือ. สี่กระบอก
- ปืนกล BS 12.7 มม. สองกระบอก และปืนกล ShKAS ขนาด 7.62 มม. สองกระบอก
