เมื่อเขียนบทความเกี่ยวกับเครื่องยนต์อากาศยานลูกสูบในประเทศเมื่อต้นฤดูร้อน ฉันรู้สึกประหลาดใจบ้างกับปฏิกิริยาของผู้อ่าน ด้วยความเสียใจอย่างสุดซึ้งของฉัน ผู้อ่านจำนวนมากขึ้นสนใจที่จะประเมินไม่ใช่ประวัติศาสตร์ของเครื่องยนต์อากาศยานแต่เป็น AvtoVAZ
เครื่องบินรบ. เกี่ยวกับมอเตอร์เครื่องบินของตัวเองและไม่มาก
แต่สำหรับผู้ที่ไม่ได้เบี่ยงเบนจากหัวข้อและถามคำถามที่น่าสนใจมาก ฉันขออุทิศส่วนที่สอง ฉันใช้เวลานานในการศึกษา
ดังนั้นในตอนแรกฉันจะบอกว่าฉันค่อนข้างเสียใจที่ผู้อ่านส่วนใหญ่ไม่เข้าใจข้อความของบทความแรกเลย
ไม่มีอะไรผิดปกติกับความจริงที่ว่ามอเตอร์ของเรามีพื้นฐานมาจากมอเตอร์ที่ผลิตในต่างประเทศ นั่นคือเหตุผลที่ฉันยกตัวอย่างของ Fiat-124 และ VAZ-2101 ปัญหาทั้งหมดคือจะตีความอย่างไร
ผมตีความอย่างง่ายๆ ในประเทศที่ไม่ได้ผลิตเครื่องยนต์อากาศยานเลยจนถึงปี 1917 (ไม่นับ "Gnome-Ron" ที่ได้รับอนุญาตหลายสิบรายการ) การประดิษฐ์และใส่เครื่องยนต์สตรีมอย่างอิสระนั้นเป็นปัญหามากกว่า
ดังนั้นจึงไม่มีอะไรผิดปกติกับความจริงที่ว่าตัวแทนของสหภาพโซเวียตซื้อทุกสิ่งที่พวกเขาสามารถทำได้ทั่วโลกไม่ และเราซื้อจำนวนมาก รวมถึง Hispano-Suiza 12YB ที่ฉันระบุซึ่งขายให้เราโดยมีสิทธิที่จะปล่อยภายใต้ใบอนุญาต
เครื่องยนต์ไม่เพียงแต่ไม่ได้แย่ในตัวเองเท่านั้น (ไม่เช่นนั้น Dewoatin D520 จะไม่ใช่คู่แข่งของ Messerschmitt Bf.109) แต่ยังมีศักยภาพในการปรับปรุงให้ทันสมัยอีกด้วย นี่คือสิ่งที่นักออกแบบของเราใช้
อันที่จริง วิวัฒนาการของมอเตอร์ของ Klimov จึงเริ่มต้นขึ้น
อันที่จริงเมื่อเข้าสู่ยุค 30 โรงเรียนออกแบบได้พัฒนาขึ้นในสหภาพโซเวียตแล้ว สิ่งนี้สามารถเห็นได้อย่างไร? มันง่าย หากไม่มีโรงเรียน ก็จะมีเฉพาะการผลิตที่ได้รับอนุญาตเท่านั้นที่ไม่มีสิ่งหรูหรา แต่ถ้ามีผู้สร้าง …
จากนั้นไม้บรรทัดจะมีลักษณะดังนี้:
ขั้นตอนแรก: การผลิตที่ได้รับอนุญาตและการศึกษาฐาน
ขั้นตอนที่สอง: ความทันสมัยของมอเตอร์ฐาน ในกรณีของเรา นี่คือ M-100
ขั้นตอนที่สาม: การสร้างเครื่องยนต์ของคุณเองซึ่งแตกต่างจากรุ่นพื้นฐาน
โดยทั่วไปแล้ว นี่คือ M-103
และถ้า M-100 เป็น "Hispano-Suiza" จริงๆ แล้วนี่คือ M-103 … เส้นผ่านศูนย์กลางลูกสูบอีกอันหนึ่ง ยิ่งไปกว่านั้น น้อยกว่าเดิม (148 แทนที่จะเป็น 150 มม.) จังหวะและขนาดของวาล์วที่ต่างกัน โดยทั่วไปกลไกการจ่ายก๊าซเปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก ภายใต้น้ำมันเบนซินในประเทศซึ่งอย่างที่ทุกคนรู้เราต้องพูดอย่างอ่อนโยนไม่มาก
ดังนั้นรอบเครื่องและกำลังจึงเปลี่ยนไป ยิ่งไปกว่านั้น ค่อนข้างมากเพราะถ้า M-100 ให้ 860 แรงม้าเท่าเดิมแล้ว M-103 ก็ให้ออกเกือบ 1,000 แรงม้าแล้ว
โดยทั่วไปถ้าความทันสมัยแล้วลึกมาก โอเค ฉันไม่ใช่ผู้จัดการเครื่องยนต์ แต่เรามีคนที่ฉลาด ให้พวกเขาบอกว่ามันเป็นการปรับปรุงให้ทันสมัย หรือจริงๆ แล้วเป็นเครื่องยนต์อื่น
ก้าวต่อไป. จากนั้นก็มี M-104 ซึ่งไม่น่าจะดีกว่านี้ ดังนั้นฉันจะตรงไปที่ M-105
M-105 แตกต่างจาก M-103 อย่างไร?
ซูเปอร์ชาร์จเจอร์สองจังหวะ วาล์วไอเสียสองตัวแทนที่จะเป็นหนึ่งวาล์ว และเพิ่มขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางขึ้น 15% คาร์บูเรเตอร์แบบไม่มีลูกลอยใหม่ที่อนุญาตให้มี G-flight เชิงลบและการซ้อมรบแบบคว่ำ นี่คือ M-105A
ว่าด้วยเรื่องของอำนาจ M-105 ผลิตได้มากถึง 1050 แรงม้า เมื่อพวกเขาสามารถเพิ่มกำลังได้ M-105PF มี 1150 แรงม้า การดัดแปลงครั้งต่อไป M-105 PF2 - 1310 แรงม้า
จากนั้นก็มี M-107
บล็อกของกระบอกสูบอีกอัน แตกต่างอย่างสิ้นเชิง 4 วาล์วต่อสูบ ไม่ใช่ 3 เหมือน M-105 และไม่ใช่ 2 เหมือนเดิม นั่นคือระบบการจ่ายก๊าซที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง เจาะรูสำหรับวาล์วไม่เจาะแน่นอน แนวทางที่แตกต่าง
อันที่จริงบล็อกอื่นก่อให้เกิดเพลาข้อเหวี่ยงก้านสูบลูกสูบ แม้แต่หลักการของการสร้างส่วนผสมก็ค่อนข้างแตกต่าง (และในความคิดของฉันในทางที่ผิด): ส่วนหนึ่งของอากาศไหลผ่านคาร์บูเรเตอร์และผลลัพธ์ก็เพิ่มขึ้นอย่างมากและส่วนหนึ่งมาจากซุปเปอร์ชาร์จเจอร์โดยตรงและเจือจางส่วนผสมที่เสริมสมรรถนะ โดยทั่วไปแล้วมันเป็นสองขั้นตอนและไม่ชัดเจนทั้งหมดตามจริง
แต่เอาท์พุตมีอยู่แล้ว 1650 แรงม้า กับ 860 ที่ "Hispano-Suiza" ใช่และน้ำหนักก็เพิ่มขึ้น ต้นฉบับมีน้ำหนัก 500 กก. และ M-107 - 870 กก.
หากคุณไม่ใส่ใจกับเงื่อนไขของความเหมาะสมในการใช้งานของ M-107 (ความร้อนสูงเกินไปคงที่และอายุการใช้งานของมอเตอร์ไม่เพียงพอ) เราสามารถพูดได้ว่าความคล้ายคลึงกันกับรุ่นดั้งเดิมนั้นน้อยมาก
ไกลออกไป ต่อไปเรามีผลงานของ Mikulin
ทุกอย่างเหมือนกับใน Klimov's อย่างแรกคือธุรกิจ และธุรกิจคือเครื่องยนต์ M-17 ซึ่งก็คือ BMW VI
เราซื้อมอเตอร์จากบริษัทบาวาเรียในทศวรรษ 1920 ด้วยความยินดี โชคดีที่ชาวเยอรมันขายมันได้โดยไม่มีปัญหาใดๆ และตั้งแต่ปี พ.ศ. 2468 BMW VI ได้กลายเป็นเครื่องยนต์หลักของเรา จากนั้น M-17 ก็ปรากฏขึ้นทุกอย่างเป็นที่ยอมรับ แต่แล้ว …
M-17 กลายเป็นฐานสำหรับสองเครื่องยนต์พร้อมกัน AM-35 และ AM-38 (ยกโทษให้ผู้รู้ฉันจะข้ามไปที่เครื่องหมาย "ใหม่") AM-35 บินด้วย MiG-3, AM-38 - Il-2 จุด. เธออ้วนมาก
ตรงกันข้ามกับตรรกะซึ่งแตกต่างจากเครื่องยนต์ของ Klimov การอภิปรายเกี่ยวกับเครื่องยนต์ของ Il-2 ที่บินไปไม่ได้ลดลงแม้แต่วันนี้ ในอีกด้านหนึ่ง เป็นที่ชัดเจนว่าจะไม่กระตุ้น "ผู้รักชาติ" เหล่านี้ด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องบินโจมตีของพวกเขาบินด้วยเครื่องยนต์ของเยอรมันได้อย่างไร
เราไปจากอีกด้านหนึ่งแล้วทุบจากลำต้นทั้งหมด ขอบคุณมากสำหรับ Dmitry Alekseevich Sobolev และ Dmitry Borisovich Khazanov ผู้สร้างหนังสือ "The German Footprint ในประวัติศาสตร์การบินโซเวียต" ให้ข้อมูลและช่วยเหลือดีมาก ฉันแนะนำ
ใช่ เครื่องยนต์ BMW VI นั้นซื้อพร้อมใบอนุญาตจริง ๆ และการผลิตได้เปิดตัวในสหภาพโซเวียตภายใต้ชื่อ M-17 เหมือนกับรุ่นก่อนๆ ของ BMW 6 และ 8 สูบที่ซื้อมาก่อน และถูกผลิตในลักษณะเดียวกัน พยายามปรับปรุง นั่นคือ พวกเขาได้รับประสบการณ์สำหรับนักออกแบบ
แล้วทุกอย่างก็เป็นขั้นตอนที่สอง นั่นคือ ไม่ใช่ M-17 แต่เป็น M-17F แท้จริงแล้วมันถูกบังคับอย่างไรไม่ได้พูดที่ไหนเลย แต่ในตัวเลขดูเหมือนว่า 800 แรงม้า แทน 600 สำหรับ M-17 / BMW VI ใช่ เครื่องยนต์เริ่มหนักขึ้น แต่มีการตีความดังกล่าว: เราไม่สามารถที่จะประหยัดโลหะและเพิ่มความแข็งแกร่งให้กับจุดที่ "อ่อนแอ" ได้ทันที
อย่างไรก็ตามเครื่องยนต์ "ไป" อย่างสมบูรณ์และดำเนินการต่อไปจนกระทั่งสิ้นสุดสงครามไม่เพียง แต่เครื่องบิน (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2) แต่ยังรวมถึงรถถัง (BT-7), T-28, T -35 และแม้กระทั่งในช่วงเริ่มต้นของการผลิตเมื่อเครื่องยนต์ดีเซลไม่เพียงพอ V-2, KV และ T-34)
ทำไมไม่ไปต่อ?
และไปกันเถอะ และนี่คือจุดเริ่มต้นของปาฏิหาริย์ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ถ้าคุณดูที่ M-17 และ M-34 โดยสมมุติว่าวางคู่กัน
เหล่านี้เป็นมอเตอร์ที่แตกต่างกันโดยสิ้นเชิง สำหรับ M-17 / BMW VI แต่ละกระบอกสูบจะทำแยกกัน แต่ละกระบอกสูบมีเสื้อระบายความร้อนของตัวเอง การจ่ายน้ำมันหล่อลื่นและสารหล่อเย็นให้กับแต่ละกระบอกสูบก็แยกจากกัน
ใน M-34 มีบล็อกกระบอกหล่อเดี่ยวที่มีท่อน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมันทั้งหมด โดยมีความแตกต่างทั้งหมดเข้าและออกจากที่นี่ จากนั้นก็มีการดัดแปลงซึ่งมีค่อนข้างน้อยและในแต่ละครั้งก็มีการแนะนำบางอย่างในมอเตอร์
ใช่ M-34R เป็นเครื่องยนต์ที่นำทีม Chkalov และ Gromov ไปยังอเมริกาเหนือ
และรุ่น AM-34FRNV (เพลาข้อเหวี่ยง, กระปุกเกียร์, ระบบหล่อลื่น, กลไกการจ่ายแก๊ส, คาร์บูเรเตอร์ 4 ตัว แทนที่จะเป็น 1) อันที่จริงแล้วเป็นซีรีส์ภายใต้ชื่อ AM-35 …
อันที่จริง AM-38 นั้นแตกต่างจาก AM-35 ตรงที่มันเป็นรุ่นระดับความสูงต่ำ ด้วยการลดระดับความสูงทำให้สามารถเพิ่มกำลังพิกัดเป็น 1500 แรงม้า และบินขึ้น - เป็น 1600 แรงม้า นั่นคือการเปลี่ยนแปลงของโบลเวอร์แบบแรงเหวี่ยง
อันที่จริง มอเตอร์ของ Mikulin ทั้งหมดเป็นมอเตอร์ของ Mikulin AM-34, 35, 37, 38 และ AM-39 และ 42 ที่ปรากฎเมื่อสิ้นสุดสงคราม โดยส่วนตัวแล้ว ผมแทบจะเรียกได้ว่าความทันสมัยของ BMW VI ที่ซื้อมาในปี 1925 แทบไม่ได้ ครบวงจรของ BMW VI - M-17 - AM-34 พร้อมให้บริการแล้ว
แต่ขอไปต่อ มาดู "นักบิน" กัน แน่นอนว่าสำหรับ Shvetsov เพราะความขัดแย้งที่นั่นก็เช่นกัน ไม่ได้บรรเทาลงในช่วง 20 ปีที่ผ่านมา และด้วยเหตุผลที่ดี
ตามปกติฉันเขียนว่าตอนแรกมี Wright R-1820 ซึ่งซื้อและเริ่มผลิตภายใต้ชื่อ M-25
จากนั้นความทันสมัยก็เริ่มขึ้นและ M-25A ก็ปรากฏขึ้น จากนั้นก็มี M-62 และ M-63 มงกุฎของสายคือ M-71
ด้วย M-62 ทุกอย่างเรียบง่าย: "ไซโคลน" หรือที่รู้จักว่า M-25 บวกกับซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบแรงเหวี่ยง เพิ่มอัตราการบีบอัด - นี่คือ M-63 สำหรับคุณ ทั้งคู่ (ที่ 62 และ 63) ได้บรรทุกเครื่องบินรบ Polikarpov ทั้งหมดไว้บนท้องฟ้าเป็นประจำ โดยเครื่องบินที่ 63 ก็ยังดีกว่า "ไปกินน้ำมัน" ตามที่นักบินพูดถึงเขา ASh-62 ยังคงบินอยู่บน An-2 ซึ่งคนงานข้าวโพดยังคงอยู่ ชนิดของบันทึกการมีอายุยืนยาวใช่
M-71 เป็นสองตาม ASh-62
นั่นคือมอเตอร์เป็นแบบ "ดับเบิ้ลสตาร์" ขั้นสูงอยู่แล้วและสูงสุดที่สามารถบีบออกจาก "ไซโคลน" มันเป็นความขัดแย้ง แต่เครื่องยนต์ออกมาพอดูได้แม้ว่าในความเป็นจริงมันเป็นสองเท่าของอเมริกา
เรื่องไร้สาระและความเพ้อเริ่มต้นในการโต้เถียงเรื่องยานยนต์ของ Shvetsov เมื่อ ASh-82 ปรากฏในที่เกิดเหตุ ฉันก็เหมือนกันในบทความแรก สมมุติว่ายังคิดไม่ออก มันเกิดขึ้น. นั่นคือ ฉันไม่สามารถประเมินระดับการประมวลผลที่ทำโดยวิศวกรของ Mikulin Design Bureau ได้อย่างถูกต้อง
ฉันกำลังดีขึ้น
นั่นคือตอนนี้คำจะเหมือนกับในบทความแรก แต่ความหมายเบื้องหลังจะแตกต่างกันบ้าง
ดังนั้น ASh-82 และ ASh-62
"ดาวคู่" แต่ 82 มีน้อยกว่า 4 สูบ 14 และ 18 (2x9) ตามลำดับ ตัวเลขเหล่านี้บ่งชี้ว่าที่จริงแล้ว ASh-82 เป็นเครื่องยนต์ที่ต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง แค่เอา 4 สูบทิ้งไป ไม่สิ ไม่ใช่แค่นั้น
ASh-82 นั้นแท้จริงแล้ว "สร้างขึ้นโดยใช้องค์ประกอบของ ASh-62" แต่แน่นอนว่าไม่ใช่ "ตาม" จำนวนกระบอกสูบที่แตกต่างกันนำไปสู่รูปแบบการจ่ายก๊าซที่แตกต่างกัน การหล่อลื่น จังหวะลูกสูบลดลง ซึ่งลดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางของมอเตอร์ ซึ่งหมายความว่าอากาศพลศาสตร์ที่ดีขึ้น
เมื่อ ASh-82FN ได้รับ (ครั้งแรกโดยวิธีการ) การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง … และใช่การฉีดถูกคัดลอกจากเครื่องยนต์ BMW-801 ของเยอรมันซึ่งอยู่ใน FV-190 ยอมรับว่าความคิดนั้นถูกลอกเลียนแบบ และข้อเท็จจริงที่ว่าสำนักออกแบบ Shvetsov ได้ปรับการฉีดของเยอรมันให้เหมือนกับสำเนาของเครื่องยนต์อเมริกันที่ดูเหมือนเป็นเครื่องยืนยันถึงงานวิศวกรรมที่แข็งแกร่งมาก
และตอนนี้สิ่งแปลก ๆ กลับกลายเป็น: M-71 ซึ่งเป็นสองตาม M-25 ซึ่งไรท์ "ไซโคลน" ไม่ไป อย่างน้อยก็ฟื้นคืนชีพ แต่ ASh-82 ซึ่งมาจากองค์ประกอบของ (บางส่วน) ASH- 62 แต่ด้วยการกำหนดค่าที่ปรับเปลี่ยนเพื่อไม่รู้จัก - มอเตอร์มาก เมื่อพิจารณาว่าเขาไถได้มากน้อยเพียงใดหลังสงคราม ซึ่งเป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ลูกสูบที่ดีที่สุดของเรา
และที่นี่ไม่ใช่ซอร์สโค้ดอย่างแน่นอน และในจิตใจและมือของตนเอง
ให้ฉันอ้างตัวเองในบทความแรก:
“แต่น่าเสียดายที่มันยากที่จะปฏิเสธว่าแท้จริงแล้วเครื่องยนต์อากาศยานของโซเวียตทั้งหมดนั้นเป็นแบบจำลองที่นำเข้ามาจากต่างประเทศ”
เห็นด้วยครับ ไม่ถูกต้องทั้งหมด ตอนนี้วลีนี้ควรฟังดังนี้:
“แต่น่าเสียดายที่มันยากที่จะปฏิเสธว่าแท้จริงแล้วเครื่องยนต์อากาศยานของโซเวียตทั้งหมดนั้นใช้เครื่องยนต์ที่นำเข้ามา”
คำสำคัญคือ "ที่หลัก"
และในความเป็นจริง ไม่มีอะไรแบบนั้นในเรื่องนี้ การปฏิบัติปกติ ใช้สิ่งที่ดีที่สุดจากเพื่อนบ้านของคุณและใช้มันเพื่อประโยชน์ของคุณเอง และพวกเขาคัดลอกทุกอย่าง: BMW, Rolls-Royce และ Hispano-Suiza มันกลับกลายเป็นว่าด้วยสระยีน ที่ต้นกำเนิดมีอดัมและอีฟยานยนต์บางตัวทุกอย่างอื่น …
ดังนั้นฉันจะอนุญาตให้ตัวเองอีกหนึ่งคำพูด จากที่เดียวกัน.
“จุดประสงค์ของบทความนี้ไม่ได้เป็นเพียงความอัปยศในอุตสาหกรรมของเราหรืองานของนักออกแบบโซเวียต แต่ในทางกลับกัน นี่คือการสาธิตในตัวเลขและข้อเท็จจริงว่าไม่มีสิ่งใดกลายเป็นสิ่งที่จำเป็น"
ใช่แล้ว ในช่วงต้นทศวรรษ 1920 เราไม่มีที่ใดที่จะนำเครื่องยนต์อากาศยาน ไม่มีเลย และนี่เป็นความจริงที่เป็นที่รู้จักกันดี พวกเขาเอาคนแปลกหน้าไปใช่ พวกเขาขุดที่นั่นที่ไหน
อย่างไรก็ตาม เมื่อเวลาผ่านไป คือในช่วงกลางทศวรรษ 30 เรามีโรงเรียนสอนการออกแบบที่แท้จริง และนักออกแบบชาวโซเวียตก็สามารถที่จะเปลี่ยนจากการลอกเลียนแบบธรรมดาๆ ไม่เพียงแต่เป็นการปรับปรุงให้ทันสมัยซึ่งล้ำหน้ากว่าพื้นฐานอย่างมาก แต่ยังรวมถึงการสร้างเครื่องยนต์ใหม่ทั้งหมดด้วย ASh-82FN เป็นตัวอย่างที่ดีที่สุดของสิ่งนี้
นี่คือสิ่งที่ผมกล่าวไว้ในบทความแรก มาจากสิ่งที่ต้องการ
เมื่อถึงปี 1920 เราไม่มีอะไรเลยในแง่ของเครื่องยนต์อากาศยาน 20 ปีผ่านไป เรามีเครื่องยนต์ของตัวเองอยู่แล้ว ซึ่งถ้าด้อยกว่าเครื่องยนต์ของพันธมิตรและศัตรู ก็อ่อนแอมาก
ทุกวันนี้ หลายคนบอกว่านักออกแบบของเราไม่สามารถทำได้ใน Afterburner ดี. มีเรื่องแบบนี้. ไม่สามารถสร้าง MW-50 และ GM-1 ในแบบอะนาล็อกได้ในประเทศของเรา มันจำเป็นหรือไม่? ASh-82F เดียวกันสามารถทำงานได้ค่อนข้างปกติในโหมดที่เรียกว่า " take-off" ตราบเท่าที่จำเป็น อะไรใช้แทน Afterburner ไม่ได้?
และในที่สุด? เป็นผลให้ไม่ใช่กองทัพอากาศกองทัพแดงที่ถูกนำไปยังราก แต่กองทัพบก
อย่างไรก็ตาม มีการเขียนมากมายในหัวข้อนี้จนเหลือเพียงการสรุป: หลังจากปี 1940 ในสหภาพโซเวียต มีเครื่องยนต์อากาศยานที่พัฒนาโดยโรงเรียนนักออกแบบของสหภาพโซเวียต โดยอาศัยมอเตอร์ที่ผลิตในต่างประเทศ แต่แตกต่างจากพื้นฐานที่หนึ่ง สามารถสรุปได้อย่างปลอดภัยว่าสิ่งเหล่านี้เป็นเครื่องยนต์ที่เราออกแบบเอง
