ทางตะวันตกเฉียงใต้ของรัฐแคลิฟอร์เนียของอเมริกา ในทะเลทรายโมฮาวี มีศูนย์ทดสอบการบินของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่ใหญ่ที่สุด - ฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์ ฐานนี้ตั้งชื่อตามกัปตันเกล็น เอ็ดเวิร์ดส์ นักบินทหารอเมริกัน นักบินคนนี้ทำให้ตัวเองโดดเด่นในระหว่างการสู้รบในแอฟริกาเหนือ Glen Edwards บินด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดสองเครื่องยนต์ Douglas A-20 Havoc (ในสหภาพโซเวียตเรียกว่า "บอสตัน") ปฏิบัติการส่วนใหญ่อยู่ที่ระดับความสูงต่ำ ก่อกวนมากกว่า 50 ครั้งกับรถถังเยอรมันและเสาขนส่ง ตำแหน่งทิ้งระเบิดของเยอรมัน ปืนใหญ่ โกดัง สะพาน และสนามบิน ในปีพ.ศ. 2486 นักบินที่โดดเด่นคนนี้ถูกเรียกคืนไปยังสหรัฐอเมริกา ซึ่งเขาได้เข้าร่วมในการทดสอบเครื่องบินรุ่นใหม่ๆ
ในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ศูนย์ทดสอบการบินของรัฐแคลิฟอร์เนียเป็นที่รู้จักในชื่อสนามบินกองทัพมูรอค ที่นี่ กองทัพสหรัฐฯ ได้ทดสอบเครื่องบินรุ่นล่าสุด ซึ่งมีไว้สำหรับนำไปใช้ รวมทั้งต้นแบบและต้นแบบ หลังจากรอดชีวิตจากเครื่องบดเนื้อของทหาร กัปตันเกล็น เอ็ดเวิร์ดส์เสียชีวิตหลังสงคราม เมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2491 เขาประสบอุบัติเหตุเครื่องบินทิ้งระเบิดต้นแบบ Northrop YB-49 ชนกัน ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2492 เพื่อเป็นเกียรติแก่กัปตันเอ็ดเวิร์ดส์ Murok AFB ได้รับชื่อของเขา
เว็บไซต์ที่ตั้งฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์ตอนนี้เหมาะมากสำหรับการก่อสร้างสนามบินขนาดใหญ่และทุ่งเป้าหมาย ทะเลสาบโรเจอร์สที่แห้งแล้งซึ่งห่างไกลจากการตั้งถิ่นฐานขนาดใหญ่ ได้สร้างพื้นผิวแข็งที่เกือบจะแบนราบอย่างสมบูรณ์ ซึ่งเครื่องบินทุกประเภทสามารถลงจอดได้โดยไม่มีข้อจำกัด สภาพอากาศในแคลิฟอร์เนียซึ่งมีวันที่มีแดดจัดเป็นประจำทุกปี เหมาะสมที่สุดสำหรับข้อกำหนดด้านการบินในแง่ของความปลอดภัยในการบิน ทั้งหมดนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าในช่วงทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ผ่านมาหน่วยงานรัฐบาลกลางเริ่มซื้อที่ดินในบริเวณนี้ ในขั้นต้น ที่นี่ ห่างไกลจากการสอดรู้สอดเห็น มีการวางแผนที่จะทดสอบอาวุธการบินประเภทใหม่ ซึ่งส่วนใหญ่เป็นระเบิดขนาดใหญ่ การระเบิดครั้งแรกของเป้าหมายวงแหวนที่สร้างขึ้นบนพื้นผิวของทะเลสาบเกิดขึ้นในปี 1935 ในเวลาเดียวกัน ไม่ไกลจากไร่ Happy Lower Riding Club การก่อสร้างรันเวย์แรกเริ่มขึ้น ในปีพ.ศ. 2480 มีการซ้อมรบด้านการบินครั้งสำคัญ ซึ่งในระหว่างนั้นเจ้าหน้าที่ทหารระดับสูงของอเมริกาได้ชื่นชมข้อดีทั้งหมดของสถานที่แห่งนี้ ในฐานะผู้ก่อตั้งฐานทัพ พันเอกเฮนรี่ อาร์โนลด์ ผู้บัญชาการกองบินที่ 1 กล่าวว่า "พื้นผิวของทะเลสาบที่แห้งแล้งนั้นราบเรียบราวกับโต๊ะบิลเลียด และหากจำเป็น ก็สามารถวางเครื่องบินอเมริกันที่มีอยู่ทั้งหมดไว้ที่นี่ได้" ในช่วงทศวรรษที่ 1930 และ 1940 เงินจำนวนมหาศาลในขณะนั้น - 120 ล้านดอลลาร์ถูกใช้ไปกับการซื้อพื้นที่เพิ่มเติม, การก่อสร้างโครงสร้างทุน, ทางวิ่งคอนกรีต, พื้นที่เป้าหมายและการสร้างโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการทดสอบในห้องปฏิบัติการ ความยาวรันเวย์ 3600 ม..
ไม่นานหลังจากการโจมตีของญี่ปุ่นที่เพิร์ลฮาร์เบอร์ในแคลิฟอร์เนีย เครื่องบินทิ้งระเบิด B-18 Bolo, A-29 Hudson และ B-25 Mitchell ของกลุ่มเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ 41 ได้ย้ายจาก Davis Montana ไปยังแอริโซนา ที่ฐานทัพอากาศ Murok มีการสร้างหน่วยฝึกหัดขึ้นหลายแห่ง ซึ่งพวกเขาได้ฝึกนักบิน นักเดินเรือ เครื่องบินทิ้งระเบิด และช่างเทคนิคสำหรับคำสั่งทิ้งระเบิดที่ 4 ในช่วงกลางปี 1943 เครื่องบิน B-24 Liberator ปรากฏตัวที่ฐานทัพอากาศและเปิดหลักสูตรเฉพาะในประเทศที่เปิดสอนผู้เชี่ยวชาญระดับบัณฑิตศึกษาด้านการถ่ายภาพทางอากาศ ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินรบ P-38 Lightning พิสัยไกลลำแรกเริ่มมาถึง Murok เพื่อการพัฒนาโดยนักบินรบโดยปกติระยะเวลาการฝึกอบรมสำหรับนักเดินเรือและนักบินคือ 8-12 สัปดาห์ ก่อนเดินทางมาถึงแคลิฟอร์เนีย นักบินในอนาคตต้องเข้ารับการฝึกบินด้วยเครื่องบินปีกสองชั้นขนาดเบาที่โรงเรียนฝึกหัดขั้นต้น
หลังจากเริ่มทำงานกับธีมแบบโต้ตอบ คำสั่งกองทัพอากาศต้องการพื้นที่ทดสอบที่เป็นส่วนตัวเพื่อทดสอบเทคโนโลยีใหม่ ต้นแบบของเครื่องบินขับไล่ไอพ่นรุ่นแรกของอเมริกา Bell Aircraft P-59 Airacomet มาถึงสถานีทดสอบที่ตั้งอยู่บริเวณรอบนอกของทะเลสาบน้ำเค็มที่แห้งแล้งเมื่อวันที่ 21 กันยายน พ.ศ. 2485 และเที่ยวบินแรกเกิดขึ้นภายใน 8 วัน
Jet P-59 Airacomet พร้อมด้วย P-63 Kingcobra
อย่างไรก็ตาม P-59 ไม่ได้เป็นไปตามความคาดหวัง จากข้อมูลการบิน เครื่องบินขับไล่ไอพ่นของอเมริกาลำแรกไม่มีข้อได้เปรียบเหนือเครื่องบินที่มีกลุ่มขับเคลื่อนด้วยใบพัด เป็นผลให้ P-59 Airacomet ที่สร้างขึ้นในชุดเล็ก ๆ ถูกใช้เพื่อการฝึกอบรมเท่านั้น
บริเวณใกล้เคียงฐานทัพอากาศ Murok กลายเป็นสถานที่ทดสอบขีปนาวุธล่องเรือ Northrop JB-1 ของอเมริกาลำแรก การพัฒนาของโพรเจกไทล์เริ่มขึ้นหลังจากอังกฤษแบ่งปันข้อมูลเกี่ยวกับ "ระเบิดบิน" V-1 ("Fieseler-103") ของเยอรมัน
เจบี-1
สำหรับลักษณะที่ปรากฏ ขีปนาวุธล่องเรือได้รับชื่อเล่นว่าค้างคาว JB-1 ต่างจาก "V" ของเยอรมันตรงที่มีพื้นที่ปีกขนาดใหญ่และดูเหมือนเครื่องบินบรรจุคนเต็มเปี่ยม การเปิดตัวครั้งแรกซึ่งเกิดขึ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2487 สิ้นสุดลงด้วยความล้มเหลว อากาศยานไร้คนขับชนกัน แทบจะไม่หลุดออกจากแท่นปล่อย ในไม่ช้ามันก็ชัดเจนว่าการออกแบบ "ค้างคาว" นั้นไม่เหมาะสมและกองทัพก็หมดความสนใจในรุ่นนี้
ในปีพ.ศ. 2487 ใกล้กับฐานทัพ การก่อสร้างเริ่มขึ้นบนรางรถไฟสองรางที่มีความยาว 600 และ 3000 เมตรสำหรับการทดสอบเทคโนโลยีเจ็ทและอุปกรณ์กู้ภัยความเร็วสูงภาคพื้นดินภาคพื้นดิน
ในปีพ. ศ. 2502 มีเส้นทางที่สามที่มีความยาว 6100 เมตรซึ่งทำการทดสอบเครื่องยนต์ UGM-27 Polaris SLBM ในขณะนี้ รางของรางรถไฟที่มีความยาว 300 และ 6100 เมตรได้ถูกรื้อถอนแล้ว และโครงสร้างความยาวสามกิโลเมตรทางตะวันตกเฉียงใต้ของฐานถูกทิ้งร้าง
หลังจากสิ้นสุดสงคราม ฐานทัพอากาศถูกย้ายไปยังการกำจัดของกองบัญชาการวัสดุและเทคนิค ในปี 1945 เครื่องบินขับไล่ Lockheed P-80 Shooting Star และ Consolidated Vultee XP-81 ที่มีประสบการณ์พร้อมโรงไฟฟ้ารวม ได้รับการทดสอบที่ฐานทัพอากาศ
XP-81
XP-81 ซึ่งได้รับการออกแบบให้เป็นเครื่องบินขับไล่พิสัยไกล บินด้วยการล่องเรือโดยใช้เครื่องยนต์ลูกสูบ V-1650-7 Merlin และเปิดตัวเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท GE J33 ระหว่างการสู้รบทางอากาศ แม้ว่านักสู้ที่มีประสบการณ์จะพัฒนาความเร็ว 811 กม. / ชม. ในระหว่างการทดสอบ แต่เครื่องยนต์ไอพ่นขั้นสูงกำลังมาแรงและไม่ได้เข้าสู่ซีรีส์
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2489 ต้นแบบแรกของเครื่องบินขับไล่ Republic F-84 Thunderjet มาถึงฐานทัพอากาศ เมื่อเปรียบเทียบกับ XP-81 เครื่องบินลำนี้มีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนดของกองทัพ และได้เข้าประจำการในปี 1947 ปฏิบัติการในหน่วยรบเผยให้เห็นปัญหาเกี่ยวกับเครื่องยนต์และกำลังของปีกไม่เพียงพอ ซึ่งจำเป็นต้องทำการทดสอบเพิ่มเติมและการสร้างการดัดแปลงใหม่ ปัญหาหลักได้รับการแก้ไขในปี 1949 ด้วยตัวแปร F-84D
F-84B
หลังจากการปรากฎตัวของเครื่องบินขับไล่แบบปีกกวาดซึ่งมีความเร็วที่สูงกว่าและการซ้อมรบในแนวดิ่งที่เหนือกว่า Thunderjet ถูกจัดประเภทใหม่เป็นเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิด ในบทบาทนี้ F-84 ได้ผ่านสงครามเกาหลีทั้งหมดและถูกย้ายไปยังพันธมิตรของ NATO อย่างแข็งขัน
ควบคู่ไปกับการทดสอบต้นแบบของเครื่องบินรบ เครื่องบินที่มีวัตถุประสงค์เพื่อการวิจัยได้รับการทดสอบที่ฐานทัพอากาศ ในตอนท้ายของปี 1946 เครื่องบินจรวด Bell X-1 ถูกส่งไปยังแคลิฟอร์เนีย
เครื่องบินจรวด X-1
การออกแบบอุปกรณ์นี้ด้วยเครื่องยนต์จรวดที่ขับเคลื่อนด้วยของเหลวซึ่งใช้แอลกอฮอล์และออกซิเจนเหลวเริ่มต้นขึ้นในปี ค.ศ. 1944 เพื่อศึกษาปัญหาการขับเคลื่อนของไอพ่น ในการปล่อย X-1 นั้นได้ใช้ "การยิงทางอากาศ" อุปกรณ์ดังกล่าวลอยขึ้นไปในอากาศใต้ท้องของเครื่องบินทิ้งระเบิด B-29 ที่ดัดแปลงมาเป็นพิเศษสำหรับสิ่งนี้ และเครื่องยนต์ไอพ่นก็ถูกปล่อยขึ้นไปในอากาศ
ช่วงล่าง X-1 สำหรับเครื่องบินบรรทุก
เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2490 กัปตันชัคเยเกอร์ได้ทดสอบความเร็วของเสียงบน X-1 เป็นครั้งแรก จนกระทั่งต้นปี 2492 มีการก่อกวนมากกว่า 70 ครั้งบน X-1 ในระหว่างการบินของการดัดแปลงครั้งแรก เป็นไปได้ที่จะบรรลุความเร็ว 1,500 กม. / ชม. และระดับความสูง 21,000 เมตร ต่อมาบนพื้นฐานของ X-1 ได้มีการสร้างรุ่นขั้นสูงขึ้นซึ่งโดดเด่นด้วยวิธีการช่วยชีวิตนักบินเครื่องยนต์ที่ได้รับการปรับปรุงและอากาศพลศาสตร์ที่ได้รับการปรับปรุงและการมีการป้องกันความร้อน
เราต้องยกย่องความกล้าหาญของนักบินทดสอบชาวอเมริกันที่ทำเที่ยวบินที่มีความเสี่ยงสูงในเครื่องบินที่ไม่มีที่นั่งดีดออกในตอนแรก
X-1A
แม้ว่าการออกแบบ X-1 จะเริ่มขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 40 แต่วงจรชีวิตของเครื่องบินจรวดเหล่านี้กลับกลายเป็นว่าค่อนข้างยาว เที่ยวบินของการดัดแปลง X-1E ดำเนินต่อไปจนถึงเดือนพฤศจิกายน 2501 ไม่นานก่อนจะหยุดทำงานเนื่องจากการตรวจจับรอยแตกในผนังของถังเชื้อเพลิงถึงความเร็ว 3675 กม. / ชม. ข้อมูลที่ได้รับระหว่างการทดลองถูกนำมาใช้ในการออกแบบเครื่องบินเหนือเสียงอเมริกันทั้งหมดที่สร้างขึ้นใน 50-70 ปี. สำหรับยานพาหนะในซีรีส์ X-1 นั้น ยังมีการทดสอบตัวเลือกสำหรับการระงับอาวุธภายนอกและระบบป้องกันความร้อนด้วย
ในปี 1948 สถานะของศูนย์ทดสอบการบินได้รับมอบหมายอย่างเป็นทางการให้กับฐานทัพอากาศ Murok ในหลาย ๆ ด้าน "ปลดมือ" ของคำสั่งกองทัพอากาศ ในช่วงต้นทศวรรษ 50 ฝูงบินทดสอบและทดสอบที่เข้าร่วมในโครงการสำหรับการสร้างเครื่องบินรบสำหรับการบังคับบัญชาทางยุทธวิธีและเชิงกลยุทธ์ได้กระจุกตัวอยู่ที่นี่ ในแคลิฟอร์เนีย ได้ทำการทดสอบเครื่องบินวิจัย เครื่องยนต์ไอพ่น และที่นั่งดีดตัวออกด้วย เนื่องจากการทดสอบเครื่องบินจรวดกับเครื่องยนต์จรวดที่ขับเคลื่อนด้วยของเหลวเป็นวงกว้าง เพื่อทดสอบเครื่องยนต์บนที่ราบสูงบนภูเขาทางตะวันออกของทะเลสาบที่แห้งแล้งในช่วงต้นทศวรรษ 50 จึงได้มีการสร้างสถานีควบคุมและทดสอบขึ้น โดยมีจุดยืนพิเศษสำหรับการยิงจริง การทดสอบเครื่องยนต์เจ็ทยังคงทำงานอยู่
เครื่องบินทิ้งระเบิดต้นแบบลำแรกที่มีไว้สำหรับกองบัญชาการกองทัพอากาศเชิงกลยุทธ์ที่อยู่ระหว่างการทดลองที่ Murok คือ Northrop YB-49 เครื่องบินลำนี้ตามโครงการ "ปีกบิน" ทำซ้ำลูกสูบ YB-35 แต่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต Allison J35 8 เครื่อง เครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 87969 กก. และปีกกว้าง 52, 43 ม. สามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุด 793 กม. / ชม. รัศมีการต่อสู้พร้อมระเบิด 4500 กก. คือ 2600 กม.
YB-49 ออกเดินทาง
เมื่อวันที่ 5 มิถุนายน พ.ศ. 2491 หนึ่งในสามของเครื่องบิน YB-49s ที่สร้างโดยเครื่องบินตก ส่งผลให้ลูกเรือเสียชีวิต 5 ราย รวมทั้งกัปตันเกลน เอ็ดเวิร์ดส์ ต่อจากนั้น เนื่องจากปัญหาการควบคุมและการทำงานของเครื่องยนต์ที่ไม่น่าเชื่อถือ การสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบต่อเนื่องจึงถูกยกเลิก
ไม่นานหลังจากการเปลี่ยนชื่อ Murok AFB เป็น Edwards งานขนาดใหญ่ก็เริ่มที่นี่เพื่อขยายและแปลงเป็นฐานทัพอากาศทดสอบกลางสำหรับกองทัพอากาศสหรัฐฯ ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2494 สิ่งนี้ทำให้เป็นทางการเมื่อ Edwards AFB ถูกย้ายไปยังหน่วยบัญชาการวิจัยและพัฒนากองทัพอากาศ หลังจากนั้นจึงก่อตั้งศูนย์ทดสอบการบินของกองทัพอากาศและโรงเรียนนักบินทดสอบ
สำนักงานใหญ่ศูนย์ทดสอบกองทัพอากาศสหรัฐ Edwards AFB
ในช่วงครึ่งแรกของปี 50 จุดสนใจหลักของศูนย์ทดสอบการบินคือการวิจัยในด้านระบบขับเคลื่อนของไอพ่น โดยมุ่งเป้าไปที่การบรรลุค่าสูงสุดของความเร็วและความสูงของเที่ยวบิน ซึ่งใช้เครื่องบินที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ บนเครื่องบินจรวด D-558-2 Skyrocket 20 ของดักลาส ซึ่งทิ้งจากเครื่องบินทิ้งระเบิด B-29 เมื่อวันที่ 20 พฤศจิกายน พ.ศ. 2496 สามารถเพิ่มความเร็วของเสียงได้เป็นสองเท่า
ช่วงเวลาที่แยก D-558-2 ออกจากเครื่องบินบรรทุก
เช่นเดียวกับการทดลอง X-1 D-558-2 Skyrocket ใช้เครื่องยนต์ไอพ่นที่ขับเคลื่อนด้วยแอลกอฮอล์และออกซิเจนเหลว มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ต Vestingauz J-34-40 เพิ่มเติมเพื่อให้บินขึ้นและบินได้อย่างอิสระ บนเครื่องบินลำนี้ ได้รับข้อมูลเกี่ยวกับความสามารถในการควบคุมด้วยความเร็วเหนือเสียง และอิทธิพลของการระงับต่างๆ (ระเบิดและรถถัง) ที่มีต่อพฤติกรรมของเครื่องบินได้รับการตรวจสอบ
สามปีต่อมากัปตัน Ivan Kinchelo บน Bell X-2 Starbuster ซึ่งปลดออกจากเครื่องบินทิ้งระเบิด B-50 สามารถทำความสูงได้ถึง 38,466 เมตรเป็นประวัติการณ์ ในอนาคตอุปกรณ์นี้สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 3370 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 19000 เมตร
ช่วงเวลาของการแยกเครื่องบินจรวด X-2 ออกจาก V-50
เครื่องบินจรวด Kh-2 กลายเป็นเครื่องบินบรรจุคนอเมริกันลำแรกที่ใช้การเคลือบป้องกันความร้อนพิเศษของชิ้นส่วนใหม่เพื่อเอาชนะ "แผงกั้นความร้อน" และโครงเครื่องบินยังทำจากเหล็กทนความร้อน ฉนวนกันความร้อนของห้องโดยสารให้ความสนใจเป็นพิเศษ ดังนั้นกระจกด้านหน้าจึงประกอบด้วยบานหน้าต่างสองบาน แว่นตายังคงความแข็งแรงได้ถึงอุณหภูมิ 540 ° C และดูดซับรังสีอินฟราเรด
ในยุค 50 เครื่องบินเจ็ทมากกว่า 40 ประเภทผ่านศูนย์ทดสอบที่ Edwards AFB รวมถึงเครื่องบินรบที่รับราชการและสร้างขึ้นในซีรีส์ขนาดใหญ่: F-86 Saber, F-100 Super Saber, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief และ F-106 Delta Dart.. กองบัญชาการอากาศยุทธศาสตร์ได้รับเครื่องบินทิ้งระเบิด B-52 Stratofortress และ B-58 Hustler รวมถึงเรือบรรทุก KS-135 อยู่ที่ฐานทัพอากาศ Edwards ที่เครื่องบินลาดตระเวนระดับความสูง U-2, C-130 Hercules ขนส่งทางทหารและ C-133 Cargomaster ได้รับการเริ่มต้นในชีวิต ยานพาหนะบางคันที่สร้างขึ้นในยุค 50 มีความทนทานอย่างน่าประหลาดใจ เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ B-52H, หน่วยลาดตระเวน U-2S, "เรือบรรทุกอากาศ" KS-135 และการดัดแปลงล่าสุดของรถบรรทุก C-130 ที่ประสบความสำเร็จอย่างยิ่งยังคงให้บริการอยู่
ภาพถ่ายดาวเทียมของ Google Earth: B-58 ซึ่งลงจอดฉุกเฉินในทะเลทราย
เครื่องบินหลายลำได้ทำการบังคับลงจอดในบริเวณฐานทัพอากาศหลายครั้ง ดังนั้นในทะเลทรายทางตะวันตกเฉียงใต้ของโครงสร้างหลักของฐานยังคงมีเครื่องบินทิ้งระเบิด B-47 Stratojet และ B-58 Hustler ในปัจจุบัน ยานพาหนะที่มีขนาดค่อนข้างใหญ่และมองเห็นได้ชัดเจนเหล่านี้ถูกใช้เป็นจุดอ้างอิงในการนำทาง
ในช่วงปลายยุค 50 มีการเปิดตัวโปรแกรมในสหรัฐอเมริกาโดยมีเป้าหมายเพื่อเอาชนะความเร็ว Mach 4 และระดับความสูง 100 กม. ในเที่ยวบินที่มีคนขับ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับสิ่งนี้ "เครื่องบินจรวด" X-15 ตัวต่อไปที่เปิดตัวตามโครงการ "การปล่อยทางอากาศ" ได้รับการออกแบบ
X-15
เครื่องบินทดลองแบบบรรจุคนเหมือนจรวดได้ขึ้นบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 2502 และต่อมาเขาได้บันทึกระดับความสูงและความเร็วในการบินซึ่งยังไม่ถูกทำลายจนถึงขณะนี้ เมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2506 โจเซฟวอล์คเกอร์ถึงระดับความสูง 105.9 กม. และในวันที่ 3 ตุลาคม พ.ศ. 2510 William Knight เร่ง X-15 เป็นความเร็ว 7273 กม. / ชม. อย่างเป็นทางการ FAI กำหนดว่าระดับความสูง 100 กม. ถือเป็นขอบเขตของชั้นบรรยากาศ แต่ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2503 ในสหรัฐอเมริกา พื้นที่ระยะใกล้ถือเป็นระดับความสูงมากกว่า 80 กม. และนักบินที่ผ่านเกณฑ์นี้มีสิทธิ์ได้รับการพิจารณาว่าเป็นนักบินอวกาศ โดยรวมแล้ว Kh-15 ออกบิน 199 ครั้ง ขณะที่บิน 13 เที่ยวที่ระดับความสูงมากกว่า 80 กม. และข้ามเส้น 100 กม. สองครั้ง ในความเป็นจริง X-15 เป็นเครื่องบินอวกาศ นักบินอวกาศ Neil Armstrong และ Joe Angle บินขึ้นไปบนนั้น
X-15 หลังจากดรอปจาก B-52
เครื่องบินทิ้งระเบิด B-52 ที่ดัดแปลงเป็นพิเศษถูกใช้เป็นฐานปล่อยสำหรับ X-15 หลังจากแยกออกจากเครื่องบินบรรทุก เครื่องบิน X-15 ถูกเร่งความเร็วโดยใช้ XLR99 LPRE ที่มีแรงขับสูงสุด 254 kN คุณลักษณะของเครื่องยนต์นี้ ซึ่งใช้แอมโมเนียเป็นเชื้อเพลิง และออกซิเจนเหลวเป็นตัวออกซิไดเซอร์ คือ ความสามารถในการปรับแรงขับและการสตาร์ทหลายครั้ง ทรัพยากรของหนึ่งเครื่องยนต์คือ 20 สตาร์ท
ส่วนหนึ่งของโครงเครื่องบิน ทำจากโลหะผสมนิกเกิลที่ทนความร้อน หุ้มด้วยชั้นระเหย ยูนิตส่วนท้ายของรูปทรงที่มีลักษณะเฉพาะให้การควบคุมที่ความเร็วเหนือเสียง การลงจอดได้ดำเนินการกับนักวิ่งพิเศษในส่วนท้ายซึ่งมีการผลิตล้อหน้าพร้อมล้อ ก่อนลงจอด กระดูกงูล่างก็หย่อนลง X-15 นั้นต่างจากเครื่องร่อนจรวดของรุ่นแรกๆ ตรงที่มีที่นั่งดีดออก ซึ่งในทางทฤษฎีแล้ว การช่วยเหลือนักบินที่ระดับความสูง 37 กม. โดยธรรมชาติ ในระหว่างเที่ยวบิน นักบินอยู่ในชุดอวกาศที่ปิดสนิท หลังจากการดีดออกที่ระดับความสูงสูง พื้นผิวพวงมาลัยพิเศษก็เข้ามามีบทบาท ให้การทรงตัวและการเบรกก่อนเปิดระบบร่มชูชีพ
ระบบกู้ภัยที่ติดตั้งบน Kh-15 ไม่เคยได้รับการทดสอบในทางปฏิบัติ แต่นี่ไม่ได้หมายความว่าเที่ยวบินจรวดจะปลอดภัย หนึ่งในสามของ X-15 ที่สร้างขึ้นในระหว่างการเดินทางครั้งที่ 191 ได้ทรุดตัวลงในอากาศระหว่างการสืบเชื้อสาย ซากปรักหักพังของอุปกรณ์กระจัดกระจายไปทั่วพื้นที่ 130 กม. ² นักบินทดสอบ Michael Adams เสียชีวิตในระหว่างการทดสอบเที่ยวบินของรถยนต์ X-series ผู้คนจำนวนมากเสียชีวิตและประสบเหตุการณ์มากมาย สูญเสียการควบคุม การระเบิดและไฟไหม้เกิดขึ้น ดังนั้นในวันที่ 12 พฤษภาคม พ.ศ. 2496 ในระหว่างการเติมเชื้อเพลิง X-2 ในอากาศ เมื่อเครื่องบินจรวดยังคงอยู่ในช่องวางระเบิดของเครื่องบินบรรทุกเครื่องบิน เกิดการระเบิดขึ้น X-2 ที่แยกออกจากเครื่องบินทิ้งระเบิดถูกไฟไหม้ในอากาศทันที นักบินสังหาร Skip Ziegler และลูกเรือสองคนของ B-50 กำลังเตรียมเครื่องบินจรวดสำหรับการบิน ก่อนหน้านั้น X-1 สองตัวหายไปในเหตุการณ์ที่คล้ายคลึงกัน สำเนาที่สองของ X-2 ก็ชนระหว่างการสืบเชื้อสายเนื่องจากสูญเสียการควบคุม นักบิน Milburn Apt ดีดตัวออก แต่เนื่องจากความเร็วสูง เขาจึงใช้ร่มชูชีพหลักไม่ได้ แต่ความเสี่ยงก็สมเหตุสมผลแล้ว ระหว่างเที่ยวบินของเครื่องร่อนจรวด เป็นไปได้ที่จะรวบรวมข้อมูลอันมีค่าเกี่ยวกับพฤติกรรมของเครื่องบินด้วยความเร็วเหนือเสียงและในอวกาศที่ไม่มีอากาศ เพื่อทดสอบระบบช่วยชีวิตที่สามารถทำงานได้ในอวกาศและเพื่อทดสอบแนวคิดการควบคุม การวางแผนด้วยเครื่องยนต์ที่ไม่ทำงาน ในปี 1958 หลังจากการก่อตั้งของ National Aeronautics and Space Administration (NASA) ผู้เชี่ยวชาญของหน่วยงานนี้ก็ได้มีส่วนร่วมในการทดลองกับ X-15
X-24B
NASA ยังทำการทดสอบกับกองทัพอากาศ: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A และ X-24B อุปกรณ์ทั้งหมดเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นสำหรับการทดสอบการร่อนแบบควบคุมการร่อนลงมาจากที่สูง ข้อมูลที่รวบรวมระหว่างการทดลองถูกนำมาใช้ในการออกแบบ "กระสวยอวกาศ" ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ของกระสวยอวกาศ ปัจจุบันเครื่องร่อนจรวดรุ่นทดลองบางรุ่นได้รับการติดตั้งที่อนุสรณ์สถานฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดส์
HL-10 ที่อนุสรณ์สถานฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ด
สำหรับการทดสอบเครื่องร่อนจรวด X-series และต้นแบบของ "กระสวยอวกาศ" บนพื้นผิวของทะเลสาบเกลือแห้งทางตะวันออกเฉียงเหนือของโครงสร้างหลักของฐานทัพอากาศแสดงเข็มทิศขนาดยักษ์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางมากกว่า 1 กม. และอีกหลายอย่าง รันเวย์ถูกทำเครื่องหมาย หนึ่งในนั้นมีความยาว 11, 92 กม. ยาวที่สุดในโลก
ภาพถ่ายดาวเทียมของ Google Earth: ฐานทัพอากาศ Edwards มุมมองจากความสูง 13 กม.
มันอยู่บนพื้นผิวของทะเลสาบน้ำเค็มในช่วงปลายยุค 70 ที่ต้นแบบของยานอวกาศที่ใช้ซ้ำได้ Enterprise (OV-101) ลงจอด เขาไม่เคยบินไปในอวกาศ แต่ใช้เพื่อฝึกเทคนิคการลงจอดและการขนส่งเท่านั้น
หลังจากการเปิดตัวยานอวกาศโคลัมเบียที่นำกลับมาใช้ใหม่ครั้งแรกเมื่อวันที่ 12 เมษายน พ.ศ. 2524 กระสวยอวกาศได้ลงจอดบนพื้นผิวของทะเลสาบเกลือแห้งในรัฐแอริโซนา ทางวิ่งนี้ถูกมองว่าเป็นทางวิ่งสำรองในกรณีที่กระสวยอวกาศล้มเหลวในการลงจอดในฟลอริดาเนื่องจากสภาพอากาศ กระสวยอวกาศลงจอดบนรันเวย์ทางตะวันออกเฉียงเหนือของฐานทัพอากาศ 54 ครั้ง ครั้งสุดท้ายคือ Discovery ซึ่งลงจอดเมื่อวันที่ 28 สิงหาคม 2552
ในการขนส่งกระสวยอวกาศที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้นั้น เครื่องบินโบอิ้ง-747 ที่ได้รับการดัดแปลงเป็นพิเศษพร้อมสิ่งที่แนบมาในลำตัวส่วนบนและส่วนท้ายที่ดัดแปลงได้ถูกนำมาใช้ มีการสร้างแท่นพิเศษขึ้นที่ฐานเพื่อบรรทุกกระสวยขึ้นเครื่องบินขนส่ง
พร้อมกับโครงการวิจัยเพื่อผลประโยชน์ของหน่วยงานอวกาศ เครื่องบินทิ้งระเบิด: B-52H Stratofortress และ F-111 Aardvark เครื่องบินรบ: F-4 Phantom II การขนส่งทางทหาร: C-141 Starlifter และ C-5 ผ่านศูนย์ทดสอบกองทัพอากาศ ในกาแล็กซี่ยุค 60 เที่ยวบินของ Lockheed YF-12A ได้รับความสนใจโดยทั่วไป บนพื้นฐานของเครื่องนี้ที่สร้างเครื่องบินลาดตระเวนระดับสูงความเร็วสูง SR-71 ขึ้นในภายหลัง ที่ Edwards AFB เครื่องบินรบของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เกือบทั้งหมด ยกเว้นเครื่องบินที่เป็นความลับที่สุด ได้รับการทดสอบแล้ว ดังนั้นสำหรับการทดสอบ F-117 ที่ "ล่องหน" เจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคและนักบินของศูนย์ทดสอบกองทัพอากาศจึงถูกส่งตัวจากสายตาที่แอบมองไปยังเนวาดาที่ฐานทัพอากาศ Tonopah ระยะไกล
เอฟ-15เอระหว่างเที่ยวบินแรก
ในยุค 70 จากประสบการณ์ความขัดแย้งในท้องถิ่นในตะวันออกกลางและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ สหรัฐอเมริกาเริ่มสร้างเครื่องบินรบรุ่นใหม่หลังจากการปะทะกับ MiG ของโซเวียต กองบัญชาการกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้แก้ไขมุมมองเกี่ยวกับยุทธวิธีการรบทางอากาศ นอกจากความเป็นไปได้ของการสกัดกั้นเหนือเสียงแล้ว เครื่องบินขับไล่ใหม่ควรจะมีความคล่องแคล่วสูงและมีอาวุธยุทโธปกรณ์บนเรือ การตอบสนองของอเมริกาคือ F-15 Eagle เครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์คู่ขนาดใหญ่ที่มีเรดาร์ทรงพลังและขีปนาวุธพิสัยกลาง ช่องของเครื่องบินขับไล่ขนาดเบาและขนาดใหญ่กว่านั้นถูกยึดครองโดย F-16 Fighting Falcon เครื่องยนต์เดี่ยวราคาไม่แพง
YF-16 และ YF-17 ในการบินระหว่างการทดสอบเปรียบเทียบในปี 1974
พร้อมกับ YF-16 ต้นแบบ YF-17 ที่เป็นคู่แข่งของเครื่องยนต์คู่ได้รับการทดสอบที่ Edwards AFB ในอนาคต เครื่องบินลำนี้ที่แพ้ให้กับ F-16 ในกองทัพอากาศกลายเป็นเครื่องบินขับไล่ F / A-18 Hornet ที่ประสบความสำเร็จอย่างมาก
ความเปราะบางสูงของเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดของอเมริกาจากการยิงต่อต้านอากาศยานและ MANPADS ระหว่างการสนับสนุนทางอากาศโดยตรงไปยังหน่วยภาคพื้นดินในเวียดนามเผยให้เห็นถึงความจำเป็นในการสร้างเครื่องบินจู่โจมเฉพาะทาง เป็นที่ชัดเจนว่าพร้อมด้วย "เครื่องป้องกันภัยทางอากาศ" ความเร็วสูงที่ปฏิบัติการกับเป้าหมายจุดสนใจ รถความเร็วต่ำและได้รับการปกป้องอย่างดีเป็นสิ่งจำเป็น เป็นผลให้หลังจากรอบการทดสอบที่ครอบคลุม รวมถึงการทดสอบที่ฐานทัพอากาศ Edwards เครื่องบินโจมตี A-10 Thunderbolt II เข้าประจำการในปี 1977
A-10A
ในยุค 70 เครื่องบินทิ้งระเบิดหลักของกองบัญชาการการบินเชิงกลยุทธ์ B-52 เสี่ยงเกินไปต่อระบบป้องกันภัยทางอากาศของโซเวียตที่มีป้อมปราการอย่างแน่นหนา ดังนั้นจึงต้องมีเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีพิสัยข้ามทวีป ซึ่งสามารถบรรทุกอาวุธนิวเคลียร์และอาวุธการบินทั่วไปทั้งสเปกตรัมและทำการขว้างด้วยความเร็วเหนือเสียงได้ ส่วนหนึ่งของแนวคิดนี้ Rockwell International ได้สร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบปีกแปรผันเชิงกลยุทธ์แบบหลายโหมด B-1 Lancer
ต้นแบบ B-1A ที่ Edwards AFB
สำเนาแรกของ B-1A มาถึงที่ Edwards AFB ในเดือนธันวาคม 1974 เนื่องจากมีการใช้นวัตกรรมมากมายที่ยังไม่เคยทดสอบมาก่อนบนเครื่องบิน การทดสอบจึงทำได้ยากมาก ในระยะแรก ในแต่ละเที่ยวบิน มีความล้มเหลวหรือทำงานผิดพลาดในการทำงานของระบบออนบอร์ด การร้องเรียนจำนวนมากเกิดจากความซับซ้อนของการบำรุงรักษาภาคพื้นดิน เมื่อเทียบกับเครื่องบินทิ้งระเบิด B-52 ที่เชี่ยวชาญแล้ว B-1A ใหม่นั้นดูซับซ้อนและไม่แน่นอนเกินไป อย่างไรก็ตาม เครื่องบินแสดงข้อมูลการบินที่ดีในการทดสอบ: ความเร็วสูงสุด 2237 กม. / ชม. และเพดาน 18300 เมตร ในอ่าววางระเบิดมีการบรรจุการต่อสู้ที่มีน้ำหนัก 34 ตัน แต่ในขณะเดียวกัน "อูลาน" ก็มีราคาแพงมากในการผลิตและการดำเนินงาน และรัฐบาลก็ยกเลิกคำสั่งดังกล่าว หลังจากการเลือกตั้งประธานาธิบดีโรนัลด์ เรแกน โปรแกรม B-1 ก็ฟื้นขึ้นมาอีกครั้ง เมื่อออกแบบตัวแปร B-1B จุดเน้นหลักอยู่ที่การเอาชนะการป้องกันทางอากาศที่ระดับความสูงต่ำและเตรียมเครื่องบินด้วยระบบป้องกันสงครามอิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัยที่สุด
ภาพถ่ายดาวเทียมของ Google Earth: เครื่องบินทิ้งระเบิด B-52H และ B-1B ที่ฐานทัพอากาศ Edwards
เช่นเดียวกับรุ่นแรก B-1B ที่ปรับปรุงแล้วได้รับการทดสอบในแคลิฟอร์เนียเช่นกัน การทดสอบเครื่องบินและอาวุธของเครื่องบินดำเนินไปตั้งแต่ปี 2523 ถึง พ.ศ. 2528 หลังจากนั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดก็เข้าประจำการ อย่างไรก็ตาม ทุกอย่างไม่ราบรื่น ในขั้นต้น เครื่องบินถูกกำหนดข้อจำกัดมากมายเกี่ยวกับความสูงขั้นต่ำและความเร็วของเที่ยวบิน ตลอดระยะเวลาหลายปีของการดำเนินงาน เครื่องบินทิ้งระเบิดที่สร้างจาก 100 ลำ เกิดอุบัติเหตุ 10 ครั้ง
เมื่อวันที่ 4 ตุลาคม พ.ศ. 2527 B-1B ได้ทำการลงจอดฉุกเฉินบนรันเวย์ที่ไม่ปูผิวทางซึ่งออกแบบมาสำหรับกระสวยอวกาศ เนื่องจากความล้มเหลวของไฮดรอลิก เกียร์ลงจอดด้านหน้าจึงไม่ออกมา เนื่องจากพื้นผิวที่ค่อนข้างอ่อนนุ่มของทะเลสาบที่แห้งแล้ง เครื่องบินจึงไม่ได้รับความเสียหายร้ายแรงและได้รับการสร้างขึ้นใหม่ในเวลาต่อมา
ในยุค 80 บุคลากรของศูนย์ทดสอบส่วนใหญ่มีส่วนร่วมในการพัฒนาอาวุธ ระบบนำทางและการสื่อสารขั้นสูงสำหรับประเภทของเครื่องบินรบที่นำมาใช้สำหรับการบริการและการทดสอบการดัดแปลงใหม่ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2529 เครื่องบินทิ้งระเบิด Strike Eagle ของ F-15E เข้าสู่การทดลอง ในกองทัพอากาศสหรัฐฯ เครื่องบินลำนี้ควรจะแทนที่ F-4 Phantom II อเนกประสงค์ หากสามารถทำงานบนเป้าหมายภาคพื้นดินได้อย่างมีประสิทธิภาพ เอฟ-15อีมีศักยภาพค่อนข้างสูงสำหรับเครื่องบินขับไล่เครื่องบินลำดังกล่าวเข้าประจำการในเดือนเมษายน พ.ศ. 2531 และตั้งแต่นั้นมาก็ถูกใช้อย่างแข็งขันในการปฏิบัติการจู่โจมต่างๆ ที่ดำเนินการโดยกองทัพอากาศสหรัฐฯ อิสราเอล และซาอุดีอาระเบีย
เครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดต่อเนื่อง F-15E
นอกจากนี้ในรัฐแอริโซนา เครื่องบินของการดัดแปลง F-15 STOL / MTD (ผู้สาธิตเทคโนโลยีการขึ้นและลงระยะสั้น / การซ้อมรบ - การขึ้นและลงที่สั้นลงและการสาธิตความคล่องแคล่วที่เพิ่มขึ้น) ได้รับการทดสอบ เนื่องจากการแนะนำของหัวฉีดแบนโรตารี่และ VGO ความเร็วเชิงมุมของการหมุนจึงเพิ่มขึ้น 24% และระยะพิทช์เพิ่มขึ้น 27% ระยะเวลาของการวิ่งขึ้นและวิ่งลดลงอย่างมาก ในระหว่างการทดสอบ แสดงให้เห็นถึงความสามารถในการลงจอดบนพื้นที่เปียกที่มีความยาว 985 เมตร (สำหรับเครื่องบินขับไล่ F-15C ต้องใช้ 2300 เมตร)
เอฟ-15 สตอล / MTD
การพัฒนาเพิ่มเติมของรุ่น F-15 STOL / MTD คือ F-15ACTIVE (เทคโนโลยีการควบคุมขั้นสูงสำหรับยานพาหนะรวม ซึ่งแปลตามตัวอักษรว่าเป็นเทคโนโลยีการควบคุมขั้นสูงสำหรับยานพาหนะรวม) พร้อมระบบควบคุมแบบ fly-by-wire ใหม่ที่รวมการควบคุม ของ PGO เครื่องยนต์และหัวฉีดโรตารี่ … การดัดแปลงของ Eagle นี้แสดงให้เห็นถึงความคล่องแคล่วที่ดีมาก เนื่องจาก Pugacheva Cobra ถูกแสดงซ้ำๆ บน F-15ACTIVE การดัดแปลงเครื่องบินขับไล่นี้ไม่ได้สร้างขึ้นตามลำดับ แต่มีวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคจำนวนหนึ่งที่ใช้เพื่อสร้างเครื่องบินขับไล่ F-22A รุ่นที่ 5
ลักษณะภายนอกที่โดดเด่นของ F-15ACTIVE ซึ่งดัดแปลงมาจาก F-15 STOL / MTD คือสีขาว-น้ำเงิน-แดงที่สว่างสดใส ในช่วงครึ่งหลังของยุค 90 นาซ่าได้ซื้อ F-15ACTIVE และบินจนถึงปี 2552
เป็นส่วนหนึ่งของโครงการปรับปรุงประสิทธิภาพการบินของ F-16 Fighting Falcon อย่างมาก เครื่องบิน F-16XL รุ่นทดลองที่มีปีกเดลทอยด์ที่มีพื้นที่เพิ่มขึ้น 1, 2 ครั้งถูกสร้างขึ้น เมื่อรวมกับลำตัวที่ขยายออกไปอีก 1, 42 เมตร ทำให้สามารถเพิ่มการจ่ายเชื้อเพลิงในถังภายในได้ถึง 80% และบรรทุกการรบบนส่วนประกอบปีกได้มากเป็นสองเท่า วัสดุคอมโพสิตถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในปีกใหม่เพื่อลดน้ำหนัก
F-16XL
ตามที่นักพัฒนาคิดไว้ รูปร่างปีกนี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้แรงต้านต่ำที่ความเร็วแบบเปรี้ยงปร้างหรือความเร็วเหนือเสียงสูงโดยไม่สูญเสียความคล่องแคล่วในช่วง 600-900 กม. / ชม. การเพิ่มพื้นที่ปีกและการปรับความโค้งของแอร์ฟอยล์ให้เหมาะสมช่วยเพิ่มแรงยกขึ้น 25% ที่ความเร็วเหนือเสียงและ 11% ที่ความเร็วต่ำกว่าเสียง เมื่อสร้าง F-16XL ได้มีการวางแผนที่จะบรรลุความเร็วเหนือเสียงที่ระดับความสูงโดยไม่ต้องใช้ Afterburner แต่สิ่งนี้ไม่เคยถูกใช้งาน
สำหรับการแปลงเป็น F-16XL ใช้ F-16A เดี่ยวซึ่งอยู่ในที่เก็บ เนื่องจากส่วนหน้าของเครื่องบินขับไล่ตัวหนึ่งได้รับความเสียหายอย่างรุนแรงจากอุบัติเหตุการบิน ในระหว่างการเปลี่ยนเครื่องบิน จึงมีการตัดสินใจเปลี่ยนเครื่องใหม่และทำให้เครื่องบินเป็นแบบสองที่นั่ง
ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2524 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ประกาศการแข่งขันเครื่องบินขับไล่ทางยุทธวิธีรุ่นใหม่ที่ได้รับการปรับปรุง และ F-16XL ทั้งสองลำก็เข้าร่วมด้วย เนื่องจากความจุของถังเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น F-16XL มีระยะการบินที่ยาวขึ้น 40% และปีกเดลต้าทำให้สามารถแขวนอาวุธได้มากเป็นสองเท่าของ F-16A โปรแกรมการทดสอบกลายเป็นเครื่องบินรบทดลองทั้งแบบเดี่ยวและแบบสองที่นั่งที่มีงานยุ่งมาก รวมทั้งหมด 798 เที่ยวบิน ตามที่วิศวกรของ General Dynamics บอก รถของพวกเขามีโอกาสดีที่จะชนะ แต่ในที่สุดกองทัพก็ชอบ F-15E ในช่วงครึ่งหลังของปี 1988 เอฟ-16XL ทั้งสองลำถูกย้ายไปยัง NASA ซึ่งพวกเขามีส่วนร่วมในการทดลองที่มุ่งศึกษาการไหลเวียนของอากาศรอบปีกด้วยความเร็วเหนือเสียง
จนถึงปี 2012 เครื่องบิน F-15ACTIVE และ F-16XL อยู่ที่ศูนย์วิจัยการบิน Ames Dryden ที่ Edwards AFB ตอนนี้ยานพาหนะเหล่านี้ถูกวางไว้ในอนุสรณ์สถานฐานทัพอากาศ
ภาพถ่ายดาวเทียมของ Google Earth: เครื่องบิน T-38A, F-15ACTIVE และ F-16XL ที่ไซต์ทดสอบทดลองของฐานทัพอากาศ Edwards, ภาพ 2012
