สหภาพโซเวียต / รัสเซีย
ในประเทศของเรา งานติดตั้งเรดาร์บนเครื่องบินรบเริ่มขึ้นในช่วงก่อนสงคราม อย่างไรก็ตาม ความต้องการเครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์ไม่ได้เกิดขึ้นทันที และสถานีแรกมีจุดประสงค์เพื่อค้นหาเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูในตอนกลางคืนโดยเฉพาะ ในช่วงครึ่งแรกของปี 1941 ได้มีการสร้างต้นแบบของเรดาร์ในอากาศรัสเซียเครื่องแรกชื่อ "Gneiss-1" ขึ้นที่สถาบันวิจัยอุตสาหกรรมวิทยุ สถานี 10 กิโลวัตต์ซึ่งทำงานในช่วงความถี่ 200 MHz นี้ยังคงไม่สมบูรณ์มาก เนื่องจากน้ำหนักของอุปกรณ์เรดาร์ใกล้จะถึง 500 กก. การติดตั้งบนเครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์เดียวจึงถูกตัดออกไป มีการตัดสินใจที่จะติดตั้งเรดาร์พร้อมเสาอากาศภายนอกประเภท "ช่องคลื่น" บนเครื่องบิน Pe-2 และ Pe-3 เครื่องยนต์คู่
อุปกรณ์สำหรับแสดงข้อมูลเรดาร์ ("เครื่องหมายวงกลม") ซึ่งทำให้สามารถกำหนดระยะทางไปยังเป้าหมายและตำแหน่งของมันได้ และผู้ปฏิบัติงานซึ่งมีการควบคุมสถานีเรดาร์ในการกำจัดถูกวางไว้ในห้องนักบินของระบบนำทาง ส่วนฮาร์ดแวร์เข้ามาแทนที่เจ้าหน้าที่มือปืนและวิทยุ ในฤดูร้อนปี 2485 การทดสอบสถานะของ "Gneiss-2" รุ่นที่ปรับปรุงแล้วเกิดขึ้นบนเครื่องบิน Pe-2 แม้ว่าสถานีจะปฏิเสธทุก ๆ 5-6 เที่ยวบิน แต่การทดสอบก็ถือว่าประสบความสำเร็จ
ชุดอุปกรณ์เรดาร์ "Gneiss-2"
เป้าหมายประเภทเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีระดับความสูงในการบินไม่น้อยกว่า 2,000 เมตรสามารถตรวจจับได้ในพื้นที่ประมาณ 110 °ที่ระยะทาง 300-3500 ม. ด้วยความแม่นยำ ± 5 °ในพิกัดเชิงมุม การทดสอบทางทหารของ Pe-2 พร้อมเรดาร์เกิดขึ้นในฤดูหนาวปี 2486 ในหน่วยป้องกันภัยทางอากาศที่ 2 ของ Guards ใกล้ Leningrad หลังจากนั้นการผลิตแบบต่อเนื่องของสถานีเริ่มขึ้น ในช่วงสงคราม อุตสาหกรรมได้ผลิตอุปกรณ์เรดาร์ Gneiss-2 จำนวน 320 ชุด แหล่งข่าวจำนวนหนึ่งกล่าวว่าเครื่องบินรบขนาดใหญ่ที่มีเรดาร์ถูกใช้ที่สตาลินกราดเพื่อต่อต้านเครื่องบินขนส่งของเยอรมันซึ่งจัดหากองกำลังเยอรมันที่ล้อมรอบ แต่น่าเสียดายที่ไม่พบผลงานการต่อสู้ของนักสู้ที่ติดตั้งเรดาร์
Pe-2 พร้อมเรดาร์ "Gneiss-2"
ในปีพ.ศ. 2486 ได้มีการสร้าง "Gneiss-2M" เวอร์ชันปรับปรุง ซึ่งนอกจากจะปรับปรุงความน่าเชื่อถือแล้ว ยังตรวจจับเป้าหมายพื้นผิวได้อีกด้วย นอกจากเครื่องบินที่ผลิตในประเทศแล้ว American Douglas A-20G Boston ซึ่งจัดหาให้ภายใต้ Lend-Lease ยังติดตั้งเรดาร์อีกด้วย เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องจักรของ Petlyakov แล้ว Bostons มีประสิทธิภาพในการบินที่ดีกว่า และเมื่อสิ้นสุดปี 1943 กองทหารของเครื่องบินขับไล่พิสัยไกลสองกองก็ถูกสร้างขึ้นบน A-20G
A-20G
เครื่องบินที่มีเรดาร์ Gneiss-2 ยังถูกใช้ในช่วงสงครามในกองบินตอร์ปิโดทุ่นระเบิดเพื่อตรวจจับเรือข้าศึกในเวลากลางคืน เหล่านี้เป็นทั้งเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดบอสตันและรัสเซีย Il-4T บน Ila เสาอากาศส่งสัญญาณถูกติดตั้งแทนปืนกลโค้ง ShKAS เสาอากาศรับสัญญาณภายนอกถูกวางไว้ที่ด้านข้างของลำตัว ผู้ดำเนินการเรดาร์นั่งในตำแหน่งของผู้ดำเนินการวิทยุเนื่องจากความสามารถในการป้องกันของ Il-4T พร้อมเรดาร์ลดลงอย่างมาก นอกจากนี้ ด้วยช่วงการตรวจจับที่ต่ำ สถานีซึ่งทำงานไม่น่าเชื่อถือนัก จึงจำเป็นต้องมีการบำรุงรักษาและการปรับแต่งที่มีคุณภาพ ทั้งหมดนี้ทำให้ความสามารถในการค้นหาเป้าหมายในเวลากลางคืนลดลงอย่างมาก ดังนั้นทีมงาน Ilov จึงรับรู้เทคโนโลยีใหม่โดยไม่กระตือรือร้น
การสร้างระบบเรดาร์ตรวจการณ์ทางอากาศแบบเต็มรูปแบบในสหภาพโซเวียตเริ่มต้นขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 50 เมื่อกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศของสหภาพโซเวียตจำเป็นต้องผลักดันแนวตรวจจับเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรู ทำให้มั่นใจได้ว่าการแจ้งเตือนทันเวลาและการกำหนดเป้าหมายสำหรับระบบป้องกันภัยทางอากาศและ เครื่องสกัดกั้น สิ่งนี้เกี่ยวข้องกับภูมิภาคทางตอนเหนือของยุโรปของสหภาพโซเวียตเป็นหลัก ในเวลาเดียวกัน ในสหภาพโซเวียต ซึ่งแตกต่างจาก US Barrier Force เครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์ระยะไกลไม่เคยถูกมองว่าเป็นวิธีหลักในการตรวจจับเป้าหมายทางอากาศ
เครื่องบินทิ้งระเบิด AWACS ของโซเวียตลำแรกควรจะสร้างขึ้นโดยใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล Tu-4 แต่สิ่งต่าง ๆ ไม่ได้คืบหน้าเกินโครงการ ต่อจากนั้น เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 พิสัยไกลซึ่งถูกนำไปใช้ในปี 1956 เริ่มได้รับการพิจารณาให้เป็นฐานตั้ง อย่างไรก็ตาม หลังจากวิเคราะห์ตัวเลือกสำหรับอุปกรณ์เรดาร์การบิน ซึ่งอุตสาหกรรมวิทยุ-อิเล็กทรอนิกส์ของสหภาพโซเวียตสามารถสร้างได้อย่างรวดเร็ว สิ่งนี้ก็ถูกละทิ้ง ลำตัวเครื่องบินทิ้งระเบิดแคบเกินไปที่จะรองรับเรดาร์ขนาดใหญ่บนอุปกรณ์สูญญากาศ อุปกรณ์สื่อสาร พื้นที่ทำงาน และพื้นที่พักผ่อนสำหรับผู้ปฏิบัติงาน ในกรณีนี้สหภาพโซเวียตไม่มีแพลตฟอร์มการบินที่เหมาะสมสำหรับเรดาร์ที่ทรงพลังซึ่งออกแบบตามมาตรฐานภาคพื้นดิน
ในเรื่องนี้โดยเฉพาะสำหรับใช้กับเครื่องบิน AWACS บนพื้นฐานของเรดาร์ P-30 ภายในปี 1960 เรดาร์ "Liana" แบบรอบด้านในอากาศที่มีน้ำหนักและลักษณะขนาดที่ยอมรับได้ถูกสร้างขึ้น ตามข้อมูลที่ประกาศโดยนักพัฒนา เรดาร์ที่มีเสาอากาศหมุนในระนาบแนวนอนสามารถตรวจจับเป้าหมายทางอากาศได้ในระยะ 100 ถึง 350 กม. และเป้าหมายพื้นผิวขนาดใหญ่ที่ระยะสูงสุด 400 กม. ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความสูงและขนาด เดิมทีสถานีนี้ถูกสร้างขึ้นโดยเป็นส่วนหนึ่งของศูนย์การบิน การประมวลผลข้อมูลหลักดำเนินการบนคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด การส่งข้อมูลเรดาร์ที่ได้รับจะต้องดำเนินการในรูปแบบที่เข้ารหัสโดยอุปกรณ์เทเลโค้ดไปยังจุดควบคุมภาคพื้นดินที่อยู่ห่างออกไปสูงสุด 2,000 กม. ระบบ avionics ยังรวมถึงสถานีสอดแนมอิเล็กทรอนิกส์ที่สามารถตรวจจับเรดาร์ปฏิบัติการได้ไกลถึง 600 กม.
การออกแบบเรโดมของเสาอากาศเรดาร์ของเครื่องบิน Tu-126
ในทางกลับกัน ผู้เชี่ยวชาญของสำนักออกแบบตูโปเลฟจึงตัดสินใจออกแบบระบบเรดาร์โดยอิงจากผู้โดยสาร Tu-114 ที่เพิ่งสร้างขึ้นซึ่งเป็นการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 ซึ่งแตกต่างจาก "บรรพบุรุษ" ของมัน Tu-114 มีเส้นผ่านศูนย์กลางและปริมาตรที่ใหญ่กว่าของห้องโดยสารที่มีแรงดัน ในเวลาเดียวกัน ก็สามารถแก้ปัญหาได้: การจัดวางอุปกรณ์ การจัดหาระบบระบายความร้อนของแต่ละยูนิต ความเป็นไปได้ในการตรวจสอบและซ่อมแซมอุปกรณ์ บนเรือมีที่ว่างสำหรับผู้ปฏิบัติงานและช่างเทคนิคสองกะ ที่สำหรับพักผ่อนและรับประทานอาหาร เมื่อเทียบกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคล พื้นที่ภายในของเครื่องบิน AWACS ได้รับการจัดเรียงใหม่และแบ่งออกเป็นช่องต่างๆ จำนวนมากขึ้น จำนวนหน้าต่างลดลงอย่างมาก แทนที่จะใช้แก้วแบบปกติ พวกเขาใช้กระจกตะกั่วแบบพิเศษ ซึ่งถูกกำหนดโดยความจำเป็นในการดำเนินมาตรการเพื่อป้องกันรังสีความถี่สูง ในกรณีฉุกเฉิน ลูกเรือสามารถออกจากเครื่องบินผ่านทางช่องพิเศษที่พื้นห้องแรกได้ เช่นเดียวกับผ่านช่องของส่วนรองรับล้อหน้าในตำแหน่งขยาย ซึ่งไม่ได้จัดเตรียมไว้สำหรับผู้โดยสาร สายการบิน. เครื่องยนต์ยังคงเหมือนเดิม - 4 เทอร์โบ NK-12M
ความยากลำบากเกิดขึ้นกับการวางเสาอากาศเรดาร์รูปดิสก์ซึ่งหมุนด้วยความเร็ว 10 รอบต่อนาทีบนเสาสูง 2.6 เมตร ด้วยเหตุนี้จึงต้องสร้างตลับลูกปืนที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1200 มม. ที่ไม่เหมือนใคร เพื่อชดเชยการรบกวนที่เกิดจากเสาอากาศที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 11 เมตร สันกระดูกงูเพิ่มเติมของพื้นที่ขนาดใหญ่ได้รับการแก้ไขภายใต้ลำตัวส่วนท้าย
ตู-126
เที่ยวบินแรกของการทดลอง Tu-126 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 23 มกราคม 2505 ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2506 โดยไม่ต้องรอผลการทดสอบ เครื่องบินได้เปิดตัวเป็นชุดการนำ Tu-126 AWACS ไปใช้อย่างเป็นทางการเกิดขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2508 ในปีเดียวกันนั้น กองทัพอากาศได้เริ่มรับมอบยานพาหนะสำหรับการผลิต
โดยรวมแล้ว เมื่อพิจารณาถึงต้นแบบแล้ว Tu-126 เก้าเครื่องถูกสร้างขึ้นจนถึงปี 1967 นอกเหนือจากอุปกรณ์เติมเชื้อเพลิงบนเครื่องบินแล้ว เครื่องบินแบบอนุกรมนั้นแตกต่างจากสำเนาแรกในองค์ประกอบของอุปกรณ์สื่อสารและการดีดออกโดยอัตโนมัติของตัวสะท้อนแสงไดโพล ในเครื่องบินสามลำสุดท้าย สถานี REP SPS-100 "Reseda" ได้รับการติดตั้งในส่วนหางยาว เพื่อระบุตำแหน่งของเครื่องบินโดยดวงอาทิตย์ BTs-63 ตัวปรับทิศทางดวงดาว-สุริยะได้ถูกนำมาใช้ หัวออปติคัลของอุปกรณ์นี้อยู่ในแฟริ่งซึ่งยื่นออกมาเป็นโคกขนาดเล็กเหนือช่องแรก
เครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 171,000 กก. สามารถอยู่ในอากาศได้โดยไม่ต้องเติมน้ำมันเป็นเวลา 11 ชั่วโมง ระยะเวลาของเที่ยวบินที่มีการเติมน้ำมันหนึ่งครั้งเพิ่มขึ้นเป็น 18 ชั่วโมง ที่ระดับความสูง 9000 เมตร ความเร็วสูงสุด 790 กม. / ชม. ความเร็วในการล่องเรือ - 650-700 กม. / ชม. เพดานบริการ 10,700 เมตร ลูกเรือของเครื่องบินแบ่งออกเป็นกลุ่มวิศวกรรมการบินและวิทยุ กลุ่มการบินประกอบด้วยนักบินสองคน นักเดินเรือสองคน เจ้าหน้าที่วิทยุ และวิศวกรการบิน กลุ่มที่สองประกอบด้วยเจ้าหน้าที่กำหนดเป้าหมาย ผู้ปฏิบัติงานสี่คน และผู้เชี่ยวชาญด้านการซ่อมแซมอุปกรณ์วิทยุ ในระหว่างเที่ยวบินยาว ลูกเรือถูกทำซ้ำและทำงานเป็นกะ โดยรวมแล้วสามารถขึ้นเครื่องได้ 24 คน
ข้อมูลที่ได้รับถูกส่งผ่านการสื่อสารทางเทเลโค้ดแบบปิดไปยังศูนย์วิทยุใกล้ Arkhangelsk และใน Severomorsk จากนั้นไปยังตำแหน่งบัญชาการกลางของการป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียต ทางวิทยุสามารถส่งพิกัดของเป้าหมายทางอากาศ 14 เป้าหมายพร้อมกันได้ ในขั้นตอนการออกแบบ มีการวางแผนที่จะจับคู่อุปกรณ์ส่งข้อมูลกับระบบกำหนดเป้าหมายอัตโนมัติของตัวสกัดกั้นระยะไกล Tu-128 อย่างไรก็ตาม มันเป็นไปไม่ได้ที่จะนำอุปกรณ์ไปสู่สภาพการทำงาน และคำแนะนำได้ดำเนินการในโหมดแมนนวลเท่านั้น - 10 เครื่องบินรบสำหรับ 10 เป้าหมาย
สภาพการทำงานของเจ้าหน้าที่เทคนิคการบินและวิทยุของ Tu-126 นั้นยากมาก การแผ่รังสีความถี่สูงมีผลเสียต่อสุขภาพของลูกเรือ เนื่องจากเสียงที่ดังมาก ความสามารถในการทำงานของผู้ปฏิบัติงานจึงลดลงหลังจากผ่านไป 3-4 ชั่วโมง ผู้คนถูกบังคับให้อยู่ใน "กล่องโลหะ" เป็นเวลานานโดยมีฉนวนกันเสียงและความร้อนต่ำภายใต้อิทธิพลของสนามแม่เหล็กไฟฟ้าแรงสูง เมื่อบินในละติจูดสูง ลูกเรือจะสวมชุดกู้ภัยทางทะเลแบบพิเศษที่ทำจากยางซึ่งช่วยปกป้องพวกเขาจากภาวะอุณหภูมิร่างกายต่ำกว่าปกติในน้ำเย็นจัด
หลังจากเข้าประจำการแล้ว Tu-126s ต่อเนื่องได้เข้าสู่ฝูงบิน AWACS แยกที่ 67 ที่สนามบิน Siauliai (ในลิทัวเนีย) หลังจากการว่าจ้างเครื่องบินลาดตระเวนระยะไกล Tu-95RTs งานตรวจสอบพื้นที่น้ำทะเลจากลูกเรือของ Tu-126 ถูกยกเลิก งานหลักของลูกเรือคือการตรวจจับและการนำทางเป้าหมายทางอากาศและการลาดตระเวนทางอิเล็กทรอนิกส์ Tu-126 ไม่ได้ทำหน้าที่ต่อสู้ในอากาศตลอดเวลาตลอดเวลา แม้ว่าจะมีเครื่องบินเตรียมพร้อมสำหรับการเดินทางอยู่เสมอ
ส่วนใหญ่แล้วเรดาร์และการสำรวจทางอิเล็กทรอนิกส์ถูกดำเนินการในน่านน้ำของ Kara, Barents และ Baltic Seas ในบริเวณใกล้เคียงของเกาะ Gotland, Franz Josef Land, Bear และหมู่เกาะ Novaya Zemlya บางครั้งมีการบิน "บริเวณหัวมุม" - ตามแนวชายฝั่งทางเหนือและตะวันตกเฉียงเหนือของนอร์เวย์ หน้าที่ต่อสู้อากาศยานในภาคเหนือดำเนินการเพื่อผลประโยชน์ของกองทัพป้องกันภัยทางอากาศที่แยกจากกัน 10 แห่งของสหภาพโซเวียตและ Severomorsk และ Olenegorsk มักถูกใช้เป็นสนามบินสำหรับปฏิบัติหน้าที่ต่อสู้ บางครั้ง Tu-126 แล่นไปตามชายแดนตะวันตกของสหภาพโซเวียตไปยังทะเลดำ ในระหว่างการฝึกซ้อม เครื่องบิน AWACS ได้บินไปยังภาคตะวันออกของประเทศด้วย การลาดตระเวนได้ดำเนินการที่ระดับความสูง 7500-8000 เมตร ระยะเวลาปกติของการโจมตีคือ 8-9 ชั่วโมง
มีหลายกรณีที่เครื่องบินบินเข้าไปในน่านฟ้าของประเทศสแกนดิเนเวียหลายประเทศและแม้แต่บริเตนใหญ่ พวกเขาพบกันหลายครั้งในทะเลกับกลุ่มโจมตีเรือบรรทุกเครื่องบินของอเมริกา
เครื่องบินซึ่งได้รับตำแหน่ง NATO "มอส" (อังกฤษ.มอส) ได้รับความสนใจอย่างล้นหลาม ความสามารถในการลอยตัวในอากาศเป็นเวลานาน, แฟริ่งที่มีเสาอากาศหมุนได้ 11 เมตร, การแผ่รังสีความถี่สูงอันทรงพลังจากเรดาร์และการสื่อสารทางวิทยุแบบเข้มข้นพร้อมจุดควบคุมภาคพื้นดินยืนยันว่าสหภาพโซเวียตสามารถสร้างเครื่องจักรได้ ไม่มีความคล้ายคลึงในตะวันตกจนถึงปี 2520 นอกจากความสนใจของหน่วยข่าวกรองของตะวันตกแล้ว ผู้ซื้ออาวุธโซเวียตจากต่างประเทศยังสนใจเครื่องบิน AWACS อย่างแข็งขันอีกด้วย ดังนั้น ตามแหล่งข่าวของอเมริกา ผู้แทนชาวอินเดียจึงออกข้อเสนอให้เช่า Tu-126 ระหว่างการเผชิญหน้าด้วยอาวุธกับปากีสถานในปี 1971
ตั้งแต่ช่วงครึ่งแรกของทศวรรษ 70 ลูกเรือของ Tu-126 ต้องปฏิบัติภารกิจที่เสี่ยงมาก เนื่องจากการบินของ NATO ซึ่งเกี่ยวข้องกับการเสริมความแข็งแกร่งของการป้องกันภัยทางอากาศของสหภาพโซเวียต ได้เปลี่ยนไปใช้เที่ยวบินที่มีระดับความสูงต่ำ เครื่องบิน AWACS จึงตกลงไปที่ระดับความสูง 600 เมตร สิ่งนี้ต้องทำเพื่อที่จะมองเห็นและติดตามเป้าหมายที่บินอยู่เหนือขอบฟ้าได้อย่างต่อเนื่อง ในขณะเดียวกัน ช่วงการตรวจจับและเวลาที่ใช้โดย Tu-126 ในอากาศก็ลดลงอย่างมาก โชคดีที่ 20 ปีของการบริการไม่มีภัยพิบัติเกิดขึ้นแม้ว่าจะมีข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับสิ่งนี้ ดังนั้น ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2524 เนื่องจากการกระทำที่ไม่ถูกต้องของนักบิน Tu-126 จึงเข้าสู่การดำน้ำและเกือบจะชน เครื่องบินถูกปรับระดับที่ระดับความสูงประมาณ 2,000 เมตร เมื่อพวกเขากลับมา ลูกเรือพยายามซ่อนสิ่งที่เกิดขึ้น แต่ที่ส่วนบนของส่วนตรงกลางของลำตัว เนื่องจากการบรรทุกเกินพิกัด ผิวที่มีรูปร่างผิดปกติเหมือนลูกฟูกจึงก่อตัวขึ้น และเครื่องบินลำนี้ก็ไม่บินอีกต่อไป
การทำงานของ Tu-126 ดำเนินต่อไปจนถึงปี 1984 ต้นแบบแรกใช้เวลาบินนานที่สุดจนถึงปี 1990 เครื่องนี้ ซึ่งถูกดัดแปลงเป็นห้องปฏิบัติการการบิน ใช้ในการทดสอบเรดาร์ชเมลสำหรับเครื่องบิน A-50 AWACS และแบบจำลองของแฟริ่งเรดาร์สำหรับเครื่องบิน A-50M AWACS ไม่มี Tu-126 ตัวเดียวที่รอดชีวิตมาได้จนถึงทุกวันนี้ ในช่วงต้นทศวรรษ 90 พวกเขาทั้งหมด "ถูกกำจัด" อย่างไร้ความปราณี
ต้นแบบแรกที่ทำการทดสอบเรดาร์ Liana และ Bumblebee
เมื่อประเมินประสิทธิภาพการรบของ Tu-126 เราควรคำนึงว่าสภาพการทำงานของผู้ปฏิบัติงานส่งผลกระทบโดยตรงต่อระดับของคุณสมบัติหลัก: ความแม่นยำ ความสามารถในการผลิต และเวลาที่ต้อง "ผูก" แทร็กเป้าหมายและ การติดตามที่เสถียร การตรวจจับเป้าหมายดำเนินการด้วยสายตาบนหน้าจอของตัวบ่งชี้มุมมองแบบวงกลม และการลบและแก้ไขพิกัดได้ดำเนินการโดยใช้ "จอยสติ๊ก" ที่ค่อนข้างดั้งเดิม ขณะนี้อยู่ในการกำจัดของผู้ปฏิบัติงานระบบเรดาร์มีอุปกรณ์สำหรับการตรวจจับเป้าหมายอัตโนมัติและการกำหนดพิกัดซึ่งทำให้สามารถให้ทั้งประสิทธิภาพและความแม่นยำที่จำเป็นจากนั้นงานเหล่านี้ส่วนใหญ่ได้รับการแก้ไขด้วยตนเอง ระบบการเลือกเป้าหมายที่อ่อนแอไม่อนุญาตให้ตรวจจับกับพื้นหลังของโลก ในเวลาเดียวกัน ด้วยการใช้คลื่นทำงานที่ค่อนข้างยาว มันจึงเป็นไปได้ที่จะเห็นเป้าหมายที่อยู่ด้านหลังทะเลในระยะอย่างน้อย 100 กม.
ในยุค 70 กองทัพไม่พอใจกับประสิทธิภาพของการประมวลผลและการส่งข้อมูลเรดาร์ และความเป็นไปไม่ได้ในการส่งข้อมูลโดยตรงไปยังเครื่องสกัดกั้นและกองบัญชาการป้องกันภัยทางอากาศ ในช่วงปลายยุค 60 - กลางยุค 70 ในลักษณะส่วนใหญ่ของ Tu-126 เครื่องบิน American AWACS ES-121 Warning Star นั้นเหนือกว่า ยกเว้นอุปกรณ์สำหรับการส่งข้อมูลไปยังจุดภาคพื้นดินและตัวสกัดกั้น ในเวลาเดียวกัน กองทัพอากาศและกองทัพเรือสหรัฐฯ ปฏิบัติการมากกว่า EU-121 ถึง 20 เท่า
เนื่องจาก Tu-126 กลายเป็นเครื่องบิน AWACS ลำแรกที่มีเสาอากาศเรดาร์หมุนได้รูปดิสก์ ซึ่งมักจะมาจากผู้ที่ไม่ค่อยคุ้นเคยกับประวัติศาสตร์ของการพัฒนาเทคโนโลยีการบิน เราสามารถได้ยินความคิดเห็นว่าสหรัฐฯ คัดลอกโครงการนี้จาก เครื่องโซเวียต ในความเป็นจริง WV-2E (EC-121L) ที่มีประสบการณ์พร้อมเรดาร์ AN / APS-82 เริ่มขึ้นในกลางปี 1957 นั่นคือมากกว่า 4 ปีก่อนหน้า Tu-126 ในสหภาพโซเวียต และถึงแม้ว่าเครื่องบินลำนี้จะไม่ถูกสร้างขึ้นตามลำดับเนื่องจากขาดเรดาร์ แต่ผลลัพธ์ที่ได้ก็ถูกนำมาใช้เพื่อสร้าง E-2 Hawkeye และ E-3 Sentry ในภายหลัง ในช่วงปลายยุค 70 หลังจากการปรากฏตัวของเครื่องบิน AWACS และ E-3A Sentry ของระบบ AWACS ชาวอเมริกันก็เป็นผู้นำความสามารถของ E-3A ตัวแรกในการตรวจจับเป้าหมายกับพื้นหลังของพื้นผิวพื้นฐาน เช่นเดียวกับ Tu-126 นั้นยังห่างไกลจากความต้องการ และปัญหานี้ได้รับการแก้ไขได้สำเร็จหลังจากการปรับปรุง AN / APY- อย่างสิ้นเชิงเท่านั้น 1 เรดาร์และคอมพิวเตอร์ประมวลผลข้อมูล
สำหรับอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตและอุตสาหกรรมวิทยุ-อิเล็กทรอนิกส์ การสร้างเครื่องบิน AWACS ด้วยระบบเรดาร์ Liana ถือเป็นความสำเร็จที่โดดเด่น แม้จะมีข้อบกพร่องหลายประการ แต่ก็ไม่สามารถพูดได้ว่าแพนเค้กชิ้นแรกออกมาเป็นก้อน และ Tu-126 ซึ่งเปิดตัวสู่การผลิตจำนวนมากในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 ก็เป็นไปตามข้อกำหนดอย่างเต็มที่ แม้ว่าแน่นอนว่าอุปกรณ์เครื่องบินไม่เหมาะ แต่ก็ให้ความสนใจเพียงเล็กน้อยกับการยศาสตร์และสภาพความเป็นอยู่ในการบินทหาร กฎบัตรไม่ได้กล่าวถึงความทุกข์ยากและความยากลำบาก
เมื่อพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าในยุค 60 และ 70 การบินทหารและอิเล็กทรอนิกส์พัฒนาขึ้นในอัตราที่สูงมาก ศักยภาพที่วางไว้ในระหว่างการสร้างทำให้สามารถใช้งาน Tu-126 ได้อย่างจริงจังเป็นเวลา 20 ปี แต่เมื่อต้นยุค 70 เป็นที่ชัดเจนว่า Liana เริ่มล้าสมัย ในเวลานี้ การบินต่อสู้ของศัตรูที่มีศักยภาพ ซึ่งอาศัยประสบการณ์ของความขัดแย้งในท้องถิ่น ได้เปลี่ยนไปเป็นเที่ยวบินระดับความสูงต่ำ ข้อเสียเปรียบหลักของเรดาร์คือการไม่สามารถมองเห็นเป้าหมายกับพื้นหลังของโลกได้ นอกจากนี้ อุปกรณ์สำหรับการประมวลผลและส่งข้อมูลอัตโนมัติจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุง ไม่สามารถพูดได้ว่าผู้นำและนักออกแบบทางทหารชั้นนำของสหภาพโซเวียตไม่เข้าใจความจำเป็นในการสร้างระบบเรดาร์เตือนล่วงหน้าแบบใหม่โดยใช้แพลตฟอร์มเครื่องบินที่ทันสมัย ไม่นานหลังจากเริ่มการก่อสร้าง Tu-126 แบบต่อเนื่อง คำถามก็เกิดขึ้นเกี่ยวกับความทันสมัย ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2508 องค์กรวิจัยจำนวนหนึ่งได้ทำงานเกี่ยวกับการสร้างเรดาร์ที่สามารถสังเกตอาวุธโจมตีทางอากาศได้อย่างมั่นคงบนพื้นโลก จากผลการวิจัยในปี พ.ศ. 2512 NPO Vega ได้เริ่มพัฒนาระบบเรดาร์ใหม่ "Shmel" จะต้องรวมระบบมาตรการตอบโต้อิเล็กทรอนิกส์ ตัวทวนสัญญาณ และอุปกรณ์สื่อสารในอวกาศเข้าด้วยกัน
เนื่องจากผู้โดยสาร Tu-114 หยุดให้บริการในขณะนั้น Tu-142 ต่อต้านเรือดำน้ำจึงถือเป็นแพลตฟอร์ม อย่างไรก็ตาม จากการคำนวณพบว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะรองรับอุปกรณ์ที่จำเป็นทั้งหมดและให้สภาพการทำงานปกติสำหรับลูกเรือขนาดใหญ่ในรถถังคันนี้
ในปีพ. ศ. 2515 ผู้โดยสาร Tu-154 เริ่มทำการบินตามปกติรถคันนี้มีคุณสมบัติครบถ้วนตามข้อกำหนดในแง่ของปริมาณภายใน ในการทำให้อุปกรณ์ในรุ่นเครื่องบิน AWACS เย็นลง ได้มีการจัดให้มีช่องรับอากาศขนาดใหญ่ที่ส่วนบนของลำตัวเครื่องบิน
การปรากฏตัวของเครื่องบิน AWACS โดยประมาณจาก Tu-154B
อย่างไรก็ตาม การศึกษาโดยละเอียดของโครงการแสดงให้เห็นว่าระยะการบินของ Tu-154B ในรูปแบบนี้จะไม่เกิน 4500 กม. ซึ่งกองทัพถือว่าไม่เพียงพอ และการทำงานกับเครื่องบินเตือนล่วงหน้ารุ่นนี้ก็หยุดลง
เนื่องจาก "Bumblebee" ไม่สามารถข้ามกับยานพาหนะพลเรือนหรือทหารที่มีอยู่ได้ สำนักงานออกแบบตูโปเลฟจึงเริ่มทำงานเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องบิน Tu-156 ใหม่ที่เป็นพื้นฐานซึ่งมีระยะเวลาการบินยาวนาน ซึ่งออกแบบมาเป็นพิเศษเพื่อใช้เป็นรั้วเรดาร์ทางอากาศ
เครื่องบินรุ่น AWACS Tu-156
ภายนอก เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์อากาศยาน D-30KP สี่เครื่องมีความคล้ายคลึงกับ E-3A Sentry อย่างมาก ข้อมูลการออกแบบยังใกล้เคียงกับรถอเมริกันมาก ด้วยความเร็ว 750 กม. / ชม. เครื่องบินต้องอยู่ในอากาศโดยไม่ต้องเติมน้ำมันนานกว่า 8 ชั่วโมง ระยะเวลาของเที่ยวบินเติมน้ำมันควรจะถึง 12 ชั่วโมง แต่เครื่องจักรที่มีแนวโน้มว่าจะมีอยู่เฉพาะบนกระดาษเท่านั้น แต่ยังต้องประกอบเป็นโลหะและทำการทดสอบ แม้แต่ในสมัยโซเวียต เมื่อการพัฒนาเทคโนโลยีมีความเร็วมากขึ้น ต้องใช้เวลาอย่างน้อย 5 ปี ในการเชื่อมต่อนี้สำหรับเรดาร์ที่ซับซ้อน "Shmel" ต้องมองหาตัวเลือกอื่น
