ผู้นำกองทัพโซเวียตประทับใจอย่างมากกับการใช้เครื่องบิน AWACS E-2C Hawkeye ของกองทัพอากาศอิสราเอลของอิสราเอลในช่วงสงครามเลบานอนปี 1982 ในเวลานั้นสหภาพโซเวียตมี Tu-126 หนักจำนวน จำกัด ซึ่งล้าสมัยไปแล้ว เพื่อแทนที่เครื่องจักรที่ล้าสมัยที่สร้างขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 การพัฒนาเครื่องบิน A-50 ได้ดำเนินการด้วยศูนย์วิทยุ Shmel ซึ่งเป็นนวัตกรรมใหม่สำหรับสหภาพโซเวียต อย่างไรก็ตาม ในขั้นตอนการออกแบบของเครื่องบิน AWACS ที่ใช้ Il-76 เป็นที่ชัดเจนว่าจะไม่สามารถกลายเป็นเครื่องบินที่มีราคาถูกและมีขนาดใหญ่ได้ นอกจากเครื่องบินหนัก "เชิงกลยุทธ์" ของการลาดตระเวนและควบคุมเรดาร์แล้ว กองทัพอากาศโซเวียตยังต้องการเครื่องบินยุทธวิธีที่มีระยะเวลาบิน 4, 5-5 ชั่วโมง และความสามารถในการตรวจจับเป้าหมายที่บินต่ำและล่องหนในระยะไกล
ในปีพ.ศ. 2526 กองบัญชาการกองทัพอากาศและการป้องกันภัยทางอากาศร่วมกับองค์กรวิจัยและองค์กรอุตสาหกรรมได้ตกลงกันเกี่ยวกับข้อกำหนดสำหรับเครื่องบิน AWACS ระดับกลางรุ่นใหม่ ระบบเรดาร์บนเครื่องบินควรตรวจสอบเป้าหมายระดับความสูงต่ำที่ระยะทางอย่างน้อย 200 กม. และการติดตาม 120 เป้าหมายพร้อมกัน ในโหมดพาสซีฟด้วยความช่วยเหลือของสถานีลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์ มันถูกวางแผนให้ตรวจจับเรดาร์ภาคพื้นดิน (ทะเล) และสถานีแนะนำขีปนาวุธป้องกันภัยทางอากาศในระยะทางสูงสุด 400 กม. อุปกรณ์ส่งข้อมูลควรให้การควบคุมและคำแนะนำแบบหลายช่องสัญญาณทั้งในด้านการบริการและเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่มีแนวโน้มว่าจะมีผล เช่นเดียวกับการถ่ายทอดข้อมูลเรดาร์ไปยังเสาบัญชาการภาคพื้นดินในแบบเรียลไทม์
สำหรับเครื่องบิน AWACS แนวหน้าที่มีแนวโน้มว่าจะมีระบบวิทยุสองรุ่น: เดซิเมตร (ด้วยตำแหน่งดั้งเดิมของเสาอากาศเรดาร์ในแฟริ่งเหนือลำตัวเครื่องบิน) และเซนติเมตร (พร้อมระยะห่างเสาอากาศที่จมูกและหางของลำตัวเครื่องบิน). An-12, An-32, An-72 และ Il-18 ถือเป็นแพลตฟอร์มการบิน เมื่อถึงเวลานั้น เครื่องบิน An-12 และ Il-18 ได้ถูกยกเลิกไปแล้ว แต่มีเครื่องจักรที่ค่อนข้างใหม่และอยู่ในสภาพดีจำนวนมากที่สามารถแปลงเป็นเครื่องบิน AWACS ได้อย่างง่ายดาย เครื่องบินลำเลียงขนาดกลาง An-32 ที่มีแนวโน้มว่าจะมาพร้อมกับเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อพ AI-20D-5M ใหม่เพิ่งได้รับการทดสอบ โครงการบนพื้นฐานของการขนส่งเบา An-72 พร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทบายพาสสองเครื่อง D-36 นั้นดูมีความหวังมาก ข้อได้เปรียบที่สำคัญของ An-72 คือตำแหน่งที่สูงของเครื่องยนต์ ซึ่งทำให้สามารถใช้งานได้จากสนามบินภาคสนามที่เตรียมไว้ไม่ดี การใช้เอฟเฟกต์แอโรไดนามิกของ Coanda ช่วยเพิ่มลิฟต์ยกและลดการวิ่งขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ผู้เชี่ยวชาญของ OKB ที่ตั้งชื่อตาม OK Antonov ได้จัดการโครงการนี้อย่างระมัดระวัง และกองทัพก็พูดอย่างไม่น่าสงสัยเกี่ยวกับเวอร์ชันที่อิงจาก An-72 ต้องขอบคุณการวิจัยเบื้องต้นอย่างลึกซึ้ง ทำให้สามารถไปที่การออกแบบที่มีรายละเอียดได้โดยตรง ข้ามขั้นตอนของการออกแบบภาพร่างและการสร้างแบบจำลองไม้ขนาดเต็ม
อัน-71
ความจำเป็นในการวางเสาอากาศรูปดิสก์ของคอมเพล็กซ์วิศวกรรมวิทยุกำหนดรูปแบบแอโรไดนามิกไว้ล่วงหน้า ขนาดใหญ่ของเสาอากาศแบบหมุนไม่สามารถจัดวางได้อย่างเหมาะสมบนเครื่องบินขนาดค่อนข้างเล็กตามแบบแผนดั้งเดิมในกรณีนี้ เสาอากาศมีอิทธิพลอย่างมากต่อส่วนท้าย และมีโซนแรเงาเรดาร์โดยองค์ประกอบของเฟรม นอกจากนี้เมื่อติดตั้งด้วยเสา "ที่ด้านหลัง" เสาอากาศย่อมตกอยู่ภายใต้อิทธิพลของไอพ่นของเครื่องยนต์ที่ติดตั้งสูงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ในเรื่องนี้ หลังจากวิเคราะห์รูปแบบที่เป็นไปได้ทั้งหมดแล้ว นักพัฒนาจึงตัดสินใจเลือกติดตั้งเสาอากาศที่ปลายหางแนวตั้ง ซึ่งทำให้เครื่องบินมีรูปลักษณ์ที่แปลกใหม่มาก เสาอากาศแบบหมุนของเรดาร์ตรวจการณ์นั้นติดตั้งอยู่ภายในแฟริ่ง ซึ่งมีโครงสร้างประกอบด้วยส่วนกระสุนโลหะและเปลือกไฟเบอร์กลาส
เมื่อต้องการทำเช่นนี้ จำเป็นต้องทำส่วนท้ายของลำตัวและหางแนวตั้งใหม่ซึ่งมีการกวาดแบบย้อนกลับ รวมทั้งคอร์ดขนาดใหญ่และความหนา เพื่อลดแรงสั่นสะเทือน ส่วนท้ายของลำตัวถูกยกขึ้น ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มความสูงของตัวกันโคลงได้ครึ่งเมตร แต่ถึงกระนั้น แม้จะมีความพยายามทั้งหมด ความสามารถในการควบคุมของ An-71 ก็แตกต่างอย่างเห็นได้ชัดจาก An-72 ที่แย่กว่านั้น เลย์เอาต์ที่ผิดปกตินำไปสู่ความจำเป็นในการแก้ปัญหาจำนวนหนึ่งซึ่งความเสถียรและการควบคุมไม่เพียงพอในช่องด้านข้างและตามยาวและการติดตั้งบังคับของพื้นที่ขนาดใหญ่ซึ่งควบคุมที่ซับซ้อนและลดประสิทธิภาพของการตัดแต่งหางเสืออย่างมีนัยสำคัญ.
เพื่อปรับปรุงลักษณะการบินขึ้นของ An-71 ได้ใช้เครื่องยนต์ D-436K ที่ทรงพลังกว่าพร้อมแรงขับ 7500 กก. อย่างไรก็ตาม ตามคำร้องขอของกองทัพ เพื่อให้ทราบถึงความเป็นไปได้ของการออกจากรันเวย์ที่สั้นลงหรือด้วยเครื่องยนต์หลักที่ไม่ทำงาน เครื่องยนต์เร่งความเร็ว RD-36A ที่มีแรงขับ 2900 กก. ได้รับการติดตั้งเพิ่มเติมใต้ส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบิน เนื่องจากการใช้พลังงานของอุปกรณ์ออนบอร์ดเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญแทนที่จะเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้า GP-21 สองเครื่องที่ใช้ใน An-72 จึงใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้า GP-23 สี่เครื่องที่มีกำลังไฟรวม 240 กิโลวัตต์
ส่วนท้ายของ An-71
เมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่ง An-72 ปริมาตรภายในของ An-71 ได้รับการจัดเรียงใหม่ นักออกแบบต้องปรับแต่งหลายอย่างเพื่อรองรับอุปกรณ์ที่จำเป็นทั้งหมด และตอนนี้ลำตัวถูกแบ่งออกเป็นสามส่วน ด้านหลังห้องนักบินมีเวิร์กสเตชันของผู้ปฏิบัติงานพร้อมชั้นวางอุปกรณ์และหน้าจอแสดงข้อมูล ในช่องกลางที่แยกออกจากพื้นที่ที่อยู่อาศัยมีอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ของศูนย์วิศวกรรมวิทยุและอุปกรณ์อากาศยาน ห้องที่สามเป็นที่ตั้งของอุปกรณ์เรดาร์ เครื่องยนต์เสริม ระบบระบายความร้อน และองค์ประกอบของระบบควบคุม มีการติดตั้งฉากกั้นโลหะพร้อมประตูระหว่างช่องที่หนึ่งและช่องที่สอง
เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือของเรดาร์ที่ซับซ้อนและลดผลกระทบการสั่นสะเทือนที่เป็นอันตราย อุปกรณ์ที่ติดตั้งในช่องที่สามตั้งอยู่บนแพลตฟอร์มค่าเสื่อมราคาเดียวซึ่งทำหน้าที่เป็นท่ออากาศสำหรับระบบระบายความร้อนพร้อมกัน ส่วนหนึ่งของอุปกรณ์วางอยู่ในพื้นที่ใต้พื้นของลำตัวเครื่องบิน แฟริ่งเกียร์ลงจอด และแฟริ่งปีก ดังนั้นความหนาแน่นของการติดตั้งอุปกรณ์บน An-71 จึงสูงกว่าเครื่องบิน A-50 ที่มีขนาดใหญ่กว่ามากอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อไปยังหน่วยอิเล็กทรอนิกส์ที่ล้มเหลว มักจะต้องรื้อยูนิตที่อยู่ใกล้เคียงหลายตัว และยังจำเป็นต้องจัดเตรียมสภาพการทำงานที่ยอมรับได้สำหรับผู้ปฏิบัติงานสามคน
จากประสบการณ์ในการปฏิบัติงานของ Tu-126 ลำแรก เราให้ความสนใจอย่างมากกับมาตรการต่างๆ เพื่อรับรองความปลอดภัยทางชีวภาพและสภาพความเป็นอยู่ของลูกเรือตามปกติ เพื่อป้องกันการแทรกซึมของรังสีความถี่สูงที่เป็นอันตราย มีการใช้กระจกของหลังคาห้องนักบินด้วยการเคลือบโลหะป้องกัน ทางเดินของท่อ สายไฟ และแท่งผ่านพาร์ติชันและองค์ประกอบของโครงเครื่องบินของเครื่องบิน การปฏิบัติตามข้อกำหนดความรัดกุมของคลื่นวิทยุ
หลังจากการอนุมัติขั้นสุดท้ายของโครงการ การก่อสร้างเครื่องจักรทดลองสามเครื่องก็เริ่มต้นขึ้น ควรใช้เครื่องบินสองลำสำหรับการทดสอบการบิน และอีกลำสำหรับการทดสอบแบบสถิตAn-71 ตัวแรกถูกแนบมาจากการทดลองที่สี่ An-72 เครื่องนี้ซึ่งใช้เวลาบินนานและการลงจอดฉุกเฉินหนึ่งครั้งไม่อยู่ในสภาพการบินก่อนการแปลง สำเนาที่สองและสามไม่ได้สร้างขึ้นใหม่เช่นกัน แต่ถูกดัดแปลงจาก An-72 ที่ใช้แล้ว เมื่อวันที่ 12 กรกฎาคม พ.ศ. 2528 เครื่องบิน An-71 ที่มีประสบการณ์ได้ออกบินเป็นครั้งแรก
สำเนาแรกของ An-71 ขณะวิ่งจ๊อกกิ้ง
หากการปรับอุปกรณ์ของเครื่องบินเองเป็นไปตามกำหนดการอย่างเคร่งครัด ปัญหาก็เกิดขึ้นกับศูนย์วิศวกรรมวิทยุ เรดาร์รุ่นแรกและคอมพิวเตอร์คอมเพล็กซ์ที่สร้างขึ้นที่ NPO Vega แสดงผลที่ไม่น่าพอใจในแง่ของการตรวจจับเป้าหมายทางอากาศกับพื้นหลังของโลก สิ่งนี้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ของเรดาร์และอุปกรณ์คอมพิวเตอร์ อย่างไรก็ตาม เมื่อถึงเวลานั้น ความต้องการของลูกค้าได้เปลี่ยนไปในแง่ของการมีปฏิสัมพันธ์กับเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินจู่โจม จำเป็นต้องเพิ่มจำนวนช่องนำทาง ตรวจสอบให้แน่ใจว่ามีปฏิสัมพันธ์กับระบบป้องกันภัยทางอากาศระยะไกล เพิ่มระดับการทำงานอัตโนมัติของผู้ปฏิบัติงาน และทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพบนเป้าหมายภาคพื้นดินและพื้นผิว ซึ่งนำไปสู่การสร้างชุดที่สาม อุปกรณ์.
การทดสอบ An-71 ไม่เพียงแต่ดำเนินการในยูเครนเท่านั้น แต่ยังดำเนินการในภูมิภาคอื่นๆ ของสหภาพโซเวียตด้วย เช่น คอเคซัส ภูมิภาคโวลก้า และเอเชียกลาง ในสภาพอุตุนิยมวิทยาต่างๆ และในภูมิประเทศต่างๆ ในระหว่างการทดสอบ ส่วนฮาร์ดแวร์ของศูนย์เรดาร์ได้รับความน่าเชื่อถือในระดับสูง ในเวลาเดียวกัน An-71 สามารถทำงานได้โดยแยกจากฐานหลักเป็นเวลาหนึ่งเดือน โดยจ่ายการบำรุงรักษาเพียงเล็กน้อย จากการประเมินของกองทัพและผู้เชี่ยวชาญของกระทรวงอุตสาหกรรมการบินที่เข้าร่วมการทดสอบ การใช้ An-71 สามารถเพิ่มประสิทธิภาพของการบินรบได้ 2.5-3 เท่า
ในการทดสอบเครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 32100 กก. พัฒนาความเร็วสูงสุด 650 กม. / ชม. ความเร็วในการล่องเรือ - 530 กม. / ชม. เพดานบริการ 10,800 เมตร เวลาที่ใช้ในการลาดตระเวนคือ 5 ชั่วโมง นั่นคือตามข้อมูลการบิน An-71 อย่างน้อยก็ไม่ด้อยกว่า American E-2C Hawkeye ตามข้อมูลที่เผยแพร่โดย Global Security เรดาร์ที่ติดตั้งบน An-71 สามารถตรวจจับเป้าหมายกับพื้นหลังของโลกได้ในระยะทางมากกว่า 200 กม. ด้วยระดับความสูงในการลาดตระเวน 8500 เมตร
คุณมักจะได้ยินความคิดเห็นที่ว่า An-71 เดิมได้รับการพัฒนาให้เป็นเครื่องบิน AWACS บนเรือบรรทุกเครื่องบิน แต่นี่ไม่ใช่กรณี ในปี 1982 หลังจากวางเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินขนาดใหญ่ pr 1143.5 บนทางลื่นของอู่ต่อเรือทะเลดำใน Nikolaev คำถามก็เกิดขึ้นเกี่ยวกับการก่อตัวของปีกอากาศ หากทุกอย่างชัดเจนมากหรือน้อยกับเครื่องบินขับไล่และเฮลิคอปเตอร์ต่อต้านเรือดำน้ำและกู้ภัย แสดงว่าไม่มีผู้สมัครที่พร้อมสำหรับบทบาทของเครื่องบิน AWACS บนเรือบรรทุกเครื่องบินในสหภาพโซเวียตในขณะนั้น
ในปี 1983 หลังจากเริ่มทำงานกับเครื่องบิน AWACS แนวหน้า การดัดแปลงดาดฟ้า An-71 ก็กำลังดำเนินการอยู่ อย่างไรก็ตาม ในไม่ช้ามันก็ชัดเจนว่า เนื่องจากระดับความสูงของ An-71 ที่อยู่บนเรือลาดตะเว ณ บรรทุกเครื่องบินจึงเป็นเรื่องยากมาก หากปีกยังสามารถพับเก็บเพื่อประหยัดพื้นที่ได้ จะทำอย่างไรกับหน่วยหางสูงที่สวมมงกุฎด้วยเสาอากาศเรดาร์ขนาดใหญ่ก็ไม่ชัดเจน อย่างไรก็ตาม อุปสรรคสำคัญคือการไม่มีหนังสติ๊กบนเรือ สิ่งนี้ทำให้ไม่สามารถนำ An-71 ออกจากดาดฟ้าได้เนื่องจากอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักไม่เพียงพอ สำหรับการขึ้น-ลงระยะสั้นจากรันเวย์ที่มีกระดานกระโดดน้ำ จำเป็นต้องมีเครื่องยนต์เร่งความเร็วอย่างน้อยสามเครื่อง ซึ่งจำเป็นต้องออกแบบเครื่องบินทั้งหมดใหม่ทั้งหมด เมื่อพิจารณาถึงสถานการณ์เหล่านี้ ลูกค้าซึ่งเป็นตัวแทนของกระทรวงกลาโหมจึงตัดสินใจละทิ้งคำสั่งในการพัฒนาเครื่องบิน AWACS ที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินโดยอิงจาก An-71 และมุ่งความสนใจไปที่โมเดลอื่น
เป็นครั้งแรกที่พวกเขาเริ่มพูดถึงเครื่องบิน AWACS ใหม่ของโซเวียตในฝั่งตะวันตกในปี 1986 หลังจากเยี่ยมชม M. S. Gorbachev แห่งโรงงานเครื่องกลเคียฟ ซึ่งอยู่ที่สนามบิน Gostomel เลขาธิการทั่วไปของคณะกรรมการกลาง CPSU ได้แสดงโมเดลเครื่องบินที่มีแนวโน้มดีในกรณีนี้ ส่วนท้ายของเครื่องบินซึ่งมีสัญลักษณ์ Aeroflot พร้อมแฟริ่งเรดาร์ตกลงไปในเลนส์ของกล้องถ่ายภาพและวิดีโอ
ชะตากรรมของ An-71 ได้รับผลกระทบจากปัญหาเศรษฐกิจที่เศรษฐกิจเผชิญในช่วงปลายยุคโซเวียต ในปี 1990 งานบน An-71 ซึ่งมีความพร้อมในระดับสูงถูกแช่แข็งและหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตในเงื่อนไขของการสูญเสียความสัมพันธ์ทางการเงินและเศรษฐกิจพวกเขาไม่ได้กลับไปหาพวกเขา แม้ว่าจากมุมมองของสามัญสำนึก เครื่องบิน AWACS ราคาไม่แพงซึ่งมีการเชื่อมโยงระหว่างปฏิบัติการและยุทธวิธี มีความจำเป็นสำหรับประเทศของเรามากกว่าเครื่องบิน A-50 แบบหนัก โดยส่วนใหญ่ไม่ได้ใช้งานที่สนามบิน มีลักษณะการบินขึ้นและลงจอดที่ดีและต้นทุนการดำเนินงานที่ยอมรับได้ An-71 สามารถใช้เป็นวิธีการปฏิบัติการในการเพิ่มการควบคุมอากาศในช่วง "ช่วงเวลาพิเศษ" หรือระหว่างความขัดแย้งในท้องถิ่น ในระหว่างการรณรงค์ของชาวเชเชนสองครั้งและการสู้รบกับจอร์เจียในปี 2551 เครื่องบิน AWACS A-50 ที่มีราคาแพงมากจะต้องถูกนำมาใช้เพื่อควบคุมการดำเนินการของการบินทหาร
ตามแหล่งข่าวของอเมริกา ในช่วงต้นทศวรรษ 2000 ยูเครนกำลังเจรจากับอินเดียเกี่ยวกับการจัดหาเครื่องบิน An-71 ที่ทันสมัยในราคา 200 ล้านดอลลาร์ต่อเครื่องบิน ในเวลาเดียวกัน บริษัท Kvant-Radiolokatsiya ของเคียฟได้ดำเนินการพัฒนาเรดาร์ใหม่ "Kvant-M" ด้วยระยะการตรวจจับเป้าหมายระดับความสูงต่ำถึง 370 กม. ในเวลาเดียวกัน จำนวนเป้าหมายที่ติดตามควรจะถึง 400 หน่วย อย่างไรก็ตาม ข้อตกลงนี้ไม่เคยได้ข้อสรุป เป็นไปได้มากว่าตัวแทนชาวอินเดียไม่สามารถรับประกันได้ว่ายูเครนสามารถปฏิบัติตามภาระผูกพันของตนได้อย่างแท้จริง
ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2522 A. S. ยาโคฟเลฟ ซึ่งตามธรรมเนียมปฏิบัติกับเครื่องบินบินขึ้นและลงจอดในแนวดิ่งบนทะเล การวิจัยได้ดำเนินการบนเครื่องบิน AWACS บนดาดฟ้าเรือ ปัญหาหลักในการสร้างเครื่องจักรดังกล่าวตามลักษณะของเรือบรรทุกเครื่องบินของสหภาพโซเวียตคือการยกเครื่องบินขึ้นไปในอากาศโดยที่ไม่มีเครื่องยิงหนังสติ๊กอยู่บนดาดฟ้า สำหรับสิ่งนี้ อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักของเครื่องบิน ซึ่งสามารถใช้เวลา 4-5 ชั่วโมงในการลาดตระเวน จะต้องสูงมาก ในขั้นต้น เครื่องบินซึ่งได้รับตำแหน่ง Yak-44E ได้จัดเตรียมไว้สำหรับการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตเพิ่มเติมสี่เครื่องและโรงละครเดินขบวนสองแห่ง ตามเงื่อนไขอ้างอิงที่ตกลงกับกองทัพเรือ ศูนย์เทคนิควิทยุควรจะตรวจจับเป้าหมายทางอากาศในระยะทาง 150-200 กม. และนำเครื่องบินรบตรงไปยังพวกเขา ระยะการตรวจจับของชิ้นงานบนพื้นผิวมากกว่า 300 กม. เมื่อเก็บไว้ในเรือ คอนโซลปีกถูกพับ จำนวนลูกเรือ Yak-44E ในเวอร์ชั่นดั้งเดิมคือ 4 คน
อย่างไรก็ตาม การวางมอเตอร์ยกสี่ตัวและเชื้อเพลิงเพิ่มเติมไม่ได้ทำให้พื้นที่ซับซ้อนทางเทคนิควิทยุขนาดใหญ่และสภาพการทำงานปกติสำหรับผู้ปฏิบัติงาน และเรดาร์ออนบอร์ดและอุปกรณ์สื่อสารนั้นถูกสร้างขึ้นด้วยความยากลำบากอย่างมาก ในไม่ช้าก็เห็นได้ชัดว่าเครื่องบินรุ่น AWACS นี้เป็นทางตัน และโครงการนี้ก็ได้รับการแก้ไขใหม่
บนเครื่องบินของโครงการที่ได้รับการปรับปรุง ได้มีการตัดสินใจละทิ้งเครื่องยนต์ยกเพิ่มเติม ซึ่งเป็นสินค้าที่ "ตาย" ในเที่ยวบิน อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักของเครื่องบินเพิ่มขึ้นโดยการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบแฟน D-27 ใหม่ 2 ตัวที่มีความจุ 14,000 แรงม้า การเลือกเครื่องยนต์ประเภทนี้เกิดจากการที่ความเร็ว subsonic cruising ที่สูงเพียงพอ มันมีประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ดีกว่าเครื่องยนต์ turbojet ที่มีอยู่อย่างมีนัยสำคัญ นอกจากนี้ เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เทอร์โบในโหมด takeoff มันให้ลักษณะการยึดเกาะที่ดีกว่า อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก และการยกที่เพิ่มขึ้นเนื่องจากการโบกของปีก
ขนาดเปรียบเทียบของเครื่องบิน E-2 Hawkeye, Yak-44 และ An-71 AWACS
ในฐานะที่เป็นเรดาร์บนเครื่องบินสำหรับทัศนวิสัยรอบด้าน จึงตัดสินใจใช้เรดาร์ E-700 ที่มีแนวโน้มดีกับเสาอากาศในแฟริ่งหมุนรูปดิสก์ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 7, 3 เมตรบนเสาเหนือลำตัวเครื่องบินในเวลาเดียวกัน เครื่องบิน AWACS ที่ใช้เรือบรรทุกโซเวียตเริ่มมีลักษณะคล้ายกับ American Hawkeye อย่างมาก แต่ในขณะเดียวกันก็มีขนาดใหญ่กว่าเล็กน้อย
โมเดลเครื่องบิน Yak-44E ขนาดเต็ม
ในฤดูร้อนปี 1989 งานได้เข้าสู่ขั้นตอนของการดำเนินการตามโครงการจริง ขั้นตอนแรกคือการผลิตแบบจำลองโครงสร้างและเทคโนโลยีขนาดเต็มของเครื่องบิน และการลดแบบจำลองสำหรับการวิจัยทางวิศวกรรมวิทยุและการเตรียมการสำหรับการสร้างต้นแบบ
จามรี-42LL
สำหรับการทดสอบการบินของเครื่องยนต์อากาศยาน D-27 ได้มีการเตรียมห้องปฏิบัติการการบินของ Yak-42LL การก่อสร้างต้นแบบของ Yak-44E และการผลิตแบบต่อเนื่องจะต้องดำเนินการที่โรงงานการบินทาชเคนต์ ในอนาคตมีการวางแผนว่าจะจัดหาเครื่องนี้ให้กับกองทัพอากาศด้วย
ภาพถ่ายเพื่อความทรงจำ หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบโมเดล Yak-44E บนเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบิน "Tbilisi"
เพื่อประเมินความเป็นไปได้ของการวาง Yak-44E บนดาดฟ้าเครื่องบินและในโรงเก็บเครื่องบินของเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบิน "ทบิลิซิ" เครื่องบินรุ่นเต็มในเดือนสิงหาคม 1990 ได้ส่งมอบโดยเรือบรรทุกบนเรือลำหนึ่ง กำลังทดสอบในภูมิภาคเซวาสโทพอล ในระหว่างการทดสอบ ความเป็นไปได้ในการวางเครื่องบินในโรงเก็บเครื่องบินภายใน กลิ้งออกจากลิฟต์สู่ชานชาลาและยกจากโรงเก็บเครื่องบินภายใน การลากและจอดเครื่องบินบนดาดฟ้าบินและในโรงเก็บเครื่องบิน โดยเชื่อมต่อเครื่องบินด้วยการสนับสนุนทางเทคนิค กระทู้ได้รับการทดสอบ หลังจากเสร็จสิ้นโปรแกรมการประเมิน แบบจำลองกลับไปที่ร้านประกอบของสำนักออกแบบ Yakovlev หลังจากทดสอบเลย์เอาต์แล้ว การวางต้นแบบชุดแรกก็เกิดขึ้น
จากข้อมูลการออกแบบ เครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 40,000 กก. สามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุด 740 กม. / ชม. ความเร็วในการล่องเรือ - 700 กม. / ชม. ความเร็วในการลงจอด - 185 กม. / ชม. เพดานบริการ 12,000 เมตร ระยะเวลาการลาดตระเวนที่ระยะทาง 300 กม. จากเรือบรรทุกเครื่องบินในช่วงความเร็ว 500-650 กม. / ชม. คือ 5-6 ชั่วโมง ลูกเรือ: นักบิน 2 คน เจ้าหน้าที่ RTK 2 คน และเจ้าหน้าที่แนะแนว เมื่อเปรียบเทียบกับ An-71 แล้ว Yak-44 ที่มีฐานเป็นเด็คนั้นมีความโดดเด่นด้วยเลย์เอาต์ที่หนาแน่นมาก
เค้าโครงของ Yak-44
ในอนาคต เพื่อเพิ่มระยะเวลาอยู่ในอากาศ เครื่องบินต้องได้รับระบบเติมน้ำมัน บนพื้นฐานของเฟรมเครื่องบิน Yak-44E เครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำและเรือบรรทุกน้ำมันได้รับการออกแบบด้วย
ศูนย์วิทยุ E-700 ให้การตรวจจับเป้าหมายอากาศที่มั่นคงกับพื้นหลังของพื้นผิวด้านล่างที่ระยะ 220-250 กม. ขึ้นอยู่กับ RCS สามารถตรวจจับเป้าหมายพื้นผิวได้ในระยะทางสูงสุด 400 กม. อุปกรณ์ Yak-44E สามารถติดตาม 150 เป้าหมายพร้อมกันและเล็ง 40 นักสู้ที่พวกเขา
ถึงแม้ว่าเลย์เอาต์เต็มรูปแบบของ Yak-44E จะผ่านการทดสอบบนเรือบรรทุกเครื่องบิน 1143.5 ได้สำเร็จ แต่ก็ชัดเจนว่าบนเรือลำนี้ซึ่งนอกจากนั้นไม่มีเครื่องยิงหนังสติ๊กแล้ว AWACS จะคับแคบเกินไปสำหรับเครื่องบินที่ใช้เรือบรรทุก. โดยรวมแล้วปีกของเรือบรรทุกเครื่องบินควรจะมีเครื่องบิน AWACS สูงสุด 4 ลำและเครื่องบินเติมน้ำมัน 2 ลำ ดังนั้นการออกแบบดาดฟ้า "รั้วเรดาร์" ก่อนปิดโปรแกรมจึงดำเนินการส่วนใหญ่เกี่ยวกับการจัดวางบนเรือบรรทุกเครื่องบินนิวเคลียร์ pr.1143.7 "Ulyanovsk" การปรับเปลี่ยนนี้ซึ่งมีไว้สำหรับการเปิดตัวจากหนังสติ๊กได้รับตำแหน่ง Yak-44RLD ต่างจากเรือลำนี้ที่มีชื่อว่า "Admiral of the Fleet of the Soviet Union Kuznetsov", "Ulyanovsk" ควรจะเป็นเรือบรรทุกเครื่องบินที่เต็มเปี่ยมด้วยโรงเก็บเครื่องบินภายในที่กว้างขวางและหนังสติ๊กไอน้ำ การว่าจ้างตามแผนมีกำหนดไว้สำหรับปี 2538
เรือบรรทุกเครื่องบินพลังงานนิวเคลียร์ชั้น Ulyanovsk สามารถเป็นเรือบรรทุกเครื่องบินโซเวียตลำแรกได้ ไม่ด้อยกว่าในด้านขนาดและความสามารถของกลุ่มอากาศเมื่อเทียบกับเรือบรรทุกเครื่องบินเอนกประสงค์ที่ใช้พลังงานนิวเคลียร์ของอเมริกาในชั้น Enterprise และ Nimitz การติดตั้งเครื่องยิงไอน้ำและความสามารถในการยกเครื่องบิน AWACS ได้ขยายหน้าที่ของเรืออย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับเรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินโซเวียตรุ่นก่อน ในทางเลือกในการจัดหาการป้องกันทางอากาศของฝูงบินบนเรือ Ulyanovsk ได้มีการวางแผนว่าจะวาง Su-33s 36 ลำและ Yak-44 8 ลำ
อาจดูเหมือนเรือบรรทุกเครื่องบินนิวเคลียร์ "อุลยานอฟสค์"
อย่างไรก็ตาม หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต การก่อสร้างเรือบรรทุกเครื่องบิน "อุลยานอฟสค์" ที่อู่ต่อเรือในนิโคเลฟหยุดลง และเมื่อประมาณ 20% ของเรือพร้อมใช้ ตัวเรือก็ถูกรื้อถอนในปี 2535 ในเวลาเดียวกัน รัฐบาลรัสเซีย "ใหม่" หยุดให้เงินสนับสนุนโครงการ Yak-44 และเครื่องบิน AWACS ที่มีแนวโน้มสูงลำนี้ไม่เคยสร้างมาก่อน เนื่องจากองค์กรที่มีส่วนร่วมในการสร้าง "แนวหน้า" An-71 กลายเป็น "อิสระ" ของยูเครนและด้วยการปฏิเสธที่จะจัดหาเงินทุนให้กับเครื่องจักรที่กลายเป็นต่างประเทศเราก็ยังเห็นด้วย Yakovlev สำนักออกแบบยังคงอยู่ในรัสเซีย และในประเทศของเรามีความเป็นไปได้ทั้งหมดสำหรับการสร้างต้นแบบและการปรับแต่งเพื่อการผลิตแบบต่อเนื่องของ Yak-44 ไม่ต้องสงสัยเลย เครื่องบินเอนกประสงค์ลำนี้จะไม่เพียงแต่เป็นที่ต้องการของกองทัพเรือเท่านั้น แต่ยังอยู่ในกองทัพอากาศด้วย
หาก An-71 มาถึงขั้นตอนของการสร้างต้นแบบ และ Yak-44 ถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของแบบจำลองขนาดเต็ม แสดงว่าเครื่องบิน P-42 ได้รับการพัฒนาที่ G. M. Beriev ใน Taganrog ไม่เคยออกจากเวทีของโครงการ แท่นเครื่องบินเอนกประสงค์นี้ภายนอกคล้ายกับเครื่องบินที่ใช้ต่อต้านเรือดำน้ำ S-3 Viking ของอเมริกา บนพื้นฐานของ P-42 นั้นควรจะสร้างเครื่องบิน PLO, เรือบรรทุกน้ำมัน, การค้นหาและกู้ภัย, การขนส่งและ AWACS แนวทางนี้สามารถประหยัดต้นทุนการผลิตและเร่งการพัฒนาเที่ยวบินและบุคลากรด้านเทคนิค เช่นเดียวกับไวกิ้ง มันเป็นโมโนเพลนที่มีปีกเหนือปีกปานกลาง เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน D-36 สองเครื่องอยู่ใต้ปีกซึ่งคอนโซลสามารถพับได้ กระดูกงูยังพับได้ตามโครงการ เครื่องบินควรจะเปิดตัวโดยใช้หนังสติ๊กของเรือและลงจอดโดยใช้อุปกรณ์ดักอากาศ เป็นเครื่องบินขนาดกะทัดรัดที่มีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 29,000 กก. และลูกเรือสามคน ความเร็วสูงสุดของมันควรจะเกิน 800 กม. / ชม. เวลาลาดตระเวนที่ระยะทาง 300 กม. จากเรือ - 2.5-3 ชั่วโมง
ลักษณะโครงการของเครื่องบิน AWACS P-42
การก่อสร้างต้นแบบมีกำหนดขึ้นในปี พ.ศ. 2519 สันนิษฐานว่า P-42 จะกลายเป็นส่วนหนึ่งของปีกอากาศของเรือบรรทุกเครื่องบินด้วยโรงไฟฟ้านิวเคลียร์ pr. 1160 "Oryol" การพัฒนาโครงการนี้ดำเนินการตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 60 ที่สำนักออกแบบเนฟสกี้ ในช่วงกลางทศวรรษที่ 80 กองทัพเรือสหภาพโซเวียตต้องรับเรือสามลำเหล่านี้ อย่างไรก็ตาม การก่อสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินด้วยเครื่องปฏิกรณ์นิวเคลียร์ถือว่ามีค่าใช้จ่ายสูงเกินไป และในปี 1973 งานทั้งหมดก็ถูกลดทอนลง เพื่อสนับสนุนการก่อสร้างเรือต่อไปของโครงการ 1143 การทำงานบนเครื่องบินของตระกูล P-42 ไม่ได้ก้าวไปไกลกว่าขั้นตอนกระดาษ
