ในช่วงครึ่งหลังของยุค 60 เป็นที่ชัดเจนว่าศักยภาพในการปรับปรุงให้ทันสมัยของ EC-121 Warning Star AWACS หมดลงแล้ว เครื่องยนต์ในห้องโดยสารและลูกสูบที่รั่วไม่อนุญาตให้มีการลาดตระเวนในระดับสูง และเรดาร์ออนบอร์ดเต็มศักยภาพ การใช้เรดาร์สองประเภทที่แตกต่างกันสำหรับการดูซีกโลกล่างและซีกโลกบนลดคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินลงอย่างมากและเพิ่มน้ำหนักของอุปกรณ์ นอกจากนี้ สำหรับการซ่อมบำรุงสถานีต่างๆ จำเป็นต้องมีผู้ปฏิบัติงานเอง ดังนั้นในการดัดแปลงล่าสุดของ Warning Star จำนวนลูกเรือถึง 26 คน และส่วนใหญ่ก็แค่ให้บริการเรดาร์และอุปกรณ์สื่อสารเท่านั้น แม้ว่าในยุค 60 มีการพยายามย้ายฐานองค์ประกอบของอุปกรณ์จากอุปกรณ์ไฟฟ้าไปยังองค์ประกอบเซมิคอนดักเตอร์ แต่สถานีเรดาร์ที่สร้างขึ้นในยุค 40-50 มีหลอดอิเล็กทรอนิกส์จำนวนมากซึ่งทำให้ยุ่งยากมาก ใช้พลังงานมาก และ ไม่น่าเชื่อถือมาก
ในช่วงต้นทศวรรษ 70 ความสำเร็จในด้านการสร้างเครื่องบินและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์แบบโซลิดสเตตทำให้สามารถสร้างเครื่องบิน AWACS ขนาดใหญ่ที่สามารถลาดตระเวนระยะยาวที่ระดับความสูง 7-9 กม. และใช้ความสามารถของเรดาร์ตรวจการณ์ได้อย่างเหมาะสม การคำนวณพบว่าเรดาร์ที่ระดับความสูง 9000 ม. จะมีระยะการมองเห็นสูงถึง 400 กม. ดังที่ได้กล่าวไปแล้วในส่วนที่สอง ในยุค 60s เครื่องบิน EC-121L AWACS พร้อมเรดาร์ AN / APS-82 ซึ่งมีเสาอากาศแบบหมุนในแฟริ่งรูปดิสก์ ได้รับการทดสอบในสหรัฐอเมริกา ด้วยเหตุผลหลายประการ รุ่นนี้ไม่ได้สร้างขึ้นในซีรีส์ แต่ถึงกระนั้นมันก็เห็นได้ชัดว่า "รั้วเรดาร์ทางอากาศ" ที่มีเสาอากาศหมุนได้หนึ่งอันเหนือลำตัวเครื่องบินมีโอกาสที่ดี
เนื่องจากความจริงที่ว่าในช่วงทศวรรษที่ 70 ความเท่าเทียมกันของขีปนาวุธนิวเคลียร์ได้เกิดขึ้นระหว่างมหาอำนาจทั้งสอง นักยุทธศาสตร์ตะวันตกจึงไม่กลัวเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลของโซเวียตอีกต่อไป ซึ่งบทบาทได้จางหายไปในเบื้องหลัง แต่เป็นการบุกทะลวงโดยฝ่ายรถถังและปืนไรเฟิลที่ใช้เครื่องยนต์ ของผู้อำนวยการฝ่ายกิจการภายในของการป้องกันประเทศของ NATO ในยุโรป ความเหนือกว่าของสหภาพโซเวียตและประเทศในสนธิสัญญาวอร์ซอในอาวุธทั่วไปคือการป้องกันอาวุธนิวเคลียร์ทางยุทธวิธีและเครื่องบินทิ้งระเบิด เป็นที่ชัดเจนว่าการส่งการโจมตีทางอากาศกับรถถังโซเวียตที่พุ่งไปที่ช่องแคบอังกฤษและทำลายการสื่อสารโดยไม่ต้องเหนือกว่าทางอากาศ พูดง่ายๆ คือ ยาก ชาวอเมริกันและพันธมิตรต้องการเครื่องบิน AWACS ที่มีเรดาร์อันทรงพลัง สามารถทำการลาดตระเวนระยะไกลที่ระดับความสูงได้ และแจ้งการเข้าใกล้ของเครื่องบินข้าศึกได้ทันท่วงที และสั่งการการกระทำของเครื่องบินรบของพวกเขา ในเวลาเดียวกัน ความสนใจแบบเดียวกันได้จ่ายให้กับความเป็นไปได้ของการใช้เครื่องบินเป็นฐานบัญชาการทางอากาศ เกี่ยวกับลักษณะของคอมเพล็กซ์เรดาร์
ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว EU-121 Warning Star ล้าสมัยอย่างไร้ความหวัง และ E-2 Hawkeye ที่ใช้โดยกองเรืออเมริกันสำหรับขนาดของโรงละครยุโรปและการป้องกันทางอากาศของอเมริกาเหนือมีพิสัยและความสูงของเที่ยวบินไม่เพียงพอ นอกจากนี้ การดัดแปลง Hokai ครั้งแรกมีปัญหาร้ายแรงเกี่ยวกับความน่าเชื่อถือของ avionics และประสบการณ์ในการใช้งาน E-2A ด้วยเรดาร์ AN / APS-96 ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้แสดงให้เห็นว่าไม่สามารถตรวจจับเป้าหมายกับพื้นหลังของพื้นผิวโลกได้
ในช่วงครึ่งหลังของยุค 60 สหรัฐอเมริกาเปิดตัวโปรแกรม Overland Radar Technology (ORT) สำหรับการพัฒนาเรดาร์เพื่อตรวจจับเป้าหมายทางอากาศโดยเทียบกับพื้นหลังของโลกภายในกรอบของโปรแกรมนี้ เรดาร์แบบพัลส์-ดอปเปลอร์ถูกสร้างขึ้น โดยทำงานบนหลักการของการเปรียบเทียบอัตราการทำซ้ำของพัลส์ของสัญญาณที่ปล่อยออกมากับความถี่ของสัญญาณสะท้อนสะท้อน กล่าวอีกนัยหนึ่ง ความถี่ดอปเปลอร์ถูกดึงออกมาจากเป้าหมายที่เคลื่อนที่โดยเทียบกับพื้นหลังของสัญญาณที่สะท้อนจากพื้นดิน
การสร้างเรดาร์ที่สามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพกับเป้าหมายระดับความสูงต่ำในระยะไกลได้ดำเนินไปอย่างยากลำบาก ตัวอย่างแรกที่ใช้การได้ของเรดาร์ Westinghouse AN / APY-1 มีข้อบกพร่องมากมาย นอกจากปัญหาที่คาดเดาได้ค่อนข้างมากและมีความน่าเชื่อถือต่ำ สถานียังให้เซอริฟเท็จจำนวนมากจากวัตถุที่อยู่บนพื้น ตัวอย่างเช่น ในสภาพอากาศที่มีลมแรง มงกุฎต้นไม้ที่แกว่งไกวถูกมองว่าเป็นเป้าหมายระดับความสูงต่ำ เพื่อขจัดข้อเสียนี้ จำเป็นต้องใช้คอมพิวเตอร์ที่ทรงพลังมากตามมาตรฐานของยุค 70 ที่สามารถเลือกเป้าหมายและแสดงเฉพาะวัตถุในอากาศจริงและพิกัดจริงบนหน้าจอของผู้ปฏิบัติงาน
การกำหนดแนวราบของเป้าหมายจะดำเนินการจากการสแกนหลายครั้งและการเปรียบเทียบผลลัพธ์ที่ได้จากตำแหน่งต่างๆ ของเป้าหมายในเวลาและพื้นที่ โหมดนี้ช่วยให้คุณได้รับข้อมูลจำนวนสูงสุด แต่ช่วงจะน้อยที่สุด เมื่อระยะการตรวจจับของเป้าหมายที่อยู่ห่างไกลมีความสำคัญมากกว่าข้อมูลเกี่ยวกับระดับความสูงในการบิน จะเปลี่ยนไปใช้โหมดการสแกนพัลส์-ดอปเปลอร์โดยไม่กำหนดมุมเงย และไม่มีการสแกนแนวตั้งเกิดขึ้น สถานียังสามารถทำงานในโหมดสอดแนมอิเล็กทรอนิกส์แบบพาสซีฟ โดยรับสัญญาณที่ปล่อยออกมาจากเรดาร์จากเครื่องบินลำอื่น
ในขั้นต้น สำหรับเครื่องบินหนักรุ่นใหม่ AWACS (ระบบเตือนและควบคุมทางอากาศ) โดยการเปรียบเทียบกับดาดฟ้า E-2 Hawkeye มีการวางแผนที่จะสร้างแพลตฟอร์มพิเศษใหม่ด้วยเครื่องยนต์เครื่องบินเทอร์โบแฟน General Electric TF34 จำนวน 8 เครื่อง จัดกลุ่มเป็นคู่ มอเตอร์เหล่านี้ได้รับการติดตั้งบนเครื่องบินจู่โจม A-10 Thunderbolt II และเครื่องบินต่อต้านเรือดำน้ำ S-3 Viking ที่เปิดตัวในช่วงต้นทศวรรษ 70 ในซีรีส์ อย่างไรก็ตาม เส้นทางนี้ถือว่ามีค่าใช้จ่ายสูงเกินไป จากการคำนวณพบว่าอุปกรณ์ ผู้ปฏิบัติงาน และเสาอากาศเรดาร์ภายนอกสามารถวางบนเครื่องบินขนส่งทางทหารรุ่นที่มีอยู่หรือเครื่องบินโดยสารระยะไกลได้ โบอิ้ง 707-320 ซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในขณะนั้นกับเครื่องยนต์ Pratt & Whitney TF33-P-100 / 100A (JT3D) ดั้งเดิมได้รับเลือกให้เป็นฐาน เมื่อถึงเวลานั้น กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ใช้งานเครื่องบินบรรทุกน้ำมัน เครื่องบินลาดตระเวน ฐานบัญชาการทางอากาศ และยานพาหนะขนส่งและผู้โดยสารที่ใช้โบอิ้ง 707 แล้ว
ด้วยน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดประมาณ 157,300 กก. เครื่องบินสามารถอยู่ในอากาศได้โดยไม่ต้องเติมน้ำมันเป็นเวลา 11 ชั่วโมง ความเร็วสูงสุดถึง 855 กม. / ชม. เพดานสูง 12,000 เมตร ระยะยุทธวิธีคือ 1600 กม. การลาดตระเวนมักจะดำเนินการที่ระดับความสูง 8000-10000 เมตรที่ความเร็ว 750 กม. / ชม.
ต้นแบบสองชุดแรกที่สร้างขึ้นเรียกว่า EC-137D เครื่องบิน AWACS แบบอนุกรมได้รับดัชนี E-3A Sentry (English Sentry) การก่อสร้างเครื่องบินของระบบ AWACS เริ่มขึ้นในปี 1975 ในเวลาเพียง 8 ปี มีการสร้างเครื่องจักรดัดแปลง E-3A จำนวน 34 เครื่อง
E-3A ยาม
เครื่องบินลำแรกในปี พ.ศ. 2520 ได้เข้าสู่หน่วยปฏิบัติการเตือนล่วงหน้าทางอากาศที่ 552 ที่ฐานทัพอากาศทิงเกอร์ในโอคลาโฮมา เครื่องบิน AWACS ยี่สิบเจ็ดลำได้รับมอบหมายให้ดูแลทิงเกอร์ ในจำนวนนี้มี 4 ลำเป็นกะลาดตระเวนในตะวันออกไกลและประจำการอยู่ที่ฐานทัพอากาศคาเดน่าในญี่ปุ่น และอีก 2 ลำที่ฐานทัพอากาศเอลเมนดอร์ฟในอะแลสกา หลังจากการเริ่มส่งมอบ E-3A ซึ่งรวมเข้ากับระบบป้องกันภัยทางอากาศของสหรัฐอเมริกาและแคนาดา การรื้อถอนเครื่องบิน E-121 AWACS ที่ล้าสมัยครั้งใหญ่ได้เริ่มขึ้น แม้จะมีความน่าเชื่อถือต่ำในขั้นต้นของเรดาร์และปัญหาในการเชื่อมโยงกับระบบป้องกันภัยทางอากาศแบบรวมศูนย์ของอเมริกาเหนือ แต่เครื่องบินเตือนล่วงหน้าและเครื่องบินควบคุมลำใหม่นี้ในขั้นต้นแสดงให้เห็นถึงศักยภาพในการตรวจจับเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตและเล็งเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นไปยังเครื่องบินดังกล่าว
นอกจากกองทัพอากาศสหรัฐแล้ว AWACS ของการดัดแปลงครั้งแรกยังถูกส่งไปยังพันธมิตรนาโต้ รวม 18 E-3A ถูกส่งไปยังยุโรป 1984 ถึง 1990 E-3A ห้าเครื่องพร้อมอุปกรณ์สื่อสารและอุปกรณ์เรดาร์ที่ถูกตัดทอนถูกขายให้กับซาอุดิอาระเบีย อิหร่านในช่วงปลายยุค 70 ก็สั่ง AWACS 10 ตัวเช่นกัน แต่หลังจากการโค่นล้มของชาห์ คำสั่งนี้ก็ไม่สำเร็จ รวมตั้งแต่ปี 2520 ถึง 2535 ผลิตเครื่องบินตระกูล E-3 Sentry จำนวน 68 ลำ
ในปี พ.ศ. 2525 เครื่องบินที่มีไว้สำหรับปฏิบัติการในโรงละครแห่งยุโรปได้รับการติดตั้งระบบปฏิบัติการสำหรับการส่งข้อมูลทางยุทธวิธี JITIDS ซึ่งทำให้สามารถแลกเปลี่ยนข้อมูลเสียงได้ไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังส่งข้อมูลสัญลักษณ์ที่แสดงด้วยสายตาได้ไกลถึง 600 กม. การใช้อุปกรณ์นี้ทำให้การโต้ตอบกับเครื่องบินรบง่ายขึ้นอย่างมาก และทำให้สามารถควบคุมการทำงานของเครื่องสกัดกั้นหลายสิบเครื่องได้
ส่วนที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดของเครื่องบิน AWACS คือแฟริ่งเรดาร์โปร่งใสวิทยุพลาสติกรูปดิสก์แบบหมุนได้ ซึ่งติดตั้งอยู่บนส่วนรองรับสูง 3.5 เมตรสองตัวเหนือลำตัวเครื่องบิน ภายในดิสก์พลาสติกที่มีน้ำหนักประมาณ 1.5 ตัน เส้นผ่านศูนย์กลาง 9.1 เมตร และหนา 1.8 เมตร นอกเหนือจากอาร์เรย์เสาอากาศแบบพาสซีฟที่มีการสแกนแบบอิเล็กทรอนิกส์แล้ว ยังมีการติดตั้งเสาอากาศของระบบจดจำเพื่อนหรือศัตรูและอุปกรณ์สื่อสาร เสาอากาศสามารถปฏิวัติได้อย่างสมบูรณ์ใน 10 วินาที การระบายความร้อนของเสาอากาศหลักของเรดาร์และอุปกรณ์อื่น ๆ ดำเนินการโดยการไหลของอากาศที่กำลังจะมาถึงผ่านรูพิเศษ อุปกรณ์วิทยุและการสื่อสาร คอมเพล็กซ์คอมพิวเตอร์ และสิ่งอำนวยความสะดวกการแสดงข้อมูลใช้ไฟฟ้ามากกว่าอุปกรณ์ของฐานโบอิ้ง 707-320 หลายเท่า ในเรื่องนี้กำลังของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าใน E-3A เพิ่มขึ้นเป็น 600 กิโลวัตต์
แฟริ่งเรดาร์ครึ่งตัว
แม้ว่าเครื่องบินจะถูกสร้างขึ้นเพื่อปฏิบัติการนอกสหรัฐอเมริกาเป็นหลัก แต่อุปกรณ์ดังกล่าวรวมถึงระบบ SAGE และ BUIC ที่ออกแบบมาสำหรับการนำทางอัตโนมัติของเครื่องบินสกัดกั้นทั่วอาณาเขตของอเมริกาเหนือ ระบบย่อยการประมวลผลข้อมูลของเครื่องบิน 23 ลำแรกที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของคอมพิวเตอร์ IBM CC-1 ที่มีความเร็วในการประมวลผลข้อมูล 740,000 การดำเนินการต่อวินาที ช่วยให้สามารถติดตามเป้าหมายได้ถึง 100 เป้าหมายพร้อมกันอย่างมีเสถียรภาพ ข้อมูลเป้าหมายถูกแสดงบนจอภาพ 9 จอ คอมพิวเตอร์ IBM CC-2 ที่ติดตั้งบนเครื่องบินรุ่นที่ผลิต 24 มีหน่วยความจำหลัก 665,360 คำ เครื่องบินลำนี้ยังได้แนะนำระบบบูรณาการของการแลกเปลี่ยนข้อมูลทางยุทธวิธีอย่างลับๆ ระหว่างเครื่องบิน AWACS เครื่องบินขับไล่ และจุดควบคุมภาคพื้นดิน มีช่องทางการสื่อสารที่รวดเร็วและปลอดภัยสำหรับผู้ใช้หลายพันคน
สถานที่ทำงานของผู้ปฏิบัติงานของ British Sentry AEW.1
เวิร์กสเตชันของตัวดำเนินการเรดาร์และการสื่อสารนั้นอยู่ในแถวสามแถวทั่วทั้งห้องโดยสาร โดยอยู่ด้านหลังห้องนักบินและห้องนักบิน ข้างหลังพวกเขาคือที่ทำงานของเจ้าหน้าที่ควบคุมและห้องนักบินของวิศวกรการบิน ด้านหลังมีห้องครัวและพื้นที่นั่งเล่น จำนวนลูกเรือสามารถเป็นได้ 23 คน โดยสี่คนเป็นบุคลากรการบิน ส่วนที่เหลือเป็นผู้ปฏิบัติงานและบุคลากรด้านเทคนิค
แต่ถึงแม้จะมีเรดาร์ที่ทรงพลังและระบบคอมพิวเตอร์สมัยใหม่ในขณะนั้น ความสามารถของ E-3A ตัวแรกในการมองเห็นเป้าหมายที่บินต่ำโดยเทียบกับพื้นหลังของโลกก็ยังต่ำ ดังนั้นอุปกรณ์ออนบอร์ดของเครื่องบิน AWACS จึงได้รับการแก้ไข ภารกิจในการติดอาวุธเป้าหมายทางอากาศอย่างมีประสิทธิภาพกับพื้นหลังของพื้นผิวโลกได้รับการแก้ไขหลังจากติดตั้งเรดาร์ระยะ 10 ซม. AN / APY-2 ที่ปรับปรุงแล้วบนเครื่องบิน บนเครื่องบิน AWACS ที่ปรับปรุงใหม่ นอกจากการเพิ่มศักยภาพพลังงานของเรดาร์แล้ว พลังของคอมพิวเตอร์ก็เพิ่มขึ้นด้วย มวลของหน่วยประมวลผลสัญญาณดิจิตอลเกือบ 25% ของน้ำหนักตัวเรดาร์เอง - มากกว่า 800 กก. น้ำหนักรวมของอุปกรณ์เรดาร์อยู่ที่ประมาณ 3.5 ตัน เรดาร์ AN / APY-2 มีการป้องกันสัญญาณรบกวนสูงเนื่องจากระดับต่ำของกลีบด้านหลังและด้านข้างของรูปแบบทิศทางเสาอากาศ
เรดาร์ AN / APY-2 สามารถทำงานได้หลายโหมด:
1. Pulse-Doppler โดยไม่ต้องสแกนลำแสงในระนาบแนวตั้ง
2. Pulse-Doppler พร้อมการสแกนลำแสงในระดับความสูงเพื่อประเมินระดับความสูงในการบินของเป้าหมายทางอากาศ
3. การค้นหา Over-horizon โดยมีการตัดสัญญาณใต้เส้นขอบฟ้าโดยไม่มีการเลือก Doppler
4. สำรวจผิวน้ำด้วยคลื่นสั้น (เพื่อยับยั้งแสงสะท้อนจากผิวน้ำทะเล)
5. การค้นหาทิศทางแบบพาสซีฟของแหล่งที่มาของการรบกวนในช่วงความถี่ของเรดาร์ AN / APY-2
นอกจากนี้ยังสามารถรวมโหมดด้านบนทั้งหมดเข้าด้วยกันในรูปแบบใดก็ได้
เวอร์ชันปรับปรุงใหม่ ซึ่งมีชื่อว่า E-3B อยู่ระหว่างการก่อสร้างตั้งแต่ปี 1984 เครื่องบิน E-3A 24 ลำถูกดัดแปลงเป็นการดัดแปลงนี้ ควบคู่ไปกับเรดาร์ การตรวจจับแบบพาสซีฟได้รับการพัฒนา บันทึกการทำงานของเรดาร์ออนบอร์ดและระบบวิทยุเทคนิคการบินอื่นๆ
เครื่องบินที่อัปเกรดเป็นระดับ AWACS Block 30/35 ได้รับสถานีลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์ AB / AYR-1 สายตาแตกต่างจากการดัดแปลงก่อนหน้านี้โดยเสาอากาศด้านข้าง (ด้านขวาและด้านซ้าย) ขนาดประมาณ 4x1 เมตร ซึ่งยื่นออกมาประมาณ 0.5 เมตรเหนือรูปทรงของลำตัวเครื่องบิน นอกจากนี้ยังมีเสาอากาศที่จมูกและหางของเครื่องบิน สถานีประกอบด้วย 23 โมดูลที่มีน้ำหนักรวม 850 กก. หลังจากการติดตั้งสถานี RTR บนเครื่องบิน จำเป็นต้องจัดให้มีสถานที่ทำงานสำหรับผู้ปฏิบัติงานรายอื่น นอกจากเครื่องบินของกองทัพอากาศสหรัฐแล้ว เครื่องบินของ NATO AWACS ยังได้ผ่านการแก้ไขที่คล้ายกันอีกด้วย
สถานีนี้ใช้เครื่องรับดิจิทัลสองตัวที่รวมกันเป็นหน่วยโปรเซสเซอร์ ซึ่งนอกจากการวัดความถี่แบบทันทีทันใดแล้ว ยังดำเนินการค้นหาทิศทางแอมพลิจูดและการรับรู้พารามิเตอร์ของประเภทของแหล่งกำเนิดรังสีที่ถูกสกัดกั้น ตามข้อมูลที่เผยแพร่ในโอเพ่นซอร์ส ระบบจดจำ AB / AYR-1 สามารถระบุเรดาร์ภาคพื้นดินและทางอากาศได้มากกว่า 500 ประเภท สถานีที่ทำงานในช่วงความถี่ 2-18 GHz ให้การสแกนแบบวงกลมในส่วน 360 องศาและค้นหาทิศทางของแหล่งกำเนิดคลื่นวิทยุโดยมีข้อผิดพลาดไม่เกิน 3 องศาที่ระยะทาง 250 กม. ประสิทธิภาพของมันคือการรับรู้แหล่งกำเนิดรังสีประมาณ 100 แห่งใน 10 วินาที ช่วงการทำงานสูงสุดของอุปกรณ์วิทยุสอดแนม AB / AYR-1 เหนือแหล่งสัญญาณอันทรงพลังเกิน 500 กม.
ต่อจากรุ่น E-3B E-3C ก็ปรากฏขึ้น โดยมีระบบ avionics ที่ได้รับการปรับปรุง ในรุ่นนี้ นอกจากคอมพิวเตอร์รุ่นใหม่ที่มีประสิทธิภาพสูงแล้ว ยังมีเรดาร์นำทาง APS-133 และอุปกรณ์สื่อสารดิจิทัล AIL APX-103 IFF / TADIL-J อีกด้วย ในการปรับเปลี่ยนนี้ อุปกรณ์สำหรับแสดงข้อมูลเรดาร์ก็ได้รับการปรับปรุงด้วย จอภาพหลอดรังสีแคโทดทั้งหมดถูกแทนที่ด้วยพลาสมาหรือจอ LCD
เครื่องบิน AWACS ของอังกฤษ Sentry AEW.1 พร้อมด้วยเครื่องสกัดกั้น Tornado F.3
การดัดแปลงด้วยเครื่องยนต์ CFM International CFM56-2A สำหรับกองทัพอากาศอังกฤษได้รับตำแหน่ง E-3D (Sentry AEW.1) เครื่องบินลำแรกถูกส่งไปยังกองทัพอากาศในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2534 โดยรวมแล้วสหราชอาณาจักรสั่งซื้อเครื่องบิน 7 ลำ เครื่องบิน AWACS E-3F สี่ลำที่มีเครื่องยนต์เดียวกันแต่ฝรั่งเศสซื้อระบบ avionics ต่างกัน
ความทันสมัยของ E-3 Sentry ที่ฐานทัพอากาศทิงเกอร์
ในปี 2546 สหรัฐอเมริกาได้จัดสรรเงิน 2.2 พันล้านดอลลาร์เพื่อปรับปรุงกองเรือ Sentry ที่มีอยู่ให้ทันสมัย ในปี 2550 การทำงานจริงในการปรับเปลี่ยนบล็อก 40/45 เริ่มต้นที่ฐานทัพอากาศทิงเกอร์ เครื่องบิน E-3G ของกองทัพอากาศสหรัฐลำแรกพร้อมรบเต็มรูปแบบในปี 2558 มีการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องบินอเมริกันทั้งหมดของระบบ AWACS ด้วยทรัพยากรการบินที่เพียงพอในรุ่นนี้
