ดังที่ได้กล่าวไปแล้วในส่วนก่อนหน้าของการตรวจสอบ ในตอนต้นของยุค 70 ของศตวรรษที่ผ่านมาในประเทศของเรา ทำงานในคอมเพล็กซ์วิทยุเทคนิคใหม่ "Bumblebee" ซึ่งมีไว้สำหรับเครื่องบิน AWACS รุ่นต่อไป เข้าสู่รอบสุดท้าย เวที. เรดาร์ที่สร้างขึ้นที่สถาบันวิจัยเครื่องมือวัด (NII-17 ปัจจุบันคือ OJSC Concern Vega) โดยใช้ความสำเร็จล่าสุดของอุตสาหกรรมวิทยุ-อิเล็กทรอนิกส์ในประเทศ ควรจะตรวจจับและติดตามเป้าหมายทางอากาศอย่างต่อเนื่องกับพื้นหลังของโลก
หลังจากพยายามลงทะเบียน "Bumblebee" บนเครื่องบิน Tu-142 และ Tu-154B ไม่สำเร็จ และปฏิเสธที่จะสร้าง Tu-156 ใหม่โดยพื้นฐานแล้ว ลูกค้าซึ่งเป็นตัวแทนของกระทรวงกลาโหม มีแนวโน้มว่าจะใช้บริการขนส่งทางทหาร Il-76 เครื่องบินลำนี้ซึ่งมีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทบายพาส D-30KP สี่เครื่องที่มีแรงขับ 12,000 กิโลกรัมต่อครั้งได้เข้าประจำการในปี 1974 แม้ว่าลักษณะการบินของ Il-76 จะค่อนข้างด้อยกว่าข้อมูลการออกแบบของ Tu-156 แต่การใช้เครื่องจักรซึ่งอยู่ในการผลิตแบบต่อเนื่องและดำเนินการโดยกองทัพอากาศ ทำให้การพัฒนาลูกเรือของเที่ยวบินง่ายขึ้น ปัญหาด้านลอจิสติกส์และลดต้นทุนของโปรแกรมสำหรับการสร้างที่ซับซ้อน เครื่องบิน AWACS และ U ใหม่ที่มีพื้นฐานมาจาก Il-76 ได้รับตำแหน่ง A-50 หรือผลิตภัณฑ์ "A" โปรแกรมสำหรับสร้างคอมเพล็กซ์เรดาร์การบินรุ่นใหม่เปิดตัวในปี 1973 ที่ Beriev Design Bureau (ปัจจุบันคือ TANTK Beriev) ใน Taganrog
เครื่องบิน AWACS และ U A-50
นอกจากเรดาร์ที่มีระยะเป็นเซนติเมตร ระบบค้นหาทิศทางวิทยุแบบพาสซีฟ และสิ่งอำนวยความสะดวกในการแสดงข้อมูลแล้ว อุปกรณ์ระบุสถานะยังรวมอยู่ในอุปกรณ์บนเครื่องบิน A-50 ด้วย เครื่องบินดังกล่าวได้รับระบบการบินและระบบนำทางพิเศษแบบใหม่ ซึ่งให้การควบคุมการบินแบบอัตโนมัติและกึ่งอัตโนมัติตามเส้นทางที่ตั้งโปรแกรมไว้ล่วงหน้า ในการประมวลผลข้อมูลเกี่ยวกับเป้าหมายจำนวนมากและการเลือกเป้าหมายโดยเทียบกับพื้นหลังของโลก มีคอมพิวเตอร์คอมเพล็กซ์ที่ใช้ BTsVMA-50 บนเครื่องบิน ซึ่งใช้ในการแก้ปัญหาการควบคุมและการนำทางสำหรับนักสู้ ข้อมูลที่ประมวลผลจะแสดงบนหน้าจอของโอเปอเรเตอร์ในมุมมองแบบตัวอักษรและตัวเลขและแบบแผน นอกจากนี้ยังแสดงข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นที่มีปฏิสัมพันธ์กับเครื่องบิน หากในยุค 60-70 เครื่องสกัดกั้นระยะไกลของ Tu-148 โต้ตอบกับ Tu-126 แสดงว่า Su-27P และ MiG-31 ตั้งใจจะทำงานกับ A-50
ในขั้นต้น นี่คือจอภาพสีบนหลอดรังสีแคโทด การประมวลผลการติดตามข้อมูลเกี่ยวกับเป้าหมายดำเนินการโดยระบบคอมพิวเตอร์บนเครื่องบินโดยใช้ข้อมูลจากเรดาร์และเซ็นเซอร์ข้อมูลอื่นๆ เป็นไปได้ทั้งการติดตามอัตโนมัติของเป้าหมายตามวิถีการเคลื่อนที่และกึ่งอัตโนมัติ ซึ่งผู้ปฏิบัติงานเริ่มติดตามและปรับการทำงานของระบบอัตโนมัติ
ตามความเห็นของผู้นำกองทัพโซเวียต ภารกิจหลักของ A-50 คือการควบคุมและการนำทางของนักสู้ป้องกันภัยทางอากาศ ในโหมดคำสั่งอัตโนมัติ สามารถกำหนดเป้าหมายให้กับเครื่องสกัดกั้น 12 ลำ ในขณะที่การนำทางวิทยุ - เครื่องบินรบ 30 ลำ ระบบควบคุมการนำทางบนเครื่องบินช่วยให้สามารถนำทางเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นทุกประเภทที่ให้บริการได้ในทุกด้าน แผนปฏิสัมพันธ์ดังกล่าวจะใช้ในพื้นที่ที่มีเรดาร์ที่พัฒนาไม่เพียงพอประการแรกสิ่งนี้ใช้กับเขตอาร์กติกซึ่งในกรณีที่เกิดการระบาดของการสู้รบ เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของอเมริกาจะบุกทะลวงครั้งใหญ่ - คาดว่าจะมีขีปนาวุธล่องเรือ นอกเหนือจากการกำกับการดำเนินการในการต่อสู้กับอาวุธโจมตีทางอากาศแล้วเรดาร์ทางอากาศที่ซับซ้อนสามารถถอนการบินด้านหน้า (กองทัพเรือ) ไปยังพื้นที่เป้าหมายภาคพื้นดิน (พื้นผิว)
ตามคำร้องขอของผู้แทนกองทัพอากาศและการป้องกันทางอากาศ จากประสบการณ์ในการใช้งาน Tu-126 ระบบอัตโนมัติสำหรับการตอบรับคำขอและการส่งคำสั่งการกำหนดเป้าหมายและข้อมูลไปยังเครื่องสกัดกั้นได้ถูกสร้างขึ้น ในช่องสัญญาณวิทยุแบบปิดเทเลโค้ด ข้อมูลทั้งหมดจากเครื่องบินจะถูกส่งไปยังฐานบัญชาการภาคพื้นดิน ช่วงของการสื่อสารทางวิทยุปฏิบัติการในช่วงคลื่นสั้นคือ 2,000 กม. และเหนือช่องสัญญาณวิทยุ VHF และสายส่งข้อมูลบรอดแบนด์ - 400 กม.
แม้แต่ในขั้นตอนการออกแบบ ก็มีการแลกเปลี่ยนข้อมูลผ่านช่องสัญญาณดาวเทียมที่ปลอดภัย เสาอากาศนำทางและสื่อสารอยู่ด้านหลังห้องนักบินที่พื้นผิวด้านบนของลำตัวเครื่องบิน สำหรับการควบคุมตามวัตถุประสงค์ มีอุปกรณ์สำหรับบันทึกเรดาร์และข้อมูลการบิน
เพื่อต่อต้านขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานและจรวดนำวิถีทางอากาศ จึงมีการจัดระบบออนบอร์ดสำหรับการยิงสัญญาณรบกวนเรดาร์ความร้อนและเรดาร์แบบพาสซีฟ ตลอดจนสถานี REP อันทรงพลังที่ติดตั้งในแฟริ่งทรงหยดน้ำที่ด้านข้างของจมูกและหางของลำตัวเครื่องบิน สถานที่ติดตั้งปืนใหญ่ป้องกันของการขนส่งทางทหาร Il-76 แหล่งจ่ายไฟของอุปกรณ์ออนบอร์ดที่โลภมากนั้นดำเนินการจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า AI-24UBE ที่มีความจุ 480 กิโลวัตต์ ติดตั้งในแฟริ่งเฟืองท้ายทางด้านซ้าย
เพื่อแยกผลกระทบที่เป็นอันตรายของการแผ่รังสีความถี่สูงต่อลูกเรือ ได้มีการดำเนินมาตรการหลายประการ: อุปกรณ์ทั้งหมดที่มีอันตรายในเรื่องนี้ได้รับการป้องกันและหน้าต่างด้านข้างและด้านบนของห้องโดยสารของนักบินและหน้าต่างหลักและ ทางออกฉุกเฉินติดตั้งกระจกโลหะพิเศษพร้อมโทนสีทอง
ลูกเรือของเครื่องบินคือ 15 คน โดย 5 คนเป็นเจ้าหน้าที่การบิน ส่วนที่เหลือให้บริการศูนย์เทคนิควิทยุและอุปกรณ์สื่อสาร จำนวนผู้ปฏิบัติงานบน A-50 เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบิน E-3C Sentry AWACS นั้นน้อยกว่าประมาณสองเท่า
เสาอากาศแบบหมุนของเรดาร์ "Bumblebee" ที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 10.5 ม. และสูง 2 ม. ตั้งอยู่บนเสาสองเสาที่ระดับขอบท้ายของปีกใต้โคลงหาง ที่แก้ปัญหาการรวมเรดาร์และหางตามหลักอากาศพลศาสตร์และวิทยุเทคนิคได้สำเร็จ แฟริ่งเรดาร์ทำจากไฟเบอร์กลาสโปร่งแสงสองส่วนและกระสุนโลหะ ซึ่งนอกจากเสาอากาศเรดาร์หลักแล้ว ยังมีการติดตั้งเสาอากาศของระบบจดจำสถานะด้วย
เรดาร์ซึ่งอัปเดตข้อมูลทุก 5 วินาที มีโหมดการทำงานหลักสองโหมด: กึ่งต่อเนื่องและพัลส์ โหมดแรกใช้เพื่อตรวจจับและติดตามเป้าหมายทางอากาศ และโหมดที่สองใช้เพื่อตรวจจับเป้าหมายในทะเลและภาคพื้นดิน โหมดผสมก็เป็นไปได้เช่นกัน ซึ่งมีมุมมองการทำงานหลายแบบในโหมดกึ่งต่อเนื่องสลับกับการตรวจสอบในโหมดพัลส์ปกติที่มีอัตราการทำซ้ำสูง ซึ่งช่วยให้สามารถตรวจจับเป้าหมายในอากาศและพื้นผิวได้พร้อมกัน
การประมวลผลสัญญาณเรดาร์รวมเข้าด้วยกัน: ในระยะแรก - การใช้อุปกรณ์อะนาล็อกแบบแยกส่วนที่มีตัวกรองควอทซ์ ในขั้นที่สอง - ใช้รอยบากดิจิทัลและตัวกรองดอปเปลอร์ เมื่อทำงานกับเป้าหมายอากาศระดับความสูงต่ำโดยเทียบกับพื้นหลังของโลก การกรอง Doppler ของสัญญาณสะท้อนจะถูกใช้เพื่อแยกความแตกต่างของเครื่องหมายออกจากเป้าหมายกับพื้นหลังของสัญญาณรบกวนจากพื้นผิวโลก คอมพิวเตอร์เรดาร์ดำเนินการจัดกลุ่มตามองค์ประกอบระยะของเครื่องหมายที่เกี่ยวข้องกับเป้าหมายหนึ่งเป้าหมาย การวัดมุมราบและระดับความสูง การคำนวณช่วงที่ชัดเจนไปยังเป้าหมายด้วยเครื่องหมายที่อัตราการทำซ้ำสองหรือสามครั้งและการก่อตัวของข้อมูลเพื่อแสดงต่อวิศวกรการบินเรดาร์และส่งสัญญาณไปยังระบบคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดตลอดจนการตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของอุปกรณ์เรดาร์โดยอัตโนมัติ
ส่วนที่หนักที่สุดของอุปกรณ์บนเครื่องบินจะติดตั้งใกล้กับจุดศูนย์ถ่วง และจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินในการบินจะเปลี่ยนแปลงไปในลักษณะเดียวกับการขนส่งทั่วไป Il-76 ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับปริมาณเชื้อเพลิงที่ใช้ เพื่อปรับปรุงเสถียรภาพของสนาม มีการติดตั้งสันเขาแนวนอนตามหลักอากาศพลศาสตร์รูปสามเหลี่ยมขนาดใหญ่บนแชสซีที่ด้านหลังของแฟริ่ง เนื่องจากทางลาดบรรทุกสินค้าไม่จำเป็นสำหรับเครื่องบิน AWACS ประตูฟักจึงถูกเย็บด้วยแผ่นโลหะ สำหรับการเติมน้ำมันในอากาศ จะมีแท่งเติมน้ำมันอยู่ด้านหน้ากระจกห้องนักบิน
น้ำหนักรวมของวิศวกรรมวิทยุ คอมพิวเตอร์และอุปกรณ์สื่อสารเกิน 20 ตัน ตามลักษณะของระยะการตรวจจับ เรดาร์ของ Bumblebee ในช่วงเวลาที่สร้างนั้นไม่ได้ด้อยกว่าระบบ AWACS ของอเมริกา และสามารถตรวจจับเครื่องบินรบกับพื้นหลังของพื้นผิวด้านล่างได้ไกลถึง 250 กม. และ เป้าหมายด้วย RCS 1 ตร.ม. - 200 กม. ระยะการตรวจจับของเป้าหมายระดับสูงขนาดใหญ่อยู่ที่ 600 กม. ตามข้อกังวลของ Vega ในขั้นต้น อุปกรณ์สามารถติดตาม 60 เป้าหมาย ต่อมา ต้องขอบคุณระบบประมวลผลที่มีประสิทธิภาพมากขึ้น พารามิเตอร์นี้จึงถูกเพิ่มเป็น 150
แม้ว่าสิ่งนี้จะไม่ใช่จุดประสงค์หลักของเครื่องบิน A-50 แต่เรดาร์ก็สามารถทำงานกับเป้าหมายทางทะเลและภาคพื้นดินได้ มีรายงานว่าการตรวจจับเป้าหมายทะเลขนาดใหญ่ - จนถึงขอบฟ้าวิทยุ สามารถมองเห็นคอลัมน์ของรถถังได้ในระยะ 250 กม. แหล่งข่าวจำนวนหนึ่งกล่าวว่าด้วยความช่วยเหลือของวิธีการทางสายตา การยิงขีปนาวุธสามารถมองเห็นได้ในระยะ 800-1000 กม. ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศและความโปร่งใสของชั้นบรรยากาศ แต่ตัวเลือกนี้มักไม่มีในยานเกราะต่อสู้ส่วนใหญ่
เครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นปกติ 190,000 กิโลกรัม (ซึ่ง 60,000 กิโลกรัมเป็นน้ำมันก๊าด) สามารถอยู่ในอากาศได้นานกว่า 9 ชั่วโมงและลาดตระเวนที่ระยะห่าง 1,000 กม. จากสนามบินโดยไม่ต้องเติมน้ำมันเป็นเวลา 4 ชั่วโมง ระยะเวลาของการลาดตระเวนเติมน้ำมันหนึ่งครั้งคือ 7 ชั่วโมง ความเร็วในการล่องเรือ - 800 กม. / ชม.
เครื่องบินต้นแบบ A-50 ลำแรกออกบินในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2521 รัฐบาลตัดสินใจเริ่มการก่อสร้างเครื่องบิน AWACS และ U ลำใหม่ในปี 1984 ในช่วงระหว่างปี 1984 ถึง 1992 โดยคำนึงถึงสามต้นแบบ มีการผลิต A-50 จำนวน 25 ลำ IL-76MD ซึ่งสร้างขึ้นที่โรงงานเครื่องบินทาชเคนต์ (TAPO ตั้งชื่อตาม V. P. Chkalov) ถูกนำไปยัง Taganrog ภายใต้อำนาจของตนเอง ซึ่งมีการติดตั้งเรดาร์และอุปกรณ์อื่นๆ ในปีเดียวกันนั้น การดำเนินการทดลองของเครื่องบินหนึ่งลำเริ่มขึ้นที่สนามบิน Severomorsk-1 ใกล้เมือง Murmansk ในปี 1985 เครื่องบิน A-50 ลำแรกของการสร้างต่อเนื่องได้เข้าสู่ฝูงบิน AWACS แยกที่ 67 ในเมือง Siauliai คอมเพล็กซ์ได้รับการรับรองอย่างเป็นทางการเพื่อให้บริการในปี 1989 ในเวลาเดียวกัน ฝูงบินที่ 67 ถูกจัดใหม่เป็นกองทหารอากาศที่ 144 แยกจากกัน จากนั้นกองทหารก็ถูกย้ายไปที่สนามบิน Berezovka บนคาบสมุทร Kola
การพบกันครั้งแรกในอากาศของคอมเพล็กซ์ AWACS ใหม่ของโซเวียตกับเครื่องบินของ NATO เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 4 ธันวาคม พ.ศ. 2530 เมื่อหน่วยลาดตระเวนนอร์เวย์ P-3V Orion จากฝูงบินที่ 333 ข้ามกับ A-50 เหนือน่านน้ำที่เป็นกลางของทะเลเรนท์. ยานเกราะโซเวียตได้รับตำแหน่งแกนนำทางทิศตะวันตก หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต A-50 ทั้งหมดยังคงอยู่ในดินแดนของรัสเซีย
เป็นครั้งแรกที่ A-50 เข้ามามีส่วนร่วมในการปฏิบัติการรบจริงในปี 1994 ระหว่างสงครามเชเชนครั้งแรก ในที่ราบสูงพวกเขากำกับการกระทำของการบินของรัสเซียซึ่งสร้างความโดดเด่นให้กับกลุ่มโจร นอกจากนี้ A-50 ยังถูกใช้ในระหว่างการรณรงค์ "ต่อต้านการก่อการร้าย" ในช่วงฤดูหนาวปี 2542-2543 และในการต่อสู้กับจอร์เจียในปี 2008
เครื่องบิน AWACS และ U A-50 และ Il-18 ที่สนามบิน "Ivanovo-Severny"
ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2541 กองทหาร AWACS ที่แยกจากกันได้ย้ายไปอยู่ที่สนามบิน Ivanovo-Severny ซึ่งได้เปลี่ยนเป็นฐานทัพอากาศที่ 2457 เพื่อใช้ต่อสู้อากาศยานเตือนภัยล่วงหน้าการปรับโครงสร้างองค์กรครั้งต่อไปเกิดขึ้นระหว่าง "Serdyukovschina" - 31 ธันวาคม 2552
ฐานทัพ Ivanovo A-50 กลายเป็นกลุ่มการบินสำหรับการใช้การต่อสู้ของเครื่องบินตรวจจับเรดาร์ระยะไกลของศูนย์การใช้การต่อสู้และการฝึกกำลังพลที่ 610 แห่งศูนย์ฝึกอบรมบุคลากรการบินและการทดสอบทางทหารแห่งที่ 4
ภาพถ่ายดาวเทียมของ Google Earth: เครื่องบิน A-50 และ A-50U ที่สนามบิน Ivanovo-Severny
ตามดุลยพินิจของทหารปี 2559 ณ ปี 2559 กองทัพอากาศรัสเซียมีเครื่องบินเอ-50 จำนวน 15 ลำ และเครื่องบินเอ-50ยูที่ทันสมัยอีก 4 ลำ ตามคำแถลงของผู้แทนกระทรวงกลาโหมรัสเซีย เครื่องบินอย่างน้อย 9 ลำอยู่ในสถานะพร้อมออกเดินทาง เห็นได้ชัดว่าเรากำลังพูดถึงเครื่องจักรที่สามารถปฏิบัติภารกิจการรบได้ ในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของสนามบินมีที่จอดรถซึ่งเมื่อพิจารณาจากการขาดการจราจรเป็นเวลานานมียานพาหนะสำหรับ "การจัดเก็บ"
ภาพถ่ายดาวเทียมของ Google Earth: A-50 ในห้องเก็บของที่สนามบิน Ivanovo-Severny
เครื่องบิน AWACS A-50 ในอดีตได้รับการส่งเสริมการส่งออกอย่างแข็งขัน ในปี พ.ศ. 2531 ได้มีการพัฒนา A-50E การส่งออกพร้อมอุปกรณ์แบบง่าย ในเครื่องนี้ อุปกรณ์ระบุสถานะและอุปกรณ์สื่อสารอื่นๆ ถูกใช้ ตลอดจนวิธีการจำแนกความต้านทานชั่วคราว ตัวเลือกนี้แสดงต่อประธานเสนาธิการร่วมของกองทัพอินเดีย พลเรือเอกนัดการ์นี ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2543 เครื่องบิน A-50 จำนวนหนึ่งถูกโอนไปยังอินเดียเพื่อเช่าระยะสั้นเพื่อวัตถุประสงค์ในการทำความคุ้นเคย เครื่องบินทำการบิน 10 เที่ยวบินจากฐานทัพอากาศ Chandihang ของอินเดีย ระยะเวลาของเที่ยวบินคือ 3-6 ชั่วโมง ยานพาหนะและอุปกรณ์ขับเคลื่อนโดยลูกเรือชาวรัสเซีย แต่มีผู้เชี่ยวชาญชาวอินเดียอยู่บนเรือ อย่างไรก็ตาม คำสั่งส่งออกสำหรับ A-50E ที่มีเรดาร์ Bumblebee ไม่ได้ปฏิบัติตาม และต่อมา บนพื้นฐานของ Il-76 สำหรับอินเดียและจีน เครื่องบินที่มีเรดาร์และการสื่อสารที่ผลิตในต่างประเทศได้ถูกสร้างขึ้น แต่เครื่องจักรเหล่านี้จะถูกกล่าวถึง ภายหลัง.
ในช่วงปลายยุค 80 เครื่องบิน AWACS ของแบกแดดถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Il-76MD ด้วยความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญชาวฝรั่งเศส เสาอากาศเรดาร์ Thompson-CSF Tiger-G ที่มีระยะการตรวจจับ 350 กม. สำหรับเป้าหมายประเภทเครื่องบินรบที่ระดับความสูงปานกลางได้รับการติดตั้งบนยานพาหนะของอิรักในแฟริ่งแบบตายตัว รุ่นแรกตามด้วยเครื่องบินที่มีเรดาร์ในแฟริ่งแบบหมุนที่เรียกว่า Adnan-2 ภายนอกนั้นแตกต่างจาก A-50 ของโซเวียตในรายละเอียดเท่านั้น - เสาอากาศของระบบวิศวกรรมวิทยุและช่องรับอากาศของระบบปรับอากาศ ในปี 1991 เครื่องบิน AWACS ของอิรัก 2 ลำได้บินไปยังอิหร่าน โดยหนีการโจมตีทางอากาศของกลุ่มพันธมิตรต่อต้านอิรัก และเครื่องบินลำที่สามถูกทำลายในระหว่างการทิ้งระเบิดที่สนามบิน
เครื่องบิน AWACS และ U A-50 ได้รวบรวมความสำเร็จขั้นสูงสุดในด้านวิทยุอิเล็กทรอนิกส์และการสร้างเครื่องบินในสมัยโซเวียตตอนปลาย แต่รถคันนี้ไม่มีข้อบกพร่องร้ายแรง แม้ว่าสภาพการทำงานของลูกเรือจะดีขึ้นเมื่อเทียบกับ Tu-126 แต่ก็ยังยากอยู่ ดังนั้น แม้จะจำเป็นต้องอยู่ในการลาดตระเวนทางอากาศเป็นเวลานาน แต่ก็ไม่มีการพูดถึงการพักผ่อนอย่างเต็มที่สำหรับผู้ควบคุมเรดาร์และอุปกรณ์สื่อสาร ไม่มีห้องน้ำบนเครื่องบิน และเนื่องจากเสียงดัง ผู้ปฏิบัติงานจึงถูกบังคับให้ทำงานในหูฟังชนิดพิเศษที่มีกลีเซอรีน
ผู้เชี่ยวชาญในประเทศจำนวนหนึ่งระบุว่า ความสามารถของ A-50 ยังคงแย่กว่า E-3 Sentry เวอร์ชันล่าสุด ยุทโธปกรณ์ของโซเวียตนั้นหนักกว่าอุปกรณ์ของอเมริกาที่มีจุดประสงค์คล้ายคลึงกันถึงหนึ่งเท่าครึ่ง นอกจากนี้ AWACS ยังมีความสามารถในการกำหนดเป้าหมายเครื่องบินรบจำนวนมากขึ้น และเรดาร์ AN / APY-2 เหนือกว่า Bumblebee ในช่วงการตรวจจับของเป้าหมายระดับสูง อย่างไรก็ตาม ศูนย์วิทยุ A-50 มีข้อได้เปรียบในระดับการเลือกเป้าหมายกับพื้นหลังของพื้นผิวโลก และด้วยอุปกรณ์ที่หนักกว่าและความเหนือกว่าที่ไม่มีนัยสำคัญในช่วงการตรวจจับ เราสามารถรับมือกับมันได้ แต่สภาพการทำงานของวิทยุ บุคลากรทางเทคนิคไม่สามารถเทียบกับสถานการณ์บนเรือ Sentry ได้
ความเหนื่อยล้าที่เพิ่มขึ้นและการขาดสภาวะสำหรับการพักผ่อนตามปกติ ขั้นตอนด้านสุขอนามัยและสุขอนามัย และการรับประทานอาหารทำให้การลาดตระเวนเป็นเวลานานมีปัญหา หลังจากอยู่กลางอากาศเป็นเวลา 8 ชั่วโมงโดยเปิดอุปกรณ์วิทยุ ผู้ควบคุมเครื่องมักจะตกลงมาจากเครื่องบิน โดยครึ่งหนึ่งเสียชีวิตจากความเหนื่อยล้า หลังจากการล่มสลายของระบบป้องกันภัยทางอากาศแบบรวมศูนย์ของโซเวียตแบบรวมศูนย์และการสูญเสียสนามเรดาร์ถาวรในประเทศส่วนใหญ่ ความต้องการเครื่องบิน AWACS นั้นมหาศาล และ A-50 เป็นเครื่องบินประเภทเดียวในประเภทนี้ในกองทัพอากาศรัสเซีย.
ทั้งหมดนี้รวมถึงความจริงที่ว่าองค์ประกอบพื้นฐานของเรดาร์บนเครื่องบินที่ซับซ้อนและอุปกรณ์สื่อสารนั้นล้าสมัยไปมากและไม่ตรงตามความเป็นจริงสมัยใหม่และตัวเครื่องบินเองก็ต้องการการตกแต่งใหม่ซึ่งนำไปสู่ความจริงที่ว่าในศตวรรษที่ 21 การทำงาน เริ่มการปรับปรุงเครื่องบิน A ที่ยังคงให้บริการอยู่ -50. การทำงานกับรุ่นปรับปรุงที่เรียกว่า A-50M (ผลิตภัณฑ์ "2A") เริ่มต้นขึ้นในปี 1984 พร้อมๆ กันกับการเริ่มดำเนินการทดลองของ A-50 สาเหตุของสิ่งนี้คือข้อบกพร่องที่เปิดเผยระหว่างการทดสอบและความคิดเห็นจากหน่วยรบที่เครื่องบินทดลองถูกใช้งาน ทิศทางหลักของความทันสมัย นอกเหนือจากการเพิ่มขึ้นของเวลาการทำงานของระบบ avionics ระหว่างความล้มเหลวที่คาดการณ์ได้ค่อนข้างมากคือการติดตั้งเครื่องยนต์ PS-90 และการปรับปรุงวิศวกรรมวิทยุในแง่ของการปรับปรุงลักษณะการตรวจจับกับพื้นหลังของโลก และเพิ่มจำนวนเป้าหมายที่ติดตามพร้อมกัน ในเวลาเดียวกัน ได้มีการกำหนดข้อกำหนดเพื่อเพิ่มช่องทางสำหรับการนำทางอัตโนมัติของนักสู้ ระบบนำทางและการบินและอุปกรณ์ติดขัดก็ได้รับการขัดเกลาเช่นกัน การออกแบบร่างของเครื่องบินใหม่และรุ่นเต็มพร้อมแล้วในปี 1984 สำหรับการทดสอบศูนย์เทคนิควิทยุ LL-A ห้องปฏิบัติการบินที่มีอยู่แล้วซึ่งใช้ต้นแบบ Tu-126 ในปี 1987 ได้รับการออกแบบใหม่ที่โรงงานใน Taganrog ใน LL-2A ที่โรงงานทาชเคนต์ มีการสร้างต้นแบบ A-50M ซึ่งการทดสอบนี้วางแผนไว้ในปี 1989 แต่ในการเชื่อมต่อกับจุดเริ่มต้นของ "เปเรสทรอยก้า" และเนื่องจากขาดเงินทุน การทำงานกับ A-50M จึงหยุดลง ต่อจากนั้น ประสบการณ์ในการติดตั้งเครื่องยนต์ PS-90 บนเครื่องบินลำนี้ถูกใช้เพื่อสร้างการดัดแปลงใหม่ของเครื่องบินขนส่ง Il-76MF
ในช่วงปลายยุค 90 เป็นที่ชัดเจนว่าฝูงบิน A-50 ที่มีอยู่จำเป็นต้องได้รับการซ่อมแซมและปรับปรุงให้ทันสมัย เมื่อสร้างรุ่น A-50U จะใช้การพัฒนาของ A-50M และความสำเร็จในประเทศล่าสุดในด้านอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์วิทยุ ในปี 2009 เป็นที่ทราบกันดีว่าความสำเร็จในการทดสอบโรงงานของเครื่องบิน AWACS และ U A-50U ที่ได้รับการปรับปรุงอย่างล้ำลึกลำแรกในโรงงานประสบความสำเร็จใน Taganrog พร้อมศูนย์วิทยุ Shmel-2 ในปี 2555 เครื่องบินลำใหม่นี้ถูกนำขึ้นใช้อย่างเป็นทางการหลังจากทำการทดลองในกองทัพและเสร็จสิ้นการทดสอบของรัฐแล้ว
ภาพถ่ายดาวเทียมของ Google Earth: เครื่องบิน Il-76 และ A-50U ที่สนามบินโรงงานใน Taganrog
เมื่อเปรียบเทียบกับ A-50 แล้ว คอมเพล็กซ์วิทยุ A-50U ที่อัปเกรดแล้วมีความสามารถในการตรวจจับเป้าหมายทางอากาศที่บินต่ำและล่องหน (รวมถึงเฮลิคอปเตอร์และ UAV ขนาดเล็ก) ด้วยการวัดพิกัดเชิงมุม ความเร็ว และระยะ ในเวลาเดียวกัน คอมเพล็กซ์ให้การควบคุมการกระทำของนักสู้หลายโหลพร้อมกัน
A-50U
ตามข้อมูลที่เผยแพร่ในโอเพ่นซอร์ส สถานีเรดาร์ของคอมเพล็กซ์สามารถตรวจจับเป้าหมายประเภทเครื่องบินรบระดับต่ำโดยเทียบกับพื้นหลังของโลกที่ระยะ 200–400 กม. และเป้าหมายระดับความสูงที่ระยะ 300–600 กม. เป้าหมายทะเลขนาดใหญ่ถูกตรวจพบในระยะทางสูงสุด 400 กม. มีความคลาดเคลื่อนในแหล่งที่มาเกี่ยวกับจำนวนเป้าหมายที่ติดตามพร้อมกัน จำนวนเป้าหมายที่ติดตามสูงสุดคือ 150 ถึง 300 ในการตรวจจับการเปิดตัวของ TR และ OTR เช่นเดียวกับ SLBM สามารถติดตั้งระบบตรวจจับคบเพลิงเครื่องยนต์จรวดอินฟราเรดบนคอมเพล็กซ์ที่อัปเกรดแล้วซึ่งสามารถตรวจจับการปล่อยจรวดในระยะไกล สูงสุด 1,000 กม.ช่วงการสื่อสารทางวิทยุที่ใช้งานได้ในช่อง KB คือ 2,000 กม. และบนช่อง VHF - 400 กม. ข้อมูลเกี่ยวกับเป้าหมายทางอากาศจะถูกส่งไปยังฐานบัญชาการกลางผ่านเครื่องบินทวนหรือจุดกลางภาคพื้นดิน ในกรณีที่ไม่มีโอกาสดังกล่าวหรือในระหว่างการสู้รบอย่างเข้มข้นจะใช้การสื่อสารผ่านดาวเทียม
เวิร์กสเตชันอัตโนมัติในเครื่องบินที่ทันสมัย A-50U
ในระหว่างการปรับปรุงให้ทันสมัย นอกเหนือจากการปรับปรุงลักษณะของศูนย์วิศวกรรมวิทยุแล้ว ยังให้ความสนใจอย่างมากกับสภาพการทำงานของผู้ปฏิบัติงานและวิศวกรการบิน จอแสดงข้อมูลเรดาร์แบบ CRT แบบเก่าถูกแทนที่ด้วยจอแสดงผลคริสตัลเหลวสีที่ทันสมัย ตอนนี้บนเครื่องบินมีที่สำหรับพักผ่อน ห้องครัวและห้องน้ำ ซึ่งแน่นอนว่าทำให้ชีวิตของลูกเรือง่ายขึ้นอย่างมากในระหว่างการลาดตระเวนที่ยาวนาน
เมื่อเร็ว ๆ นี้เนื่องจากสถานการณ์ที่ชายแดนทำให้รุนแรงขึ้นความต้องการเครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์ระยะไกลจึงเพิ่มขึ้นอย่างมาก A-50 และ A-50U ของรัสเซียมีส่วนร่วมในการฝึกซ้อมต่างๆ โดยแสดงให้เห็นประสิทธิภาพในการตรวจจับเป้าหมายทางอากาศและทางทะเลอย่างสม่ำเสมอ และในการควบคุมการกระทำของการบินทหาร
แต่เนื่องจากต้นทุนการดำเนินงานที่สูงและทรัพยากรที่จำกัดของ A-50 ที่ไม่ทันสมัย ไม่จำเป็นต้องพูดถึงการตรวจสอบสายอากาศของเราเป็นประจำโดยเครื่องบิน AWACS ในประเทศ น่าเสียดายที่เครื่องบิน A-50 เป็นแขกที่หายากมากในไซบีเรียตะวันออกและตะวันออกไกล แม้ว่าจะมีความต้องการมากที่สุด ดังที่คุณทราบ ในทิศทางนี้ หลังจากเริ่มต้น "การปฏิรูป" ของกองกำลังติดอาวุธ ช่องว่างที่น่าประทับใจได้ก่อตัวขึ้นในสนามเรดาร์ของเรา และตอนนี้เขตสหพันธ์ฟาร์อีสเทิร์นทั้งหมดถูกปกคลุมด้วยกองทหารรบสองกอง
ภาพถ่ายดาวเทียมของ Google Earth: เครื่องบิน AWACS และ U A-50 ที่สนามบิน Elizovo
เครื่องบิน AWACS A-50 หนึ่งลำในเดือนกันยายน 2014 ได้เข้าร่วมในการฝึกซ้อมทางทหารครั้งใหญ่ ในระหว่างนั้นเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22M3 พิสัยไกล รวมถึงเครื่องบินขนส่งและเครื่องบินบรรทุกน้ำมันถูกย้ายจากภาคกลางของประเทศไปยังตะวันออกไกล ที่สนามบิน Kamchatka Yelizovo ที่ซึ่งเครื่องสกัดกั้น MiG-31 ถูกนำไปใช้อย่างถาวร เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Su-24M และเครื่องบินขับไล่ Su-27SM และ Su-35S ก็ถูกวางกำลังใหม่ระหว่างการฝึกซ้อม
เห็นได้ชัดว่า เนื่องจากการสึกหรออย่างมากและการขาดทรัพยากรทางการเงิน ฝูงบิน A-50 ที่มีอยู่ทั้งหมดจะไม่ได้รับการอัพเกรดเป็นระดับ A-50U ในเวลาเดียวกัน ความหวังอันยิ่งใหญ่ก็ติดอยู่กับเครื่องบิน A-100 "Premier" AWACS รุ่นใหม่ ในเดือนพฤศจิกายน 2014 Il-76MD-90A (Il-476) หนึ่งเครื่องซึ่งสร้างที่ Ulyanovsk Aviastar ถูกโอนไปยัง TANTK im จีเอ็ม Beriev สำหรับแปลงเป็นเครื่องบิน AWACS ประเภท A-100 ตามกำหนดการเดิม เครื่องบินลำแรกจะส่งมอบให้กับลูกค้าในปลายปี 2559 ตอนนี้เราสามารถพูดได้อย่างมั่นใจอย่างเต็มที่ว่ากำหนดส่งถูกรบกวน และไม่น่าแปลกใจเลย หนึ่งในเหตุผลที่ประกาศสำหรับความล้มเหลวในการดำเนินการตามกำหนดเวลาคือการไม่ส่งสถานีสร้างภาพวิทยุเป้าหมายและการส่งคำสั่งควบคุม Igla ซึ่งสถาบันวิจัยอุปกรณ์วิทยุ All-Russian รับผิดชอบ นอกจากนี้ กำหนดเวลาสำหรับการสร้างระบบตำแหน่งสำรองล่าช้ากว่าหนึ่งปี สาเหตุของการหยุดชะงักในการจัดหาเหล็กคือการพัฒนาเอกสารการออกแบบที่ไม่ดีและการเปลี่ยนแปลงอย่างต่อเนื่องของบุคลากรด้านการออกแบบและการจัดการ
ห้องปฏิบัติการบิน A-100LL แห่งแรกที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของ A-50 สำหรับการทดสอบเรดาร์คอมเพล็กซ์ใหม่ที่มี AFAR เริ่มขึ้นในวันที่ 26 ตุลาคม 2559 เท่านั้น ตามรายงานของหนังสือพิมพ์ Izvestia เรดาร์ที่มีแนวโน้มว่าจะหมุนเป็นวงกลมซึ่งมีชื่อว่า Vanta จะทำงานในโหมดความถี่สี่โหมด ซึ่งจะต้องเปลี่ยนตลอดเวลาตามกฎหมายแบบสุ่ม สิ่งนี้ทำเพื่อป้องกันการรบกวนและขีปนาวุธที่มุ่งไปที่แหล่งกำเนิดคลื่นวิทยุ ตามคำแถลงล่าสุดโดยตัวแทนของกระทรวงกลาโหมของสหพันธรัฐรัสเซีย เครื่องบิน A-100 จะออกบินในปี 2018 มีรายงานว่าควรเกินระบบ AWACS ที่มีอยู่ทั้งหมด แต่จนถึงขณะนี้ ยังไม่มีการประกาศความคืบหน้าในการก่อสร้างและราคาของเครื่องบิน A-100 หนึ่งลำ
โดยคำนึงถึงความเป็นจริงของรัสเซียสมัยใหม่สามารถสันนิษฐานได้ว่ามีความน่าจะเป็นสูงเนื่องจากค่าใช้จ่ายสูงของโปรแกรมการจัดหา "ทหารรักษาการณ์ทางอากาศ" ที่ทันสมัยจะไม่ครอบคลุมความต้องการของกองกำลังการบินและอวกาศของรัสเซียในเครื่องนี้ ระดับ. ในเวลาเดียวกัน เมื่อพิจารณาถึงการเติบโตของลักษณะของการโจมตีทางอากาศของ "พันธมิตรที่น่าจะเป็นไปได้" ในแต่ละปี บทบาทของการบิน AWACS ก็มีความสำคัญมากขึ้นเรื่อยๆ การแก้ปัญหาควบคู่ไปกับการทำงานของ A-50 / A-50U ที่มีอยู่และ A-100 ที่มีแนวโน้มจะเป็นการสร้างเครื่องบิน AWACS ระดับกลางที่มีราคาไม่แพงนักในมิติ E-2 Hawkeye หนักในระดับสูง โดรนที่มีเรดาร์ทรงพลังและบอลลูนลาดตระเวนเรดาร์ ในอดีต ในสหภาพโซเวียต ได้มีการพยายามสร้างเครื่องบิน AWACS ที่มีขนาดค่อนข้างกะทัดรัดอยู่แล้ว แต่เรื่องนี้จะกล่าวถึงในส่วนถัดไปของการตรวจสอบ
