ในช่วงครึ่งหลังของยุค 50 ชาวอเมริกันตระหนักว่าทวีปอเมริกาไม่ได้เป็นเกาะที่โดดเดี่ยวโดยมหาสมุทรอีกต่อไป และจนถึงขณะนี้ เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของโซเวียตเพียงไม่กี่ลำก็สามารถทิ้งระเบิดนิวเคลียร์ในเมืองต่างๆ ของอเมริกาได้แล้ว ทิศทางที่เปราะบางเป็นพิเศษคือทิศทางตะวันออกเฉียงเหนือจากแคนาดา ซึ่งเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลของสหภาพโซเวียต
การตอบสนองต่อภัยคุกคามนี้คือการสร้างกองกำลังที่เรียกว่า "Barrier Force" ในสหรัฐอเมริกา (ดูรายละเอียดเพิ่มเติมที่นี่: ระบบป้องกันภัยทางอากาศในอเมริกาเหนือ (ตอนที่ 1)) ด้วยเหตุนี้ เครือข่ายสถานีเรดาร์จึงถูกสร้างขึ้นในกรีนแลนด์ อลาสก้า และแคนาดาตะวันออกเฉียงเหนือ แต่ทิศทางตะวันออกจากมหาสมุทรแอตแลนติกยังคงถูกเปิดเผย กองทัพเรือสหรัฐฯ เข้ารับหน้าที่ในการควบคุมน่านฟ้าเหนือมหาสมุทรแอตแลนติก โดยเริ่มต้นการติดตั้งเรือลาดตระเวนเรดาร์และแพลตฟอร์มเรดาร์ที่หยุดนิ่งจำนวนมาก องค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของ "Barrier Forces" ก็กลายเป็นเครื่องบิน AWACS
ย้อนกลับไปในปี 1949 ผู้เชี่ยวชาญของ Lockheed พยายามสร้างเครื่องบินหนักสำหรับเรดาร์ตรวจการณ์ PO-1W โดยอิงจากสายการบิน Lockheed L-749 Constellation เพื่อกำจัด "เขตตาย" เสาอากาศเรดาร์ถูกวางไว้ในลำตัวด้านบนและด้านล่าง
PO-1W
อย่างไรก็ตาม การทดสอบพบว่า "แพนเค้กชิ้นแรกออกมาเป็นก้อน" - องค์ประกอบและเลย์เอาต์ของเรดาร์และอุปกรณ์สื่อสารไม่เหมาะสมและความน่าเชื่อถือต่ำ การวิพากษ์วิจารณ์มากมายเกิดจากการจัดวางสถานที่ทำงานของผู้ปฏิบัติงานเรดาร์และการปกป้องบุคลากรจากการแผ่รังสีความถี่สูง อันที่จริง PO-1W ที่สร้างไว้หลายเครื่องกลายเป็นห้องปฏิบัติการบินได้ ซึ่งใช้ตัวเลือกต่างๆ สำหรับระบบการบินและยุทธวิธีของการใช้เครื่องบิน AWACS ขนาดใหญ่ หลังจากรอบการทดสอบเสร็จสิ้น เครื่องบินถูกเปลี่ยนชื่อเป็น WV-1 และย้ายไปอยู่ที่สำนักงานบริหารการบินแห่งชาติสหรัฐฯ (FAA) ซึ่งทำการบินจนถึงปี 1959
เครื่องบิน AWACS ซึ่งเดิมเรียกว่า PO-2W มีขนาดใหญ่มาก เครื่องนี้ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของการขนส่งระยะไกลและผู้โดยสารสี่เครื่องยนต์ Lockheed L-1049 Super Constellation เพื่อเพิ่มความเร็ว น้ำหนักบรรทุก และประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ลำตัวเครื่องบินถูกขยายในรุ่นนี้และติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จดูเพล็กซ์-ไซโคลน Wright R-3350-75 ที่มี 2,500 แรงม้า แต่ละ. เครื่องยนต์เหล่านี้ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ลูกสูบคู่แบบระบายความร้อนด้วยอากาศ เทอร์โบชาร์จ 18 สูบ เป็นหนึ่งในเครื่องยนต์ลูกสูบแบบอนุกรมที่ทรงพลังที่สุด ในขั้นต้น เครื่องยนต์อากาศยานเหล่านี้มีไว้สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิด B-29
เครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นปกติ 66,000 กก. พัฒนาความเร็วสูงสุด 467 กม. / ชม. ความเร็วในการลาดตระเวนคือ 360 กม. / ชม. ด้วยการเติมเชื้อเพลิงเต็มรูปแบบ PO-2W ของการดัดแปลงในช่วงต้นสามารถครอบคลุมระยะทางมากกว่า 6400 กม. ต่อมาด้วยถังเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ระยะการบินเพิ่มขึ้นประมาณ 15% จากจุดเริ่มต้น กองทัพชี้ไปที่เพดานที่ค่อนข้างเล็ก - 5500 เมตร ซึ่งจำกัดขอบเขตของเรดาร์ในอากาศ แต่เราต้องตกลงกันในเรื่องนี้ ในช่วงต้นทศวรรษ 50 ในสหรัฐอเมริกา กับอุตสาหกรรมการบินที่พัฒนาแล้ว ไม่มีแพลตฟอร์มที่เหมาะสมกับเครื่องยนต์ turbojet หรือ turboprop และห้องโดยสารที่มีแรงดันกองทัพปฏิเสธรุ่นของเครื่องบิน AWACS ที่ใช้ Boeing B-50 Superfortress เนื่องจากเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีช่วงการบินที่ใกล้เคียงกันมีปริมาตรภายในที่น้อยกว่าเมื่อเทียบกับ Super Constellation และไม่สามารถจัดวางอุปกรณ์ที่จำเป็นและการทำงานที่สะดวกสบาย เงื่อนไขสำหรับผู้ปฏิบัติงานเรดาร์
PO-2W ในเที่ยวบินทดสอบ
เมื่อเทียบกับ PO-1W ดั้งเดิม PO-2W แบบขยายได้กลายเป็นเครื่องบินควบคุมน่านฟ้าที่เต็มเปี่ยม เมื่อออกแบบและวางอุปกรณ์ คำนึงถึงข้อเสียของรุ่นก่อนหน้าด้วย PO-2W ได้รับการติดตั้งเรดาร์ AN / APS-20E และเรดาร์ AN / APS-45
ตัวบ่งชี้เรดาร์ AN / APS-20
ลักษณะของสถานีเหล่านี้ยังคงให้ความเคารพ ตามแหล่งข่าวของอเมริกา เรดาร์ AN / APS-20E ที่มีกำลังสูงสุด 2 MW ซึ่งทำงานที่ความถี่ 2880 MHz สามารถตรวจจับเป้าหมายทางทะเลขนาดใหญ่ได้ในระยะทางสูงสุด 300 กม. เครื่องบินทิ้งระเบิด B-29 ซึ่งบินที่ระดับความสูง 7000 เมตรสามารถตรวจพบได้ในระยะทาง 160 กม. และเครื่องบินขับไล่ F-86 - 120 กม. สถานี AN / APS-45 ซึ่งทำงานที่ความถี่ 9375 MHz ซึ่งควบคุมซีกโลกล่างสามารถเห็นเป้าหมายของประเภท B-29 ได้ในระยะทางสูงสุด 200 กม.
แผงควบคุมเรดาร์ AN / APS-45 และเสาอากาศ
PO-2W เป็น "รั้วเรดาร์ในอากาศ" แห่งแรกของอเมริกาที่ใช้เรดาร์ 2 ตัวพร้อมกันเพื่อตรวจสอบซีกโลกล่างและบน กำจัดโซนเงา สิ่งนี้เกิดขึ้นได้เนื่องจากเครื่องบินมีปริมาณมาก ซึ่งทำให้ไม่เพียงวางเรดาร์ อุปกรณ์นำทางและอุปกรณ์สื่อสารเท่านั้น แต่ยังจัดให้มีสถานที่ทำงานและพื้นที่พักผ่อนสำหรับลูกเรือขนาดใหญ่ด้วยความสะดวกสบายที่เพียงพอ ในการดัดแปลงเครื่องบินแบบต่างๆ อาจมีผู้โดยสารตั้งแต่ 18 ถึง 26 คน โดยคำนึงถึงระยะเวลาเฉลี่ยของการลาดตระเวน 12 ชั่วโมง มีอาหาร ตู้เย็น และห้องครัวบนเรือ จากประสบการณ์ในการทดสอบ PO-1W ได้รับการเอาใจใส่เป็นพิเศษในการปกป้องลูกเรือจากรังสีไมโครเวฟ
ในปีพ.ศ. 2497 หลังจากเริ่มการลาดตระเวนตามปกติ เครื่องบินของกองทัพเรือสหรัฐฯ ได้เปลี่ยนชื่อเป็น WV-2 ในขั้นต้น พลเรือเอกอเมริกันหวังว่าเครื่องบินที่มีเรดาร์ทรงพลังจะสามารถครอบคลุมกลุ่มเรือบรรทุกเครื่องบินด้วย "ร่มเรดาร์" ในระหว่างเที่ยวบินยาว เครื่องบิน AWACS ต้องเติมเชื้อเพลิงในอากาศจากการเติมน้ำมันเครื่องบินที่ขึ้นจากเรือบรรทุกเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม ในทางปฏิบัติ ไม่เคยดำเนินการนี้ และ WV-2 สามารถควบคุมสถานการณ์ทางอากาศในพื้นที่ตามคำสั่งที่อยู่ห่างจากชายฝั่งหลายร้อยกิโลเมตรเท่านั้น ด้วยเหตุผลนี้ กิจกรรมหลักของเครื่องบิน WV-2 คือการปฏิบัติการโดยเป็นส่วนหนึ่งของ "Barrier Forces" เครื่องบิน AWACS บนบกลำแรกถูกนำไปใช้ในสหรัฐอเมริกาที่ฐานทัพอากาศ Patuxent River และในแคนาดาในพื้นที่ Newfoundland and Barbers Point ระหว่างปี พ.ศ. 2498 ผู้เชี่ยวชาญด้านกองทัพเรือได้ทำการทดสอบ WV-2 ในขณะเดียวกันก็มีกระบวนการกำจัด "แผลในเด็ก" และเชื่อมโยงกับจุดควบคุมภาคพื้นดิน หลังจากนั้นจึงมีคำสั่งสำหรับเครื่องบินอีก 130 ลำ
เกือบจะพร้อมๆ กันเมื่อได้รับคำสั่งซื้อใหม่ Lockheed ได้นำเสนอเครื่องจักรรุ่นเดียวกันที่ปรับปรุงใหม่อย่างสิ้นเชิง พร้อมด้วยเรดาร์ที่ทรงพลังกว่า อุปกรณ์ส่งข้อมูลใหม่ และเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อพ Allison T56 มันควรจะติดตั้งเครื่องบินด้วยขีปนาวุธต่อสู้ทางอากาศ AIM-7A Sparrow ซึ่งเพิ่งถูกนำไปใช้งาน อย่างไรก็ตาม โครงการนี้ไม่ได้รับการสนับสนุนจากกองทัพ และมีเพียงระบบการบินใหม่เท่านั้นที่ถูกนำมาใช้ในเครื่องบิน AWACS ที่สร้างขึ้นใหม่
เรดาร์ส่งอากาศ APS-20 ซึ่งได้รับการออกแบบในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง ถูกแทนที่ด้วยเรดาร์มัลติฟังก์ชั่น AN / APS-95 ที่ทันสมัยซึ่งทำงานในช่วงความถี่ 406-450 MHz สถานี AN / APS-95 สามารถตรวจจับเป้าหมายทางอากาศและพื้นผิวได้ในระยะทางกว่า 300 กม. และติดตามวัตถุได้มากถึง 300 รายการพร้อมกัน อัตราการอัพเดทข้อมูลคือ 12 วินาที เสาอากาศเรดาร์ AN / APS-95 ติดตั้งอยู่ภายในแฟริ่งที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 8 เมตร บนเสาขนาดใหญ่เหนือลำตัวเครื่องบิน
ซ่อมเรดาร์ AN / APS-95
อุปกรณ์สำหรับการส่งข้อมูลเรดาร์แบบอัตโนมัติที่ส่งข้อมูลเกี่ยวกับพิสัย แนวราบ และประเภทของเป้าหมายไปยังจุดควบคุมภาคพื้นดินหรือเรือบรรทุกเครื่องบิน การส่งกำลังดำเนินการโดยใช้เสาอากาศลำแสงแคบเหนือช่องสัญญาณวิทยุ ซึ่งทำให้การปราบปรามหรือการสกัดกั้นทำได้ยาก
เวิร์กสเตชันของตัวดำเนินการเรดาร์ AN / APS-95 และตัวดำเนินการโทรคมนาคม
ในช่วงเวลานั้น WV-2 ได้ติดตั้งระบบ avionics ขั้นสูง ซึ่งให้ความสามารถสูงในการตรวจจับเป้าหมายทางอากาศและข้อมูลการประมวลผล ตามมาตรฐานของยุค 50-60 เครื่องบินเหล่านี้ถือเป็น "สัตว์ประหลาดอิเล็กทรอนิกส์" จริง แต่ค่าใช้จ่ายไม่เล็ก WV-2s เครื่องแรกทำให้คลังของอเมริกามีมูลค่ามากกว่า 2.2 ล้านดอลลาร์ และเมื่อการบรรจุบนเครื่องบินได้รับการปรับปรุงและการปรับเปลี่ยนใหม่ปรากฏขึ้น ค่าใช้จ่ายก็เพิ่มขึ้นเท่านั้น แต่ถึงแม้ราคาจะสูงเกินไป เครื่องบิน 232 ลำก็ถูกสร้างขึ้นตั้งแต่ปี 1953 ถึง 1958
ในช่วงปลายยุค 50 - ต้นทศวรรษ 60 เขตลาดตระเวน WV-2 ในมหาสมุทรแอตแลนติกได้รวมอาณาเขตกว้างใหญ่ไปจนถึงอะซอเรส กรีนแลนด์ ไอซ์แลนด์ และเกาะอังกฤษ ในเวลาเดียวกัน เครื่องบิน AWACS ได้ทำการลงจอดระดับกลางในไอซ์แลนด์ บนชายฝั่งแปซิฟิก ออกจากสนามบิน Barbers Point "หน่วยลาดตระเวนทางอากาศ" บินไปฮาวายและลงจอดที่สนามบินมิดเวย์ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา น่านฟ้าที่อยู่ติดกับสหรัฐอเมริกาได้รับการตรวจตราทุกวันโดยเครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์อย่างน้อยห้าลำ ซึ่งดำเนินการร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับเรือของกองทัพเรือสหรัฐฯ โดยรวมแล้ว เมื่อพิจารณาถึงความซ้ำซ้อนที่เป็นไปได้ที่ฐานทัพอากาศแล้ว ยานพาหนะอย่างน้อยเก้าคันพร้อมลูกเรือได้รับการเตือนตลอดเวลา
ในปี 1962 เครื่องบินได้เปลี่ยนชื่อเป็น EC-121 Warning Star ช้ากว่ากองบินมาก กองทัพอากาศเริ่มสนใจเครื่องบิน AWACS อย่างไรก็ตาม การขาดความเร่งรีบทำให้กองทัพอากาศนำ EC-121C มาใช้ ซึ่ง "นึกถึง" แล้ว ด้วยเรดาร์และอุปกรณ์สื่อสารที่ล้ำหน้ากว่า อย่างไรก็ตาม EC-121C ถูกแทนที่ด้วย EC-121D ในไม่ช้าด้วยถังเชื้อเพลิงขนาดใหญ่
เครื่องบิน AWACS EC-121 และเครื่องบินสกัดกั้น F-104A
ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของยุค 50 การป้องกันทางอากาศของทวีปอเมริกาเหนือได้อาศัยระบบนำทางอัตโนมัติสำหรับเครื่องสกัดกั้น และการบูรณาการของ Warning Starov เข้ากับมันกลายเป็นเรื่องธรรมดา เครื่องบิน EC-121D ได้รับการออกแบบใหม่เป็นหลัก รถยนต์ทั้งหมด 42 คันได้รับการอัพเกรดเป็นรุ่น EC-121H และ EC-121J การดัดแปลง EC-121N และ EC-121J แตกต่างกันในองค์ประกอบของระบบ avionics และตำแหน่งของสถานที่ทำงานของผู้ปฏิบัติงาน การดัดแปลงที่ทันสมัยที่สุดแต่ไม่มากนักในกองทัพอากาศคือ EC-121Q บนเครื่องบินลำนี้ เรดาร์ AN / APS-45 ถูกแทนที่ด้วยเรดาร์ AN / APS-103 ซึ่งสามารถมองเห็นเป้าหมายได้อย่างต่อเนื่องโดยเทียบกับพื้นหลังของพื้นผิวโลก ES-121N จำนวน 22 ลำในระหว่างการปรับปรุงและปรับปรุงให้ทันสมัยได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ใหม่ "เพื่อนหรือศัตรู" และปรับปรุงวิธีการแสดงข้อมูลเรดาร์ ตัวแปรนี้เรียกว่า EC-121T ในปี 1973 ส่วนหนึ่งของ ES-121T ที่ชำรุดน้อยที่สุดที่ดำเนินการในมหาสมุทรแปซิฟิกได้รับสถานีสงครามอิเล็กทรอนิกส์ AN / ALQ-124
เช่นเดียวกับอาวุธที่มีความซับซ้อนทางเทคนิค เมื่อเครื่องบิน AWACS ถึงจุดสูงสุดของความพร้อมรบ อาชีพของพวกเขาก็เริ่มลดลง รุ่นแรก ๆ ถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินลาดตระเวนสภาพอากาศ WC-121N และสงครามอิเล็กทรอนิกส์ EC-121S และเครื่องบินลาดตระเวน EC-121M
ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 ความรุนแรงของเที่ยวบินลาดตระเวนของเครื่องบิน AWACS ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการปฏิบัติการของกองกำลัง Barrier Force ลดลง เนื่องจากภัยคุกคามหลักต่อสหรัฐอเมริกาไม่ได้เกิดจากเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตขนาดค่อนข้างเล็ก แต่เกิดจากขีปนาวุธข้ามทวีป เมื่อถึงเวลานั้น เครื่องบินตรวจการณ์เรดาร์สองเครื่องยนต์เริ่มปรากฏบนดาดฟ้าเรือบรรทุกเครื่องบินของอเมริกา ซึ่งสามารถทำการลาดตระเวนได้นานพอ และกองเรือก็เริ่มหมดความสนใจในดาวเตือนราคาแพง และเครื่องจักรเหล่านี้ก็เริ่มเปลี่ยนไปเป็น งานอื่นๆ
หนึ่งในหน้าที่หลักของ ES-121 คือการลาดตระเวนสภาพอากาศ เรดาร์อันทรงพลังทำให้สามารถตรวจจับพายุเฮอริเคนและพายุฝนฟ้าคะนองที่กำลังใกล้เข้ามาได้ในระยะไกล อย่างไรก็ตาม เครื่องบินลูกสูบหนักไม่สามารถถอยได้ทันเวลาเสมอไป ดังนั้น เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม พ.ศ. 2507 พายุเฮอริเคน "คลีโอ" ได้ทำลายกระดาน # 137891 ลมพายุเฮอริเคนพัดออกจากถังเชื้อเพลิงที่ปลายท่อและทำให้ลำตัวเสียรูปทรง และการปล่อยฟ้าผ่าปิดปิดการทำงานของอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบินส่วนใหญ่ ลูกเรือสามารถลงจอดยานพาหนะที่เสียหายหนักได้อย่างปลอดภัย ซึ่งต่อมาถูกตัดออกว่าไม่สามารถแก้ไขได้
การดัดแปลงต่างๆ ของ EC-121 ได้เข้าร่วมในการพัฒนาและโครงการวิจัยใหม่ๆ มากมาย ยานพาหนะที่ได้รับการฝึกฝนเป็นพิเศษติดตามการทดสอบการปล่อยขีปนาวุธทั่วโลก พร้อมด้วยขีปนาวุธร่อนและเครื่องบินเป้าหมาย ในช่วงต้นทศวรรษที่ 60 เครื่องบิน WV-2E (EC-121L) ที่มีเรดาร์ AN / APS-82 ซึ่งมีเสาอากาศแบบหมุนในแฟริ่งรูปดิสก์ได้รับการทดสอบ การจัดเรียงเสาอากาศเรดาร์บนเครื่องบิน AWACS ในเวลาต่อมาได้กลายเป็นแบบคลาสสิก
WV-2E
สถานีดูรอบด้าน AN / APS-82 แสดงให้เห็นถึงความสามารถในการตรวจจับเป้าหมายโดยเทียบกับพื้นหลังของโลก แต่ในระหว่างการทดสอบ มีการเปิดเผยความเชื่อถือได้ต่ำและความจำเป็นในการปรับแต่ง นอกจากนี้ เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ลูกสูบกำลังค่อนข้างต่ำมีเพดานที่ใช้งานได้จริงขนาดเล็ก ซึ่งทำให้ไม่สามารถตระหนักถึงข้อดีทั้งหมดของสถานีที่มีเสาอากาศแบบจานหมุนได้ (ยิ่งเรดาร์อยู่สูงเท่าไหร่ ระยะที่มันสามารถครอบคลุมได้มากเท่านั้น).
หลังจากการปราบปรามครั้งสุดท้ายของการลาดตระเวนตามปกติของ Barrier Force ส่วนสำคัญของ EU-121 ถูกย้ายไปยังสนามบินนอกทวีปอเมริกา: Atsugi ในประเทศญี่ปุ่น Milden Hall ในสหราชอาณาจักร Rota ในสเปน Roosevelt Rhodes ในเปอร์โตริโก และอากาน่าในกวม จากตำแหน่งที่เครื่องบินถูกใช้เพื่อติดตามน่านฟ้าของประเทศต่างๆ ในยุโรปตะวันออก, สหภาพโซเวียต, สาธารณรัฐประชาชนจีน, เกาหลีเหนือ และคิวบา
การแทรกแซงของสหรัฐในการสู้รบในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ทำให้เกิดความสนใจในเครื่องบิน AWACS เพิ่มขึ้น ในปี 1965 EC-121D หลายลำถูกส่งไปยังเขตการต่อสู้ เริ่มแรกเครื่องบินบินจากไต้หวันและต่อมาบินไปที่ฐานทัพอากาศอุบลในประเทศไทย ภารกิจหลักของลูกเรือของ "ช่องเรดาร์ทางอากาศ" คือการควบคุมการจราจรทางอากาศเหนือเวียดนามใต้ ตลอดจนความช่วยเหลือในการนำทางไปยังเครื่องบินที่เข้าร่วมในการโจมตี DRV อย่างไรก็ตาม ในปี 1967 Warning Stars ได้เริ่มประสานการกระทำของนักสู้ชาวอเมริกันในการรบทางอากาศกับ MiGs ของเวียดนามเหนือ
EC-121D
อย่างไรก็ตาม ภูมิอากาศแบบเขตร้อนชื้นส่งผลกระทบร้ายแรงต่ออุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ของเครื่องบิน และในปี 1970 EC-121D ถูกแทนที่ด้วย EC-121T ด้วยระบบ avionics ที่ล้ำหน้ากว่า พวกมันถูกวางไว้ที่ฐานทัพอากาศโคราชในประเทศไทย ประโยชน์ของ EC-121T นั้นยิ่งใหญ่กว่ามาก เครื่องบิน AWACS ไม่เพียงประสานการกระทำของนักสู้ในการรบทางอากาศ แต่ยังเตือนถึงการเปิดตัวขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน SA-75 และติดเรดาร์ภาคพื้นดินของเวียดนามเหนือ ด้วยการสนับสนุนข้อมูลของ EU-121 ทำให้ MiG มากกว่าหนึ่งโหลถูกยิงตกในเวียดนามและลาว ได้ดำเนินการเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินโจมตีประมาณ 135,000 ลำ ปฏิบัติการพิเศษมากกว่า 80 ลำได้ดำเนินการค้นหาและกู้ภัย
ระหว่างการใช้งาน เครื่องจักรส่วนใหญ่ที่มีการดัดแปลงในภายหลังได้รับการปรับปรุงใหม่และปรับปรุงให้ทันสมัย ซึ่งส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับ "การบรรจุแบบอิเล็กทรอนิกส์" ระบบอัตโนมัติที่ควบคุมโดยคอมพิวเตอร์และวิธีการแสดงและส่งข้อมูลที่ทันสมัยได้ถูกนำมาใช้ในระบบการบิน การเปลี่ยนจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์แบบสุญญากาศไปเป็นระบบอิเล็กทรอนิกส์แบบโซลิดสเตตช่วยลดน้ำหนักของอุปกรณ์และการใช้พลังงาน การให้บริการ AWACS สงครามอิเล็กทรอนิกส์ และเครื่องบินลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์ของตระกูล EU-121 ยังคงดำเนินต่อไปในสหรัฐอเมริกาเป็นเวลาเกือบ 30 ปี Warning Star ลำสุดท้ายในกองทัพอากาศสหรัฐฯ ถูกปลดประจำการในปี 1982
ตลอดหลายปีของปฏิบัติการในอุบัติเหตุการบินหลายครั้ง กองทัพอากาศและกองทัพเรือสหรัฐฯ ได้สูญเสียเครื่องบิน 25 ลำและลูกเรือ 163 คนมีความเป็นไปได้สูงที่ส่วนหนึ่งของ EU-121 จะหายไปอันเป็นผลมาจาก "อิทธิพลภายนอก" ระหว่างเที่ยวบินยั่วยุตามแนวพรมแดนของประเทศต่างๆ ของ "กลุ่มคอมมิวนิสต์" เป็นที่ทราบกันดีเกี่ยวกับ ES-121M หนึ่งเครื่อง ซึ่งถูกยิงโดยนักสู้เกาหลีเหนือเมื่อวันที่ 5 เมษายน พ.ศ. 2512 ซึ่งเป็นวันเฉลิมฉลองวันเกิดปีที่ 57 ของคิม อิล ซุง
ในยุค 50 ชาวอเมริกันที่กลัวระเบิดนิวเคลียร์ใช้เงินหลายพันล้านดอลลาร์ในการสร้างระบบเตือนภัยและสกัดกั้น การสร้างเครือข่ายเรดาร์ในอลาสก้า ทางตอนเหนือของแคนาดา และในกรีนแลนด์ การก่อสร้างและการทำงานของแพลตฟอร์มเรดาร์ทางทะเล เรือ และเครื่องบินลาดตระเวนเรดาร์จำเป็นต้องมีการลงทุนทางการเงินจำนวนมาก หนึ่งในความพยายามที่จะลดต้นทุนในการให้แสงสว่างกับสถานการณ์ทางอากาศคือการสร้างเรือบิน Sentinel ซึ่งกำหนดในสหรัฐอเมริกาเป็น N - class
ในช่วงปลายทศวรรษ 1940 Goodyear Aircraft ได้เสนอเรือเหาะลาดตระเวนเรดาร์ให้กับกองทัพสหรัฐ จากการคำนวณที่นำเสนอ อุปกรณ์ควบคุมนั้นเบากว่าอากาศ สามารถลาดตระเวนได้นานกว่า 100 ชั่วโมง ซึ่งมากกว่าความสามารถของเครื่องบิน AWACS หลายเท่า การทดสอบ ZPG-1 นั้นประสบความสำเร็จโดยทั่วไป เป็นเรือเหาะประเภท "อ่อน" ที่มีปริมาตรฮีเลียมภายใน 24777 ลบ.ม. แต่กองทัพต้องการแท่นยกมากกว่านี้ ไม่นานหลังจากรุ่นแรก ZPG-2W ปรากฏขึ้นด้วยปริมาตร 28317 m³ พร้อมกับสถานีเรดาร์ AN / APS-20 เสาอากาศเรดาร์ตั้งอยู่ที่ด้านล่างของหัวเรือเหาะ
เรือกอนโดลาซึ่งมีลูกเรือ 21 คน และเรดาร์เชื่อมต่ออุโมงค์ ซึ่งช่วยให้เข้าถึงเรดาร์และขจัดปัญหาที่เกิดขึ้นได้ มีการติดตั้งเครื่องยนต์สองเครื่องใน nacelle ซึ่งทำงานบนใบพัดเดียว ซึ่งทำให้สามารถบินด้วยเครื่องยนต์เดียวได้หากจำเป็น
เรือเหาะลาดตระเวนเรดาร์ ZPG-2W
มีการสร้างเรือบิน AWACS ต่อเนื่องจำนวน 12 ลำ ZPG-2W ลำแรกเข้าร่วมกับปีกเครื่องบินที่ 1 ที่ Lakehurst AFB ในเดือนมีนาคม 1953 เมื่อเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2497 Snowbird ได้สร้างสถิติระหว่างประเทศสำหรับระยะเวลาการบินบน ZPG-2 W. อุปกรณ์นี้ใช้เวลา 200 ชั่วโมง 24 นาทีในอากาศ
การดำเนินงานของเรือบินในเลคเฮิร์สต์เริ่มต้นขึ้นนานก่อนที่จะมี "รั้วเรดาร์ทางอากาศ" ปรากฏ แม้ในช่วงปีสงครามในสหรัฐอเมริกา พวกเขาได้สร้างเรือบินที่ออกแบบมาสำหรับเรือดำน้ำล่าสัตว์ จากประสบการณ์ในการใช้งาน ZPG-2W เรือเหาะ AWACS ที่ใหญ่ที่สุดของอเมริกาได้ถูกสร้างขึ้น นอกจากนี้ยังเป็นเครื่องมือประเภท "อ่อน" ที่มีปริมาตรเปลือก 42,500 m³ มีความยาวเกิน 121 เมตร และเปลือกกว้าง 36 เมตร เสาอากาศรูปโค้งขนาดใหญ่ของเรดาร์ AN / APS-70 ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 12.2 เมตรอยู่ภายในเปลือก ความเร็วสูงสุดของ ZPG-3W คือ 128 กม. / ชม.
เรือเหาะลาดตระเวนเรดาร์ ZPG-3W
ZPG-3W ลำแรกเข้าประจำการในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2502 และกองทัพเรือได้รับเรือเหาะดังกล่าวสี่ลำ เนื่องจากความสามารถในการบรรทุกที่สูงและสภาพความเป็นอยู่ที่ค่อนข้างสบาย เรือเหาะ ZPG-3W จึงสามารถปฏิบัติหน้าที่ได้เป็นเวลาหลายวัน อย่างไรก็ตาม อุปกรณ์เหล่านี้ขึ้นอยู่กับสภาพอากาศอย่างมาก และไม่มีความปลอดภัยมากนัก ในกรณีที่สภาพอากาศเลวร้ายลงอย่างกะทันหันซึ่งไม่ใช่เรื่องผิดปกติในทะเล ความเร็วและความสูงของเรือเหาะซึ่งมีลมแรงแรงสูงด้วย อาจไม่เพียงพอที่จะออกจากเขตสภาพอากาศเลวร้าย ถึงแม้ว่าหน้าฝนฟ้าคะนองจะท่วมท้น ตัวบ่งชี้เรดาร์ถูกบันทึกในระยะทางที่ไกลกว่าเป้าหมายทางอากาศ … หลายครั้งที่เรือบินได้รับความเสียหายเนื่องจากลมแรง แต่ในขณะนี้ ทุกอย่างก็เรียบร้อยดี
เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม พ.ศ. 2503 เรือเหาะ ZPG-3W ซึ่งได้รับมอบหมายให้ประจำฐานทัพอากาศเลคเฮิร์สท์ ได้ถล่มกลางอากาศเหนือมหาสมุทรในภูมิภาคเกาะลองบีช ในกรณีนี้ ลูกเรือทั้งหมด ซึ่งประกอบด้วยทหารเรือ 18 นาย เสียชีวิต เมื่อถึงเวลานั้น กองเรือมีเครื่องบิน AWACS ประจำชายฝั่งและบนดาดฟ้าเพียงพอแล้ว ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจของการดำเนินงานเรือเหาะที่ช้าและขึ้นอยู่กับสภาพอากาศนั้นไม่ชัดเจน และกองทัพเรือใช้เป็นข้ออ้างในการปิดโครงการเที่ยวบินสุดท้ายของ ZPG-3W เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 31 สิงหาคม 2505 และต่อมาได้ย้ายเรือบินลาดตระเวนไปยัง Davis Montan เพื่อจัดเก็บ พวกเขาอยู่ใน "สุสานกระดูก" จนถึงปี 1993 หลังจากนั้นพวกเขาก็ "กำจัด" เครื่องบินขับไล่ ZPG-3W หนึ่งเครื่องรอดจากชะตากรรมนี้ ระหว่างรอการฟื้นฟูที่พิพิธภัณฑ์การบินทหารเรือแห่งชาติที่ฐานทัพอากาศนาวีเพนซาโคลา รัฐฟลอริดา
