เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าสงครามเวียดนามสิ้นสุดลงเมื่อวันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2518 เมื่อ T-54 ของเวียดนามเหนือเตะประตูทำเนียบประธานาธิบดีในไซง่อน ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ของการล่มสลายของเวียดนามใต้และความพ่ายแพ้ของสหรัฐอเมริกาในความขัดแย้งครั้งนี้
ก่อนหน้านี้ไม่นาน กองทัพอากาศเวียดนามใต้ ต้องขอบคุณความช่วยเหลือจากสหรัฐฯ ที่ทำให้กองทัพอากาศเวียดนามใต้กลายเป็นเครื่องบินที่ใหญ่เป็นอันดับ 4 ของโลกในแง่ของจำนวน รองลงมาคือ สหรัฐอเมริกา สหภาพโซเวียต และสาธารณรัฐประชาชนจีน อย่างไรก็ตาม นี่เป็นเพียงการยืดเวลาความทุกข์ทรมานของระบอบไซง่อนที่ฉ้อฉลอย่างทั่วถึง
รถถังเวียดนามเหนือเข้าประตูทำเนียบประธานาธิบดีในไซง่อน
กองทัพเวียดนามเหนือมีฝูงบินจับจำนวนมาก ต่อมา เครื่องบินรบ F-5, เครื่องบินโจมตี A-37 และเฮลิคอปเตอร์ UH-1 ถูกใช้โดยกองทัพเวียดนามจนถึงปลายทศวรรษ 1980
ถ้วยรางวัลกระจุกตัวที่ฐานทัพอากาศ Tansonnat - ส่วนที่เหลือของกองทัพอากาศเวียดนามใต้ซึ่งอยู่ในสภาพทางเทคนิคที่ดี: เครื่องบินจู่โจม A-37 23 ลำ, เครื่องบินรบ F-5 41 ลำ, เฮลิคอปเตอร์ UH-1 50 ลำ, เครื่องบินโจมตี AD-6 ห้าลำ, เฮลิคอปเตอร์ CH-47 จำนวน 5 ลำ และเครื่องบิน U-6A จำนวน 5 ลำ นอกจากนี้ การยอมรับเครื่องบินอีก 15 ลำยังคงเป็นปัญหา: U-17, 41 L-19, 28 C-7A, 36 C-119, 18 T-41, 21 C-47, Seven C-130, Seven DC- 3, ห้า DC-4 และสอง DC-6
ในระหว่างการดำเนินสงคราม ผู้เชี่ยวชาญทางทหารของสหภาพโซเวียตมีโอกาสทำความคุ้นเคยกับเทคโนโลยีอเมริกันที่หลากหลายที่สุดซ้ำแล้วซ้ำเล่า ดังนั้นสิ่งต่อไปนี้จึงถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียต: ห้องนักบินของเครื่องบินทิ้งระเบิด F-111, เครื่องยนต์จาก A-4, A-6, F-105 และ F-4, เรดาร์จาก F-4, Bulpup และ Sparrow ขีปนาวุธ แต่หลังจากสิ้นสุดสงคราม มีโอกาสได้ทำความคุ้นเคยกับตัวอย่างเครื่องบินที่อยู่ในสภาพการบิน
ในเมืองดานัง ซึ่งมีการขนส่งตัวอย่างที่น่าสนใจไปยังฝ่ายโซเวียต ผู้เชี่ยวชาญของเราได้รับมอบหมายให้ตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของเครื่องบินที่ถูกยึดซึ่งโอนไปยังสหภาพโซเวียต จากนั้นเตรียมสำหรับการขนส่งทางทะเลและบรรจุลงในเรือบรรทุกสินค้าแห้ง เครื่องบินประเภทใดและรูปแบบใดที่จะถ่ายโอนนั้นได้รับการตัดสินโดยทูตทหารกับเจ้าหน้าที่ของเจ้าหน้าที่ทั่วไปที่มาถึงฐานทัพอากาศ ก่อนอื่นต้องเลือกเครื่องบินขับไล่ F-5 ลำหนึ่ง
ชาวเวียดนามสาธิตรถยนต์สามคันในอากาศ: พวกเขายก MiG-21 ขึ้นคู่หนึ่งและจากนั้น
สลับกันออกบิน บินวน และลงจอด F-5 ซึ่งขับโดยอดีตนักบินเวียดนามใต้ หลังจากตรวจสอบให้แน่ใจว่าเครื่องบินอยู่ในสภาพการบินแล้ว พวกเขาก็เริ่มตรวจสอบอย่างละเอียด
อุปกรณ์ถูกขับเคลื่อนให้กลายเป็นโรงเก็บเครื่องบินที่มีอุปกรณ์ครบครัน ซึ่งได้รับการตรวจสอบอย่างละเอียดเป็นเวลาหลายวัน F-5 ลำแรกถูกปฏิเสธ: ออยล์คูลเลอร์รั่วและสถานีวิทยุสื่อสารไม่ทำงาน เราเลือกอันถัดไปซึ่งกลายเป็นว่าทำงานได้ดี เครื่องบินลำนี้ถูกปิดผนึกเพื่อป้องกันการเปลี่ยนอุปกรณ์
F-5 สร้างความประทับใจได้ดีมากเมื่อเปรียบเทียบกับ MiG-21 ลักษณะมิติมวลของอุปกรณ์ดีขึ้นอย่างมาก ตัวอย่างเช่น เครื่องกำเนิดมีขนาดเล็กกว่าของเรา 2-3 เท่า ใช้แบตเตอรี่แบบใช้แล้วทิ้งที่เล็กและสะดวกมาก ความสามารถในการผลิตของการบริการนั้นเหมาะสมอย่างยิ่ง: เครื่องบินใช้งานได้ง่ายจนผู้เชี่ยวชาญของเราแทบไม่ได้ใช้เอกสารทางเทคนิค สำหรับการเติมระบบไฮดรอลิกนั้นใช้รถเข็นขับเคลื่อนด้วยตัวเองแบบพิเศษพร้อมเครื่องยนต์ดีเซล เครื่องยนต์สตาร์ทด้วยอากาศ โดยใช้รถเข็นที่ติดตั้ง PGD ในแง่ขององค์ประกอบของอุปกรณ์ห้องนักบินนั้นคล้ายกับ MiG-21 แต่เครื่องมือมีขนาดเล็กกว่าซึ่งส่วนใหญ่มีตัวบ่งชี้แถบ สวิตช์สลับของปั๊มน้ำมันถูกเคลือบด้วยยาง ซึ่งไม่ปกติในตอนนั้น
สีของห้องนักบินเป็นสีเทอร์ควอยซ์อ่อน (ในเรื่องนี้ แต่สีที่คมชัดกว่า ห้องนักบินของ MiG-23 ถูกทาสีในภายหลัง)
เมื่อรวมกับเครื่องบินขับไล่ เราได้รับชิ้นส่วนอะไหล่จำนวนมากและเอกสารทางเทคนิคที่เกือบจะครบชุด เราไม่ได้ส่งคู่มือใด ๆ เกี่ยวกับการปฏิบัติการบินของ F-5 ผ่านมือของเรา เอกสารประกอบถูกรวบรวมในลักษณะที่เข้าถึงได้ และผู้เชี่ยวชาญที่มีความสามารถสามารถควบคุมการทำงานของเครื่องนี้ได้อย่างง่ายดาย นอกจากนี้ ชาวเวียดนามยังบริจาคอุปกรณ์ภาคพื้นดินจำนวนมาก: ชุดสมบูรณ์ที่จำเป็นสำหรับเครื่องบินหนึ่งลำ ชุดสมบูรณ์ (รวมถึงอุปกรณ์ทดสอบ) สำหรับเครื่องบินสี่ลำ และชุดอุปกรณ์บางส่วนสำหรับเครื่องบิน 10 ลำ
เครื่องบินขับไล่ทางยุทธวิธี F-5E Tiger II ได้รับการออกแบบมาสำหรับการต่อสู้ทางอากาศ การโจมตีภาคพื้นดิน และการลาดตระเวน ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 Northrop เริ่มออกแบบเครื่องบินรบแบบเบาด้วยความคิดริเริ่มของตนเอง ผลที่ได้คือเครื่องบินฝึก T-38 Talon สำหรับกองทัพอากาศสหรัฐฯ ตามด้วยเครื่องบินขับไล่ที่นั่งเดี่ยวรุ่นต้นแบบ N-156F ซึ่งทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม 1959
เครื่องบินดังกล่าวมีเครื่องร่อนน้ำหนักเบา รูปทรงแอโรไดนามิกที่ทันสมัย และติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทขนาดเล็กสองเครื่อง เครื่องบินดังกล่าวเข้าสู่การผลิตภายใต้ชื่อ F-5A Freedom Fighter แต่ F-5B รุ่นฝึกสองที่นั่งเป็นเครื่องแรกที่ได้ปฏิบัติการ
รุ่นที่อัปเกรดนี้ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท General Electric J85-GE-21 สองเครื่อง ซึ่งมีกำลังมากกว่ารุ่น F-5A ถึง 23%
รุ่นลาดตระเวนของ RF-5A ได้มาจากการติดตั้งกล้องสี่ตัวที่จมูกของลำตัวเครื่องบิน เครื่องบิน F-5A และ RF-5A ถูกใช้อย่างแพร่หลายในช่วงสงครามเวียดนาม
ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2513 ได้มีการตัดสินใจเริ่มการผลิตรุ่นใหม่ภายใต้ชื่อ F-5E Tiger II การผลิต F-5E Tiger II ลำแรกเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2515
จากรุ่นก่อนหน้า F-5E มีความแตกต่างในด้านความคล่องแคล่วที่ดีขึ้นและคุณลักษณะการขึ้นและลงที่สูงกว่า (ซึ่งทำให้เครื่องบินสามารถใช้งานได้กับทางวิ่งระยะสั้น) ความจุเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้นและระบบควบคุมการยิงแบบรวม
รุ่นฝึกสองที่นั่งของ F-5F ที่ใช้ F-5E มีลำตัวที่ยาว แต่ยังคงระบบควบคุมการยิงแบบรวมเอาไว้ ดังนั้นจึงสามารถใช้เป็นเครื่องต่อสู้ได้
F-5E Tiger II ติดตั้งระบบตรวจจับเป้าหมายพร้อมเรดาร์ AN / APQ-159, ระบบนำทางด้วยวิทยุ TACAN, กล้องเล็งแบบไจโรสโคปิกพร้อมคอมพิวเตอร์นำทาง, INS Lytton LN-33 (อุปกรณ์เสริม), AN / APX- 101 ระบบลงจอดด้วยเครื่องมือ, เครื่องรับวิทยุ VHF, คอมพิวเตอร์ส่วนกลาง, ระบบเตือนเรดาร์ "Itek" AN / ALR-46
ผลิตต่อเนื่องในปี 2516-2530 มีการสร้างเครื่องบิน F-5E ประมาณ 1,160 ลำและเครื่องบิน RF-5E และ F-5F จำนวน 237 ลำ
เครื่องบินดังกล่าวติดตั้งปืนใหญ่ M-39-A2 สองกระบอก (ลำกล้อง 20 มม., กระสุน 280 นัด) และสามารถบรรทุกขีปนาวุธ Sidewinder สองกระบอกหรือ NUR เจ็ดสิบหก (ลำกล้อง 70 มม.) หรือระเบิดที่มีน้ำหนักมากถึง 454 กก. ที่จุดแข็ง 7 จุด ยูอาร์ "บูลพัพ" เป็นไปได้ที่จะใช้ UR "Maverick"
ตามความคิดริเริ่มของหัวหน้าสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ นายพล I. D. Gaidaenko ซึ่งได้รับการสนับสนุนจากรองผู้บัญชาการทหารสูงสุดของกองทัพอากาศสำหรับอาวุธยุทโธปกรณ์ งานนี้เข้าร่วมโดยนักบินทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ N. I. Stogov, V. N. Kondaurov, A. S. สีเบจ
วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต N. I. Stogov ก่อนขึ้นบิน F-5E "Tiger II"
เจ้าหน้าที่ด้านเทคนิคที่เตรียมเครื่องบินอเมริกันที่สง่างามสำหรับเที่ยวบินนี้จำได้ว่ามีความเรียบง่ายและความเอาใจใส่ในการออกแบบ ความสะดวกในการเข้าถึงหน่วยบริการ หนึ่งในผู้เข้าร่วมในการศึกษาเครื่องบินอเมริกันซึ่งเป็นวิศวกรชั้นนำของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ AI Marchenko กล่าวถึงข้อดีของเครื่องบินรบในฐานะแผงหน้าปัดที่ไม่มีแสงสะท้อน: แว่นตาคุณภาพสูงในทุกกรณี การจัดแสงไม่ได้สร้างปัญหาในการอ่านข้อมูล วิศวกรของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศงงงวยกับจุดประสงค์ของปุ่มที่ด้านล่างของช่องลึกในห้องนักบินเป็นเวลานาน เมื่อมันปรากฏออกมาในภายหลังมันตั้งใจที่จะปลดล็อคการใช้อาวุธเมื่อขยายเกียร์ลงจอด
นักบินชื่นชมความสะดวกสบายของห้องนักบิน ทัศนวิสัยที่ดี การวางเครื่องมือและการควบคุมที่สมเหตุสมผล การขึ้นเครื่องที่ง่ายดาย และความคล่องแคล่วที่ยอดเยี่ยมที่ความเร็วแบบเปรี้ยงปร้าง F-5E บินใน Vladimirovka ประมาณหนึ่งปี จนกระทั่งยางโครงตัวใดตัวหนึ่งพัง หลังจากการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ เครื่องบินถูกย้ายไปยัง TsAGI สำหรับการทดสอบแบบสถิต และส่วนประกอบและส่วนประกอบจำนวนมากจบลงที่สำนักออกแบบของอุตสาหกรรมการบิน ซึ่งใช้โซลูชันทางเทคนิคที่น่าสนใจจาก Northrop ในการพัฒนาภายในประเทศ เครื่อง นอกจากผู้เชี่ยวชาญของสหภาพโซเวียตแล้ว วิศวกรชาวโปแลนด์ยังได้พบกับนักสู้ชาวอเมริกันในปี 1977 พวกเขาได้รับเครื่องบินจากเวียดนามที่มีหมายเลขซีเรียล 73-00852 โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อประเมินความเป็นไปได้ของการติดตั้งอาวุธใหม่ด้วยปืนใหญ่ NR-23 ของสหภาพโซเวียต ข้อเสนอนี้ไม่ได้ดำเนินการ F-5E ตัวที่สาม, หมายเลขซีเรียล
73-00878 นำกล่องสองกล่องจากเครื่องบินฝึกของเชโกสโลวาเกีย L-39 "Albatross" ไปยังพิพิธภัณฑ์การบินและอวกาศแห่งปรากในปี 1981 ซึ่งอยู่มาจนถึงทุกวันนี้
F-5 ระหว่างการทดสอบในสหภาพโซเวียตสนามบิน "Vladimirovka"
สำเนาหนึ่งสำเนาของเครื่องบินโจมตีเบา A-37 และชิ้นส่วนอะไหล่และเอกสารทางเทคนิคที่จำเป็นสำหรับมันได้รับการคัดเลือกมาอย่างดีเช่นกัน เครื่องบินนั้นง่ายกว่า F-5 ตำแหน่งของนักบินที่อยู่ใกล้เคียงสร้างความประทับใจเป็นพิเศษ ห้องนักบินมีขนาดกะทัดรัด แต่สะดวกสบายในแง่ขององค์ประกอบของอุปกรณ์ที่มีลักษณะคล้ายเฮลิคอปเตอร์ การทำงานกับเครื่องนี้สนุกเหมือนเมื่อก่อน
ถ้วยรางวัล A-37 ในพิพิธภัณฑ์การบินแห่ง DRV
ในฤดูใบไม้ผลิปี 2519 เครื่องบิน A-37B ลำหนึ่งที่ถูกจับในเวียดนามถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียตเพื่อการศึกษา ในขั้นต้น มันถูกแสดงต่อผู้เชี่ยวชาญที่สนใจทุกคนในโรงเก็บเครื่องบินของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศที่ฐานทัพอากาศ Chkalovskaya จากนั้นจึงส่งไปยัง Akhtubinsk ซึ่งทำการทดสอบการบินของ Dragonfly (ดูแลโดย VM Chumbarov วิศวกรชั้นนำของอากาศ สถาบันวิจัยกองทัพ). โดยทั่วไปแล้ว เครื่องบินจู่โจมของอเมริกาได้รับการชื่นชมอย่างสูงจากผู้เชี่ยวชาญของสหภาพโซเวียต ความสะดวกในการบำรุงรักษาเครื่องบินระบบการเอาตัวรอดที่ได้รับการพัฒนามาอย่างดีอุปกรณ์ที่ปกป้องเครื่องยนต์จากวัตถุแปลกปลอม ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2519 การทดสอบการบินของ A-37V เสร็จสิ้นและส่งมอบเครื่องบินให้กับ PO Sukhoi ซึ่งในขณะนั้นกำลังดำเนินการอยู่บนเครื่องบินโจมตี T8 (Su-25)
สำหรับ F-5 และ A-37 นั้น เวียดนามยังได้บริจาคเครื่องยนต์อีก 2 เครื่อง ซึ่งบรรจุในภาชนะปิดสนิทพิเศษซึ่งบรรจุก๊าซเฉื่อย วิธีการจัดเก็บนี้ไม่รวมอิทธิพลของสภาพอากาศที่เป็นอันตราย และไม่ต้องบำรุงรักษาก่อนที่จะติดตั้งเครื่องยนต์บนเครื่องบิน
นอกจากนี้ยังมี "อาวุธยุทโธปกรณ์" AS-119 ซึ่งเป็นเครื่องบินขนส่งทางทหารขนาดกลางพร้อมชุดอาวุธขนาดเล็กอันทรงพลังที่ติดตั้งในห้องเก็บสัมภาระสำหรับการปฏิบัติการบนเป้าหมายภาคพื้นดิน
การขนส่งทางทะเลของเครื่องบินในขนาดดังกล่าวมีความเกี่ยวข้องกับปัญหาบางประการ
ด้วยเหตุผลที่ไม่ชัดเจน พวกเขาไม่ต้องการแซงทางอากาศ แม้ว่ารถจะอยู่ในสภาพบินได้ เมื่อได้รับมอบหมายที่เหมาะสม ตัวแทนของเราก็ได้รู้จักกับ AC-119 อย่างละเอียดและรายงานว่าตัวเครื่องบินนั้นล้าสมัยอย่างเห็นได้ชัดและไม่สนใจ มีเพียงอุปกรณ์พิเศษเท่านั้นที่สมควรได้รับความสนใจ ตามด้วยคำสั่งไม่ให้ขนส่งรถไปยังสหภาพ แต่ให้รื้อและส่งอาวุธยุทโธปกรณ์
จากเฮลิคอปเตอร์ที่มีอยู่ที่ฐานทัพอากาศ เลือกสองลำ: CH-47 Chinook ในรุ่นลงจอดและ UH-1 Iroquois ในรุ่นขนส่งและการต่อสู้
เมื่อเทียบกับการรบ Mi-8 ของเรา American Iroquois ดูดีกว่าอย่างเห็นได้ชัด ยานพาหนะมีขนาดเล็กกว่ามาก แต่ติดตั้งได้ดีกว่ามากสำหรับการทำสงคราม: ปืนกลหกลำกล้องสองกระบอกที่ติดตั้งในช่องเปิดของห้องเก็บสัมภาระ เครื่องยิงลูกระเบิด และขีปนาวุธนำวิถีบนคาน ห้องนักบินหุ้มเกราะด้านล่างและด้านข้าง
UH-1 "Iroquois" ในพิพิธภัณฑ์การบินของ DRV
ข้อมูลที่ได้รับหลังจากทำความคุ้นเคยกับเทคโนโลยีอเมริกันสมัยใหม่ในขณะนั้นถูกนำมาใช้เพื่อสร้างมาตรการตอบโต้ และบางหน่วยและโซลูชันทางเทคนิคถูกคัดลอกและใช้โดยตรงในการสร้างเครื่องบินใหม่ในสหภาพโซเวียต
