ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1990 และต้นทศวรรษ 2000 ไฮไลท์ของรายการแสดงทางอากาศของรัสเซียคือเครื่องบิน C-37 Berkut ใหม่ ซึ่งต่อมาได้รับดัชนี Su-47 ใหม่ ลักษณะที่ผิดปกติของเครื่องบินที่เกี่ยวข้องกับการใช้ปีกกวาดไปข้างหน้า (CBS) ดึงดูดความสนใจของทุกคนที่เกี่ยวข้องกับการบินหรือเพียงแค่สนใจในมัน ความตื่นเต้นเกี่ยวกับโครงการ S-37 ซึ่งมักเรียกว่าการบินต่อสู้ภายในประเทศที่น่าเชื่อถือ ไม่ได้ด้อยไปกว่าข้อพิพาทและการอภิปรายในภายหลังเกี่ยวกับโครงการ PAK FA ในปัจจุบัน ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินและมือสมัครเล่นทำนายอนาคตอันยิ่งใหญ่สำหรับการพัฒนาเมืองโคโค่ย และพยายามคาดการณ์ว่ากองทัพจะมีประสิทธิภาพเพียงใด อย่างไรก็ตาม กว่า 15 ปีผ่านไปแล้วตั้งแต่การบินครั้งแรกของเครื่องบิน Su-47 และกองทัพอากาศรัสเซียยังไม่ได้รับเครื่องบินขับไล่ต่อเนื่องตามโครงการนี้ หลังจากหลายปีของการอภิปรายอย่างเผ็ดร้อนในจิตสำนึกของมวลชน ความเข้าใจในความจริงที่ว่า C-37 เป็นการทดลองอย่างหมดจดและตั้งแต่เริ่มต้นก็ไม่ถือว่าเป็นพื้นฐานสำหรับอุปกรณ์การต่อสู้สำหรับอนาคตอันใกล้ อย่างไรก็ตาม ความแตกต่างหลายประการของโครงการ Berkut ยังคงเป็นความลับมาจนถึงทุกวันนี้ ซึ่งบางครั้งนำไปสู่การโต้แย้งกันใหม่
โหมดความลับ
เครื่องบินต้นแบบรุ่นแรกของเครื่องบิน C-37 ออกบินเมื่อวันที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2540 อย่างไรก็ตาม การมีอยู่ของโครงการลับกลายเป็นที่รู้จักก่อนหน้านี้ ย้อนกลับไปในปี 1994-95 สื่อการบินต่างประเทศได้เขียนเกี่ยวกับการพัฒนาเครื่องบินขับไล่รัสเซียที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นเช่นนั้น นักข่าวชาวตะวันตกอ้างถึงชื่อที่ถูกกล่าวหาของการพัฒนา - C-32 นอกจากนี้ สิ่งพิมพ์บางฉบับได้แนะนำคุณลักษณะทางเทคนิคที่น่าสนใจของโครงการ ตามข้อมูลที่ให้ไว้ C-32 ใหม่ควรจะมีปีกที่กวาดไปข้างหน้า
เมื่อปรากฏว่านักข่าวการบินต่างประเทศมีสิทธิ์บางส่วน การยืนยันสมมติฐานของพวกเขาปรากฏขึ้นแล้วในต้นปี 2539 จากนั้นสิ่งพิมพ์ "Bulletin of the Air Fleet" ได้เผยแพร่ภาพถ่ายจากการประชุมสภาทหารของกองทัพอากาศ นอกจากตัวแทนของอุตสาหกรรมการบินและกองทัพอากาศแล้ว ยังมีเครื่องบินขนาดเล็กอีก 2 รุ่นเข้าร่วมด้วย หนึ่งในนั้นคือเครื่องบินขับไล่ Su-27M ที่เป็นที่รู้จักอยู่แล้วอย่างรวดเร็ว และตัวที่สองทำให้เกิดคำถามมากมาย หุ่นจำลองสีดำที่มีตัวเลขสีขาว "32" บนเรือมีหางในแนวนอนไปข้างหน้าและที่สำคัญที่สุดคือปีกที่กวาดไปข้างหน้าที่มีลักษณะเฉพาะ ไม่กี่เดือนหลังจากการตีพิมพ์นี้ ไดอะแกรมและภาพวาดจากภาพถ่ายที่มีอยู่ปรากฏในสื่อต่างประเทศ
ในเวลาเดียวกัน เราไม่สามารถพลาดการสังเกตปฏิกิริยาอย่างเป็นทางการของบริษัท Sukhoi ตัวแทนของสำนักออกแบบตอบคำถามทั้งหมดเกี่ยวกับโครงการเครื่องบินรบกับ KOS ในลักษณะเดียวกัน: ไม่มีการดำเนินการในทิศทางนี้ เมื่อมันปรากฏออกมาในภายหลัง คำตอบเช่น ข้อแก้ตัว เป็นเพราะระบอบการรักษาความลับ สำหรับงานลับนั้นเริ่มตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษที่แปดสิบ
ระหว่างทางไป "เบอร์คุต"
ในช่วงปลายทศวรรษที่ 70 และต้นทศวรรษที่ 80 ความเป็นผู้นำของกองทัพอากาศร่วมกับคณะกรรมการเทคโนโลยีการบินแห่งรัฐภายใต้คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียต (GKAT) ได้สะท้อนถึงสถานะของฝูงบินในทศวรรษหน้า ในปี 1981 โครงการ I-90 ได้เปิดตัวโดยมีจุดประสงค์เพื่อกำหนดลักษณะที่ปรากฏและพัฒนา "นักสู้แห่งยุค 90" องค์กรใหญ่ในโครงการ I-90 คือสำนักออกแบบที่ตั้งชื่อตาม V. I. มิโคยาน.สำนักออกแบบ Sukhoi พยายามโน้มน้าวผู้นำในอุตสาหกรรมว่าเครื่องบิน Su-27 ที่มีอยู่มีแนวโน้มในการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างมาก ดังนั้นองค์กรจึงสามารถมีส่วนร่วมในโครงการอื่นๆ ได้
ผู้ออกแบบทั่วไปคนใหม่ของสำนักออกแบบ im สุโขทัย เอ็ม.พี. Simonov ซึ่งได้รับการแต่งตั้งในช่วงต้นทศวรรษที่แปดสิบอย่างไรก็ตามแนะนำให้เริ่มโครงการเครื่องบินรบใหม่ แต่เป็นผู้นำบนพื้นฐานความคิดริเริ่ม ความแตกต่างเล็กน้อยสุดท้ายของโครงการอาจเป็นเพราะความปรารถนาของนักออกแบบที่จะจัดการกับหัวข้อที่มีแนวโน้ม แต่เป็นการโต้เถียงซึ่งไม่สามารถให้ผลลัพธ์ที่ใช้งานได้จริง ในเครื่องบินที่มีสัญลักษณ์ C-22 เสนอให้ใช้ปีกที่กวาดไปข้างหน้า เมื่อเทียบกับการออกแบบแบบดั้งเดิม มีข้อดีที่สำคัญหลายประการ:
- คุณภาพอากาศพลศาสตร์ที่มากขึ้นเมื่อหลบหลีก โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ความเร็วต่ำ
- ยกสูงเมื่อเทียบกับปีกกวาดตรงของพื้นที่เดียวกัน
- สภาพการทำงานที่ดีขึ้นสำหรับการใช้เครื่องจักรซึ่งนำไปสู่การปรับปรุงลักษณะการบินขึ้นและลงจอดและความสามารถในการควบคุม
- ความเร็วแผงลอยต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับปีกกวาดตรงและคุณสมบัติป้องกันใบพัดที่ดีกว่า
- การกระจัดขององค์ประกอบโครงสร้างของปีกใกล้กับส่วนท้ายของลำตัวซึ่งทำให้สามารถเพิ่มปริมาตรสำหรับห้องเก็บสัมภาระใกล้กับจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินได้
ข้อดีเหล่านี้และข้อดีอื่น ๆ ของ KOS ทำให้สามารถสร้างเครื่องบินรบใหม่ได้ ซึ่งคุณลักษณะนี้จะสูงกว่าเครื่องจักรของแผนดั้งเดิมอย่างเห็นได้ชัด แต่เช่นเคย ข้อดีมาพร้อมกับข้อเสียที่ร้ายแรงและปัญหาที่ต้องแก้ไขในอนาคตอันใกล้ ปีกที่กวาดไปข้างหน้าได้ถามคำถามต่อไปนี้กับนักออกแบบ:
- ความแตกต่างของปีกยืดหยุ่น WWTP เริ่มบิดด้วยความเร็วระดับหนึ่ง ซึ่งอาจนำไปสู่การทำลายล้างได้ วิธีแก้ปัญหานี้ทำให้ปีกแข็งแรงขึ้น
- น้ำหนักของโครงสร้าง ปีกที่ค่อนข้างแข็งซึ่งทำจากวัสดุที่มีอยู่ในเวลานั้น กลับกลายเป็นว่าหนักเกินไป
- ความต้านทานหน้าผาก ด้วยความเร็วที่เพิ่มขึ้นอีก ปีกกวาดด้านลบที่ค่อนข้างแข็งจะเผชิญกับปัญหาใหม่ ลักษณะเฉพาะของการไหลรอบปีกทำให้เกิดการลากเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเมื่อเปรียบเทียบกับลักษณะของปีกที่กวาดตรง
- การเปลี่ยนโฟกัสตามหลักอากาศพลศาสตร์ ที่ความเร็วสูง เครื่องบินที่มี KOS จะต้องทำการทรงตัวตามยาวอย่างแข็งขัน
เฉพาะการแก้ปัญหาเหล่านี้ซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกับการกวาดปีกย้อนกลับเท่านั้นที่สามารถมีผลในเชิงบวกในรูปแบบของข้อดีที่อธิบายไว้ข้างต้น นักออกแบบภายใต้การนำของ M. P. Simonov เริ่มมองหาวิธีแก้ปัญหา
ในช่วงเริ่มต้นของโครงการ C-22 ได้มีการกำหนดโซลูชันทางเทคโนโลยีหลักซึ่งต่อมานำไปใช้กับ C-37 มีการเสนอปีกที่มีความแข็งแกร่งเพียงพอด้วยการใช้พลาสติกเสริมแรงด้วยคาร์บอนไฟเบอร์อย่างกว้างขวาง ลดจำนวนชิ้นส่วนโลหะให้เหลือน้อยที่สุด นอกจากนี้ ปีกยังได้รับการติดตั้งกลไกขั้นสูงด้วยนิ้วเท้าที่หักงอได้ ซึ่งได้รับการออกแบบมาเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการไหลในมุมสูงของการโจมตี การปรากฏตัวของเครื่องบิน S-22 ถูกกำหนดโดยช่วงกลางทศวรรษที่แปด มันเป็นเครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์เดียวที่มีการกำหนดค่าตามหลักอากาศพลศาสตร์ บางทีในช่วงปลายทศวรรษ S-22 สามารถทำการบินครั้งแรกได้ แต่ไม่มีเครื่องยนต์ที่เหมาะสมในสหภาพโซเวียต เครื่องยนต์อากาศยานที่มีอยู่ทั้งหมดไม่ได้ให้อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่ต้องการ
ได้ทำการศึกษาการเปลี่ยนแปลงที่เป็นไปได้ในโครงการสำหรับเครื่องยนต์ใหม่จากที่มีอยู่ งานนี้จบลงโดยไม่ประสบความสำเร็จมากนัก เครื่องบินยังหนักเกินไปสำหรับเครื่องยนต์ที่มีอยู่ ในเรื่องนี้บนพื้นฐานของ C-22 พวกเขาเริ่มออกแบบเครื่องบิน C-32 ใหม่ คุณลักษณะตามหลักอากาศพลศาสตร์ของ C-32 เกือบจะสอดคล้องกับโครงการก่อนหน้านี้อย่างสมบูรณ์ แต่มีการนำโรงไฟฟ้าแห่งใหม่มาใช้TRDDF RD-79M สองตัวที่มีแรงขับ 18,500 กก. แต่ละตัวสามารถจัดหาเครื่องจักรที่หนักกว่าด้วยอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่เพียงพอ นอกจากนี้ การคำนวณยังพบว่าเครื่องยนต์เหล่านี้สามารถให้เครื่องบิน S-32 บินได้ไกลด้วยความเร็วเหนือเสียงโดยไม่ต้องใช้ Afterburner
ในปี 1988 เนื่องจากสถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่แย่ลงในประเทศ โครงการ S-32 เกือบจะปิด แต่คำสั่งของกองทัพเรือก็ยืนหยัดเพื่อมัน พลเรือเอกได้ทำความคุ้นเคยกับลักษณะการออกแบบของเครื่องบินที่มีแนวโน้มและต้องการสร้างเครื่องบินรบบนเรือบรรทุกเครื่องบินบนพื้นฐานของมัน เป็นเวลาหลายเดือน KB im สุโขทัยสร้างโครงการซู-27กม. อันที่จริง มันเป็นเฟรมเครื่องบิน S-32 ที่ดัดแปลงอย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งติดตั้งอุปกรณ์และอาวุธ Su-33 ตามโครงการ ยานเกราะมีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุด 40 ตัน ซึ่งเมื่อใช้เครื่องยนต์ RD-79M ไม่อนุญาตให้เรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินออกจากกระดานกระโดดน้ำเหมือนที่ Su-33 ทำ เพื่อแก้ปัญหานี้ที่เรียกว่า การยิงขีปนาวุธ สาระสำคัญของเทคนิคนี้คือความเร็วไม่เพียงพอเมื่อออกจากกระดานกระโดดน้ำได้รับการชดเชยด้วยความสูงและลักษณะของปีกกวาดไปข้างหน้า ต้องขอบคุณ KOS ที่สูญเสียความสูงไปหลายเมตร เครื่องบินสามารถรับความเร็วที่ต้องการและบินขึ้นสู่ระดับได้ เครื่องบินที่มีปีกกว้างตรงไม่สามารถใช้ขีปนาวุธนำขึ้นได้ เนื่องจากการยกที่ไม่เพียงพอและความเร็วในแนวนอนจะรับประกันว่าจะนำไปสู่การตกลงไปในน้ำ
เครื่องบินขับไล่อเนกประสงค์ Su-27KM (ต่อมาคือ S-32) ซึ่งออกแบบที่ OKB im. ป.ณ. Sukhoi เพื่อเตรียมเรือบรรทุกเครื่องบินโซเวียตในโครงการ 1143.5 (Kuznetsov), 1143.6 (Varyag) และนิวเคลียร์ 1143.7 (หัว - Ulyanovsk) หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตโครงการ Su-27KM ในรูปแบบของเครื่องบินรบก็หยุดลงเนื่องจากการลดการก่อสร้างเรือบรรทุกเครื่องบินและปัญหาทางการเงินที่เกิดขึ้นและหัวข้อนี้ได้กลายเป็นงานวิจัยเกี่ยวกับการศึกษา ของ "ปีกกวาดไปข้างหน้า" (KOS) ในระหว่างที่ทำสำเนาสำหรับการทดสอบความแรงสถิตไปยังเครื่องบินทดลอง C.37 "Berkut" ซึ่งปัจจุบันรู้จักกันในชื่อ Su-47 (ภาพถ่าย https://www.buran.ru)
โครงการ S-37
สถานการณ์ทางเศรษฐกิจที่ทวีความรุนแรงขึ้นในประเทศไม่ได้ทำให้กองทัพเรือได้รับเครื่องบินขับไล่ที่มีความหวัง แผนการของ KB พวกเขา Sukhoi รวมถึงการสร้างต้นแบบหลายลำของเครื่องบิน Su-27KM แต่การยุติการระดมทุนไม่อนุญาตให้ทำเช่นนี้ ในช่วงต้นทศวรรษที่ 1990 ผู้ผลิตเครื่องบินตัดสินใจที่จะดำเนินการวิจัยเกี่ยวกับปีกกวาดแบบย้อนกลับโดยใช้การพัฒนาที่มีอยู่ โครงการต่อไปมีวัตถุประสงค์เพื่อรวมความสำเร็จทั้งหมดและการแก้ปัญหาทางเทคนิค ปรับให้เข้ากับปัญหาทางการเงินและสถานะของอุตสาหกรรมการบิน โครงการนี้มีชื่อว่า S-37
ประการแรก ควรสังเกตว่าการลดเงินทุนและการคืนสถานะความคิดริเริ่มให้กับโครงการส่งผลต่อจำนวนต้นแบบที่วางแผนไว้ ได้ตัดสินใจสร้างต้นแบบเพียงตัวเดียว แหล่งอ้างอิงบางแหล่งระบุว่า เครื่องร่อนที่สร้างขึ้นนั้นถูกส่งไปทำการทดสอบแบบสถิตเป็นครั้งแรก โดยจะใช้เทคนิคที่ทันสมัยที่สุดเพื่อประเมินความแข็งแกร่งที่แท้จริงของมัน ในกรณีนี้ไม่มีการใช้โหลดแบบทำลายล้างและผลกระทบทั้งหมดสอดคล้องกับการปฏิบัติงานที่คำนวณได้ ทำให้สามารถลดต้นทุนของโครงการได้อย่างมากเนื่องจากมีการสร้างเครื่องร่อนเพิ่มเติม หลังจากการทดสอบทางสถิตแล้ว เครื่องร่อนลำแรกก็ถูกดัดแปลงให้อยู่ในสภาพของเครื่องบินที่เต็มเปี่ยม
เครื่องบินทดลองที่เสร็จสิ้นแล้ว C-37 "Berkut" น่าสนใจทั้งสำหรับผู้เชี่ยวชาญและสำหรับบุคคลทั่วไป สิ่งแรกดึงดูดความสนใจของเทคโนโลยีที่ประยุกต์ใช้ ประการที่สอง - ลักษณะที่ผิดปกติและความเป็นไปได้ที่ประกาศไว้ จากมุมมองแอโรไดนามิก ซี-37 เป็นเครื่องบินสามระนาบตามแนวยาวที่มีปีกหลังที่โหนกแก้มสูงแนวราบด้านหน้าและด้านหลังทำขึ้นทั้งหมดและมีพื้นที่ค่อนข้างเล็ก ตามรายงานบางฉบับ ลักษณะแอโรไดนามิกของ C-37 ช่วยให้สามารถเข้าถึงมุมของการโจมตีได้ถึง 120 °และดำเนินการสิ่งที่เรียกว่า การเบรกแบบไดนามิก ("งูเห่า Pugachev") อย่างไรก็ตาม ในการทดสอบและในระหว่างการสาธิต โอกาสนี้แทบไม่เคยถูกใช้เลยเนื่องจากข้อจำกัดในโหมดการบิน
หนึ่งในความสำเร็จหลักของ KB พวกเขา Sukhoi, Irkutsk Aviation Plant และองค์กรที่เกี่ยวข้องถือเป็นการสร้างเทคโนโลยีสำหรับการผลิตชิ้นส่วนคอมโพสิตขนาดยาว ในระหว่างการผลิต ชิ้นส่วนแบนขนาดใหญ่จะถูกสร้างขึ้น ซึ่งสามารถกำหนดรูปแบบที่ซับซ้อนได้ ชิ้นส่วนสำเร็จรูปพอดีกันด้วยความแม่นยำสูงสุด พื้นผิวด้านนอกของโครงเครื่องบินของเครื่องบิน C-37 ประกอบด้วยแผงประกอบดังกล่าวจำนวนมาก ซึ่งส่วนใหญ่มีความยาวประมาณ 8 เมตร ช่วยลดจำนวนข้อต่อและชิ้นส่วนที่ยื่นออกมาต่างๆ รวมถึงรัด ในท้ายที่สุด การใช้แผงคอมโพสิตขนาดใหญ่มีผลดีทั้งต่อความแข็งแกร่งของโครงสร้างปีกและต่อแอโรไดนามิกของเครื่องบินทั้งหมด
น้ำหนักเปล่าของเครื่องบิน C-37 อยู่ที่ 19,500 กิโลกรัม โดยคิดเป็น 13% ของชิ้นส่วนที่ทำจากวัสดุคอมโพสิต เนื่องจากลักษณะการทดลองของโครงการ ไม่เพียงแต่องค์ประกอบที่สร้างขึ้นเป็นพิเศษโดยใช้เทคโนโลยีใหม่เท่านั้นที่ถูกนำมาใช้ในการออกแบบเครื่องบิน แต่ยังรวมถึงองค์ประกอบที่เชี่ยวชาญในการผลิตอยู่แล้วและยืมมาจากเครื่องบินลำอื่นด้วย ตัวอย่างเช่น เกียร์ลงจอด หลังคา และระบบบนเครื่องบินบางส่วนแทบไม่มีการเปลี่ยนแปลงจากเครื่องบิน Su-27
ปีกกวาดไปข้างหน้าของเครื่องบิน C-37 มีคอนโซลที่กวาดไปตามขอบด้านบนที่ -20 °และ -37 °ที่ด้านหลัง ในส่วนราก ขอบนำจะทำให้เกิดการกวาดแบบตรง การผันของการไหลเข้าและคานเท้าแขนที่มีการกวาดไปข้างหน้าและย้อนกลับทำให้สามารถปรับปรุงการไหลรอบส่วนนี้ของเฟรมเครื่องบินได้ ขอบชั้นนำของปีกมีจมูกที่หักเหได้ ส่วนขอบด้านหลังมีปีกนกแบบส่วนเดียวและปีกนก การใช้เครื่องจักรเกือบสมบูรณ์ตรงบริเวณขอบปีก เนื่องจากข้อกำหนดด้านความแข็ง โครงสร้างปีกจึงประกอบด้วยส่วนประกอบคอมโพสิต 90% ส่วนประกอบที่เหลือทำจากโลหะและใช้ในพาวเวอร์เซ็ต
ใกล้กับส่วนกลางของลำตัวเครื่องบิน ที่ด้านข้างของช่องรับอากาศ Su-37 มีหางในแนวนอนด้านหน้าที่หมุนได้ทั้งหมดซึ่งมีรูปร่างสี่เหลี่ยมคางหมู หางแนวนอนยังทำให้หมุนได้ทั้งหมดและมีรูปร่างที่ยาวเป็นพิเศษพร้อมการกวาดขนาดใหญ่ของขอบชั้นนำ หางแนวตั้งคล้ายกับกระดูกงูของเครื่องบินขับไล่ Su-27 แต่มีพื้นที่ที่เล็กกว่า เนื่องจากความแตกต่างของการออกแบบบางอย่างจึงสามารถเพิ่มประสิทธิภาพในการทำงานได้อย่างมากซึ่งทำให้สามารถลดพื้นที่ลงได้
ลำตัวเครื่องบิน S-37 มีรูปทรงเรียบ และส่วนโดยทั่วไปจะใกล้เคียงกับวงรี การออกแบบจมูกใกล้เคียงกับการออกแบบของหน่วยที่เกี่ยวข้องของเฟรมเครื่องบินของเครื่องบิน Su-27 ที่ด้านข้างของด้านหลังของห้องนักบินมีช่องอากาศเข้าที่ไม่ได้ควบคุม รูปร่างของมันถูกสร้างขึ้นโดยส่วนของวงกลมซึ่งถูกตัดโดยพื้นผิวของลำตัวด้านข้างและการไหลเข้าของรากของส่วนตรงกลางจากด้านบน ที่พื้นผิวด้านบนของลำตัวตรงกลาง ใกล้กับโคนปีก จะมีช่องรับอากาศเพิ่มเติมที่ใช้สำหรับการขึ้นและลงจอด หรือในระหว่างการหลบหลีกอย่างเข้มข้น ดังที่เห็นได้จากรูปร่างของลำตัว ช่องอากาศเข้าจะโค้งไปทางเครื่องยนต์ ซึ่งเหนือสิ่งอื่นใด จะครอบคลุมใบพัดของคอมเพรสเซอร์และทำให้ทัศนวิสัยของเครื่องบินลดลงในการฉายด้านหน้า ที่ด้านข้างของหัวฉีดเครื่องยนต์ของเครื่องบิน C-37 มีแฟริ่งที่ค่อนข้างเล็ก ซึ่งภายในนั้นสามารถติดตั้งอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ที่จำเป็นในขนาดที่เหมาะสมได้
เนื่องจากไม่มีเครื่องยนต์ที่เหมาะสมอื่นๆ ที่พร้อมสำหรับการผลิต จึงเลือกเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท D-30F11 เพื่อติดตั้งบนเครื่องบิน C-37เครื่องยนต์เหล่านี้แสดงถึงการพัฒนาเพิ่มเติมของ D-30F6 ที่ใช้กับเครื่องสกัดกั้น MiG-31 สันนิษฐานว่าในอนาคต S-37 จะสามารถรับเครื่องยนต์ใหม่ที่ล้ำหน้ากว่าด้วยแรงขับที่สูงขึ้น การสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ต่ำลง และระบบควบคุมเวกเตอร์แรงขับ เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่มีแรงขับของเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้ที่ 15600 กก. ให้เครื่องบินที่มีน้ำหนักบินขึ้นปกติประมาณ 25.6 ตันค่อนข้างมีประสิทธิภาพสูง ความเร็วสูงสุดที่ประกาศไว้คือ 2200 กม. / ชม. ที่ระดับความสูงและ 1,400 กม. / ชม. ที่พื้นดิน กำหนดเพดานที่ใช้งานได้จริงที่ระดับ 18,000 เมตรระยะใช้งานจริงคือ 3,300 กิโลเมตร
จนถึงขณะนี้ ยังไม่ค่อยมีใครรู้จักองค์ประกอบของอุปกรณ์บนเครื่องบินของเครื่องบิน S-37 ตามรายงาน เครื่องบินดังกล่าวติดตั้งระบบควบคุมแบบ fly-by-wire ซึ่งอิงจาก EDSU ของเครื่องบิน Su-27 นอกจากนี้ยังมีระบบนำทางเฉื่อยที่มีความสามารถในการใช้สัญญาณของดาวเทียมนำทางตลอดจนระบบสื่อสารที่ทันสมัย เพื่ออำนวยความสะดวกในการทำงานของนักบิน เครื่องบินรุ่น C-37 ได้ติดตั้งเบาะขับดีดออก K-36DM ซึ่งแตกต่างจากผลิตภัณฑ์อนุกรมของรุ่นนี้ ด้านหลังของเก้าอี้บน "Berkut" อยู่ที่มุม 30 °ถึงแนวนอน ซึ่งช่วยให้นักบินทนต่อการบรรทุกเกินพิกัดที่เกิดจากการหลบหลีกอย่างเข้มข้นได้ง่ายขึ้น แหล่งข่าวบางแหล่งระบุว่า ซี-37 ใช้การควบคุมที่ผิดปกติสำหรับเครื่องบินรบภายในประเทศ: แทนที่จะใช้แท่งควบคุมส่วนกลางมาตรฐานของเครื่องบิน กลับใช้ปุ่มเล็กๆ ที่อยู่บนแผงหน้าปัดด้านขวา ก้านควบคุมเครื่องยนต์และคันเหยียบยังคงเหมือนเดิม คล้ายกับที่ใช้ใน Su-27
ในฐานะที่เป็นเครื่องบินทดลอง ต้นแบบ C-37 ไม่ได้พกอาวุธใดๆ อย่างไรก็ตามในการไหลเข้าของปีกซ้ายมีสถานที่สำหรับปืนใหญ่อัตโนมัติ GSH-301 พร้อมกระสุน (ตามรายงานบางฉบับเครื่องบินต้นแบบยังคงได้รับปืนใหญ่) และตรงกลางลำตัวมีห้องเก็บอาวุธ. เท่าที่ทราบในระหว่างการทดสอบครั้งแรก S-37 ไม่ได้พกอาวุธใดๆ เนื่องจากจุดประสงค์ของเที่ยวบินคือเพื่อทดสอบคุณภาพการบินของเครื่องจักร
ความท้าทายและความอื้อฉาว
การบินครั้งแรกของเครื่องบิน C-37 (ต้นแบบเครื่องแรกโดยคำนึงถึงการก่อสร้างที่เป็นไปได้ของเครื่องจักรหลายเครื่องเรียกว่า C-37-1) เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2540 ภายใต้การควบคุมของนักบินทดสอบ I. Votintsev เครื่องบินใหม่ใช้เวลาประมาณครึ่งชั่วโมงในอากาศและไม่ก่อให้เกิดการร้องเรียนร้ายแรง เที่ยวบินทดสอบชุดแรกกินเวลาจนถึงฤดูใบไม้ผลิปี 2541 หลังจากนั้นก็หยุดพัก ในบางครั้ง นักออกแบบของบริษัท Sukhoi ได้วิเคราะห์ข้อมูลที่รวบรวม ทำการปรับเปลี่ยนโครงการที่จำเป็น สรุปรถ และทำโปรแกรมสำหรับการทดสอบในขั้นต่อไป
เป็นครั้งแรกต่อสาธารณชนทั่วไปที่เครื่องบิน C-37 "Berkut" ถูกแสดงในปี 1999 ที่งานแสดงการบินและอวกาศนานาชาติของ MAKS เท่านั้น การสาธิตอาจเกิดขึ้นก่อนหน้านี้ในนิทรรศการ MAKS-1997 ในฤดูร้อนปี 97 ต้นแบบมีอยู่แล้วใน Zhukovsky และกำลังเตรียมพร้อมสำหรับการทดสอบ มีข้อเสนอให้แสดงเครื่องบินทดลองในลานจอดนิ่ง แต่กองบัญชาการกองทัพอากาศไม่อนุมัติ เป็นที่น่าสังเกตว่าสองปีต่อมา Berkut ก็ไม่ได้ไปที่ลานจอดรถแบบคงที่ ระดับความลับของโครงการคือเครื่องบินเพียงลำเดียวที่แล่นไปยังรันเวย์ของสนามบินก่อนบินสาธิต หลังจากลงจอด เขาถูกลากไปที่โรงเก็บเครื่องบินแห่งหนึ่ง ห่างจากสายตาของผู้ชม
แม้จะล่าช้าไปเกือบสองปีในการแสดงเครื่องบินต่อสาธารณชน แต่ข้อมูลแรกเกี่ยวกับเครื่องบินลำดังกล่าวก็ปรากฏในสื่อเพียงไม่กี่วันหลังจากเที่ยวบินแรก การยืนยันอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการมีอยู่ของเครื่องบินรัสเซียลำใหม่ที่มี KOS ทำให้เกิดผลลัพธ์ที่คาดหวัง - ทั่วโลกต่างโต้แย้งเกี่ยวกับคุณลักษณะและโอกาสของ S-37 ที่ปะทุขึ้นคุณสมบัติที่น่าสนใจของการรายงานข่าวของสื่อของโครงการคือความจริงที่ว่า Berkut ได้รับการประกาศเกือบจะในทันทีว่าเป็นเครื่องบินรบรุ่นที่ห้าที่มีแนวโน้มว่าจะเข้าสู่การผลิตซีรีส์ในอนาคตอันใกล้นี้และเริ่มเข้าสู่กองทัพ คำแถลงของบริษัท Sukhoi เกี่ยวกับลักษณะการทดลองของโครงการแทบจะไม่ได้ผ่านเสียงข้อมูลอื่นๆ
พนักงานของบริษัท Sukhoi, LII และบริษัทที่เกี่ยวข้องต่าง ๆ กำลังทดสอบเครื่องบินลำใหม่ โดยรวบรวมข้อมูลสำคัญมากมาย ต้นแบบ C-37-1 ช่วยสร้างความถูกต้องของโซลูชันทางเทคนิคบางอย่างและเพื่อแสดงความผิดพลาดของผู้อื่น ในตอนต้นของยุค 2000 การเจรจากลับมาอีกครั้งเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินรบบนพื้นฐานของ C-37 มีการเสนอให้ติดตั้งอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ดที่ซับซ้อนทันสมัย รวมถึงเรดาร์มองไปข้างหน้าพร้อมเสาอากาศแบบแบ่งระยะและเรดาร์เพิ่มเติมเพื่อตรวจสอบซีกโลกด้านหลัง มีการเสนอให้รวมขีปนาวุธและระเบิดทั้งแบบมีไกด์และแบบไม่มีไกด์ในอาวุธของเครื่องบินขับไล่ที่มีแนวโน้มว่าจะติดตัวไปด้วย ซึ่งสามารถบรรทุกบนสลิงภายในและภายนอกได้
โดยธรรมชาติแล้ว ความพยายามทั้งหมดในการสร้างเครื่องบินรบโดยใช้การทดลอง "Berkut" ไม่ได้นำไปสู่ผลลัพธ์ใดๆ สุกอยยังคงใช้ต้นแบบเพียงชิ้นเดียวเพื่อการวิจัยอย่างหมดจด โดยนำมาจัดแสดงในนิทรรศการเป็นครั้งคราว ตัวอย่างเช่น ที่ร้านเสริมสวย MAKS-2001 เครื่องบิน S-37-1 ถูกแสดงครั้งแรกภายใต้ชื่อใหม่ - Su-47 เหตุผลสำหรับการเปลี่ยนแปลงนี้ถูกกำหนดโดยประการแรก โดยการดึงความสนใจไปที่โครงการ ในทางปฏิบัติของบริษัท Sukhoi ตัวอักษร "C" ถูกกำหนดให้เป็นต้นแบบเสมอ และเครื่องบินสำเร็จรูปได้รับดัชนี "Su" การเปลี่ยนชื่อไม่มีผลกับโปรแกรมทดสอบแต่อย่างใด
การทดสอบเครื่องบิน S-37-1 หรือ Su-47 ดำเนินต่อไปเป็นเวลาหลายปี เครื่องบินได้รับการทดสอบด้วยความเร็วและโหมดการบินที่แตกต่างกัน ตามรายงานบางฉบับ การทดสอบความสามารถของ Berkut อย่างแข็งขันทำให้เกิดปัญหากับหน่วยโครงสร้างต่างๆ ด้วยเหตุนี้ เมื่อสิ้นสุดการทดสอบขั้นตอนแรก จึงมีการแนะนำข้อจำกัดเกี่ยวกับความเร็วสูงสุดในการบิน มุมของการโจมตี ฯลฯ
โครงการ S-37 / Su-47 Berkut อนุญาตให้ผู้ผลิตเครื่องบินรัสเซียทดสอบแนวคิดที่สำคัญหลายประการและรวบรวมข้อมูลมากมายเกี่ยวกับเครื่องบินปีกกวาดไปข้างหน้า ข้อมูลที่ได้รับเกี่ยวกับธรรมชาติของการไหลและพฤติกรรมของเครื่องบินที่มี KOS ในโหมดการบินที่แตกต่างกันทำให้วิทยาศาสตร์การบินในประเทศสามารถปิดจุดบอดหลายจุดในทฤษฎีได้ ในช่วงกลางทศวรรษที่ผ่านมา เครื่องบินต้นแบบลำเดียวของ Berkut ได้เสร็จสิ้นโปรแกรมการบินที่วางแผนไว้ทั้งหมดและจอดไว้
ควรสังเกตว่าหลังจากสิ้นสุดโปรแกรมการทดสอบหลักแล้ว Su-47 มีโอกาสมีส่วนร่วมในงานวิจัยอีกชิ้นหนึ่ง เนื่องจากเป็นเครื่องบินภายในประเทศเพียงลำเดียวที่มีขนาดเท่าเครื่องบินขับไล่ แต่ในขณะเดียวกันก็มีห้องเก็บสัมภาระภายใน จึงได้รับเลือกให้เป็นแพลตฟอร์มสำหรับการทดสอบองค์ประกอบบางอย่างของเครื่องบินขับไล่ T-50 ในอนาคต (โปรแกรม PAK FA) ในปี 2549-2550 Berkut ได้รับห้องเก็บสัมภาระใหม่ซึ่งสร้างขึ้นตามโครงการ T-50 จุดประสงค์ของการแก้ไขนี้คือเพื่อทดสอบประตูและอุปกรณ์ภายในห้องโดยสารว่าสามารถใช้งานได้จริงในสภาพการบิน Su-47 พร้อมห้องเก็บสัมภาระดังกล่าวทำการบินได้ประมาณ 70 เที่ยวบินพร้อมประตูเปิด ที่น่าสนใจคือ ประตูของห้องทดสอบแรกถูกเปิดและปิดไว้ในขณะที่ยังคงอยู่บนพื้น ในปี 2551-2552 Su-47 ได้รับการอัพเดตปริมาณการบรรทุกพร้อมกลไกการเปิดฝาพับ ในปี 2552 มีการบิน 25 เที่ยวบินพร้อมการเปิดแผ่นพับ
เท่าที่เราทราบ Su-47 ถูกใช้เป็นฐานรองไม่เพียงแต่สำหรับประตูห้องเก็บสัมภาระเท่านั้น ในระหว่างการทดสอบใหม่ภายใต้โครงการ PAK FA เขาได้บรรทุกเครื่องจำลองน้ำหนักของขีปนาวุธนำวิถีที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นเช่นนั้น ข้อมูลที่ได้รับระหว่างเที่ยวบินทดสอบใหม่ของ Su-47 ถูกใช้อย่างแข็งขันในขั้นตอนสุดท้ายของการสร้างห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบินขับไล่ T-50 ที่มีแนวโน้ม
ผลลัพธ์ที่ชัดเจน
เครื่องบินต้นแบบรุ่นแรกของเครื่องบิน C-37-1 เริ่มสร้างขึ้นเมื่อสองทศวรรษที่แล้ว โดยออกบินในปี 1997 และได้รับการทดสอบอย่างแข็งขันจนถึงช่วงครึ่งแรกของปี 2000 โครงการปีกกวาดไปข้างหน้าถูกปิดเมื่อหลายปีก่อน เครื่องบินทดลองแสดงทุกสิ่งที่สามารถทำได้และทำให้สามารถรวบรวมข้อมูลที่จำเป็นได้สูงสุด ยิ่งไปกว่านั้น Su-47 ซึ่งถูกมองว่าเป็นเครื่องบินขับไล่รุ่นที่ 5 อย่างผิดพลาด ได้กลายเป็นห้องทดลองการบินสำหรับทดสอบเทคโนโลยีใหม่ที่เกี่ยวข้องกับอาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินที่มีแนวโน้มว่าจะเป็นเช่นนั้น
การมีส่วนร่วมของเครื่องบินในการทดลองและการทดสอบที่สำคัญมีผลเสียบางส่วนต่อการจัดแสดงที่เป็นไปได้ต่อสาธารณชนทั่วไป Su-47 มีส่วนร่วมในการแสดงทางอากาศใน Zhukovsky เป็นประจำจนถึงกลางทศวรรษที่ผ่านมา แต่ไม่เคยเข้าไปในที่จอดรถแบบคงที่ การสาธิตทั้งหมดประกอบด้วยเที่ยวบินสาธิต ผู้เชี่ยวชาญและผู้สนใจทั่วไปไม่สามารถตรวจสอบเครื่องบินได้อย่างใกล้ชิด ซึ่งน่าสนใจ แต่แทบไม่มีโอกาสในทางปฏิบัติเลย
แม้ว่าโครงการจะแล้วเสร็จในระยะยาว แต่ข้อโต้แย้งเกี่ยวกับข้อดีข้อเสียหรือโอกาสของทั้งเครื่องบิน Su-47 และเทคโนโลยีการบินทั้งคลาสที่มีปีกที่กวาดไปข้างหน้ายังคงไม่หยุด ข้อดีและข้อเสียของ KOS โครงการเครื่องบินด้วย ฯลฯ มีการพูดคุยกันครั้งแล้วครั้งเล่า ยังไม่มีความเห็นเป็นเอกฉันท์เกี่ยวกับแนวโน้มของเครื่องบินอย่าง Su-47 สำหรับโครงการ "Berkut" นั้นควรได้รับการยอมรับว่าประสบความสำเร็จ แม้ว่า Su-47 จะไม่ได้กลายเป็นพื้นฐานสำหรับนักสู้ที่มีแนวโน้มว่าจะเหนือกว่าเทคโนโลยีสมัยใหม่ทั้งหมดในลักษณะเฉพาะ แต่ก็ทำทุกอย่างที่ตั้งใจไว้ S-37 / Su-47 ถูกสร้างขึ้นเพื่อเป็นเครื่องบินทดลองสำหรับการทดสอบเทคโนโลยีใหม่ เขารับมือกับงานนี้ได้อย่างยอดเยี่ยม และบทบาทของเครื่องบินรบรุ่นล่าสุดที่มีลักษณะเฉพาะควรถูกแทนที่ด้วยการพัฒนาอื่นๆ
