ในระหว่างการพัฒนาเทคโนโลยีการบิน มักมีการเสนอแนวคิดที่กล้าหาญและไม่ธรรมดา ซึ่งหมายถึงการปฏิเสธแผนการปกติของเครื่องบิน ในช่วงต้นทศวรรษที่ 50 ความพยายามในการสร้างเทคโนโลยีด้วยการขึ้นและลงในแนวดิ่งนำไปสู่การเกิดขึ้นของเครื่องบินในชั้น Tailsitter การทดสอบแนวคิดที่ไม่ธรรมดาที่อยู่เบื้องหลังแนวคิดนี้มีการวางแผนผ่านโครงการนำร่องสองโครงการจาก Lockheed และ Convair หลังนำเสนอเครื่องบิน Convair XFY-1 Pogo สำหรับการทดสอบ
แนวคิดของเครื่องบินประเภท Tailsitter ("นั่งบนหาง") ปรากฏขึ้นจากการวิเคราะห์ประสบการณ์การใช้เครื่องบินบนเรือบรรทุกเครื่องบินและการศึกษาใหม่จำนวนหนึ่ง สำหรับข้อดีทั้งหมด เครื่องบินรบและเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบินจำเป็นต้องมีเรือบรรทุกเครื่องบินขนาดใหญ่ และตามคำนิยามแล้ว ไม่สามารถทำงานได้หากไม่มีเรือลำนี้ ย้อนกลับไปในวัยสี่สิบปลาย มีการเสนอแนวคิดดั้งเดิมที่ทำให้สามารถวางเครื่องบินรบไว้บนเรือหรือเรือเกือบทุกลำ มันถูกเสนอให้พัฒนาและสร้างเครื่องบินรบที่บินขึ้นในแนวดิ่ง
ต้นแบบ Convair XFY-1 ระหว่างการทดสอบ รูปภาพ 456fis.org
ตามที่ผู้เขียนแนวคิดใหม่นี้คิดขึ้น บนพื้นหรือบนดาดฟ้าของเรือบรรทุก ให้วาง "คนดูแลท้ายรถ" ที่มีแนวโน้มว่าจะวางในแนวตั้ง วิธีนี้ทำให้เขาสามารถบินได้โดยไม่ต้องวิ่ง จากนั้นจึงเปลี่ยนไปบินในแนวนอน "เหมือนเครื่องบิน" ก่อนลงจอดจึงจำเป็นต้องกลับไปบินในแนวดิ่งอีกครั้ง โดยไม่จำเป็นต้องใช้รันเวย์หรือลานบินขนาดใหญ่ เครื่องบินดังกล่าวอาจใช้เรือหลายลำที่มีพื้นที่ว่างเพียงพอ ส่งผลให้กองทัพเรือได้รับความสนใจอย่างมาก
โครงการสร้าง "หางเสือ" การต่อสู้ที่มีแนวโน้มเปิดตัวในปี 2491 ในระยะแรก องค์กรวิจัยมีส่วนร่วมในการคำนวณเชิงทฤษฎีและการทดลอง ซึ่งผลที่ได้ทำให้สามารถเริ่มสร้างโครงการเต็มรูปแบบได้ในไม่ช้า การพัฒนาเทคโนโลยีใหม่ได้รับความไว้วางใจจากผู้ผลิตเครื่องบินชั้นนำ 2 ราย ได้แก่ Lockheed และ Convair พวกเขามีประสบการณ์มากมายในการสร้างสรรค์เทคโนโลยีการบิน ด้วยประสบการณ์ของพวกเขา บริษัทผู้รับเหมาต้องใช้ข้อมูลที่รวบรวมจากการวิจัยล่าสุด
ไดอะแกรมเครื่อง รูป Airwar.ru
ในขั้นต้น ผู้รับเหมาต้องเผชิญกับงานที่ค่อนข้างยาก พวกเขาต้องพัฒนาเครื่องบินหางยาวที่เหมาะสมกับการใช้งานจริงในกองทัพ นอกจากนี้ ผู้บัญชาการของกองทัพเรือจะทำการเปรียบเทียบทั้งสองตัวอย่างที่ได้รับและเลือกตัวอย่างที่ประสบความสำเร็จมากที่สุด รถคันนี้ถูกวางแผนในการผลิตและส่งไปยังกองทัพ อย่างไรก็ตาม ในไม่ช้ามันก็ชัดเจนว่าวิธีการดังกล่าวในการสร้างยุทโธปกรณ์ทางทหารใหม่นั้นไม่สามารถนำไปปฏิบัติได้ ขั้นแรก จำเป็นต้องทดสอบแนวคิดดั้งเดิมใหม่ๆ ในระหว่างการทดสอบ ประเมินโอกาสของพวกเขา และหลังจากนั้นก็สร้างยานเกราะต่อสู้ที่เต็มเปี่ยม
ในเรื่องนี้ ในปี 1950 ล็อกฮีดและคอนแวร์ได้รับมอบหมายใหม่ ตอนนี้พวกเขาจำเป็นต้องสร้างเครื่องบินทดลองที่สามารถใช้ทดสอบแนวคิดของ Tailsitter ได้ ด้วยความสำเร็จในขั้นตอนนี้ของโครงการ จึงเป็นไปได้ที่จะสร้างเครื่องบินรบ
การเตรียมตัวสอบในโรงเก็บเครื่องบินรูปภาพ 456fis.org
เมื่อวันที่ 19 เมษายน พ.ศ. 2494 กองทัพเรือสหรัฐฯได้ลงนามในสัญญาก่อสร้างต้นแบบ ตามข้อตกลงที่สรุปไว้ Convair จะต้องสร้างและส่งเพื่อทดสอบสองต้นแบบ ต่อจากนั้น บริษัทได้ตัดสินใจสร้างเครื่องจักรสามเครื่องในเชิงรุก ซึ่งจะทำการทดสอบประเภทต่างๆ โครงการ Convair ในขั้นตอนนี้ได้รับการกำหนดชื่ออย่างเป็นทางการว่า XFY-1 ซึ่งสร้างขึ้นตามกฎการตั้งชื่อของอุปกรณ์การบินของกองเรือ อักษรตัวแรกของการกำหนดระบุลักษณะการทดลองของโครงการ ตัวอักษร "F" เกี่ยวข้องกับเครื่องบินกับนักสู้ และตัวอักษร "Y" ระบุว่าบริษัท Convair หน่วยจึงแสดงให้เห็นว่านี่เป็นโครงการแรกในสายงาน
การดำเนินการที่เสนอบนเรือของกองทัพเรือและข้อกำหนดอื่น ๆ นำไปสู่การออกแบบเครื่องบินที่ผิดปกติ โดยทั่วไปแล้ว "Tailsitter" Convair XFV-1 ควรจะคล้ายกับเครื่องบินที่มีอยู่ แต่การแก้ปัญหาทางเทคนิคหลักทำให้มันมีรูปลักษณ์ที่ผิดปกติ โครงการเสนอให้สร้างเครื่องบินใบพัดขนาดกลางที่มีปีกกว้างขนาดใหญ่ โดยไม่มีหางแนวนอน ในขณะเดียวกันก็ต้องใช้กระดูกงูขนาดใหญ่และสันเขาหน้าท้อง เพื่อให้ได้แรงขับตามที่ต้องการ จะใช้ใบพัดขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่สองใบ เป็นผลให้รถมีลักษณะที่เป็นที่รู้จัก
เที่ยวบินบนสายจูง รูปภาพ 456fis.org
เครื่องบินไร้หางได้รับการออกแบบลำตัวดั้งเดิม หน่วยนี้มีรูปร่างที่เพรียวบางพร้อมพื้นที่หน้าตัดที่แปรผัน ทันทีที่อยู่ด้านหลังสปินเนอร์และศูนย์กลางใบพัด ลำตัวเครื่องบินมีความสูงเพิ่มขึ้นอย่างมากโดยที่ยังคงความกว้างเดิมไว้ ส่วนบนของลำตัวสร้าง "โคก" ที่เด่นชัดซึ่งจำเป็นเพื่อรองรับห้องโดยสารของนักบิน ด้านหลังตะเกียงมีถุงยางอนามัยสั้นซึ่งมีกระดูกงูอยู่ ใช้โครงร่างลำตัวดั้งเดิมมาก ส่วนจมูกได้รับภายใต้ตัวลดเครื่องยนต์และศูนย์กลางของสกรูโคแอกเซียล เครื่องยนต์ตั้งอยู่ด้านหลังกระปุกเกียร์ด้านบนด้านล่าง ห้องนักบินตั้งอยู่เหนือมัน ส่วนท้ายของลำตัวเป็นส่วนหนึ่งของถังเชื้อเพลิง เช่นเดียวกับท่อไอเสียที่ยาวของเครื่องยนต์ ส่วนหลังถูกแสดงไว้ที่ส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบิน
ปีกใหม่ของการกวาดขนาดใหญ่ได้รับการพัฒนาสำหรับเครื่องบิน ซึ่งส่วนรากซึ่งครอบครองส่วนใหญ่ของด้านข้างของลำตัว ระดับความสูงถูกวางไว้บนขอบท้ายของการกวาดเล็กน้อย ปีกได้รับส่วนท้ายของตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งมีถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติม รูปทรงปีกที่ใช้ทำให้ได้พื้นที่สูงสุดที่เป็นไปได้ในขนาดที่จำกัด
เครื่องบินที่มีประสบการณ์บนรถเข็นขนส่ง รูปภาพ Airwar.ru
คุณลักษณะเฉพาะของ Convair Tailsitter คือกระดูกงูขนาดใหญ่และสันเขาหน้าท้อง ด้วยการใช้ปีกขนาดใหญ่ทำให้สามารถละทิ้งความคงตัวของการออกแบบคลาสสิกได้ เสถียรภาพและการควบคุมในโหมดขึ้น - ลงแนวตั้งและความมั่นคงของทิศทางในการบินในแนวนอนต้องได้รับการประกันก่อนอื่นทั้งหมดโดยหางแนวตั้ง ใช้ระนาบแนวตั้งสองระนาบที่มีขอบนำและปลายโค้งมน ที่ขอบด้านท้ายของกระดูกงูและหงอนเป็นหางเสือ ระนาบทั้งสองมีความสมมาตรเกี่ยวกับแกนตามยาวของเครื่อง อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ เนื่องจากการออกแบบที่ไม่สมมาตรของลำตัว กระดูกงูที่ยื่นออกมาด้านบนจึงมีพื้นที่เล็กกว่าและส่วนรากมีรูปร่างต่างกัน
เนื่องจากตำแหน่งที่เป็นลักษณะเฉพาะในที่จอดรถหรือระหว่างที่เครื่องขึ้น เครื่องบิน "นั่งบนหาง" จึงได้รับล้อลงจอดดั้งเดิม ใกล้กับปลายปีก-คอนเทนเนอร์ของปีกและใกล้กับส่วนปลายของหางแนวตั้ง มีปลอกท่อซึ่งมีเสาค้ำยันแบบตายตัว เครื่องบินโดยสารได้รับล้อสี่จุดพร้อมโช้คอัพและล้อขนาดเล็กชั้นวางที่มีล้อเลื่อนช่วยให้เครื่องบินอยู่ในตำแหน่งแนวตั้งได้ เช่นเดียวกับการหลบหลีกเมื่อลากจูง
ภายในห้องโดยสาร. รูปภาพ Airwar.ru
ในส่วนกลางของลำตัวตรงใต้ห้องนักบินมีเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อพ Allison YT40-A-6 ที่มีกำลัง 5100 แรงม้า การจ่ายอากาศในบรรยากาศให้กับเครื่องยนต์นั้นดำเนินการโดยใช้อุปกรณ์ไอดีสองตัวที่วางอยู่ที่ด้านข้างด้านหน้าขอบปีก ด้านล่างมีช่องระบายอากาศสำหรับหม้อน้ำ ท่อติดอยู่กับอุปกรณ์หัวฉีดของเครื่องยนต์ซึ่งมาถึงส่วนท้ายของลำตัวและกำจัดก๊าซปฏิกิริยาภายนอก เครื่องบินลำนี้ติดตั้งใบพัดสามใบโคแอกเชียลสองใบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 4.88 ม. พัฒนาโดยเคอร์ทิสส์-ไรท์ ใบมีดถูกติดตั้งบนบุชชิ่งทั่วไปที่มีการออกแบบที่ค่อนข้างซับซ้อน ตัวขับใบพัดติดตั้งเบรกไฮดรอลิก
นักบินคนหนึ่งที่อยู่ในห้องนักบินควรจะควบคุมเครื่อง สถานที่ทำงานของเขาติดตั้งแผงหน้าปัดขนาดใหญ่พร้อมไดอัลเกจและแผงหลายแผงพร้อมอุปกรณ์หลากหลาย การควบคุมจะต้องดำเนินการโดยใช้ระบบ "นักสู้" มาตรฐาน: แท่งควบคุมเครื่องบินและเครื่องยนต์ เช่นเดียวกับแป้นเหยียบสองอัน ห้องนักบินได้รับที่นั่งดีดออกด้วยวิธีการติดตั้งที่ผิดปกติ เพื่อความสะดวกในการทำงานในโหมดต่างๆ เก้าอี้สามารถแกว่งได้ในส่วนกว้าง ในกรณีที่ลงจอดไม่สำเร็จ นักบินสามารถออกจากเครื่องบินและลงไปที่พื้นโดยใช้เชือกยาว 25 ฟุต (7.6 ม.) จับจ้องอยู่ที่ห้องนักบิน ตะเกียงขนาดใหญ่ป้องกันนักบินจากกระแสน้ำที่เข้ามา ในองค์ประกอบของมันมีกระบังหน้าคงที่และส่วนหลักเลื่อนกลับ
นักบินทดสอบ เจมส์ เอฟ. โคลแมน ภาพถ่ายโดยกองทัพเรือสหรัฐฯ
เครื่องบินทดลองไม่จำเป็นต้องใช้อาวุธ แต่ปัญหานี้ยังคงอยู่ในขั้นตอนการออกแบบ ในขณะที่ยังคงรักษาขนาดและพารามิเตอร์น้ำหนักที่มีอยู่ Convair XFY-1 สามารถบรรทุกปืนใหญ่อัตโนมัติขนาด 20 มม. ได้ถึงสี่กระบอกหรือขีปนาวุธไร้คนขับหลายสิบลูก เนื่องจากไม่มีปริมาณว่างอื่น ๆ จึงเสนอให้ติดตั้งในภาชนะที่ปลายปีก
แม้จะมีความพยายามทั้งหมดในการลดขนาด แต่เครื่องบินหางยาวที่มีแนวโน้มว่ากลับกลายเป็นว่าค่อนข้างใหญ่ ความยาวของยานพาหนะถึง 10, 66 ม., ปีกกว้าง 8, 43 ม. ระยะหางแนวตั้งประมาณ 7 ม. เครื่องบินว่างมีมวล 5.33 ตัน, กำหนดสูงสุดที่ระดับ 7, 37 ตัน การบินระดับควรจะเกิน 980 กม. / ชม. มีการวางแผนเพื่อให้ได้อัตราการปีนที่สูง ด้วยเหตุนี้ สกรูจึงต้องทำหน้าที่ของตัวรับน้ำหนักบรรทุก
นักบินทดสอบ จอห์น เนเบล รูปภาพ Thetartanterror.blogspot.fr
สำหรับการขนส่งเครื่องบินที่มีแชสซีเฉพาะ ได้มีการพัฒนาโบกี้แบบลากจูงแบบพิเศษ โครงสี่ล้อมีคานแกว่งสองอันพร้อมกระบอกไฮดรอลิก ที่ปลายคานอิสระโดยใช้บานพับและตัวขับแยกกันอุปกรณ์จับยึดขนาดเล็กได้รับการแก้ไข ขณะบรรทุกเครื่องบิน เครื่องบินลำหลังถูกนำไปไว้ใต้ส่วนกลางและเชื่อมต่อกับเครื่องด้วยตัวล็อค ระบบไฮดรอลิกส์ทำให้สามารถเคลื่อนย้ายเครื่องจักรไปยังตำแหน่งแนวนอน และใช้รถไถแยกย้ายรถเข็นไปยังตำแหน่งที่ต้องการ ในการเตรียมพร้อมสำหรับการบิน เครื่องบินถูกย้ายไปยังตำแหน่งตั้งตรง หลังจากนั้นจึงถอดประกอบและยืนบนล้อของมันเอง
ในตอนท้ายของปี 1953 Convair เริ่มสร้างอุปกรณ์ทดลอง มีการตัดสินใจที่จะสร้างเครื่องจักรที่เหมือนกันสามเครื่องซึ่งออกแบบมาเพื่อแก้ปัญหาที่แตกต่างกัน โดยเป็นส่วนหนึ่งของโปรแกรมการทดสอบที่ครอบคลุม เครื่องร่อนตัวแรกควรได้รับการติดตั้งกลุ่มขับเคลื่อนด้วยใบพัด ระบบเชื้อเพลิง และระบบควบคุม ต้นแบบดังกล่าวมีไว้สำหรับการตรวจสอบเบื้องต้นของโรงไฟฟ้า ตัวอย่างที่สามถูกส่งไปเพื่อทำการทดสอบแบบสถิตตรวจสอบบนพื้น พุ่งขึ้นไปในอากาศ และบินอย่างอิสระตามด้วย Tailsitter ที่มีประสบการณ์คนที่สอง
เตรียมความพร้อมสำหรับการบิน, เครื่องยนต์ทำงาน รูปภาพ Airwar.ru
หลังจากตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์ในต้นแบบแรกแล้ว ได้รับอนุญาตให้ทำการทดสอบในภายหลังด้วยการทดสอบอุปกรณ์ภาคพื้นดินและการขึ้นสู่อากาศในเวลาต่อมา สนามบิน Moffett (แคลิฟอร์เนีย) ได้รับเลือกให้เป็นสถานที่สำหรับการตรวจสอบเหล่านี้ ซึ่งก็คือหนึ่งในทางเลื่อนของสนามบิน ซึ่งครั้งหนึ่งเคยสร้างไว้สำหรับเรือบิน ใต้หลังคาโรงเรือสูงเกือบ 60 ม. มีคานเครนซึ่งกำลังจะกลายเป็นอุปกรณ์ความปลอดภัย การเตรียม XFY-1 ที่มีประสบการณ์สำหรับเที่ยวบินผู้เชี่ยวชาญของ บริษัท ผู้พัฒนาได้รื้อแฟริ่งของศูนย์กลางใบพัดซึ่งมีโครงสร้างยึดพิเศษ ด้วยความช่วยเหลือของหลังเครื่องบินควรแขวนไว้บนตะขอของคานเครน โดยการเลือกและปล่อยเชือก ผู้ควบคุมเครนสามารถป้องกันไม่ให้เครื่องบินตกลงมา
เมื่อวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2497 เครื่องบินลำนี้จะขึ้นบินเป็นครั้งแรกโดยใช้บีเลย์ นักบิน James F. Coleman รับผิดชอบการใช้งานเครื่องต้นแบบ วิศวกร Bob McGreary ควบคุมเครนแขนหมุนและตรวจสอบความยาวของสายเคเบิลที่ว่าง เมื่อนำเครื่องยนต์ไปสู่กำลังที่ต้องการแล้ว นักบินทดสอบก็สามารถยกรถขึ้นจากพื้นได้ แต่ทันทีหลังจากนั้น ปัญหาก็เริ่มขึ้น เมื่ออยู่ในอากาศ เครื่องบินเริ่มหมุนรอบแกนตามยาวอย่างควบคุมไม่ได้ ด้วยการตอบสนองอย่างทันท่วงทีของผู้ควบคุมเครน ทำให้เครื่องจักรปลอดภัยจากการล้ม หลังจากเสร็จสิ้นการบินทดสอบครั้งแรก รถก็นั่งลงด้วยความยากลำบาก
รถอยู่ในที่จอดรถ รูปภาพ Airwar.ru
อาจเป็นไปได้ว่าอยู่ในขั้นตอนนี้เนื่องจากลักษณะเฉพาะของการทำให้หมาด ๆ ของแชสซีทำให้เครื่องบินได้รับชื่อเล่น Pogo (จาก Pogo-stick - กระสุนกีฬา "Grasshopper") ต่อจากนั้น ชื่อที่ไม่เป็นทางการของโครงการกลายเป็นที่รู้จักอย่างกว้างขวางและปัจจุบันมีการใช้บ่อยเท่าที่การกำหนดอย่างเป็นทางการที่ลูกค้ามอบหมาย
เครื่องบินแสดงความสามารถในการบินขึ้นและลงจอดในแนวตั้ง แต่การหมุนที่ไม่มีการควบคุมในโหมดเหล่านี้ไม่ได้ทำให้ตระหนักถึงข้อดีทั้งหมดของรูปแบบเดิม จำเป็นต้องค้นหาสาเหตุของปัญหาดังกล่าวและกำจัดให้หมด ด้วยเหตุนี้ พื้นผิวด้านนอกของโครงเครื่องบินจึงถูกแปะด้วย "เส้นไหม" การสังเกตทำให้สามารถระบุปัญหาของธรรมชาติแอโรไดนามิกได้ การทดสอบดังกล่าวให้ผลลัพธ์อย่างรวดเร็ว ปรากฎว่าแม้แต่อู่เรือขนาดใหญ่ที่มีอยู่ก็ยังไม่ใหญ่พอสำหรับรถทดลอง การไหลของอากาศจากใบพัดกระทบพื้นของโครงสร้าง ย้ายไปด้านข้าง สะท้อนจากผนัง และกลับคืน มันเป็นกระแสน้ำวนมากมายที่ป้องกันระนาบท้ายรถจากการรักษาตำแหน่งที่ต้องการ
Convair XFY-1 Pogo ทำการขึ้นเครื่องบินในแนวดิ่ง 30 พฤศจิกายน 1954 ภาพถ่ายโดยกองทัพเรือสหรัฐฯ
ผู้ทดสอบได้พิจารณาข้อเท็จจริงนี้แล้ว แต่ยังถูกบังคับให้ทำการทดสอบต่อในโครงสร้างแบบปิด เครื่องต้นแบบยังคงต้องการการประกัน ซึ่งสามารถทำได้โดยเครนในเรือเท่านั้น ไม่สามารถติดตั้งอุปกรณ์ดังกล่าวในพื้นที่เปิดโล่งได้ ในสภาวะที่ยากลำบากเช่นนี้ J. F. โคลแมนเสร็จสิ้นการบินทดสอบหลายสิบเที่ยวบินด้วยระยะเวลารวมประมาณ 60 ชั่วโมง เนื่องจากพฤติกรรมไม่เสถียรของเครื่องระหว่างการทดสอบครั้งแรกและเที่ยวบินถัดไป นักบินทดสอบไม่เคยปิดหลอดไฟ สิ่งนี้ทำให้เกิดความไม่สะดวก แต่โคลแมนถือว่าราคานี้เป็นราคาที่ยอมรับได้สำหรับความสามารถในการออกจากเครื่องบินอย่างรวดเร็ว
ในกลางปี 2497 ต้นแบบถูกนำไปยังพื้นที่เปิดสำหรับเที่ยวบินฟรี ในวันแรกของการทดสอบดังกล่าว นักบินทดสอบสามารถปีนขึ้นไปได้สูง 6 เมตร จากนั้นจึงข้ามคานที่ 45 เมตร การควบคุมเครื่องไม่ใช่เรื่องง่าย แต่ไม่มีผนังและหลังคา มีผลดีต่อคุณสมบัติของอุปกรณ์ โดยใช้ประโยชน์จากสิ่งนี้ J. F.โคลแมนยังคงบินในแนวดิ่งอย่างต่อเนื่องด้วยการขึ้น-ลงหลายครั้ง การซ้อมรบด้วยเฮลิคอปเตอร์ และการลงจอดที่ตามมา
เที่ยวบินเฮลิคอปเตอร์ ภาพถ่ายโดยกองทัพเรือสหรัฐฯ
ในไม่ช้า "คนเลี้ยงสัตว์" ที่มีประสบการณ์ก็ถูกย้ายไปที่ Brown Field (แคลิฟอร์เนีย) ซึ่งการทดสอบจะดำเนินต่อไปภายใต้การดูแลของตัวแทนของแผนกทหาร ที่ตำแหน่งใหม่ มีการบินแนวตั้งอีก 70 เที่ยวบิน หลังจากนั้นจึงตัดสินใจทดสอบต้นแบบในโหมดชั่วคราวและในแนวนอน
เมื่อวันที่ 2 พฤศจิกายน พ.ศ. 2497 เครื่องบิน XFY-1 ที่มีประสบการณ์ได้ออกบินในแนวตั้งเป็นครั้งแรก และหลังจากปีนขึ้นไปก็เปลี่ยนเป็นเที่ยวบินแนวนอน หลังจากนั้นรถก็กลับไปที่ตำแหน่งตั้งตรงและปลูก เที่ยวบินนี้ใช้เวลา 21 นาที โดย 7 ครั้งเป็นเที่ยวบินที่เหมือนเครื่องบิน จุดเริ่มต้นของการตรวจสอบดังกล่าวทำให้สามารถกำหนดลักษณะที่แท้จริงของการบินในแนวนอนได้ ดังนั้นจึงพบว่าถึงแม้จะมีแรงขับของเครื่องยนต์ขั้นต่ำ แต่เครื่องบินหางก็ยังพัฒนาความเร็วได้มากกว่า 480 กม. / ชม. เครื่องบินไม่ได้ติดตั้งระบบเบรกอากาศ ซึ่งทำให้ควบคุมความเร็วได้ยาก ด้วยเหตุนี้ เขาจึงแซงเครื่องบินสำรองที่มากับเขาซ้ำแล้วซ้ำเล่า
เที่ยวบินระดับ รูปภาพ Airwar.ru
เมื่อยืนยันลักษณะที่คำนวณได้ ต้นแบบแสดงข้อเสียบางประการ ประการแรก พบว่า XFY-1 นั้นควบคุมได้ยาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาวะชั่วคราว สำหรับการลงจอดอย่างปลอดภัย นักบินที่มีประสบการณ์ J. F. โคลแมนต้องย้ายรถไปยังตำแหน่งตั้งตรงที่ระดับความสูงประมาณ 300 ม. แล้วค่อยๆ ลดระดับลงกับพื้น เมตรสุดท้ายของการสืบเชื้อสายเกี่ยวข้องกับปัญหาพิเศษเนื่องจากกระแสน้ำวนจำนวนมากขัดขวางการลงจอดและนอกจากนี้นักบินจากห้องนักบินของเขาไม่สามารถตรวจสอบสถานการณ์ได้อย่างถูกต้อง ในการแก้ปัญหานี้บางส่วน ในขั้นตอนการทดสอบใดขั้นตอนหนึ่ง เครื่องต้นแบบได้รับเครื่องวัดระยะสูงแบบคลื่นวิทยุพร้อมสัญญาณเตือนไฟ: ไฟสีเขียวและสีส้มแสดงการโค่นปกติ และสีแดงแสดงว่าเกินความเร็วแนวตั้งที่ปลอดภัย
เจเอฟ Coleman บิน Pogo เพียงตัวเดียวจนถึงกลางปี 1955 นักบินที่มีประสบการณ์สามารถควบคุมรายละเอียดปลีกย่อยทั้งหมดในโหมดยากได้ ในเวลาเดียวกัน เป็นที่ชัดเจนว่านักบินธรรมดาจากหน่วยรบไม่น่าจะสามารถเรียนรู้วิธีการขับเทคนิคดังกล่าวได้ ยิ่งไปกว่านั้น งานดังกล่าวอยู่นอกเหนืออำนาจของผู้ทดสอบมืออาชีพ ดังนั้น ในช่วงกลางเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2498 นักบินจอห์น เนเบลจึงควรเข้าร่วมการทดสอบ ในเที่ยวบินแรกของเขาโดยไม่ล่าช้า เขาไม่สามารถรักษารถให้อยู่ในตำแหน่งและเกือบจะชนมัน หลังจากนั้น เที่ยวบินใหม่ทั้งหมดได้รับมอบหมายให้โคลแมนเท่านั้น
มุมมองด้านหลัง รูปภาพ Airwar.ru
16 มิถุนายน 2498 เจ.เอฟ. Coleman ส่ง Tailsitter มากประสบการณ์ขึ้นเครื่องเป็นครั้งสุดท้าย หลังจากนั้นรถก็ถูกส่งไปยังโรงเก็บเครื่องบินขณะศึกษาผลการทดสอบ จบโครงการ ฯลฯ ในฤดูใบไม้ผลิของปีถัดไป กองทัพเรือได้ตัดสินใจทำการทดสอบใหม่ โดยนักบินกองทัพเรือสองคนไปศึกษาดูงาน อย่างไรก็ตามพวกเขาไม่สามารถเข้าร่วมงานได้
ในระหว่างเที่ยวบินทดสอบ เครื่องบินรุ่นเดียวคือ Convair XFY-1 Pogo สามารถพัฒนาทรัพยากรส่วนใหญ่ได้ ในระหว่างการตรวจสอบครั้งต่อไป พบชิปในน้ำมันจากกระปุกเกียร์ รถจำเป็นต้องซ่อมแซมและฟื้นฟูก่อนการทดสอบใหม่ อย่างไรก็ตาม ลูกค้าถือว่าการยกเครื่องเครื่องบินนั้นไม่จำเป็น โครงการเดิมไม่สนใจเขาอีกต่อไป ซึ่งทำให้การฟื้นฟูต้นแบบนั้นไร้ความหมาย
"โปโก" เป็นสี รูปภาพ Airwar.ru
หลังจากตรวจสอบความสำเร็จของโครงการนำร่องสองโครงการจาก Lockheed และ Convair แล้ว กองบัญชาการนาวิกโยธินสหรัฐฯ ได้สรุปผลเกี่ยวกับประโยชน์ในทางปฏิบัติของเครื่องบินแบบนั่งขับหาง เทคนิคนี้มีข้อดีเหนือกว่าทั้งเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์อย่างเห็นได้ชัด แต่ในขณะเดียวกัน เทคนิคนี้ก็ไม่มีข้อเสียในลักษณะเดียวกันการทดสอบต้นแบบ "Pogo" แสดงให้เห็นว่าเครื่องจักรดังกล่าวบินยากมากและต้องการพื้นที่ลงจอด การควบคุมเทคนิคดังกล่าวแทบจะไม่สามารถควบคุมได้โดยนักบินทั่วไป นอกจากนี้ การลงจอดบนลานโยกของเรือนั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย
โครงการที่ไม่ธรรมดานี้มีความสนใจด้านเทคนิคและวิทยาศาสตร์ พวกเขาแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ขั้นพื้นฐานในการสร้างเครื่องบินขึ้น - ลงแนวตั้งที่ไม่ได้มาตรฐาน ในเวลาเดียวกัน การพัฒนาเหล่านี้มีอัตราส่วนเฉพาะของคุณลักษณะด้านบวกและด้านลบ การผลิตแบบต่อเนื่อง การใช้งาน และการพัฒนาจำนวนมากของอุปกรณ์ดังกล่าวไม่สมเหตุสมผล
เครื่องทดลองเป็นนิทรรศการ สิงหาคม 2500 ภาพถ่ายโดย Wikimedia Commons
ในปี 1956 โครงการ XFY-1 ถูกปิดลงเนื่องจากขาดโอกาสที่แท้จริง ต้นแบบที่หนึ่งและสามซึ่งมีไว้สำหรับการทดสอบภาคพื้นดินและแบบสถิต ถูกถอดออกโดยไม่จำเป็น Pogo ที่บินได้เพียงลำเดียวอยู่ที่ฐานทัพอากาศนอร์ฟอล์ก (แคลิฟอร์เนีย) เป็นระยะเวลาหนึ่ง ต่อมาได้บริจาคให้กับพิพิธภัณฑ์อากาศและอวกาศแห่งชาติของสถาบันสมิธโซเนียน อุปกรณ์พิเศษชิ้นหนึ่งถูกเก็บไว้ที่สาขาของพิพิธภัณฑ์ในเมืองสวีทแลนด์ (แมริแลนด์)
การปิดโครงการทดลอง Convair XFY-1 ทำให้งานบนเครื่องบิน Tailsitter เสร็จสมบูรณ์ ซึ่งดำเนินการตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่สี่สิบตามคำสั่งของกองทัพเรือสหรัฐฯ สองโครงการแสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ขั้นพื้นฐานในการพัฒนาและสร้างอุปกรณ์ที่มีลักษณะผิดปกติ แต่ในขณะเดียวกันก็แสดงให้เห็นถึงความซับซ้อนที่มากเกินไปของการดำเนินงาน เดิมมีการวางแผนว่าผลของสองโครงการจะเป็นการเกิดขึ้นของเครื่องบินขับไล่ที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบิน แต่ต่อมาการพัฒนาเหล่านี้กลายเป็นการทดลอง สองโครงการประสบความสำเร็จในการแก้ไขปัญหาที่คล้ายกัน
