เครื่องบินทิ้งระเบิดพิสัยไกล Tu-16

2024 ผู้เขียน: Matthew Elmers | [email protected]. แก้ไขล่าสุด: 2023-12-16 22:37

Tu-16 (มุมมองด้านหน้า)

ยุคใหม่ของการบินระยะไกลของรัสเซียเปิดขึ้นโดยเครื่องบิน Tu-16 ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลของโซเวียตลำแรกที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทและเครื่องบินซีเรียลลำดับที่สองของโลกในชั้นนี้

งานเกี่ยวกับการออกแบบเครื่องยนต์ไอพ่นที่ตั้งใจจะแทนที่เครื่องบินลูกสูบ Tu-4 ได้เปิดตัวที่สำนักออกแบบของ A. N. ตูโปเลฟในปี 2491 ในขั้นต้น พวกมันมีพฤติกรรมเชิงรุกและอาศัยการศึกษาเชิงทฤษฎีเบื้องต้นที่ OKB และ TsAGI เกี่ยวกับการก่อตัวของเครื่องบินรบหนักด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทและปีกกว้างที่มีอัตราส่วนกว้างยาว (ควร สังเกตว่างานเหล่านี้ตรงกันข้ามกับศูนย์อากาศพลศาสตร์ของสหรัฐอเมริกาและบริเตนใหญ่ดำเนินการโดย TsAGI อย่างอิสระโดยไม่ต้องใช้วัสดุเยอรมันที่จับได้ซึ่งในช่วงเวลาของการเริ่มต้นสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิด ยังไม่ถึงมือผู้เชี่ยวชาญของสหภาพโซเวียต)

เมื่อต้นปี พ.ศ. 2491 ในโครงการกองพลน้อยของ บริษัท ตูโปเลฟพวกเขาทำงาน "การศึกษาลักษณะการบินของเครื่องบินเจ็ตหนักที่มีปีกกวาด" ซึ่งเป็นทางเลือกที่เป็นไปได้สำหรับการแก้ปัญหาการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดด้วย ความเร็วที่เข้าใกล้ 1,000 กม. / ชม. และโหลดระเบิด 6,000 กก. กก. มีอาวุธและลูกเรือเหมือน Tu-4

ขั้นตอนต่อไปคืองานของ OKB เพื่อศึกษาผลกระทบของพื้นที่ปีกและการยืดตัวของปีกต่อลักษณะการบินของเครื่องบินที่มีปีกแบบกวาด ซึ่งสร้างเสร็จในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2492 ถือเป็นโครงการสมมติของเครื่องบินหนักที่มีน้ำหนักบินขึ้นถึง 35 ตัน พื้นที่ปีกตั้งแต่ 60 ถึง 120 ตร.ม. และค่าการยืดตัวของปีกแบบต่างๆ ศึกษาอิทธิพลของพารามิเตอร์เหล่านี้และการผสมผสานที่มีต่อช่วงการบิน การวิ่งขึ้น ความเร็ว และลักษณะการบินอื่นๆ ของเครื่องบิน ในขณะเดียวกัน งานภาคปฏิบัติในการศึกษาปีกที่กวาดซึ่งนำไปใช้กับเครื่องบินไอพ่นหนักก็กำลังดำเนินอยู่

เค้าโครงเครื่องบิน Tu-16

ในช่วงเวลาสั้นๆ สำนักออกแบบได้สร้างโครงการสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดทดลอง - เครื่องบิน "82" พร้อมเครื่องยนต์ไอพ่น RD-45F หรือ VK-1 สองเครื่อง เครื่องบินลำนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อให้ได้ความเร็วสูง ใกล้เสียง ความเร็วในการบินที่สอดคล้องกับ M = 0.9-0.95

การออกแบบเครื่องบิน "73" ถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐาน - โครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีปีกตรงซึ่งทำงานใน OKB ของ A. N. ตูโปเลฟ. ความแตกต่างที่สำคัญคือการใช้ปีกกวาดที่มีมุมกวาด 34 ° 18 ' ปีกได้รับการคัดเลือกจากโปรไฟล์สมมาตรของประเภท 12-0-35 ตามส่วนตรงกลางและโปรไฟล์СР-1-12ตามส่วนนอกของปีก โครงสร้างมีโครงสร้างแบบสองหัวหอก

แนวราบและแนวดิ่งก็คล้าย ๆ กัน (มุมตามขอบนำคือ 40 °)

โครงการ "82" สันนิษฐานว่าใช้นวัตกรรมอื่นในเวลานั้น - บูสเตอร์ไฮดรอลิกในช่องควบคุมของเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการก่อสร้างต้นแบบ เนื่องจากความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงานต่ำ อุปกรณ์เหล่านี้จึงถูกละทิ้ง เหลือเพียงการควบคุมทางกลที่เข้มงวดเท่านั้น

โครงการเครื่องบิน "82" ได้รับการพิจารณาโดยลูกค้า - กองทัพอากาศหลังจากนั้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2491 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตได้ออกพระราชกฤษฎีกาในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดทดลองภายใต้ชื่อ Tu-22 (ครั้งที่สอง เครื่องบินของสำนักออกแบบตูโปเลฟด้วยการกำหนดนี้ ก่อนหน้านี้ในปี พ.ศ. 2490 งานได้ดำเนินการในโครงการของเครื่องบินลาดตระเวนระดับสูง Tu-22 - เครื่องบิน "74")

การก่อสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดใหม่ได้ดำเนินการอย่างรวดเร็ว และในวันที่ 24 มีนาคม พ.ศ. 2492 นักบินทดสอบ A. D.ทำการบินบนเครื่องบินทดลอง "82" การบินทดสอบครั้งแรก

ในระหว่างการทดสอบเครื่อง ความเร็วสูงสุดถึง 934 กม. / ชม. ซึ่งสูงกว่าความเร็วของเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-14 ("81") ถึง 20% ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท แต่มีปีกตรง และอยู่ระหว่างการทดสอบโรงงานและของรัฐในช่วงเวลานี้

เครื่องบิน "82" เป็นเครื่องทดลองล้วนๆ ไม่มีเรดาร์เล็งแบบพาโนรามา มีอาวุธป้องกันและปืนใหญ่เล็ก ๆ น้อย ๆ ดังนั้น OKB จึงทำงานตามโครงการ "82" ของเครื่องบินทิ้งระเบิด " 83" - พร้อมอาวุธเสริมและเรดาร์ตรวจจับเรดาร์ PS - ติดตั้ง NB หรืออุปกรณ์กำหนดเป้าหมายที่แม่นยำ "RM-S" แทนเรดาร์ เครื่องบิน "83" ในรุ่นเครื่องบินทิ้งระเบิดไม่ได้รับการยอมรับสำหรับการก่อสร้างและการผลิตแบบต่อเนื่องเนื่องจากด้วยเครื่องยนต์ VK-1 เดียวกัน แต่มีปีกตรงเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Il-28 ได้เปิดตัวสู่การผลิตจำนวนมาก ยุทธวิธีและ ลักษณะทางเทคนิคที่ค่อนข้างน่าพอใจสำหรับกองทัพอากาศ …

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1940 เครื่องบินรบรุ่นหนึ่งได้รับการพัฒนาบนพื้นฐานของเครื่องบิน 83 ลำ มันควรจะสร้างเครื่องบินสกัดกั้นด้วยอาวุธปืนใหญ่ทรงพลังที่อยู่กับที่ ระยะไกลและระยะเวลาบิน อย่างไรก็ตาม กองบัญชาการป้องกันทางอากาศในเวลานั้นไม่ได้ชื่นชมโครงการนี้ แม้ว่าหลังจากนั้นไม่กี่ปี มันก็กลับมาสู่แนวคิดเรื่องเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นแบบหนักระยะไกล แต่มีความเร็วบินเหนือเสียงและอาวุธยุทโธปกรณ์ (La- 250, ตู-128).

ในช่วงระยะเวลาการออกแบบของเครื่องบิน "82" ใน OKB โดยทั่วไปแล้วโครงการของเครื่องบิน "486" กำลังดำเนินการอยู่ซึ่งควรจะใช้รูปแบบลำตัวใหม่ที่มีการป้องกันปืนใหญ่แฝดสามตัวและ โรงไฟฟ้า ตรงกันข้ามกับเครื่องจักร "82" จะประกอบด้วย TRD AM-TKRD-02 สองตัวที่มีแรงขับแบบสถิตที่ 4000 กก. ด้วยปีกของการกวาดแบบเดียวกัน 486 ควรจะถึงความเร็วสูงสุด 1,020 กม. / ชม. ระยะการบินโดยประมาณของเครื่องบินขนาด 32 ตันพร้อมระเบิด 1,000 กิโลกรัมอยู่ที่ 3500-4000 กม. โครงการนี้ถือได้ว่าเป็นการเปลี่ยนจากเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าไปเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลด้วยความเร็วแบบเปรี้ยงปร้างสูง

ในปี พ.ศ. 2492-2494 สำนักออกแบบได้จัดทำโครงการเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล "86" และ "87" ซึ่งในแง่ของการจัดวางเครื่องบิน "82" ซ้ำ แต่มีขนาดและน้ำหนักที่ใหญ่กว่ามาก พวกเขาควรจะติดตั้งสองเครื่องยนต์ที่ออกแบบโดย A. Mikulin (AM-02 ด้วยแรงขับ 4780 kgf) หรือ A. Lyulki (TR-3 ที่มีแรงขับ 4600 kgf) ความเร็วของเครื่องบินทิ้งระเบิดแต่ละลำควรจะถึง 950-1,000 กม. / ชม. ระยะ - สูงสุด 4,000 กม. และน้ำหนักระเบิด - จาก 2,000 ถึง 6,000 กก. น้ำหนักบินขึ้นของพวกเขาอยู่ในช่วง 30-40 ตัน โครงการของเครื่องบิน "491" ก็อยู่ในระหว่างดำเนินการเช่นกัน - ความทันสมัยของเครื่องบิน "86" และ "87" มุ่งเป้าไปที่การเพิ่มความเร็วในการบินต่อไป ในโครงการนี้ มีการสร้างปีกที่มีมุมกวาดตามขอบนำที่ 45 ° ความเร็วสูงสุดโดยประมาณของเครื่องบินลำนี้ที่ระดับความสูง 10,000 ม. สอดคล้องกับ M = 0.98 กล่าวคือเครื่องบินนั้นถือได้ว่าเป็นทรานโซนิก

การวิจัยในหัวข้อเหล่านี้ส่งผลให้เกิดโครงการใหม่ที่มีรหัส "88" ถึงเวลานี้ภายใต้การนำของ A. Mikulin เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทประเภท AM-3 ที่มีแรงขับ 8750 kgf ได้ถูกสร้างขึ้น อย่างไรก็ตาม การปรากฏตัวของเครื่องบินไม่ได้เป็นรูปเป็นร่างในทันที: งานที่ยากในการกำหนดขนาดของเครื่องบิน การจัดวางตามหลักอากาศพลศาสตร์และโครงสร้างได้รับการแก้ไขโดยการศึกษาพารามิเตอร์ การทดลองแบบจำลอง และการทดสอบภาคสนามจำนวนมากร่วมกัน กับ TsAGI

ในปี พ.ศ. 2493 ผู้บริหารของ OKB ก่อนที่ทีมงานโครงการจะได้รับมอบหมายให้เลือกค่าดังกล่าวของพื้นที่ปีก มวลของเครื่องบิน และแรงขับของเครื่องยนต์ ซึ่งเครื่องบินจะมีข้อมูลการบินและยุทธวิธีดังต่อไปนี้:

1. ภาระระเบิด:

ปกติ - 6000 กก.

สูงสุด - 12,000 กก.

2. อาวุธยุทโธปกรณ์ - ตามโครงการของเครื่องบิน "86"

3. ลูกเรือ - หกคน

4. ความเร็วสูงสุดที่ระดับพื้นดิน - 950 km / h

5. เพดานที่ใช้งานได้จริง - 12,000-13,000 m

6. ระยะการบินพร้อมโหลดระเบิดปกติ - 7500 km

7.การวิ่งขึ้น - ลงโดยไม่ใช้คันเร่ง - 1800 m

8. วิ่งขึ้น - ลงด้วยคันเร่ง - 1,000 m

9. ไมล์สะสม - 900 m

10. เวลาไต่ 10,000 ม. - 23 นาที

งานในโครงการได้รับรหัส "494" โดย OKB (โครงการที่สี่ในปี 2492) ในโครงการนี้เองที่เส้นตรงเริ่มต้นขึ้นซึ่งนำไปสู่การสร้างเครื่องบินทดลอง "88" และจากนั้นเป็นอนุกรม Tu-16

โดยพื้นฐานแล้ว ข้อมูลที่ประกาศ นอกเหนือจากระยะการบินและปริมาณการวางระเบิด ได้รับความพึงพอใจจากเครื่องบิน "86" ดังนั้น ในขั้นต้นการค้นหาโครงการ "494" จึงขึ้นอยู่กับวัสดุที่ได้รับระหว่างการออกแบบ "86" เครื่องจักร ในขณะที่ยังคงรักษารูปแบบทั่วไปของเครื่องบินลำนี้

พิจารณาตัวเลือกต่อไปนี้สำหรับโรงไฟฟ้า:

- เครื่องยนต์ AMRD-03 สองเครื่องที่มีแรงขับแบบสถิตที่ 8200 กก. ต่อเครื่อง

- เครื่องยนต์ TR-ZA สี่เครื่อง - 5,000 kgf;

- เครื่องยนต์บายพาสสี่ตัว TR-5 - 5,000 kgf.

โครงการ "494" ทุกรุ่นมีความคล้ายคลึงกับเครื่องบินดั้งเดิม "86" ปีกมีมุมกวาด 36 ° โครงการนี้มีทางเลือกหลายทางสำหรับการวางโรงไฟฟ้าและแชสซีหลัก สำหรับเครื่องยนต์ AMRD-03 เสนอให้ติดตั้งในห้องโดยสารเดียวกันกับแชสซีหรือแขวนไว้บนเสาใต้ปีก และวางแชสซีไว้ใน nacelles ที่แยกจากกัน (ภายหลังการจัดเรียงนี้ใช้กับเครื่องบินตูโปเลฟทั้งชุด)

การวิเคราะห์เครื่องบินรุ่นต่างๆ ภายใต้โครงการ "494" แสดงให้เห็นว่า เครื่องบินรุ่นที่มี AMRD-03 สองตัวมีแนวโน้มที่ดีกว่ารุ่นอื่นๆ เนื่องจากมีความต้านทานและมวลของโรงไฟฟ้าที่ต่ำกว่า

ลักษณะการบินและยุทธวิธีที่ระบุสามารถทำได้ด้วยพารามิเตอร์เครื่องบินขั้นต่ำดังต่อไปนี้:

- น้ำหนักบินขึ้น 70-80 ตัน

- พื้นที่ปีก 150-170 ตร.ม.

- แรงขับรวมของเครื่องยนต์อยู่ที่ 14,000-16,000 กก.

ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2493 ได้มีการออกพระราชกฤษฎีกาครั้งแรกของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตโดยกำหนดให้ OKB A. N. ตูโปเลฟจะออกแบบและสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลที่มีประสบการณ์ - เครื่องบิน "88" พร้อมเครื่องยนต์ AL-5 (Tr-5) สองเครื่อง ความละเอียดยังกำหนดความเป็นไปได้ในการติดตั้ง AM-03 ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น อย่างไรก็ตาม ในขณะนั้น ผู้นำของประเทศมองว่า AM-03 เป็นภารกิจที่มีความเสี่ยง และจำเป็นต้องมีเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลอย่างเร่งด่วน ดังนั้นในขั้นต้นจึงวางเดิมพันบน AJI-5 ว่ามีความพร้อมในระดับสูงโดยเฉพาะ เนื่องจากเครื่องยนต์แบบเดียวกันนี้มีไว้สำหรับคู่แข่งของเครื่องจักรตูโปเลฟ - เครื่องบิน IL-46 แต่ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1951 เครื่องยนต์ AM-03 ได้กลายเป็นจริงแล้ว ดังนั้นความพยายามทั้งหมดของ OKB จึงถูกปรับเป็นรุ่นสองเครื่องยนต์ด้วย Mikulinsky AM-03 ซึ่งพัฒนาแรงขับได้ถึง 8,000 กก.f (อย่างไรก็ตาม ตัวเลือกสำรองในกรณีที่เครื่องยนต์ AM-3 ขัดข้องในขณะที่โครงการ "90-88" กำลังทำงานสำหรับเครื่องยนต์ turbojet สี่ตัว TR-ZF ด้วยแรงขับประมาณ 5,000 kgf - เครื่องยนต์สองเครื่องที่รูทของ ปีกและสอง - ใต้ปีก)

ในปี พ.ศ. 2493-2551 กำลังดำเนินการจัดเรียงเครื่องบินใหม่ทั้งหมด A. N. เองมีส่วนร่วมในงานนี้ ตูโปเลฟและลูกชายของเขาแอล.เอ. ตูโปเลฟซึ่งทำงานในทีมโครงการในขณะนั้น

หลังจากขั้นตอน "วิวัฒนาการ" ของโครงการ "494" ในระหว่างที่มีการพัฒนาแนวคิดของเครื่องบิน "86" การก้าวกระโดดเชิงคุณภาพที่คมชัดเกิดขึ้นในความสมบูรณ์แบบทางอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินในอนาคตเนื่องจากรูปแบบพิเศษของส่วนกลาง ส่วนหนึ่งของโครงเครื่องบินซึ่งสอดคล้องกับการตัดสินใจออกแบบที่เกิดขึ้นจาก "พื้นที่กฎ" การแนะนำอย่างแข็งขันซึ่งในการฝึกบินต่างประเทศเริ่มขึ้นเพียงไม่กี่ปีต่อมา การจัดเรียงนี้ทำให้สามารถแก้ปัญหาการรบกวนที่ทางแยกของปีกกับลำตัวได้ นอกจากนี้ การจัดเรียง "แนวเขต" ของเครื่องยนต์ระหว่างปีกและลำตัวทำให้สามารถสร้างสิ่งที่เรียกว่า "แอกทีฟแฟริ่ง" ได้ ซึ่งก็คือกระแสเจ็ตสตรีมของเครื่องยนต์ดูดอากาศที่ไหลไปรอบๆ ทั้งปีกและลำตัว ดังนั้น ปรับปรุงการไหลในเขตอากาศพลศาสตร์ที่ตึงเครียดของเครื่องบิน

สำหรับเครื่องบิน "88" มีการเลือกปีกกวาดแบบปรับได้: ตามส่วนตรงกลางของปีก - 37 °และตามส่วนปริมาตรของปีก 35 °ซึ่งช่วยให้การทำงานของปีกและปีกนกดีขึ้น

ปีกได้รับการออกแบบตามโครงร่างสองเสา และผนังของเสากระโดง แผงปีกด้านบนและด้านล่างระหว่างเสากระโดง ก่อให้เกิดองค์ประกอบพลังหลักอันทรงพลังของปีก - กระสุนปืน โครงการดังกล่าวเป็นการพัฒนารูปแบบปีกของเครื่องบิน Tu-2 แต่กระสุนในกรณีนี้มีขนาดใหญ่ในขนาดสัมพัทธ์ ซึ่งทำให้สปาร์ที่สามไม่จำเป็น เสากระโดงแข็งอันทรงพลังทำให้การออกแบบปีก 88 แตกต่างไปจากปีกที่ยืดหยุ่นได้ของเครื่องบินทิ้งระเบิด B-47 ของอเมริกา

สุดท้าย โซลูชันการจัดวางทั้งหมดสำหรับเครื่องบินใหม่นี้ถูกนำไปใช้ในกองพลน้อยประเภททั่วไป นำโดย S. M. เยเกอร์. ลักษณะโครงสร้างและเลย์เอาต์ของเครื่องบินที่ออกแบบ ได้รับระหว่างการทำงานและกำหนดหน้าตาของเครื่องบินตูโปเลฟในอีก 5-10 ปีข้างหน้า ได้แก่:

- การสร้างห้องเก็บสัมภาระ (ระเบิด) ขนาดใหญ่ในลำตัวด้านหลังส่วนท้ายของส่วนตรงกลางเนื่องจากการโหลดที่ตกลงมานั้นอยู่ใกล้กับจุดศูนย์กลางมวลของเครื่องบินและห้องเก็บสัมภาระเองก็ไม่ได้ละเมิด วงจรกำลังปีก

- การจัดตำแหน่งของลูกเรือในห้องโดยสารที่มีแรงดันสองห้องโดยมีข้อกำหนดในการขับลูกเรือทั้งหมด ในห้องนักบินควบคุมแรงดันด้านหลัง (ท้ายเรือ) ซึ่งไม่เหมือนกับเครื่องบินอื่นๆ ทั้งหมด มีพลปืนสองคนตั้งอยู่ ซึ่งทำให้แน่ใจได้ว่าจะมีปฏิสัมพันธ์ที่ดีขึ้นระหว่างการป้องกัน

- การสร้างคอมเพล็กซ์ของอาวุธป้องกันและอาวุธขนาดเล็กที่ทรงพลังซึ่งประกอบด้วยการติดตั้งปืนใหญ่เคลื่อนที่สามชุด, เสาการมองเห็นด้วยแสงสี่เสาพร้อมรีโมทคอนโทรลและเรดาร์อัตโนมัติ

- โครงร่างแชสซีดั้งเดิมพร้อมเกวียนสี่ล้อสองล้อที่หมุนได้ 180 °ระหว่างการเก็บเกี่ยว โครงการนี้ทำให้มั่นใจได้ถึงความสามารถในการบินข้ามประเทศในระดับสูง ทั้งบนพื้นคอนกรีตและสนามบินที่ปูด้วยหญ้าและหิมะ ในล้อหน้าเป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียตที่มีการจับคู่ล้อบนเพลาเดียว

- การใช้ร่มชูชีพเบรกในกรณีฉุกเฉินหมายถึงการลงจอดเครื่องบิน

การออกแบบและสร้างเครื่องบิน 88 ลำได้ดำเนินการในเวลาอันสั้น "ทุกอย่างเกี่ยวกับทุกสิ่ง" ใช้เวลา 1-1.5 ปี โมเดลเครื่องบินทิ้งระเบิดเริ่มสร้างขึ้นในฤดูร้อนปี 1950 และนำเสนอให้กับลูกค้าในเดือนเมษายนปี 1951 พร้อมๆ กับแบบร่าง จากนั้นในเดือนเมษายน การผลิตเครื่องบินก็เริ่มขึ้น ในเวลาเดียวกัน มีโครงเครื่องบินสองลำในชุดประกอบ: ชุดหนึ่งสำหรับการทดสอบการบิน อีกชุดสำหรับชุดคงที่

ในตอนท้ายของปี 1951 เครื่องบินทิ้งระเบิดต้นแบบ 88 ลำแรกที่เรียกว่า Tu-16 ถูกย้ายไปยังฐานการบินเพื่อทำการทดสอบและพัฒนา เมื่อวันที่ 27 เมษายน พ.ศ. 2495 ลูกเรือของนักบินทดสอบ N. Rybko ยก Tu-16 ขึ้นไปในอากาศ และในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2495 ได้มีการตัดสินใจเปิดตัวเครื่องบินในการผลิตแบบต่อเนื่อง

ความเร็วที่ได้รับระหว่างการทดสอบเกินที่ระบุไว้ในเงื่อนไขอ้างอิง อย่างไรก็ตาม ยานพาหนะไปไม่ถึงช่วงที่กำหนด: การออกแบบของ Tu-16 นั้นมีน้ำหนักเกินอย่างเห็นได้ชัด NS. ตูโปเลฟและนักออกแบบชั้นนำของเครื่องบิน D. S. Markov จัดการต่อสู้เพื่อลดน้ำหนักอย่างแท้จริงใน OKB บิลไปเป็นกิโลกรัมและแม้กระทั่งกรัม องค์ประกอบโครงสร้างที่ไม่ใช้กำลังทั้งหมดถูกทำให้เบาลง นอกจากนี้ การวิเคราะห์คุณลักษณะของการใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธวิธีซึ่งมีจุดประสงค์หลักสำหรับการปฏิบัติการที่ระดับความสูงสูง ทำให้สามารถกำหนดขีดจำกัดความเร็วสูงสุดสำหรับระดับความสูงต่ำและปานกลางได้ ลดความต้องการด้านความแข็งแรงของโครงสร้างลงบ้างและยังทำให้สามารถลดน้ำหนักเครื่องร่อนได้ ผลลัพธ์ที่ได้คือการออกแบบใหม่เป็นส่วนใหญ่ โดยมีน้ำหนักน้อยกว่าเฟรมต้นแบบ 5,500 กก.

และในเวลานี้ที่โรงงาน Kazan Aviation Plant อุปกรณ์สำหรับเครื่องบินอนุกรมได้ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของต้นแบบแล้ว ดังนั้นเมื่อการทำงานกับเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นใหม่น้ำหนักเบาจึงกลายเป็นที่รู้จักในกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน D. S. มาร์คอฟถูกตำหนิซึ่งไม่ได้ถูกลบออกในเวลาต่อมาแม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าต้นแบบที่สอง "88" ในเดือนเมษายน 2496 เกินระยะการบินที่ระบุ

ส่วนท้ายของเครื่องบิน Tu-16

การผลิตแบบต่อเนื่องของ Tu-16 เริ่มขึ้นในคาซานในปี 1953 และอีกหนึ่งปีต่อมาที่โรงงานเครื่องบิน Kuibyshev ในขณะเดียวกัน OKB กำลังทำงานในการปรับเปลี่ยนต่างๆ ของเครื่อง และเครื่องยนต์ AM-3 ถูกแทนที่ด้วย RD-ZM ที่ทรงพลังกว่า (2 x 9520 kgf)

เครื่องบินผลิตลำแรกเริ่มเข้าสู่หน่วยรบเมื่อต้นปี 2497 และในวันที่ 1 พฤษภาคมของปีเดียวกัน Tu-16 เก้าลำได้ผ่านเหนือจัตุรัสแดง ใน NATO เครื่องบินได้รับชื่อรหัสว่า "แบดเจอร์" ("แบดเจอร์")

หลังจากรุ่นเครื่องบินทิ้งระเบิด เรือบรรทุกอาวุธนิวเคลียร์ Tu-16A ได้เปิดตัวสู่การผลิตแบบต่อเนื่อง ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2497 เรือบรรทุกขีปนาวุธ Tu-16KS ที่มีประสบการณ์ซึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อโจมตีเรือข้าศึกได้เข้าสู่การทดสอบ ขีปนาวุธล่องเรือนำวิถีแบบ KS-1 สองลำถูกแขวนไว้ใต้ปีก ศูนย์ควบคุมทั้งหมด ร่วมกับสถานี Cobalt-M ถูกนำออกจากเครื่องบิน Tu-4K โดยสมบูรณ์ และวางร่วมกับเจ้าหน้าที่ในห้องเก็บสัมภาระ พิสัยของ Tu-16KS คือ 1800 กม. ระยะการยิงของ KS-1 คือ 90 กม.

Tu-16 เริ่มแทนที่เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-4 พิสัยไกลอย่างรวดเร็วในหน่วยรบ กลายเป็นพาหะของอาวุธนิวเคลียร์และอาวุธทั่วไปในระยะกลาง (หรืออย่างที่พวกเขาพูดกันว่าเป็นยุทธศาสตร์ยูโร) ตั้งแต่ช่วงกลางทศวรรษที่ 50 เป็นต้นมา Tu-16T ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดก็ถูกสร้างขึ้นเช่นกัน โดยมีจุดประสงค์เพื่อโจมตีตอร์ปิโดกับเป้าหมายทางทะเลขนาดใหญ่และการวางทุ่นระเบิด ต่อมา (ตั้งแต่ปี 1965) เครื่องบิน Tu-16 ทั้งหมดถูกดัดแปลงเป็น Tu-16S กู้ภัยโดยมีเรือ Fregat อยู่ในห้องทิ้งระเบิด "Fregat" ถูกทิ้งในพื้นที่ของอุบัติเหตุทางเรือและถูกนำตัวออกไปหาผู้บาดเจ็บด้วยความช่วยเหลือของระบบควบคุมวิทยุ พิสัยของ Tu-16S ถึง 2,000 กม.

เพื่อเพิ่มระยะการบินของ Tu-16 ระบบเติมเชื้อเพลิงแบบมีปีกในอากาศได้รับการออกแบบ ซึ่งค่อนข้างแตกต่างจากที่เคยใช้กับ Tu-4 ก่อนหน้านี้ ในปี พ.ศ. 2498 ได้มีการทดสอบต้นแบบของเรือบรรทุกน้ำมันและเครื่องบินเติมเชื้อเพลิง หลังจากที่ใช้ระบบนี้แล้ว เรือบรรทุกน้ำมันซึ่งได้รับชื่อ Tu-16 “Tanker” หรือ Tu-163 ก็ได้รับการติดตั้งยานพาหนะสำหรับการผลิตแบบทั่วไปอีกครั้ง เนื่องจากอุปกรณ์พิเศษและถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมถูกถอดออกได้ง่าย หากจำเป็น ผู้เติมน้ำมันสามารถปฏิบัติงานทิ้งระเบิดได้อีกครั้ง

เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-16

ในปีพ.ศ. 2498 การทดสอบเริ่มขึ้นในเครื่องบินลาดตระเวน Tu-16R (โครงการ 92) ซึ่งสร้างขึ้นในสองรุ่น - สำหรับการถ่ายภาพทางอากาศทั้งกลางวันและกลางคืน ในปีเดียวกันนั้น งานเริ่มต้นในการสร้างระบบขีปนาวุธการบิน K-10 ซึ่งรวมถึงเครื่องบินบรรทุก Tu-16K-10 ขีปนาวุธล่องเรือ K-10S และระบบนำทางที่ใช้เรดาร์ EH ในอากาศ ในเวลาเดียวกัน เสาอากาศของสถานีตรวจจับและติดตามเป้าหมายได้รับการติดตั้งที่จมูกของลำตัวเครื่องบิน ใต้ห้องนักบิน - เสาอากาศนำทางสำหรับ RR และในช่องวางระเบิด - ที่ยึดลำแสง ห้องโดยสารที่มีแรงดันของ ผู้ควบคุมระบบ "EH" และถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมสำหรับจรวด จรวด K-10S อยู่ในตำแหน่งกึ่งจมน้ำ และก่อนที่จะสตาร์ทเครื่องยนต์และคลายการเชื่อมต่อ จรวดจะดับลง หลังจากปลดจรวดออกแล้ว ช่องกันสะเทือนถูกปิดด้วยแผ่นปิด

ต้นแบบ Tu-16K-10 ถูกผลิตขึ้นในปี 1958 และอีกหนึ่งปีต่อมาก็เริ่มมีการผลิตแบบต่อเนื่อง ในฤดูร้อนปี 1961 เครื่องบินลำนี้ได้จัดแสดงในงานเทศกาลทางอากาศที่เมือง Tushino ในช่วงเวลาเดียวกันนั้น K-10S ก็ประสบความสำเร็จในการปล่อยยานบินต่างๆ ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2504 คอมเพล็กซ์ถูกนำไปใช้งาน

ในช่วงปลายทศวรรษ 1950 Tu-16 เริ่มพัฒนาเรดาร์ประเภท "Rubin-1" ในเวลาเดียวกัน OKB ของ A. Mikoyan และ A. Bereznyak กำลังทำงานเพื่อสร้างเครื่องยิงขีปนาวุธอากาศสู่พื้นใหม่ ผลที่ได้คือระบบโจมตีทางอากาศ K-11-16 ซึ่งเริ่มให้บริการในปี 2505 เครื่องบิน Tu-16K-11-16 ซึ่งดัดแปลงมาจากเครื่องบินรุ่น Tu-16, Tu-16L, Tu-16KS ที่สร้างขึ้นก่อนหน้านี้ สามารถบรรทุกขีปนาวุธประเภท KSR-2 (K-16) หรือ KSR-11 (K-11) ได้ 2 ลูก บนตัวยึดคานปีก ในปี 1962 พวกเขาเริ่มพัฒนาคอมเพล็กซ์ใหม่ - K-26 - โดยใช้ขีปนาวุธล่องเรือ KSR-5 ตั้งแต่ครึ่งหลังของยุค 60 เขาเริ่มเข้ารับราชการ

คุณลักษณะของ K-11-16 และ K-26 คือเครื่องบินบรรทุกของพวกมันสามารถใช้งานได้โดยไม่ต้องใช้อาวุธมิสไซล์ ซึ่งก็คือเครื่องบินทิ้งระเบิดทั่วไป นอกจากนี้ยังสามารถขยายขีดความสามารถการต่อสู้ของ K-10 complex ได้อีกด้วย บนเสาปีกของเครื่องบินบรรทุก Tu-16K-10-26 ที่ทันสมัย ขีปนาวุธ KSR-5 สองลำถูกระงับ นอกเหนือจากระบบกันสะเทือนหน้าท้องของ UR K-10S สามารถใช้ KSR-2 และขีปนาวุธอื่นแทน KSR-5 ได้

ตั้งแต่ปี 1963 เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-16 บางลำได้ถูกดัดแปลงเป็นเรือบรรทุก Tu-16N ซึ่งออกแบบมาเพื่อเติมเชื้อเพลิง Tu-22 ที่มีความเร็วเหนือเสียงโดยใช้ระบบ "กรวยท่อ"

เครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์ (EW) ซึ่งมักเรียกว่า jammers ได้รับการพัฒนาอย่างมากบนพื้นฐานของ Tu-16 ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 เครื่องบิน Tu-16P และ Tu-16 Yolka เริ่มมีการผลิตขึ้นตามลำดับ ต่อจากนั้น Tu-16 เวอร์ชันช็อตและการลาดตระเวนทั้งหมดได้รับการติดตั้งระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์

ในช่วงปลายยุค 60 ส่วนหนึ่งของ Tu-16K-10 ถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินลาดตระเวนทางทะเล Tu-16RM และเครื่องบินทิ้งระเบิดหลายลำตามคำแนะนำของคำสั่งป้องกันภัยทางอากาศของประเทศเป็นเรือบรรทุกขีปนาวุธเป้าหมาย (Tu-16KRM) เครื่องจักรที่ใช้ประจำถูกใช้เป็นเครื่องบินเป้าหมายที่ควบคุมด้วยคลื่นวิทยุ (M-16)

เครื่องบิน Tu-16 ยังถูกใช้เป็นห้องปฏิบัติการบินเพื่อปรับแต่งความสูงของ AL-7F-1, VD-7 และอื่นๆ ให้เคลื่อนไปข้างหน้า ระบบที่คล้ายคลึงกันบน Ty-16JIJI ไม่เพียงแต่ใช้สำหรับการปรับแต่งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเท่านั้น แต่ยังใช้สำหรับการศึกษาคุณสมบัติตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินประเภทต่างๆ ด้วย ดังนั้น ที่ห้องปฏิบัติการบินแห่งใดแห่งหนึ่ง พวกเขาจึงทำโครงร่างโครงรถจักรยาน

ในตอนท้ายของยุค 70 มีการสร้างห้องปฏิบัติการ - หน่วยสอดแนมสภาพอากาศ Tu-16 "Cyclone" เครื่องบินยังติดตั้งภาชนะเหนือศีรษะสำหรับฉีดพ่นสารเคมีที่กระจายเมฆ

ในการบินพลเรือน Tu-16 เริ่มใช้เมื่อปลายยุค 50 เครื่องจักรหลายเครื่อง (มีชื่อผิดปกติว่า Tu-104G หรือ Tu-16G) ถูกใช้สำหรับการขนส่งทางไปรษณีย์อย่างเร่งด่วน และเหมือนกับที่เคยเป็นมา เป็นการดัดแปลงสินค้าของเครื่องบินทิ้งระเบิด

ในแง่ของลักษณะและการจัดวาง Tu-16 ประสบความสำเร็จอย่างมากจนทำให้สามารถสร้าง Tu-104 เครื่องบินไอพ่นหลายที่นั่งของโซเวียตลำแรกบนพื้นฐานได้โดยไม่มีปัญหาใดๆ เมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม พ.ศ. 2498 นักบินทดสอบ Yu. Alasheev ได้ยกต้นแบบของ Tu-104 ขึ้นไปในอากาศ และในปีหน้าการผลิตแบบต่อเนื่องของเครื่องจักรเริ่มขึ้นที่โรงงานเครื่องบิน Kharkov

Tu-16 เป็นปรากฏการณ์ที่ไม่ธรรมดาไม่เพียงแต่ในโซเวียตเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการสร้างเครื่องบินของโลกด้วย บางทีมีเพียงเครื่องบินทิ้งระเบิด B-52 ของอเมริกาและ Tu-95 ในประเทศเท่านั้นที่สามารถเปรียบเทียบได้ในแง่ของอายุขัย ในช่วง 40 ปีที่ผ่านมา Tu-16 ได้มีการดัดแปลงประมาณ 50 ครั้ง องค์ประกอบการออกแบบหลายอย่างได้กลายเป็นแบบคลาสสิกสำหรับยานเกราะต่อสู้หนัก Tu-16 ทำหน้าที่เป็นฐานสำหรับการพัฒนาวัสดุการบินในประเทศใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งโลหะผสมที่มีความแข็งแรงสูงน้ำหนักเบา การป้องกันการกัดกร่อน ตลอดจนสำหรับการสร้างขีปนาวุธล่องเรือและระบบโจมตีทางอากาศของโซเวียตทั้งคลาส Tu-16 กลายเป็นโรงเรียนที่ดีสำหรับนักบินทหารเช่นกัน หลายคนจึงเชี่ยวชาญเรือบรรทุกขีปนาวุธที่ทันสมัยกว่าได้ง่าย และออกจากกองทัพอากาศ - เครื่องบินโดยสารที่สร้างขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องบิน Tu-16 (โดยเฉพาะอดีตผู้บัญชาการทหารสูงสุดของกองทัพอากาศรัสเซีย PS Deinekin หลังจากมวล การลดลงของการบินทหารโซเวียตในช่วงต้นทศวรรษ 1960. บางครั้งบินในฐานะผู้บัญชาการของ Tu-104 ในเส้นทางระหว่างประเทศของ Aeroflot)

การผลิตแบบต่อเนื่องของ Tu-16 ถูกยกเลิกในปี 1962 จนถึงปี 1993 เครื่องบินประเภทนี้ได้ให้บริการกับกองทัพอากาศและกองทัพเรือรัสเซีย

ในปีพ.ศ. 2501 การจัดหาเครื่องบิน Tu-16 ไปยังประเทศจีนได้เริ่มขึ้นพร้อม ๆ กันด้วยความช่วยเหลือจากผู้เชี่ยวชาญของสหภาพโซเวียตในประเทศนี้เพื่อควบคุมการผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบต่อเนื่องซึ่งได้รับตำแหน่ง H-6 ในปี 1960 Tu-16s ยังถูกส่งไปยังกองทัพอากาศของอียิปต์และอิรัก

ออกแบบ. เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-16 พิสัยไกลได้รับการออกแบบมาเพื่อส่งมอบการโจมตีด้วยระเบิดอันทรงพลังต่อเป้าหมายของศัตรูเชิงกลยุทธ์มันถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบแอโรไดนามิกปกติโดยมีปีกที่กวาดกลางและหางที่ปัด ด้วยเหตุผลทางเทคโนโลยีและการใช้งาน ปีก ลำตัว และส่วนเสริมของโครงเครื่องบินถูกสร้างเป็นโครงสร้างในรูปแบบของส่วนประกอบและส่วนประกอบที่อยู่ติดกันที่แยกจากกัน

โครงสร้างเฟรมทำจาก D-16T duralumin และการดัดแปลง, โลหะผสมอลูมิเนียม AK6 และ AK-8, โลหะผสม V-95 ความแข็งแรงสูง และวัสดุและโลหะผสมอื่นๆ

ลำตัวของเครื่องบินกึ่งโมโนค็อกที่มีผิวการทำงานที่ราบเรียบ รองรับด้วยชุดของเฟรมและสตริงซึ่งทำจากโปรไฟล์ที่อัดและโค้งงอ เป็นลำตัวรูปทรงซิการ์ที่มีความคล่องตัวและมีหน้าตัดเป็นวงกลม ซึ่งในบางแห่งจะมี พรีโหลด ประกอบด้วยส่วนต่างๆ เกือบอิสระ: หลังคาจมูก F-1, ห้องนักบินอัดแรงดัน F-2, ช่องลำตัวด้านหน้าของ F-3, ช่องลำตัวด้านหลัง F-4 พร้อมช่องวางระเบิด F-4 และห้องนักบินควบคุมแรงดันด้านหลัง

ห้องโดยสารอัดแรงดันด้านหน้าประกอบด้วย:

- เนวิเกเตอร์ทำการนำทางเครื่องบินและทิ้งระเบิด

- นักบินซ้าย ผู้บัญชาการเรือ

- นักบินขวา;

- ผู้ดำเนินการนาวิเกเตอร์ดำเนินการควบคุมและบำรุงรักษาเครื่องบินทิ้งระเบิดเรดาร์ RBP-4 "Rubidiy" MM-I และควบคุมการยิงของการติดตั้งปืนใหญ่ด้านบน

ห้องโดยสารอัดแรงดันด้านหลังประกอบด้วย:

- เจ้าหน้าที่มือปืน - วิทยุให้การสื่อสารกับพื้นดินและควบคุมการยิงของการติดตั้งปืนใหญ่ล่าง

- มือปืนที่เข้มงวดซึ่งควบคุมการยิงของการติดตั้งปืนใหญ่ท้ายเรือและสถานีตรวจจับเรดาร์ PRS-1 "Argon-1"

ทางเข้าห้องนักบินด้านหน้ามีให้ผ่านทางช่องประตูด้านล่างใต้ที่นั่งคนขับระบบนำทาง และเข้าไปในห้องนักบินด้านหลังผ่านทางช่องประตูด้านล่างใต้เบาะที่นั่งของมือปืนด้านท้าย สำหรับการหลบหนีฉุกเฉินจากเครื่องบิน จะมีช่องฉุกเฉินพร้อมฝาครอบแบบตั้งค่าใหม่ได้: สำหรับนักบินด้านซ้ายและขวาที่ด้านบนของลำตัว และสำหรับลูกเรือที่เหลือ - ด้านล่าง

ลูกเรือของเครื่องบินได้รับการปกป้องจากการยิงของศัตรูและจากชิ้นส่วนของกระสุนปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานด้วยเกราะที่ประกอบด้วยแผ่นเปลือกโลกที่ทำจาก APBA-1, St. KVK-2 / 5ts, วัสดุ KVK-2 และกระจกหุ้มเกราะ

กวาดปีก (35 °ตามเส้นโฟกัส, กวาดตัวแปรตามขอบนำ) ปีก V ขวางในระนาบคอร์ด -3 ° โครงสร้างปีกเป็นแบบสองแฉก ส่วนตรงกลาง (caisson) ประกอบด้วยแผงที่มีผิวหนาเสริมด้วยคานบันได จากด้านข้างของลำตัวเครื่องบินถึงซี่โครงหมายเลข 12 ถังเชื้อเพลิงจะอยู่ภายในกระบะ ปลายปีกถอดออกได้

เติมน้ำมันอากาศยาน Tu-16

ปีกมีตัวเชื่อมต่อสองตัว: ที่ด้านข้างของลำตัวและตามซี่โครงหมายเลข 7 ที่ด้านข้างของลำตัวมีโปรไฟล์สมมาตรของ TsAGI NR-S-10S-9 ที่มีความหนาสัมพัทธ์ 15.7% และที่ ปลายปีก - โปรไฟล์ SR-11-12 - 12%

ส่วนหลังของปีกถูกครอบครองโดยปีกนกและปีกนกตลอดความยาว ลิ้นรองเท้าแบบ Slotted ด้านหลังพับเก็บได้ Ailerons มีการชดเชยอากาศพลศาสตร์ภายใน

ส่วนท้ายเป็นคานเท้าแขน ครีบเดียว กวาดไปตามเส้นโฟกัส - 42 ° โปรไฟล์ของหางแนวนอนและแนวตั้งนั้นสมมาตร ตัวกันโคลงและกระดูกงูเป็นแบบสองเสา ลิฟต์และหางเสือเป็นแบบเสาเดี่ยว

เกียร์ลงจอดของเครื่องบินทำขึ้นตามรูปแบบการสนับสนุนสามประการ สตรัทหลักตั้งอยู่ที่ส่วนปริมาตรส่วนแรกของปีกและหดกลับเข้าไปในแฟริ่ง (nacelles) ไปด้านหลังขณะบิน ขาตั้งหลักแต่ละอันมีรถเข็นสี่ล้อ เกียร์ลงจอดด้านหน้ามีสองล้อ เพื่อปรับปรุงความคล่องแคล่วของเครื่องบินบนพื้นขณะขับ ส่วนหางของลำตัวเครื่องบินได้รับการปกป้องในระหว่างการลงจอดด้วยส่วนรองรับหางที่หดได้ขณะบิน มีการติดตั้งภาชนะที่มีร่มชูชีพเบรกสองอันในลำตัวส่วนท้าย

โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองเครื่องของประเภท AM-ZA ที่มีแรงขับสถิตสูงสุด 8750 กก. หรือ RD-ZM (9500 กก.) เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทเปิดตัวจากสตาร์ทเทอร์ไบน์แก๊สที่ติดตั้งอยู่บนเครื่องยนต์

ปริมาณอากาศเข้าที่ด้านข้างของลำตัวด้านหน้าปีกโดยใช้ช่องรับอากาศที่ไม่ได้ควบคุมเครื่องยนต์ขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิง (น้ำมันก๊าด T-1) จากลำตัวโครงสร้างอ่อน 27 ลำและถังปีก การเติมเชื้อเพลิงสูงสุดของเครื่องบินคือ 34,360 กก. (41,400 ลิตรสำหรับ T-1) เพื่อเพิ่มความสามารถในการเอาตัวรอด ถังเชื้อเพลิงบางถังถูกปิดผนึก มีอุปกรณ์สำหรับเติมพื้นที่เชื้อเพลิงเกินด้วยก๊าซเป็นกลาง และระบบดับเพลิงที่ทำงานโดยอัตโนมัติ ระหว่างการใช้งาน เครื่องยนต์ AM-ZA และ RD-ZM ถูกแทนที่ด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท RD-ZM-500 ที่ได้รับการดัดแปลงด้วยทรัพยากรที่เพิ่มขึ้น

การควบคุมอากาศยานเป็นสองเท่า ระบบควบคุมมีความแข็ง โดยไม่มีบูสเตอร์ไฮดรอลิก ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติเชื่อมต่อกับระบบควบคุมหลัก แผ่นปิดปีกนกและส่วนปิดหางเสือถูกควบคุมด้วยไฟฟ้า ส่วนปิดของลิฟต์นั้นทำงานด้วยไฟฟ้าและการควบคุมด้วยกลไกแบบสองสาย

ระบบไฮดรอลิกได้รับการออกแบบในรูปแบบของระบบไฮดรอลิกที่ทำงานแยกกันสองระบบ ได้แก่ ระบบไฮดรอลิกหลักและระบบไฮดรอลิกควบคุมเบรก แรงดันเล็กน้อยในระบบไฮดรอลิกคือ 150 kgf / cm a. ระบบหลักใช้ในการยกและลดเกียร์ลง เปิดและปิดประตูช่องวางระเบิด ระบบควบคุมเบรกไฮดรอลิกพร้อมกันให้การปลดฉุกเฉินและการดึงกลับของเกียร์ลงจอดและการปิดฉุกเฉินของประตูช่องวางระเบิด

ระบบจ่ายไฟประกอบด้วยระบบกระแสตรงหลักที่ขับเคลื่อนโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้า GSR-18000 สี่เครื่องและแบตเตอรี่เก็บข้อมูล 12SAM-53 (แหล่งกระแสไฟสำรอง) ระบบรองของกระแสสลับเฟสเดียวขับเคลื่อนโดยตัวแปลงสองตัวประเภท P0-4500

ห้องโดยสารที่ปิดสนิทของเครื่องบินเป็นแบบระบายอากาศ อากาศนำมาจากขั้นตอนที่เจ็ดของคอมเพรสเซอร์เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท ห้องโดยสารที่มีแรงดันทำให้ลูกเรือมีเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการสู้รบทั้งในอุณหภูมิและความดัน ยิ่งไปกว่านั้น ในสภาพการต่อสู้ ในเขตยิงปืนด้วยปืนต่อต้านอากาศยานและเมื่อเข้าร่วมการต่อสู้กับนักสู้ของศัตรู เพื่อหลีกเลี่ยงแรงกดดันที่ลดลงอย่างรวดเร็วในห้องโดยสารระหว่างความเสียหายจากการสู้รบ แรงดันตกในห้องนักบินและลงน้ำจะถูกตั้งค่า คงที่และเท่ากับ 0.2 atm

จรวด KSR-2

เครื่องบินมีโรงงานออกซิเจนเหลวและอุปกรณ์ออกซิเจนสำหรับลูกเรือทุกคน

ขอบชั้นนำของปีกติดตั้งอุปกรณ์ระบายความร้อนด้วยลมร้อนจากคอมเพรสเซอร์เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท เครื่องขจัดน้ำแข็งของช่องอากาศเข้าของเครื่องยนต์ใช้หลักการเดียวกัน

ขอบชั้นนำของกระดูกงูและเหล็กกันโคลงมีการติดตั้งระบบป้องกันน้ำแข็งด้วยความร้อนด้วยไฟฟ้า กระจกด้านหน้าของหลังคาห้องนักบินและกระจกมองด้านหน้าของระบบนำทางได้รับความร้อนจากภายในด้วยไฟฟ้า

จุดไฟ … เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองตัว AM-ZA (2 X 85, 8 kN / 2 x 8750 kgf.), RD-ZM (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 kgf) หรือ RD-ZM-500 (2 x 93, 1 kN / 2 x 9500 กก.)

อุปกรณ์ … เพื่อให้แน่ใจว่าการนำทางของเครื่องบิน ผู้นำทางและนักบินได้ติดตั้ง:

- เข็มทิศดาราศาสตร์ AK-53P;

- เข็มทิศดาราศาสตร์ระยะไกล DAK-2;

- ตัวบ่งชี้การนำทาง NI-50B;

- เข็มทิศระยะไกล DGMK-7;

- เข็มทิศแม่เหล็ก KI-12;

- ตัวบ่งชี้ความเร็ว KUS-1200;

- เครื่องวัดระยะสูง VD-17;

- ขอบฟ้าเทียม AGB-2;

- ตัวบ่งชี้ทิศทาง EUP-46;

- มามิเตอร์ MS-1;

- มาตรความเร่ง;

- avisextant;

- อุปกรณ์สำหรับการนำทางทางไกล SPI-1;

- เข็มทิศวิทยุอัตโนมัติ ARK-5;

- เครื่องวัดระยะสูงวิทยุของระดับความสูงและต่ำ RV-17M และ RV-2;

- ระบบ "Materik" สำหรับการลงจอดของเครื่องบินโดยใช้สัญญาณจากบีคอนวิทยุภาคพื้นดิน

เพื่อให้แน่ใจในการขับเครื่องบินในทุกสภาพอากาศและเพื่อขนถ่ายลูกเรือในเที่ยวบินระยะไกล เครื่องบินได้รับการติดตั้งระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติแบบไฟฟ้า AP-52M ที่เชื่อมต่อกับระบบควบคุม

อุปกรณ์วิทยุสื่อสารของเครื่องบินประกอบด้วย:

- การสื่อสารสถานีวิทยุ HF 1RSB-70M สำหรับการสื่อสารแบบสองทางกับพื้นดิน

- คำสั่งสถานีวิทยุ HF 1RSB-70M สำหรับการสื่อสารคำสั่งร่วมกับและกับสถานีวิทยุภาคพื้นดิน

- สถานีวิทยุคำสั่ง VHF RSIU-ZM สำหรับการสื่อสารคำสั่งภายในการเชื่อมต่อและเมื่อเริ่มต้น

- เครื่องบินอินเตอร์คอม SPU-10 สำหรับการสื่อสารภายในเครื่องบินระหว่างลูกเรือและการเข้าถึงการสื่อสารภายนอก

- สถานีวิทยุส่งสัญญาณฉุกเฉิน AVRA-45 สำหรับส่งสัญญาณความทุกข์ในกรณีที่เครื่องบินบังคับลงจอดหรือเกิดอุบัติเหตุ

อุปกรณ์เรดาร์ประกอบด้วย:

- ภาพเครื่องบินทิ้งระเบิดเรดาร์ RBP-4 "Rubidium-MMII" เพื่อให้แน่ใจว่าการค้นหาและการตรวจจับวัตถุพื้นดินและพื้นผิวในกรณีที่ไม่มีทัศนวิสัยในการมองเห็น การแก้ปัญหาการนำทางโดยจุดสังเกตเรดาร์ของพื้นผิวโลกและการทิ้งระเบิดแบบมุ่งเป้าด้วยการทิ้งระเบิดอัตโนมัติจาก ระดับความสูงในการบิน 10,000 ถึง 15,000 ม. สำหรับเป้าหมายพื้นดินและพื้นผิวนิ่งและเคลื่อนที่ เรดาร์สายตา RBP-4 เชื่อมต่อด้วยระบบไฟฟ้ากับสายตาแบบออปติคัล OPB-11r;

Tu-16 (มุมมองด้านหน้า)

- ระบบระบุอากาศยาน ("มิตรหรือศัตรู") ประกอบด้วยผู้สอบปากคำ SRZ และผู้ตอบ SRO

- กำหนดเป้าหมายสถานีเรดาร์ PRS-1 "Argon-1" สำหรับการยิงในทุกสภาพการมองเห็น เชื่อมต่อแบบซิงโครนัสกับการติดตั้งการยิงป้องกัน

ดาวเทียม AFA-ZZM / 75 หรือ AFA-ZZM / 100 ได้รับการติดตั้งบนเครื่องบิน Tu-16 สำหรับการถ่ายภาพเส้นทางในเวลากลางวันและผลการทิ้งระเบิด AFA-ZZM / 50 สำหรับการถ่ายภาพในเวลากลางวันจากระดับความสูงต่ำ และ NAFA-8S / 50 สำหรับการถ่ายภาพกลางคืน สำหรับการถ่ายภาพบนตัวบ่งชี้ RBP-4-FA-RL-1

ในระหว่างการก่อสร้างแบบต่อเนื่องและการสร้างการดัดแปลงตลอดจนความทันสมัยของเครื่องบิน Tu-16 อุปกรณ์ได้รับการเปลี่ยนแปลงและปรับปรุงระบบและหน่วยใหม่ได้รับการแนะนำ

ในการดัดแปลงใหม่นี้ ได้มีการแนะนำระบบใหม่ของการตอบโต้ทางอิเล็กทรอนิกส์ ซึ่งเพิ่มความเสถียรในการต่อสู้ของเครื่องบินแต่ละลำ เช่นเดียวกับกลุ่มเครื่องบิน Tu-16

ความแตกต่างในการออกแบบหลักของการดัดแปลงแบบต่อเนื่องและทันสมัยของเครื่องบิน Tu-16

อาวุธ … เครื่องบิน Tu-16 มีช่องวางระเบิดหนึ่งช่องที่ติดตั้งระบบอาวุธทิ้งระเบิดแบบทั่วไป โหลดระเบิดปกติ 3000 กก. รับน้ำหนักระเบิดสูงสุด 9000 กก. สามารถระงับระเบิดขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางได้ตั้งแต่ 100 กก. ถึง 9000 กก. ระเบิดขนาดลำกล้อง 5,000, 6000 และ 9000 กก. ถูกแขวนไว้บนสะพานของตัวยึดลำแสง MBD6 ระเบิดของคาลิเบอร์ขนาดเล็กกว่าจะถูกแขวนไว้บนตัวยึดตลับเทปแบบออนบอร์ดของประเภท KD-3 และ KD-4

การเล็งในระหว่างการทิ้งระเบิดจะดำเนินการผ่าน OPB-llp การมองเห็นด้วยแสงแบบซิงโครนัสแบบเวกเตอร์พร้อมเครื่องเล็งด้านข้างที่เชื่อมต่อกับระบบอัตโนมัติ เนื่องจากระบบนำทางสามารถหมุนเครื่องบินไปตามเส้นทางได้โดยอัตโนมัติเมื่อทำการเล็ง

ในกรณีที่ทัศนวิสัยไม่ดีของพื้นดิน การเล็งจะดำเนินการด้วยความช่วยเหลือของ RBP-4 ในกรณีนี้ความแม่นยำของการระเบิดจะเพิ่มขึ้นเนื่องจาก OPB-11p เชื่อมต่อกับการมองเห็น RBP-4 และปฏิบัติตามพารามิเตอร์ที่จำเป็นสำหรับ มัน. นักเดินเรือสามารถวางระเบิดได้ ผู้ควบคุมระบบนำทางสามารถวางระเบิดได้

ระบบอาวุธป้องกันปืนใหญ่ PV-23 ประกอบด้วยปืนใหญ่ AM-23 ขนาด 23 มม. เจ็ดกระบอกที่ติดตั้งบนปืนใหญ่ควบคุมระยะไกลแบบเคลื่อนที่คงที่หนึ่งกระบอกและสามคู่

เครื่องบินทิ้งระเบิด N-6D

สำหรับการยิงไปข้างหน้าในทิศทางของการบินนั้นจะมีการติดตั้งปืนใหญ่นิ่งหนึ่งกระบอกไว้ที่จมูกของลำตัวจากด้านกราบขวาซึ่งควบคุมโดยนักบินด้านซ้าย ในการเล็งไปที่เป้าหมาย นักบินมีสายตา PKI บนโครงแบบพับได้

การติดตั้งแบบเคลื่อนย้ายได้สามแบบ - บน ล่าง และท้ายสุด - ดำเนินการป้องกันซีกโลกด้านหลัง นอกจากนี้การติดตั้งด้านบนยัง "ยิงออก" ส่วนบนของซีกโลกหน้า

การติดตั้งส่วนบนถูกควบคุมโดยผู้ควบคุมระบบนำทาง ส่วนการควบคุมเสริมจากเสาเล็งท้ายเรือดำเนินการโดยมือปืนท้ายเรือ การติดตั้งด้านล่างถูกควบคุมจากเสาเล็งเห็นตุ่มพองสองเสา (ซ้ายและขวา) โดยผู้ควบคุมมือปืน-วิทยุ ส่วนควบคุมเสริมจากเสาเล็งท้ายเรือดำเนินการโดยมือปืนท้ายเรือ

การควบคุมการติดตั้งท้ายเรือจะดำเนินการจากเสาเล็งท้ายของมือปืนท้ายเรือซึ่งในลูกเรือเป็นผู้บัญชาการหน่วยยิง (KOU) การควบคุมเสริมของการติดตั้งดำเนินการ: จากเสาเล็งด้านบน - โดยผู้ควบคุมระบบนำทาง จากเสาเล็งด้านล่าง - โดยผู้ควบคุมวิทยุ

ที่เสาเล็งมีการติดตั้งสถานีเล็งประเภท PS-53 โดยที่ PRS-1 นั้นเชื่อมต่อแบบซิงโครนัส

Tu-16KS สำหรับผู้ถือปีกสองคานระงับขีปนาวุธ KS-1 ห้องโดยสารอัดความดันพร้อมเรดาร์นำทาง Cobalt-M พร้อมผู้ดำเนินการตั้งอยู่ในห้องเก็บสัมภาระเสาอากาศถูกลดระดับลงเหมือน Tu-4

Tu-16A - ผู้ให้บริการระเบิดนิวเคลียร์ที่ตกลงมาอย่างอิสระ - มีห้องเก็บสัมภาระที่มีฉนวนกันความร้อน และผิวของเครื่องบินถูกเคลือบด้วยสีป้องกันพิเศษที่ป้องกันรังสีแสงจากการระเบิดของนิวเคลียร์

บนเครื่องบิน Tu-16K-10 ซึ่งเป็นพาหะของขีปนาวุธประเภท K-10S - เสาอากาศของระบบนำทางเรดาร์ K-10S แบบ EH ถูกติดตั้งไว้ที่จมูกของลำตัวเครื่องบิน ในห้องเก็บสัมภาระ ขีปนาวุธ K-10 ถูกแขวนไว้บนรางระบายน้ำในตำแหน่งกึ่งปิดภาคเรียน ด้านหลังห้องเก็บสัมภาระเป็นห้องโดยสารที่มีแรงดันของผู้ดำเนินการสถานี "EN" เนวิเกเตอร์ย้ายไปยังตำแหน่งของตัวดำเนินการเนวิเกเตอร์ มีการแนะนำถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมสำหรับสตาร์ทเครื่องยนต์ของ K-10S โพรเจกไทล์ เพิ่มตัวแปลง P0-4500 (PO-b000) เพื่อจ่ายไฟให้กับหน่วยของสถานี EH

Tu-16K-11-16 นั้นติดตั้งด้วยเครื่องบินโพรเจกไทล์ KSR-2 หรือ KSR-11 ซึ่งตั้งอยู่บนคานปีก เป็นไปได้ที่จะใช้เครื่องบินเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดหรือในรุ่นรวมกัน เสาอากาศของสถานีลาดตระเวน "Ritsa" และเรดาร์ "Rubin-1KB" ได้รับการติดตั้งไว้ที่หัวเรือ ปืนใหญ่จมูกถูกถอดออก

Tu-16K-26 ติดอาวุธด้วยขีปนาวุธ KSR-2, KSR-11 หรือ KSR-5 และมีความคล้ายคลึงกันในอาวุธยุทโธปกรณ์ของ Tu-16K-11-16 (ยกเว้นหน่วยช่วงล่าง KSR-5)

Tu-16K-10-26 บรรทุก K-10S สองตัวหรือ KSR-5 สองตัวบนเสาใต้ปีก

Tu-16T - เครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดและผู้วางแผนทุ่นระเบิดในช่องเก็บสินค้ามีตอร์ปิโดแขวนและทุ่นระเบิดประเภท PAT-52, 45-36MAV, AMO-500 และ AMO-1000

Tu-16P และ Tu-16 "Yolka" เป็นเครื่องบิน REP ที่ติดตั้งระบบต่างๆ เพื่อปราบปรามศัตรูวิทยุ-อิเล็กทรอนิกส์

วิธีการทำสงครามอิเล็กทรอนิกส์แบบพาสซีฟและแอคทีฟถูกติดตั้งในห้องเก็บสัมภาระและในช่องท้ายแบบรวม (UDO) ด้วยการลดขนาดของอุปกรณ์ REB และการปรับปรุงความสามารถในการปฏิบัติงาน อุปกรณ์นี้จึงถูกนำมาใช้ในการดัดแปลงเครื่องบิน Tu-16 เกือบทั้งหมด

เครื่องบินลาดตระเวน Tu-16R ได้รับการติดตั้งชุด AFA หรือ NAFA ที่เปลี่ยนได้หลายชุดสำหรับการถ่ายภาพในระดับสูง ระดับความสูงต่ำ และกลางคืน ในกรณีของการใช้ Tu-16R (เวอร์ชัน Tu-16R2) ในการถ่ายภาพกลางคืนในอ่าวบอมบ์ โฟโต้บอมบ์ถูกแขวนไว้ที่ตัวยึดบางส่วนเพื่อให้แสงสว่างแก่วัตถุลาดตระเวน ใต้ปีกบนเสา ขึ้นอยู่กับงานที่ทำ คอนเทนเนอร์ที่มีอุปกรณ์ลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์หรือภาชนะที่มีช่องรับอากาศเข้าและเครื่องวิเคราะห์การลาดตระเวนด้วยรังสีถูกระงับ

ลักษณะเฉพาะ Tu-16

ขนาด … ปีกกว้าง 33, 00 ม. ความยาวเครื่องบิน 34, 80 ม. ความสูงของเครื่องบิน 10, 36 ม. พื้นที่ปีก 164, 65 ตร.ม.

มวลชน, กก.: บินขึ้นปกติ 72,000 (Tu-16), 76,000 (Tu-16K), เครื่องบินเปล่า 37,200, บินขึ้นสูงสุด 79,000, ลงจอดสูงสุด 55,000 (เมื่อลงจอดบนรันเวย์ 48,000) เชื้อเพลิงและน้ำมัน 36,000

ลักษณะการบิน … ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 1050 กม. / ชม. เพดานที่ใช้งานได้จริง 12 800 ม. พิสัยการปฏิบัติด้วยเครื่องยิงขีปนาวุธสองเครื่องบนจุดแข็งใต้ปีก 3900 กม. ระยะการบินที่ใช้งานได้จริงพร้อมกำลังรบ 3,000 กก. 5800 กม. ช่วงเรือข้ามฟาก 7200 กม.; วิ่งขึ้นวิ่ง 1850-2600 ม. ความยาวทางเดิน 1580-1670 ม. (พร้อมร่มชูชีพเบรก 1120-1270 ม. โอเวอร์โหลดสูงสุดสำหรับการปฏิบัติงาน 2

แอปพลิเคชั่นต่อสู้ … ในแง่ของคุณสมบัติหลัก Tu-16 ยังคงค่อนข้างก้าวหน้าจนถึงปลายทศวรรษ 1950 ซึ่งเหนือกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์หลักของอเมริกาอย่าง Boeing B-47 Stratojet ในเกือบทุกประการ โดยทั่วไปแล้ว Tu-16 นั้นสอดคล้องกับเครื่องบินทิ้งระเบิด Vickers "Valiant" ของอังกฤษและค่อนข้างด้อยกว่าเครื่องบิน Avro "Volcano" และ Handley Page "Victor" ในระยะและเพดาน ในเวลาเดียวกัน ความได้เปรียบที่สำคัญของเครื่องบินตูโปเลฟคืออาวุธป้องกันอันทรงพลัง เลย์เอาต์ที่ช่วยให้เครื่องบินสามารถติดตั้งอาวุธปล่อยนำวิถีแบบต่างๆ ที่แขวนไว้ทั้งใต้ปีกและใต้ลำตัว ตลอดจนความสามารถในการปฏิบัติการ จากรันเวย์ที่ไม่ปูยาง (คุณสมบัติเฉพาะสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก)

นอกจากกองทัพอากาศและกองทัพเรือของสหภาพโซเวียตแล้ว Tu-16 ยังถูกส่งไปยังอินโดนีเซีย (20 Tu-16Ks) อียิปต์และอิรัก มีการใช้ครั้งแรกในช่วงความขัดแย้งชาวอินโดนีเซีย-มาเลเซีย

ก่อน "สงครามหกวัน" ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2510 กองทัพอากาศอียิปต์ยังได้รับเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-16K จำนวน 20 ลำพร้อมเครื่องยิงขีปนาวุธ KS-1 เครื่องบินเหล่านี้ตามคำสั่งของอิสราเอลเป็นภัยคุกคามหลักต่อดินแดนของอิสราเอลและดังนั้นจึงถูกทำลายตั้งแต่แรก: อันเป็นผลมาจากการโจมตีครั้งใหญ่โดยเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu ทั้งหมดเรียงกันอย่างเรียบร้อยที่สนามบินอียิปต์และ เป็นเป้าหมายที่ยอดเยี่ยม ถูกปิดการใช้งานในช่วงชั่วโมงแรกของความขัดแย้ง ไม่มีเครื่องบินทิ้งระเบิดสักลำ

ในปี 1973 กองทัพอากาศอียิปต์ซึ่งได้รับเครื่องบิน Tu-16U-11-16 ใหม่แทนเครื่องบินที่ถูกทำลายในปี 1967 สามารถ "ฟื้นฟูตัวเอง" โดยใช้ขีปนาวุธต่อต้านเรดาร์ของ KSR-11 จำนวน 10 ลำเพื่อต่อต้านเรดาร์ของอิสราเอลได้สำเร็จ ตามคำกล่าวของชาวอียิปต์ เป้าหมายส่วนใหญ่ถูกโจมตีโดยฝ่ายอาหรับโดยไม่สูญเสีย ในเวลาเดียวกัน ชาวอิสราเอลอ้างว่าพวกเขาสามารถยิงเครื่องบินทิ้งระเบิดหนึ่งลำและขีปนาวุธส่วนใหญ่ ทำลายเสาเรดาร์ของอิสราเอลสองแห่งและคลังกระสุนภาคสนามในคาบสมุทรซีนาย ในการสู้รบ มีเครื่องบินทิ้งระเบิด 16 ลำเข้าร่วม โดยตั้งฐานอยู่ในสนามบินทางใต้ของซีนาย ห่างไกลจากการบินของอิสราเอล

หลังจากการแยกความสัมพันธ์ทางทหารระหว่างอียิปต์และสหภาพโซเวียตในปี 2519 ตู-16 ของอียิปต์ก็ถูกทิ้งไว้โดยไม่มีอะไหล่ แต่ปัญหาได้รับการแก้ไขโดยหันไปขอความช่วยเหลือจากจีนซึ่งจัดหาอุปกรณ์ที่จำเป็นเพื่อแลกกับเครื่องบินรบ MiG-23BN -เครื่องบินทิ้งระเบิด

ในระหว่างการสู้รบในอัฟกานิสถาน Tu-16s ได้ทำการทิ้งระเบิดจากที่สูงปานกลาง ทิ้งระเบิดที่ตกอย่างอิสระบนฐานของ Mujahideen ออกเดินทางจากสนามบินในอาณาเขตของสหภาพโซเวียต โดยเฉพาะอย่างยิ่ง พื้นที่ที่อยู่ติดกับเมืองเฮรัตและกันดาฮาร์ถูกทิ้งระเบิดรุนแรงจากอากาศโดยใช้เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-16 อาวุธยุทโธปกรณ์ทั่วไปของเครื่องบินประกอบด้วยระเบิด FAB-500 12 ลูกที่มีความสามารถ 500 กก.

ระหว่างสงครามอิหร่าน-อิรัก เครื่องบิน Tu-16K-11-16 ของกองทัพอากาศอิรักทำการโจมตีด้วยขีปนาวุธและระเบิดซ้ำหลายครั้งต่อเป้าหมายที่อยู่ลึกเข้าไปในดินแดนอิหร่าน (โดยเฉพาะอย่างยิ่ง พวกเขาบุกโจมตีสนามบินในกรุงเตหะราน) ในระหว่างการสู้รบในอ่าวเปอร์เซียในปี 2534 เครื่องบิน Tu-16 ของอิรักซึ่งเกือบจะบินออกจากทรัพยากรยังคงอยู่บนพื้นดินซึ่งถูกทำลายบางส่วนโดยเครื่องบินของฝ่ายสัมพันธมิตร