กัปตัน Ken Dvili เล่าว่าเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2542 เอฟ-117เอที่ "ล่องหน" ของเขาถูกยิงตกใกล้หมู่บ้าน Budanovtsi ใกล้กรุงเบลเกรด
ระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานระบบแรก S-25, S-75 ที่พัฒนาขึ้นในสหภาพโซเวียต และ American Nike-Ajax และ Nike-Hercules ประสบความสำเร็จในการแก้ไขปัญหาการชนเป้าหมายความเร็วสูงที่ระดับความสูงสูง การกระทำอย่างน้อย 3-5 กม. ซึ่งทำให้เครื่องบินโจมตีคงกระพันที่ระดับความสูงต่ำ สิ่งนี้จำเป็นต้องมีการสร้างระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานอื่น ๆ ที่สามารถตอบโต้เป้าหมายที่บินต่ำได้
การทำงานเกี่ยวกับระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน (SAM) ระดับความสูงต่ำระบบแรกเริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ร่วงปี 2498 หัวหน้า KB-1 กำหนดให้พนักงานของเขาทำงานในการสร้างคอมเพล็กซ์ช่องทางเดียวที่เคลื่อนย้ายได้พร้อมความสามารถที่เพิ่มขึ้นสำหรับการโจมตีระดับความสูงต่ำ เป้าหมายทางอากาศและจัดห้องปฏิบัติการพิเศษสำหรับการแก้ปัญหา
อย่างเป็นทางการ การพัฒนาระบบป้องกันภัยทางอากาศ S-125 "Neva" ด้วยขีปนาวุธ B-625 ถูกกำหนดโดยคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตลงวันที่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2499 ระบบป้องกันภัยทางอากาศใหม่มีจุดมุ่งหมายเพื่อสกัดกั้นเป้าหมาย บินด้วยความเร็วสูงถึง 1500 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 100 ถึง 5,000 เมตรในระยะสูงสุด 12 กม. พระราชกฤษฎีกาที่ตามมาซึ่งลงวันที่ 8 พฤษภาคม 2500 ได้ชี้แจงระยะเวลาของการดำเนินการตามขั้นตอนของ S-125
การพัฒนาขีปนาวุธนำวิถีต่อต้านอากาศยาน (SAM) B-625 ได้รับมอบหมายให้สำนักออกแบบโรงงานแห่งหนึ่งของกระทรวงกลาโหม งานนี้เป็นครั้งแรกสำหรับทีมออกแบบ สร้างขึ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2499
สำนักออกแบบของโรงงานได้เสนอจรวดรุ่นสองขั้นตอนพร้อมเครื่องยนต์เชื้อเพลิงแข็ง เพื่อลดแรงต้านอากาศพลศาสตร์ ตัวถังหลักมีการยืดตัวขนาดใหญ่ การออกแบบ "ปีกหมุน" ตามหลักอากาศพลศาสตร์ก็ใหม่เช่นกัน ซึ่งใช้กับ B-625 เป็นครั้งแรกในกลุ่มขีปนาวุธในประเทศ ตัวเรียกใช้งาน (PU) สำหรับ SM-78 SAM ได้รับการพัฒนาในเลนินกราด
การเปิดตัว V-625 ครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 14 พฤษภาคม 1958 และผ่านไปโดยไม่มีความคิดเห็นใดๆ อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการปล่อยตัวครั้งที่สองซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม ในวินาทีที่สามของการบิน ตัวกันโคลงของคันเร่งทรุดตัวลง - เมื่อมันปรากฏออกมา เนื่องจากมีการติดตั้งที่ไม่ถูกต้องที่โรงงาน ในการเปิดตัวครั้งที่สี่ ตัวกันโคลงของจรวดทรุดตัวลงอีกครั้ง และอีกครั้งเนื่องจากข้อบกพร่องในการผลิต การเปิดตัวครั้งที่ 5 ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 21 พฤศจิกายน ได้เพิ่มปัญหาอีกประการหนึ่ง นั่นคือ เครื่องยนต์หลักถูกไฟไหม้เนื่องจากข้อบกพร่องในการเคลือบป้องกันความร้อน การเปิดตัวครั้งที่ 8 ก็จบลงด้วยการทำลายล้างในเดือนมกราคม 2502
“เปคอร่า” ตำแหน่งยิงในอียิปต์
จรวด 5V27
กำลังโหลดตัวเรียกใช้งาน 5P73
พวงมาลัยแอโรไดนามิก
เครื่องยนต์ล่องเรือและสตาร์ท บังโคลน เบรกแอโรไดนามิก และระบบกันโคลง
หน้าเว็บของฉัน
มอเตอร์สตาร์ทกรวยเปลี่ยนผ่าน
เบรกตามหลักอากาศพลศาสตร์ของมอเตอร์สตาร์ท
หัวฉีดสตาร์ทเครื่องยนต์
SAM "Pechora-2A" ที่การแสดงทางอากาศใน Zhukovsky
ซากเครื่องบิน F-117A ของอเมริกาถูกยิงตกเหนือยูโกสลาเวีย
โดยทั่วไป ภายในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2502 บี-625 จำนวน 23 ลำได้เสร็จสิ้นลงแล้ว แต่มีเพียงเจ็ดลำเท่านั้นที่ผ่านโดยไม่มีคำพูดจริงจังเกี่ยวกับจรวด ข้อบกพร่องที่ระบุส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับข้อบกพร่องในการผลิตและไม่ได้มีอยู่ในการออกแบบ อย่างไรก็ตาม ในสถานการณ์ที่พัฒนาขึ้นในฤดูร้อนปี 2502 พวกเขาได้รับความสำคัญอย่างเด็ดขาด
การสร้าง S-125 ใน KB-1 ดำเนินการเกือบควบคู่ไปกับงานที่ NII-10 บนเรือ SAM M-1 ("Volna") ซึ่งเริ่มเมื่อวันที่ 17 สิงหาคม พ.ศ. 2499 คอมเพล็กซ์นี้รวมถึงสิ่งที่คล้ายกัน ลักษณะเฉพาะ. การพัฒนาจรวดดำเนินการโดย OKB-2 และมีประสิทธิภาพมากขึ้น
จากจุดเริ่มต้นของการออกแบบ B-600 ผู้เชี่ยวชาญของ OKB-2 ต้องเผชิญกับปัญหาเดียวกันกับเมื่อไม่กี่ปีก่อนหน้า เมื่อสร้างขีปนาวุธ B-750 ลำแรกของพวกเขา: การปรากฏตัวของการรวมกันของจำนวนที่ไม่เกิดร่วมกัน ข้อกำหนดสำหรับจรวดซึ่งหมายถึงการค้นหาการประนีประนอมทางเทคนิคที่สมเหตุสมผล
ความขัดแย้งหลักมีดังนี้ ในการเอาชนะเป้าหมายความเร็วสูงที่บินได้ต่ำ ขีปนาวุธต้องมีความเร็วในการบินเฉลี่ยสูง (สูงถึง 600 m / s) และมีความคล่องแคล่วสูงเมื่อเล็งไปที่เป้าหมาย การตรวจสอบความเป็นไปได้ในการยิงขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานไปยังเป้าหมายที่บินต่ำและโจมตีพวกมันในระยะห่างเล็กน้อย (แน่นอนสำหรับเงื่อนไขในเวลานั้น) จากเรือ (ไม่เกิน 2 กม.) จำเป็นต้องลดระยะทางสูงสุด ขีปนาวุธนำวิถีสู่วิถีนำทางและความแม่นยำสูงในการรักษาทิศทางการบินที่จุดปล่อย
ข้อกำหนดเหล่านี้ยากต่อการประนีประนอมกับความต้องการเพื่อให้แน่ใจว่าน้ำหนักและขนาดของการเปิดตัวขั้นต่ำที่เป็นไปได้ของจรวด นอกจากนี้ B-600 ควรจะเปิดตัวจากไกด์ที่สั้นมาก ซึ่งเป็นอีกเงื่อนไขหนึ่งสำหรับการปฏิบัติการของเรือ
ในเวลาเดียวกัน ดูเหมือนยากมากที่จะรับรองได้ ด้วยขนาดที่กำหนดของจรวด ความมั่นคงที่จำเป็นของการบินที่จุดปล่อยตัว นักออกแบบและนักออกแบบต้องหาสิ่งที่จะทำให้จรวดสามารถครอบครองพื้นที่ที่จัดสรรไว้บนเรือได้ และในการบินจากระยะเมตรแรกของการใช้เหล็กกันโคลง พวกขีปนาวุธซึ่งสร้างผลิตภัณฑ์สำหรับเรือได้ประสบปัญหานี้มากกว่าหนึ่งครั้ง ในช่วงกลางทศวรรษ 1950 หนึ่งในวิธีแก้ปัญหาดั้งเดิมที่สุดคือปีกที่กางออก - พวกมันได้รับการติดตั้งขีปนาวุธล่องเรือโดยสำนักออกแบบ V. N. Chelomey สำหรับขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน ตัวกันโคลงซึ่งต้องทำงานเพียงไม่กี่วินาทีจนกว่าจะถูกปล่อยพร้อมกับบูสเตอร์ วิธีแก้ปัญหาดังกล่าวดูซับซ้อนเกินไป
คำตอบสำหรับปัญหาด้านวิศวกรรมจรวดนี้คาดไม่ถึง ตัวกันโคลงรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าทั้งสี่ตัวของคันเร่งถูกพับไว้ที่จุดใดมุมหนึ่ง ในเวลาเดียวกัน โคลงถูกกดด้วยด้านกว้างไปยังคันเร่ง - ระหว่างการขนส่ง ในขณะที่จรวดอยู่ในห้องใต้ดินของเรือและบนตัวปล่อย ชุดประกอบนี้ยึดแน่นจากการเปิดก่อนเวลาอันควรด้วยลวดที่อยู่รอบคันเร่ง ทันทีหลังจากเริ่มการเคลื่อนที่ของจรวดตามคู่มือ PU ลวดนี้ถูกตัดด้วยมีดพิเศษที่ติดตั้งบน PU ตัวกันโคลงเนื่องจากแรงเฉื่อยถูกนำไปใช้และยึดในตำแหน่งใหม่ โดยกดกับคันเร่งด้วยด้านสั้น ในเวลาเดียวกัน ช่วงของตัวกันโคลงก็เพิ่มขึ้นเกือบครึ่งเท่า ช่วยเพิ่มความเสถียรของจรวดในวินาทีแรกของการบิน
การเลือกเลย์เอาต์ของจรวด ผู้ออกแบบได้พิจารณาตัวเลือกสองขั้นตอนเท่านั้น - ในปีนั้น ขีปนาวุธแบบขั้นตอนเดียวไม่ได้ให้ช่วงและความเร็วในการบินที่ต้องการ ในเวลาเดียวกัน เครื่องเร่งการปล่อยจรวดอาจเป็นเชื้อเพลิงแข็งเท่านั้น มีเพียงเขาเท่านั้นที่สามารถตอบสนองความต้องการของการปล่อยจรวดแบบเอียงจากไกด์สั้น ๆ แต่เครื่องยนต์เหล่านี้ในปีนั้นมีความโดดเด่นด้วยความไม่เสถียรของลักษณะเฉพาะที่อุณหภูมิแวดล้อมต่างๆ: ในฤดูหนาวพวกมันทำงานนานกว่าเครื่องยนต์ที่ร้อนถึงสองหรือสามเท่า ดังนั้นแรงผลักดันที่พัฒนาขึ้นโดยพวกเขาจึงเปลี่ยนไปหลายครั้ง
มูลค่ามหาศาลของการเปิดตัวต้องใช้ระยะขอบความปลอดภัยที่เหมาะสมเพื่อรวมเข้ากับการออกแบบจรวดและอุปกรณ์ ด้วยค่าแรงขับต่ำ จรวด "หย่อน" หลังจากออกจากไกด์และไม่สามารถเข้าไปในลำแสงควบคุมของเรดาร์นำทางได้ตามเวลาที่กำหนด
อย่างไรก็ตาม มีวิธีแก้ปัญหาสำหรับปัญหานี้เช่นกัน เสถียรภาพที่ต้องการของคุณสมบัติของคันเร่งนั้นได้รับมาจากอุปกรณ์พิเศษซึ่งคนงานของ OKB-2 เรียกว่า "ลูกแพร์" ทันที ติดตั้งในหัวฉีดของเครื่องยนต์ทำให้สามารถควบคุมพื้นที่ของส่วนวิกฤติได้โดยตรงที่ตำแหน่งเริ่มต้นและตามกฎการเคลื่อนที่ทั้งหมดเพื่อตั้งเวลาการทำงานและแรงขับที่พัฒนาแล้ว.ไม่มีความยากลำบากอย่างยิ่งในการกำหนดขนาดของส่วนที่สำคัญ - "ลูกแพร์" ลงท้ายด้วยไม้บรรทัดที่มีค่าที่จำเป็นทั้งหมดที่ใช้กับมัน เหลือเพียงไปที่จรวดและขันน็อตให้แน่น
แม้กระทั่งก่อนเริ่มการทดสอบการบิน ในฤดูหนาวปี 2501 ตามคำแนะนำของศูนย์ปฏิบัติการทางการทหาร OKB-2 ได้พิจารณาความเป็นไปได้ของการใช้ B-600 เป็นส่วนหนึ่งของ C-125 สำหรับการเป็นผู้นำของคณะกรรมาธิการการทหารและอุตสาหกรรมภายใต้คณะรัฐมนตรี (MIC) สิ่งนี้มีความสำคัญมาก: ในกรณีนี้ ถนนถูกเปิดสำหรับการสร้างแบบจำลองอาวุธขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานแบบรวมกลุ่มแรกของประเทศ. แต่พวกเขาไม่ได้สรุปก่อนเริ่มการทดสอบ
การทดสอบของ B-600 เช่นเดียวกับ B-625 ได้รับการวางแผนว่าจะดำเนินการในหลายขั้นตอน - ขีปนาวุธ (การขว้าง) แบบอัตโนมัติและในการควบคุมแบบปิด สำหรับการทดสอบการขว้างปาของ V-600 ได้มีการเตรียมแบบจำลองของส่วนด้านบนสุดของกระดานต่อเรือ PU ZIF-101 การเปิดตัว B-600 ครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 25 เมษายน พ.ศ. 2501 และในเดือนกรกฎาคม โปรแกรมการทดสอบการตกก็เสร็จสมบูรณ์
ในขั้นต้น การเปลี่ยนไปใช้การทดสอบอัตโนมัติของ B-600 มีการวางแผนไว้ในช่วงปลายปี 1958 แต่ในเดือนสิงหาคม หลังจากปล่อย V-625 ไม่สำเร็จสองครั้งติดต่อกัน P. D. Grushin ได้เสนอข้อเสนอที่จะดำเนินการดัดแปลง B-600 เพื่อให้สามารถใช้เป็นส่วนหนึ่งของ C-125 ได้
เพื่อเร่งการทำงานบน V-600 PD Grushin ตัดสินใจเริ่มการทดสอบอัตโนมัติในเดือนกันยายนที่ไซต์ทดสอบ Kapustin Yar ในสมัยนั้น B-600 เช่นเดียวกับ B-625 ได้แสดงให้ผู้นำประเทศจำนวนหนึ่งได้เห็น นำโดย N. S. Khrushchev ซึ่งมาถึง Kapustin Yar เพื่อสาธิตจรวดประเภทล่าสุด
การเปิดตัว B-600 แบบอัตโนมัติครั้งแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 25 กันยายน ในอีกสองสัปดาห์ข้างหน้า มีการเปิดตัวที่คล้ายกันอีกสามครั้ง ในระหว่างนั้นหางเสือของจรวดถูกเบี่ยงเบนไปตามคำสั่งจากกลไกโปรแกรมบนเรือ การเปิดตัวทั้งหมดเกิดขึ้นโดยไม่มีความคิดเห็นที่สำคัญ ชุดสุดท้ายของการทดสอบอัตโนมัติของ B-600 ได้ดำเนินการที่แท่นจำลอง ZIF-101 PU และสิ้นสุดในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2501 โดยไม่มีความคิดเห็นที่สำคัญเกี่ยวกับจรวด ดังนั้นข้อเสนอของ P. D. Grushin ในการใช้ B-600 เป็นส่วนหนึ่งของ S-125 จึงได้รับการสนับสนุนโดยผลลัพธ์ที่ค่อนข้างจริง
แน่นอนว่าการสร้างจรวดแบบรวมเป็นงานที่ยากมากสำหรับผู้เชี่ยวชาญของ OKB-2 ประการแรก จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าขีปนาวุธสามารถทำงานร่วมกันได้กับระบบนำทางและควบคุมภาคพื้นดินและเรือ อุปกรณ์ และวิธีการเสริมที่แตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญ
ข้อกำหนดของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศและกองทัพเรือก็แตกต่างกันบ้าง สำหรับ S-125 ความสูงขั้นต่ำในการทำลายเป้าหมายของคำสั่ง 100 ม. ถือว่าเพียงพอซึ่งในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาระบบป้องกันภัยทางอากาศนั้นสอดคล้องกับขีดจำกัดล่างที่คาดหวังของการใช้การบินต่อสู้ อย่างไรก็ตาม สำหรับกองทัพเรือ จำเป็นต้องสร้างขีปนาวุธที่จะรับประกันความพ่ายแพ้ของเครื่องบินและขีปนาวุธต่อต้านเรือที่บินอยู่เหนือพื้นผิวทะเลที่ค่อนข้างราบเรียบที่ระดับความสูง 50 เมตรจากด้านบน เรียกร้องให้วางเสาอากาศรับวิทยุสองตัว ฟิวส์บนจรวด การรักษาความปลอดภัยของขีปนาวุธก่อนการยิงก็แตกต่างกันโดยพื้นฐาน เนื่องจากข้อจำกัดที่สำคัญเกี่ยวกับขนาดของโซนขีปนาวุธบนตัวปล่อยของเรือ พวกเขาจึงถูกระงับภายใต้ไกด์บนแอกที่ตั้งอยู่บนเวทีปล่อย ในทางตรงกันข้ามจรวดวางแอกบนไกด์ นอกจากนี้ยังมีความแตกต่างในการวางเสาอากาศบนพื้นผิวแอโรไดนามิก
ในช่วงฤดูหนาวและฤดูใบไม้ผลิของปี 1959 OKB-2 ได้เตรียมรุ่นของขีปนาวุธ B-600 (ปกติเรียกว่า B-601) ซึ่งเข้ากันได้กับระบบนำทาง S-125 จรวดนี้มีลักษณะทางเรขาคณิต มวล และอากาศพลศาสตร์คล้ายกับ B-600 ของเรือรบ ความแตกต่างหลักคือการติดตั้งชุดควบคุมวิทยุและหน่วยเล็งที่ออกแบบมาเพื่อทำงานร่วมกับสถานีนำทางภาคพื้นดิน S-125
การทดสอบครั้งแรกของ B-601 ดำเนินการเมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2502ในวันเดียวกันนั้นเอง การเปิดตัว V-625 ครั้งที่ 20 เกิดขึ้นอีกครั้ง "หายไป" จากทิศทางของการเปิดตัว และไม่ตกอยู่ในภาคการทบทวนของสถานีนำทาง S-125 การเปิดตัว B-601 ที่ประสบความสำเร็จอีกสองครั้งซึ่งดำเนินการในวันที่ 30 มิถุนายนและ 2 กรกฎาคม ในที่สุดก็เข้าสู่ประเด็นในการเลือกขีปนาวุธสำหรับ S-125 เมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม พ.ศ. 2502 ผู้นำของประเทศได้มีมติซึ่งระบุว่า B-601 ถูกนำมาใช้เป็นระบบป้องกันขีปนาวุธสำหรับ S-125 (ต่อมาหลังจากศึกษาประเด็นเรื่องการเพิ่มระยะของการกระทำอันเนื่องมาจากการใช้ส่วนพาสซีฟของวิถีโคจร เธอได้รับตำแหน่ง V-600P) B-601 ควรจะปรากฏในการทดสอบการบินร่วมในต้นปี 1960 เมื่อพิจารณาถึงความสามารถด้านพลังงานที่ยอดเยี่ยมของขีปนาวุธ B-600 แล้ว OKB-2 ก็ได้รับมอบหมายให้เพิ่มโซนการสู้รบของคอมเพล็กซ์พร้อมกัน รวมถึงการสกัดกั้นเป้าหมายสูงถึง 10 กม. ด้วยพระราชกฤษฎีกาเดียวกัน การทำงานกับจรวด B-625 ก็สิ้นสุดลง
โดยคำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าสำหรับสำนักงานออกแบบที่คาดการณ์ไว้ของโรงงานหมายเลข 82 ของขีปนาวุธ V-625, SM-78 PU และรถขนถ่ายสินค้า PR-14 (TZM) ได้รับการพัฒนาแล้ว ทีมออกแบบของ TsKB -34 และ KB-203 ต้องทำการปรับปรุงหลายอย่างเพื่อให้แน่ใจว่าใช้ร่วมกับขีปนาวุธ V-600P ตัวเรียกใช้งาน SM-78 ที่แก้ไขแล้วได้รับตำแหน่ง SM-78A ที่ GSKB TZM PR-14A ได้รับการออกแบบ ซึ่งใช้ร่วมกับตัวเรียกใช้งาน SM-78A รุ่นทดลอง และต่อมากับ PU-type แบบสองแถบอนุกรม SM-78A1 (5P71)
แม้ว่าระดับคุณภาพของประสิทธิภาพการทำงานจะเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด การทดสอบ V-600P เพิ่มเติมก็ไม่ใช่เรื่องยาก ตั้งแต่มิถุนายน 2502 ถึงกุมภาพันธ์ 2503 มีการเปิดตัวจรวด 30 ครั้งในพื้นที่ทดสอบ รวมถึง 23 ครั้งในลูปควบคุมแบบปิด 12 คนไม่ประสบความสำเร็จ ส่วนใหญ่เกิดจากปัญหากับอุปกรณ์ควบคุม ทั้งหมดไม่เป็นไปตามข้อกำหนดที่กำหนดโดยพระราชกฤษฎีกาเมื่อวันที่ 4 กรกฎาคม 2502 และลักษณะของจรวด
แต่ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2504 ปัญหาส่วนใหญ่ได้รับการแก้ไข ซึ่งทำให้การทดสอบของรัฐเสร็จสมบูรณ์ เมื่อถึงเวลานั้น มีรายงานการทดลองในสหรัฐอเมริกา ซึ่งในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2502 เครื่องบินทิ้งระเบิด B-58 Hustler ที่มีระเบิดเต็มจำนวน ได้ขึ้นฝั่งตะวันออกของสหรัฐฯ ใกล้ Fort Werton บินข้ามทวีปอเมริกาเหนือไปยัง Edwards Air ฐานทัพ. ในเวลาเดียวกัน B-58 เอาชนะได้ประมาณ 2300 กม. ที่ระดับความสูง 100-150 ม. ด้วยความเร็วเฉลี่ย 1100 กม. / ชม. และทำการ "วางระเบิดสำเร็จ" ระบบระบุตัวตน "มิตรหรือศัตรู" ถูกปิด และรถยังคงตรวจไม่พบโดยเสาเรดาร์ป้องกันภัยทางอากาศของอเมริกาที่มีอุปกรณ์ครบครันตลอดเส้นทาง
เที่ยวบินนี้แสดงให้เห็นอีกครั้งว่าความต้องการระบบป้องกันภัยทางอากาศในระดับความสูงต่ำนั้นยิ่งใหญ่เพียงใด ดังนั้น แม้ว่าจะมีข้อบกพร่องหลายประการ แต่ S-125 พร้อมจรวด V-600P (5V24) ก็ถูกนำมาใช้เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน 2504
ในปี 1963 การสร้าง S-125 ได้รับรางวัล Lenin Prize
การติดตั้งขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานชุดแรกที่ติดตั้งระบบป้องกันภัยทางอากาศ S-125 เริ่มขึ้นในปี 2504 ในเขตป้องกันภัยทางอากาศมอสโก นอกจากนี้ ขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานและฝ่ายเทคนิคของระบบป้องกันภัยทางอากาศ S-125 และ S-75 และต่อมาคือ S-200 ถูกลดขนาดลงเป็นหน่วยป้องกันภัยทางอากาศตามกฎขององค์ประกอบผสม - จาก คอมเพล็กซ์ประเภทต่างๆ ในตอนแรก S-125 ยังถูกใช้โดยหน่วยป้องกันภัยทางอากาศของกองกำลังภาคพื้นดิน อย่างไรก็ตาม ด้วยพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบที่เล็กกว่าอย่างมีนัยสำคัญและการใช้ขีปนาวุธที่เบากว่ามาก ยานเกราะ S-125 ที่ใช้ภาคพื้นดินในแง่ของตัวชี้วัดมวลและขนาด และระดับของความคล่องตัวนั้นใกล้เคียงกับ S-75 ที่นำมาใช้ก่อนหน้านี้ ดังนั้นก่อนที่งานสร้าง S-125 โดยเฉพาะสำหรับ Ground Forces จะเสร็จสมบูรณ์ การพัฒนาระบบป้องกันภัยทางอากาศแบบขับเคลื่อนด้วยตนเอง "Kub" ก็ได้เริ่มต้นขึ้น ซึ่งมีเขตปะทะเกือบเท่ากับของ เอส-125
แม้กระทั่งก่อนที่ S-125 จะเข้าประจำการ เมื่อวันที่ 31 มีนาคม 2504 ศูนย์อุตสาหกรรมการทหารได้ตัดสินใจปรับปรุงขีปนาวุธและอุปกรณ์ให้ทันสมัย มันขึ้นอยู่กับข้อเสนอของ GKAT และ GKOT ในการสร้างขีปนาวุธที่มีระยะเพิ่มขึ้นและขีดจำกัดสูงสุดของพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบ โดยมีความเร็วการบินเฉลี่ยเพิ่มขึ้นนอกจากนี้ยังเสนอให้ปรับเปลี่ยนเครื่องยิงเพื่อให้แน่ใจว่ามีการวางขีปนาวุธสี่ลูกไว้บนนั้น ตามเวอร์ชั่นหนึ่ง งานสุดท้ายถูกกำหนดโดย D. F. Ustinov
พระราชกฤษฎีกาปี 1961 พร้อมกับการนำจรวด V-600P มาใช้ ได้อนุมัติงานอย่างเป็นทางการสำหรับการพัฒนาแบบจำลองขั้นสูงขึ้น ซึ่งได้รับการแต่งตั้งให้เป็น V-601P ในขณะเดียวกัน งานกำลังดำเนินการปรับปรุงรุ่นเรือรบของ V-601 (4K91) SAM
เนื่องจากในกรณีนี้ งานสร้างระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานใหม่ไม่ได้ถูกกำหนด การปรับปรุง S-125 ให้ทันสมัยจึงได้รับมอบหมายให้ทีมออกแบบของโรงงานหมายเลข 304 ในขณะที่ยังคงรักษาการจัดการทั่วไปของ KB-1 ในเวลาเดียวกัน สำหรับขีปนาวุธใหม่ องค์ประกอบของอุปกรณ์สถานีนำทางก็ถูกขยายและปรับปรุง ในรุ่นดัดแปลงของคอมเพล็กซ์นั้นใช้ PU 5P73 สี่บูมใหม่ซึ่งทำให้สามารถใช้ขีปนาวุธ V-600P และ V-601 P ได้เช่นเดียวกับการฝึกซ้อม TZM เวอร์ชันปรับปรุงใหม่ก็ถูกสร้างขึ้นเช่นกัน: PR-14M, PR-14MA ซึ่งอยู่บนพื้นฐานของแชสซีของรถยนต์ ZIL-131 แล้ว
ทิศทางหลักในการทำงานกับจรวด V-601 P ใหม่คือการออกแบบฟิวส์วิทยุ หัวรบ กลไกกระตุ้นความปลอดภัย และเครื่องยนต์ขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงคอมโพสิตใหม่ แรงกระตุ้นจำเพาะที่สูงขึ้นและความหนาแน่นที่เพิ่มขึ้นของเชื้อเพลิงประเภทนี้ ในขณะที่ยังคงรักษาขนาดของจรวด ควรจะเพิ่มคุณสมบัติด้านพลังงานของเครื่องยนต์และรับประกันการขยายช่วงของคอมเพล็กซ์
การทดสอบในโรงงานของ V-601P เริ่มเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2505 ในระหว่างนั้นมีการยิง 28 ครั้ง รวมถึงขีปนาวุธหกลูกในรูปแบบการรบ ซึ่งยิงเป้าหมาย MiG-17 ตกสองเป้าหมาย
เมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม พ.ศ. 2507 จรวด V-601P (5V27) ถูกนำไปใช้งาน มันสามารถโจมตีเป้าหมายที่บินด้วยความเร็วสูงถึง 2,000 กม. / ชม. ในช่วงระดับความสูง 200-14,000 ม. ที่ระยะทางสูงสุด 17 กม. เมื่อแสดงการติดขัดแบบพาสซีฟความสูงสูงสุดของความพ่ายแพ้ลดลงเหลือ 8000 ม. ระยะทาง - ถึง 13, 2-13, 6 กม. เป้าหมายระดับความสูงต่ำ (100-200 ม.) ถูกโจมตีภายในรัศมีไม่เกิน 10 กม. ระยะการทำลายเครื่องบิน transonic ถึง 22 กม.
ภายนอกนั้น B-601P นั้นสามารถจดจำได้ง่ายจากพื้นผิวแอโรไดนามิกสองพื้นผิว ซึ่งได้รับการติดตั้งบนช่องเชื่อมต่อทรานซิชันด้านหลังคอนโซลด้านขวาบนและด้านซ้ายล่าง พวกเขาทำให้ระยะของคันเร่งลดลงหลังจากแยกจากกัน หลังจากการแยกขั้นบันได พื้นผิวเหล่านี้ถูกกางออก ซึ่งนำไปสู่การหมุนอย่างเข้มข้นและการเร่งความเร็วของคันเร่งด้วยการทำลายคอนโซลกันโคลงทั้งหมดหรือหลายส่วน และส่งผลให้ล้มลงอย่างไม่เป็นระเบียบ
พร้อมกับการนำ V-601 P มาใช้กระทรวงกลาโหมได้รับมอบหมายให้ขยายขีดความสามารถการต่อสู้ของ C-125: เพื่อเอาชนะเป้าหมายที่บินด้วยความเร็วสูงถึง 2,500 กม. / ชม. transonic - ที่ระดับความสูงสูงสุด 18 กม. เพิ่มความน่าจะเป็นโดยรวมของการโจมตีเป้าหมาย และ Overestimation ของการเอาชนะการรบกวน
ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 มีการปรับปรุง C-125M ให้ทันสมัยขึ้นอีกหลายประการในแง่ของการปรับปรุงอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ซึ่งช่วยเพิ่มภูมิคุ้มกันทางเสียงของการเล็งเป้าหมายและช่องควบคุมขีปนาวุธ นอกจากนี้ยังมีการสร้างการดัดแปลงใหม่ของจรวด - 5V27D ด้วยความเร็วการบินที่เพิ่มขึ้นซึ่งทำให้สามารถแนะนำโหมด "ตาม" ของการยิงเป้าหมายได้ ความยาวของจรวดเพิ่มขึ้นมวลเพิ่มขึ้นเป็น 980 กก. สำหรับ
5V27D ที่หนักกว่านั้นกลับกลายเป็นว่าสามารถโหลดขีปนาวุธได้เพียงสามลูกบน PU 5P73 เมื่อวางบนคานใด ๆ
คอมเพล็กซ์ S-125 รุ่นส่งออกได้รับชื่อ "Pechora" และถูกส่งไปยังหลายสิบประเทศทั่วโลกซึ่งถูกใช้ในความขัดแย้งทางอาวุธและสงครามท้องถิ่นจำนวนหนึ่ง ชั่วโมงที่ดีที่สุดของ S-125 เกิดขึ้นเมื่อฤดูใบไม้ผลิปี 1970 เมื่อขีปนาวุธกลุ่มใหญ่ของเราถูกส่งไปยังอียิปต์โดยการตัดสินใจของผู้นำโซเวียตในการปฏิบัติการคอเคซัส พวกเขาต้องจัดให้มีการป้องกันทางอากาศของประเทศนี้เมื่อเผชิญกับการโจมตีทางอากาศของอิสราเอลที่ทวีความรุนแรง ซึ่งดำเนินการในช่วงที่เรียกว่า "สงครามการขัดสี" ในปี 2511-2513 การสู้รบส่วนใหญ่ดำเนินการในเขตคลองสุเอซ ซึ่งเป็นฝั่งตะวันออกที่ชาวอิสราเอลยึดครองหลังจากสิ้นสุดสงครามหกวันในปี 2510
สำหรับการส่งมอบอาวุธจากสหภาพโซเวียตไปยังอียิปต์ มีการใช้เรือบรรทุกสินค้าแห้งประมาณสิบลำ (โรซา ลักเซมเบิร์ก, ดิมิทรี โปลูยาน เป็นต้น)
กองพล S-125 พร้อมบุคลากรของสหภาพโซเวียต รวมกันเป็นหน่วยป้องกันภัยทางอากาศ เสริมกำลังกลุ่มป้องกันภัยทางอากาศของอียิปต์ที่ติดตั้งระบบป้องกันภัยทางอากาศ C-75 ข้อได้เปรียบหลักของวิศวกรขีปนาวุธของสหภาพโซเวียตพร้อมกับระดับการฝึกที่สูงขึ้นคือความสามารถในการใช้งาน S-125 ในช่วงความถี่ที่แตกต่างกันเมื่อเทียบกับ S-75 ซึ่งศึกษาโดยชาวอิสราเอลและชาวอเมริกันที่สนับสนุนพวกเขาแล้ว ดังนั้น ในตอนแรก เครื่องบินของอิสราเอลไม่มีวิธีที่มีประสิทธิภาพในการตอบโต้กลุ่ม S-125
อย่างไรก็ตาม แพนเค้กชิ้นแรกกลับกลายเป็นก้อน ในคืนวันที่ 14-15 มีนาคม พ.ศ. 2513 ขีปนาวุธของสหภาพโซเวียตตั้งข้อสังเกตว่าตนเข้าสู่หน้าที่การรบโดยการยิง Il-28 ของอียิปต์ด้วยการยิงขีปนาวุธ 2 ลูก ซึ่งเข้าสู่เขตสู้รบ S-125 ที่ระดับความสูง 200 ม. ผู้ตอบแบบ "มิตรหรือศัตรู" ที่ไม่ทำงาน ในเวลาเดียวกัน กองทัพอียิปต์ก็อยู่ถัดจากเจ้าหน้าที่โซเวียต ซึ่งสาบานกับขีปนาวุธของเราว่าไม่มีเครื่องบินของพวกเขาอยู่ในเขตยิง
ไม่กี่สัปดาห์ต่อมา ก็มีการยิงใส่ศัตรูตัวจริง ในตอนแรกพวกเขาไม่ประสบความสำเร็จ นักบินชาวอิสราเอลพยายามหลีกเลี่ยงพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบจากระบบขีปนาวุธป้องกันภัยทางอากาศ ซึ่งตั้งอยู่ที่ตำแหน่งถาวรพร้อมโครงสร้างป้องกัน การยิงใส่เครื่องบินข้าศึกที่อยู่บริเวณชายแดนด้านไกลของเขตยิงจรวดสิ้นสุดลงโดยนักบินชาวอิสราเอลสามารถหันหลังกลับและหนีจากขีปนาวุธได้
ผมต้องปรับยุทธวิธีการใช้ระบบป้องกันภัยทางอากาศ คอมเพล็กซ์ถูกนำออกจากที่พักพิงที่เชื่อถือได้ซึ่งมีอุปกรณ์ครบครันในพื้นที่ของการติดตั้งถาวรไปยังตำแหน่ง "ซุ่มโจมตี" ซึ่งขีปนาวุธถูกยิงไปที่เป้าหมายในระยะสูงสุด 12-15 กม. การพัฒนาทักษะการต่อสู้ของพวกเขาเมื่อเผชิญกับภัยคุกคามที่แท้จริงจากศัตรู ขีปนาวุธของโซเวียตได้นำเวลาในการพับคอมเพล็กซ์เป็น 1 ชั่วโมง 20 นาที แทนที่จะเป็น 2 ชั่วโมง 10 นาทีตามปกติ
ส่งผลให้วันที่ 30 มิ.ย. กองร้อย ผบ.ทบ. Malyauki สามารถยิง "Phantom" ตัวแรกได้ และห้าวันต่อมา SK Zavesnitskiy ก็เข้ายึด F-4E ตัวที่สองได้สำเร็จ ตามมาด้วยการโจมตีตอบโต้โดยชาวอิสราเอล ในการสู้รบที่ดุเดือดเมื่อวันที่ 18 กรกฎาคมในส่วนของ V. M. Tolokonnikov ทหารโซเวียตแปดนายถูกสังหาร แต่ชาวอิสราเอลก็หายไปสี่ลำ เครื่องบินของอิสราเอลอีก 3 ลำถูกกองบินของ NM Kutyntsev ยิงตกเมื่อวันที่ 3 สิงหาคม
ไม่กี่วันต่อมา ด้วยการไกล่เกลี่ยของประเทศที่สาม การยุติการสู้รบในเขตคลองสุเอซก็ประสบความสำเร็จ
หลังปี 1973 ชาวอิรักใช้คอมเพล็กซ์ S-125 ในปี 2523-2531 ในการทำสงครามกับอิหร่าน และในปี 2534 เมื่อกองกำลังผสมข้ามชาติต่อต้านการโจมตีทางอากาศ ชาวซีเรียต่อต้านชาวอิสราเอลในช่วงวิกฤตเลบานอนปี 1982; ชาวลิเบียบนเครื่องบินอเมริกันในปี 1986; ระหว่างสงครามในแองโกลา ยูโกสลาเวียต่อต้านชาวอเมริกันและพันธมิตรในปี 2542
ตามรายงานของกองทัพยูโกสลาเวีย เอฟ-117A ถูกยิงตก เมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2542 บนท้องฟ้าเหนือยูโกสลาเวีย ภาพถ่ายชิ้นส่วนของชิ้นส่วนดังกล่าวถูกตีพิมพ์ซ้ำแล้วซ้ำเล่าในสื่อ
คำอธิบายการออกแบบ5B24
จรวด 5V24 เป็นระบบป้องกันขีปนาวุธเชื้อเพลิงแข็งในประเทศระบบแรก เวทีเดินขบวนซึ่งสร้างขึ้นตามหลักอากาศพลศาสตร์ "คานาร์ด" ติดตั้งหางเสือตามหลักอากาศพลศาสตร์สำหรับการควบคุมระยะพิทช์และการหันเห การรักษาเสถียรภาพของม้วนดำเนินการโดยปีกเครื่องบินสองตัวที่อยู่บนคอนโซลปีกในระนาบเดียวกัน
ขั้นตอนแรกของจรวดคือเครื่องเร่งการปล่อยจรวดด้วยเครื่องยนต์เชื้อเพลิงแข็ง PRD-36 ซึ่งพัฒนาขึ้นใน KB-2 ของโรงงานหมายเลข 81 ภายใต้การนำของ II Kartukov PRD-36 ได้รับการติดตั้งระเบิดเชื้อเพลิงแข็งทรงกระบอกช่องเดียว 14 ลูก เครื่องยนต์ติดตั้งเครื่องจุดไฟ หัวฉีดของเครื่องยนต์สตาร์ทติดตั้ง "ลูกแพร์" ซึ่งทำให้สามารถควบคุมพื้นที่ส่วนวิกฤติได้ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิแวดล้อม ส่วนท้ายของตัวรถและหัวฉีดของเครื่องยนต์ถูกปิดด้วยช่องท้ายในรูปแบบของกรวยถอยหลังที่ถูกตัดทอน
แผงกันโคลงแต่ละอันที่มีรูปร่างเป็นสี่เหลี่ยมผืนผ้าถูกยึดไว้ในอุปกรณ์บานพับที่กรอบด้านหน้าของส่วนท้ายระหว่างการใช้งานภาคพื้นดิน ด้านที่ยาวกว่าของตัวกันโคลงจะอยู่ติดกับพื้นผิวทรงกระบอกของตัวเรือนมอเตอร์สตาร์ท
เหล็กค้ำที่ยึดคอนโซลโคลงถูกตัดด้วยมีดพิเศษเมื่อขีปนาวุธออกจากตัวปล่อย ภายใต้การกระทำของแรงเฉื่อย ตัวปรับความคงตัวถูกนำไปใช้งานมากกว่า 90 ° โดยติดกับด้านสั้นกับพื้นผิวด้านนอกของส่วนหางของระยะปล่อย การชะลอตัวของการหมุนของคอนโซลกันโคลงก่อนที่จะสัมผัสกับพื้นผิวของส่วนท้ายนั้นทำให้มั่นใจได้โดยใช้อุปกรณ์ลูกสูบเบรก เช่นเดียวกับหมุดยึดที่ติดอยู่กับคอนโซลกันโคลง ตำแหน่งเที่ยวบินด้านหลังสุดขั้วของคอนโซลช่วยให้มั่นใจได้ถึงความเสถียรแบบคงที่ระดับสูงของบูสเตอร์ที่ใช้แล้วหลังจากแยกออกจากระยะค้ำจุนซึ่งนำไปสู่การขยายตัวที่ไม่พึงประสงค์ของโซนการล่มสลาย ดังนั้นในรุ่นต่อๆ มาของจรวด จึงมีมาตรการเพื่อขจัดข้อเสียเปรียบนี้
ร่างกายของขั้นตอนอื่น ๆ ของจรวด - ค้ำจุน - แบ่งออกเป็นสองโซน: ที่ส่วนท้ายมีเครื่องยนต์จรวดแข็งในสี่ช่องของโซนด้านหน้า - อุปกรณ์และหัวรบ
ในช่องทรงกรวยด้านหน้าของเวทีค้ำจุน ฟิวส์วิทยุอยู่ใต้ส่วนประกอบโปร่งใสด้านคลื่นวิทยุของแฟริ่ง ในห้องบังคับเลี้ยวมีเครื่องบังคับเลี้ยวสองเครื่องซึ่งใช้ร่วมกันเพื่อเบี่ยงเบนหางเสือแอโรไดนามิกที่อยู่ในระนาบเดียวกันซึ่งประสิทธิภาพที่จำเป็นซึ่งกลไกสปริงได้มาจากระดับความสูงและความเร็วในการบินที่หลากหลาย
นอกจากนี้ช่องของหัวรบตั้งอยู่ด้านหน้าซึ่งมีกลไกการบริหารความปลอดภัยซึ่งทำให้มั่นใจในความปลอดภัยในการใช้งานภาคพื้นดินของจรวดและการยกเว้นการระเบิดของหัวรบโดยไม่ได้รับอนุญาต
ด้านหลังหัวรบเป็นห้องที่มีอุปกรณ์ออนบอร์ด ผู้จัดจำหน่ายส่วนกลางถูกติดตั้งไว้ที่ส่วนบน และด้านล่างเป็นคอนเวอร์เตอร์และพาวเวอร์ซัพพลายแบบออนบอร์ด เกียร์บังคับเลี้ยวและเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากังหันขับเคลื่อนด้วยอากาศอัด ซึ่งอยู่ในกระบอกสูบลูกภายใต้แรงดัน 300 บรรยากาศ นอกจากนี้ยังมีออโตไพลอตชุดควบคุมวิทยุและเครื่องบังคับเลี้ยวของช่องสัญญาณม้วน การควบคุมการหมุนดำเนินการโดยปีกนกที่คอนโซลปีกขวาบนและปีกซ้ายล่าง ความปรารถนาที่จะมีสมาธิกับอุปกรณ์ควบคุมเกือบทั้งหมดและองค์ประกอบการขับเคลื่อนของพวงมาลัย ซึ่งรวมถึงตัวขับพวงมาลัยปีกผีเสื้อในโซนเดียวที่ด้านหน้าเครื่องยนต์หลัก นำไปสู่การใช้โซลูชันการออกแบบที่ไม่ธรรมดา - ตำแหน่งเปิดของไดรฟ์ปีกนกที่แข็งกระด้าง ตัวเรือนเครื่องยนต์หลัก
เครื่องยนต์สร้างด้วยโครงเหล็กแบบแยกส่วนซึ่งมีประจุแทรกในรูปของตัวตรวจสอบเชื้อเพลิงแข็งแบบโมโนบล็อกพร้อมช่องทรงกระบอก บล็อกรูปกล่องพร้อมอุปกรณ์ยิงจรวดตั้งอยู่ที่ด้านบนของช่องเปลี่ยนรูปกรวย เครื่องยนต์หลักเริ่มทำงานที่ส่วนท้ายของเครื่องยนต์สตาร์ทด้วยแรงดันที่ลดลง
คอนโซลปีกสี่เหลี่ยมคางหมูติดอยู่กับตัวเรือของเวทีค้ำจุน Ailerons ถูกวางไว้บนคอนโซลสองเครื่องในเครื่องบินลำหนึ่ง การเชื่อมต่อของไดรฟ์ของเฟืองพวงมาลัยกับปีกนกนั้นดำเนินการดังที่ได้กล่าวมาแล้วโดยใช้แท่งยาวที่วางอยู่นอกตัวเรือนเครื่องยนต์โดยไม่ปิดบังด้วย gargrottes - เหนือด้านซ้ายล่างและเหนือคอนโซลขวาบน กล่องเครือข่ายเคเบิลออนบอร์ดสองกล่องส่งผ่านจากส่วนหน้าของช่องหัวรบไปยังช่องท้ายของสเตจค้ำจุนทางด้านซ้ายและด้านขวาของจรวด นอกจากนี้ กล่องสั้นส่งผ่านจากด้านบนเหนือช่องหัวรบ
เครื่องบินลำเลียง PU 5P71 (SM-78A-1) สองคานพร้อมมุมยิงที่ปรับเปลี่ยนได้นั้นถูกใช้งานโดยเป็นส่วนหนึ่งของแบตเตอรี่ขีปนาวุธ RB-125 ตัวเรียกใช้งานได้รับการติดตั้งไดรฟ์ไฟฟ้าติดตามแบบซิงโครนัสเพื่อเป็นแนวทางในแนวราบและระดับความสูงในทิศทางที่กำหนด เมื่อนำไปใช้ที่ไซต์เปิดตัวด้วยความลาดเอียงที่อนุญาตของไซต์ได้ถึง 2 องศา การปรับระดับจะดำเนินการโดยใช้แม่แรงสกรู
สำหรับการโหลดปืนกลและขนส่งขีปนาวุธ 5V24 ใน KB-203 TZM PR-14A (ต่อไปนี้ - PR-14AM, PR-14B) ได้รับการพัฒนาโดยใช้แชสซีของรถยนต์ ZiL-157 การจัดตำแหน่งตามแนวไกด์กับ PU นั้นทำให้มั่นใจได้โดยการวางสะพานเข้าถึงบนพื้นดิน เช่นเดียวกับการใช้ตัวหยุดบน TPM และ PU ซึ่งกำหนดตำแหน่งของ TPM ให้คงที่ เวลามาตรฐานสำหรับการถ่ายโอนขีปนาวุธจาก TPM ไปยังตัวเรียกใช้งานคือ 45 วินาที
PU 5P73 สี่คานสำหรับขนย้าย (SMI06 ภายใต้ชื่อ TsKB-34) ได้รับการออกแบบภายใต้การนำของหัวหน้านักออกแบบ B. S. Korobov PU ที่ไม่มีตัวสะท้อนก๊าซและแชสซีถูกขนส่งบนยานพาหนะ YAZ-214
เพื่อป้องกันไม่ให้จรวดแตะพื้นหรือวัตถุในพื้นที่ในระหว่างการ "ทรุดตัว" ในระยะเริ่มต้นของการบินที่ไม่มีการควบคุม เมื่อทำการยิงที่เป้าหมายระดับความสูงต่ำ มุมการยิงขั้นต่ำของจรวดถูกตั้งไว้ที่ 9 องศา เพื่อป้องกันการพังทลายของดินระหว่างการยิงขีปนาวุธ จึงมีการเคลือบวงกลมหลายส่วนแบบพิเศษระหว่างยางและโลหะไว้รอบๆ ตัวปล่อย
ตัวเรียกใช้ถูกโหลดตามลำดับโดย TPM สองตัว ซึ่งเข้าใกล้ลำแสงคู่ขวาหรือซ้าย อนุญาตให้โหลดตัวปล่อยพร้อมกันด้วยขีปนาวุธ 5V24 และ 5V27 ของการดัดแปลงในช่วงต้น
