การจัดการใหม่ของ บริษัท การบินยูเครนในตำนาน "Antonov" ฝันที่จะไปถึงระดับการผลิตของสหภาพโซเวียต - 200 เครื่องบินต่อปีและในความร่วมมือกับตะวันตก ข้อความดังกล่าวดูเหมือนเป็นจินตนาการ และมีประโยชน์จริงเพียงเล็กน้อยจากโครงการร่วมกับยุโรปสำหรับยูเครนเอง การปฏิรูปครั้งต่อไปของอุตสาหกรรมการบินของยูเครนน่าจะจบลงด้วยการชำระบัญชีขั้นสุดท้าย
ฝ่ายบริหารของสายการบินยูเครนกังวลเรื่อง Antonov ที่งานแสดงทางอากาศ Le Bourget ได้ประกาศแผนการทะเยอทะยานของบริษัท สาระสำคัญของพวกเขาลดลงจากข้อเท็จจริงที่ว่าแทนที่จะลดความร่วมมือทางประวัติศาสตร์กับรัสเซีย (เนื่องจากการห้ามความร่วมมือด้านเทคนิคทางทหารของเคียฟกับเพื่อนบ้าน) โทนอฟพยายามเอาชีวิตรอดโดยการร่วมมือกับประเทศอื่น ๆ ไม่ใช่แค่ประเทศในยุโรปเท่านั้น
“ประธานาธิบดีและรัฐบาลยูเครนระบุว่าภาคการบินเป็นยุทธศาสตร์สำหรับความมั่นคงและเศรษฐกิจของรัฐ” โรมัน โรมานอฟ ผู้อำนวยการทั่วไปคนใหม่ของกลุ่มบริษัท Ukroboronprom (ซึ่งรวมถึงกลุ่มบริษัทโทนอฟด้วย) กล่าว เป้าหมายหลักคือการเพิ่มการผลิตเครื่องบินประจำปีได้มากถึง 50 หน่วยต่อปีและ "จากนั้นถึงระดับการผลิตของสหภาพโซเวียต - 200 เครื่องบินต่อปี" โรมานอฟกล่าวอย่างจริงจัง
เมื่อพิจารณาว่าในช่วงระหว่างปี 2543-2556 ในยูเครนมีการผลิตเครื่องบินจากศูนย์ถึงหกลำต่อปี แผนการที่จะไปถึงระดับ 50 ลำต่อปีนั้นดูมีความทะเยอทะยานอย่างยิ่ง สำหรับตัวบ่งชี้ของโซเวียตนั้นมาจากหมวดหมู่แฟนตาซีอย่างสมบูรณ์
“ในการบรรลุขีดความสามารถในปีโซเวียต นั่นคือประมาณ 200 ลำต่อปี บริษัทต้องการโครงสร้างพื้นฐาน ความจุ และความสามารถในการรับหน่วยและส่วนประกอบอย่างน้อยภายใต้เงื่อนไขที่เอื้อให้สามารถเอาชนะคู่แข่งได้ในราคา เป็นเรื่องยากแม้จะได้รับการสนับสนุนจากผู้ผลิตในยุโรปและอเมริกา และเนื่องจากความไม่มั่นคงทางการเมืองในระดับสูงในประเทศ การลงทุนจากต่างประเทศจึงไม่น่าจะไหลเหมือนแม่น้ำในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า” Dmitry Lepeshkin จาก QB Finance กล่าว
แต่ความร่วมมือระหว่างยูเครนและรัสเซียหลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตนั้นมีพื้นฐานมาจากข้อเท็จจริงที่ว่ายูเครนมีรากฐานทางวิทยาศาสตร์ที่แข็งแกร่ง นักพัฒนาและเครื่องมือ ขณะที่รัสเซียมีกำลังการผลิต เงิน และความต้องการ
คำพูดต่อไปนี้ของบุตรบุญธรรมของรัฐบาลใหม่ฟังดูไม่น่าแปลกใจเลย: "พลเมืองยูเครนจะบินโดยเครื่องบินของการผลิตในยูเครน" แผนดังกล่าวยอดเยี่ยมยิ่งกว่าเดิม เนื่องจากยูเครนไม่มีเครื่องบินพลเรือนเต็มรูปแบบที่จำเป็นสำหรับสายการบินสมัยใหม่
Romanov ระบุว่า Antonov State Enterprise ในปัจจุบันมีความสามารถทางปัญญา วัสดุ และการบริหารจัดการที่ทรงพลัง เพื่อก้าวขึ้นเป็นผู้นำระดับโลกในอุตสาหกรรมอากาศยาน สมมติว่าไม่มีข้อกังขาเกี่ยวกับศักยภาพทางปัญญาของอุตสาหกรรมการบินของยูเครน แต่ผู้จัดการระดับสูงรู้สึกตื่นเต้นอย่างชัดเจนเกี่ยวกับวัสดุและความสามารถในการบริหารจัดการ ยูเครนต้องละทิ้งคำสั่งของรัสเซีย และไม่มีเงินในงบประมาณมากนัก ตัวประเทศเองเป็นหนี้ และจะใช้เวลาไม่นานแม้แต่ปี แต่อย่างน้อยหนึ่งทศวรรษในการเอาชนะวิกฤติและฟื้นฟูระบบการเงิน
โครงการใหม่ที่ประกาศโดย Antonov ซึ่งออกแบบมาเพื่อดำเนินการโดยไม่ต้องร่วมมือกับอุตสาหกรรมการบินของรัสเซีย ดูน่าอัศจรรย์หรือคุกคามด้วยการสูญเสียทรัพย์สินทางปัญญาและเทคโนโลยี
ประการแรก "โทนอฟ" ประกาศการพัฒนาโครงการเครื่องบิน An-132 ซึ่งจนถึงขณะนี้มีอยู่บนกระดาษเท่านั้นอันที่จริงมันจะเป็น An-32 ที่ทันสมัยซึ่งสร้างขึ้นในสมัยโซเวียต โครงการนี้น่าประหลาดใจที่มันไม่เกี่ยวกับการตั้งการผลิตในยูเครน แต่จริงๆ แล้วเกี่ยวกับการขายเทคโนโลยีในต่างประเทศ และไม่ใช่แม้แต่ในยุโรป แต่ไปยังตะวันออกกลาง
ใน Le Bourget บริษัท Antonov ประกาศด้วยความภาคภูมิใจว่าได้บรรลุข้อตกลงกับซาอุดิอาระเบียและสัญญาว่าจะสร้างโรงงานในดินแดนอาหรับเพื่อผลิตเครื่องบินลำนี้ เทคโนโลยีจะให้บริการโดยผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมัน การก่อสร้างจะถูกควบคุมโดยยูเครน และการก่อสร้างส่วนใหญ่จะอยู่ในท้องถิ่น ตามกฎหมายของซาอุดิอาระเบีย พนักงานของพวกเขาในโครงการดังกล่าวต้องมีอย่างน้อย 70%
สาระสำคัญของข้อตกลง: King Abdulaziz Scientific and Technological Center (KACST) และบริษัทการลงทุนในท้องถิ่น Taqnia Aeronautics ร่วมกับ Antonov จะเสร็จสิ้นการแก้ไขแบบจำลองเครื่องบิน An-32 ที่มีอยู่ ในความเป็นจริง ซาอุดิอาระเบียจะให้เงินเพื่อให้วิศวกรชาวยูเครนนึกถึงคุณลักษณะของเครื่องบินในแง่ของน้ำหนักบรรทุก ระยะการบิน และพารามิเตอร์การขึ้นบิน และยังลดการใช้เชื้อเพลิงลง 30% นี่จะเป็นรุ่น An-132 ใหม่ ในเวลาเดียวกัน ซาอุดิอาระเบียจะได้รับสิทธิ์ในทรัพย์สินทางปัญญาสำหรับเครื่องบินพร้อมกับภาพวาด
ชาวซาอุดิอาระเบียต้องการวางศิลาแรกของโรงงานแล้วในปี 2559 และในปี 2560 ที่ Le Bourget พวกเขาควรแสดง An-132 ใหม่ล่าสุดที่เป็นโลหะแล้ว
ชาวซาอุดิอาระเบียถูกดึงดูดโดยข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องบินขนส่งนี้สามารถลงจอดในเนินทราย บินในพายุฝุ่น และในความร้อนสูงถึง 50 องศา ในขณะที่มันใช้งานได้จริงและราคาถูก และมีความต้องการเครื่องบินดังกล่าวในตลาดการบินโลก ท้ายที่สุดแล้วเครื่องบินดังกล่าว (เมื่อมีการดัดแปลง) จำเป็นสำหรับการบินทหาร การขนส่งสินค้าและสำหรับบริการฉุกเฉิน
ก่อนหน้านี้มีการกล่าวว่าซาอุดิอาระเบียพร้อมที่จะลงทุน 3 พันล้านดอลลาร์ในโครงการนี้ แต่ชาวอาหรับที่จริงจังจะไม่ลงทุนกับพวกเขาในการผลิตของยูเครน และด้วยเหตุผลบางอย่าง เคียฟเมินเฉยต่อเรื่องนี้และถึงกับชื่นชมยินดี
ทำไมโทนอฟและยูเครนจึงต้องสร้างเครื่องบินในต่างประเทศและไม่ชุบชีวิตที่บ้าน? “หากการผลิตถูกจัดในประเทศอื่น - ภาษีจะถูกจ่ายในซาอุดิอาระเบีย งานจะถูกสร้างขึ้นในซาอุดิอาระเบีย และโทนอฟมักจะได้รับเฉพาะค่าลิขสิทธิ์ ค่าลิขสิทธิ์ และปฏิบัติตามคำสั่งสำหรับการผลิตเปอร์เซ็นต์ของโหนด , - Dmitry Lepeshkin จาก QB Finance ถึงหนังสือพิมพ์ VZGLYAD กล่าว การจ่ายเงินที่อาจเกิดขึ้นจากชาวซาอุดิอาระเบียสำหรับเครื่องบินแต่ละลำที่ขายนั้นไม่ใช่ขนาดของกำไรที่ยูเครนจะมีได้อย่างชัดเจน
ดังนั้นโครงการที่ประกาศไว้จึงดูมีแนวโน้มเฉพาะงบประมาณของยูเครนซึ่งหมายความว่า Ukrainians ธรรมดาจะได้รับธัญพืชจากมัน
อีกโครงการหนึ่งที่ Ukroboronprom ภูมิใจนำเสนอใน Le Bourget คือการขนส่ง An-188 ซึ่งคาดว่าจะบรรทุกสินค้าได้มากถึง 40 ตัน อันที่จริงนี่คือ An-70 ที่ปรับปรุงใหม่พร้อมเครื่องยนต์ใหม่ หลายทางเลือกกำลังถูกพิจารณาว่าเป็นเครื่องยนต์: turbojet ของยูเครน (ซึ่งเสนอให้ใช้กับ An-178) หรือ AI-28 ซึ่งกำลังได้รับการพัฒนา (ทั้งคู่ผลิตโดย Motor Sich) นอกจากนี้ยังมีการใช้เครื่องยนต์ที่ผลิตในตะวันตกเป็นตัวเลือกอีกด้วย อุปกรณ์และระบบของ An-188 ควรเป็น "การผลิตในยูเครนและตะวันตก"
และสุดท้าย Antonov กำลังจะพัฒนา An-178 ดัดแปลงแบบ “ตะวันตก” โดยติดตั้งอุปกรณ์แบบตะวันตกและเครื่องยนต์ General Electric CF34-10 หรือ Pratt & Whitney PW1500 เป้าหมายของการทำให้เป็นตะวันตกคือการแทนที่ส่วนประกอบของรัสเซียด้วยชิ้นส่วนของยุโรป เคียฟจะทำสิ่งนี้ด้วยความช่วยเหลือของโปแลนด์ เมื่อเร็ว ๆ นี้ที่ฟอรัมยูเครน - โปแลนด์ Antonov ประกาศว่าเมื่อรวมกับวอร์ซอจะทำให้ครอบครัว An ทั้งหมดเป็นตะวันตกและจะจัดระเบียบการผลิตเครื่องบินร่วมกันตามแบบจำลอง An
อย่างไรก็ตาม นอกเหนือจากการหารือ เรื่องนี้ยังไม่บรรลุข้อตกลงที่แท้จริง และไม่น่าจะเกิดขึ้น“ประการแรก โปแลนด์ไม่ใช่เครื่องบินที่สามารถช่วยยูเครนในทางใดทางหนึ่ง ยูเครนสูงกว่าร้อยหัว อันที่จริงมันเป็นเครื่องบินที่สร้างพลังได้ และทุกอย่างที่สร้างขึ้นในโปแลนด์เป็นใบอนุญาตของรัสเซียด้วยประวัติศาสตร์โซเวียต ไม่มีการสร้างสิ่งใดที่เป็นอิสระและไม่มีโรงเรียนการบินเช่นในยูเครน Roman Gusarov บรรณาธิการของพอร์ทัล Avia.ru กล่าว “สิ่งที่พวกเขาทำได้เพื่อช่วยยูเครนคือเงิน ถ้าโปแลนด์มี แต่ตัวเธอเองจะทำให้ทุกอย่างจบลง” ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินกล่าว
และโครงการการทำให้เป็นตะวันตกของเครื่องบิน An หมายความว่าจะต้องไปทางเดียวกันทางที่ยากและยาวไกลที่ Sukhoi SuperJet 100 เคยเดินทาง เนื่องจากการเปลี่ยนส่วนประกอบและส่วนประกอบของรัสเซียด้วยยุโรปหมายถึงการสร้างเครื่องบินตั้งแต่เริ่มต้น ได้รับการรับรอง
ตัวอย่างเช่น: การทดสอบและรับรองเครื่องบิน SSJ 100 ของรัสเซียเท่านั้นที่ใช้เวลาสี่ปี (ตั้งแต่ปี 2008 ถึง 2011) การลงทุนในโครงการนี้ตั้งแต่เริ่มต้นการพัฒนาไปจนถึงเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ในปี 2554 มีมูลค่าประมาณ 7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ ซึ่งเกือบครึ่งหนึ่งเป็นการจัดหาโดยรัฐ เคียฟไม่มีเงินแบบนั้น และไม่มีหุ้นส่วนที่มีศักยภาพ - โปแลนด์ ไม่เคยได้ยินจากคนอื่นที่ต้องการลงทุนในยูเครน Antonov และในการทำให้ตระกูล An กลายเป็นตะวันตก
“หากเราพูดถึงการผลิตเครื่องบินเจ็ตสำหรับพลเรือน ตำแหน่งของโทนอฟก็ไม่เสถียรเท่าในตลาดเครื่องบินใบพัด ลูกค้าหลักในวันนี้คือรัสเซีย ซึ่ง Antonov ได้ดำเนินการตามคำสั่งซื้อส่วนสำคัญเรียบร้อยแล้ว มันจะเป็นเรื่องยากมากสำหรับโทนอฟที่จะเข้าสู่ตลาดโลก โดยมีแอร์บัสของยุโรปและโบอิ้งของอเมริกาครอบครองอยู่
แม้ว่าจะได้รับการสนับสนุนจากยุโรปและสหรัฐอเมริกา แต่โทนอฟไม่ได้ตั้งใจที่จะแย่งชิงส่วนแบ่งการตลาดที่สำคัญจากไททันเหล่านี้ Dmitry Lepeshkin ก็มั่นใจ ในเวลาเดียวกัน ยุโรปและสหรัฐอเมริกาไม่แสดงความปรารถนาที่จะช่วยเหลืออุตสาหกรรมอากาศยานของยูเครน
และการถ่ายโอนเครื่องบินไปยังส่วนประกอบในยุโรปนั้นไม่เป็นประโยชน์อย่างยิ่งสำหรับยูเครนอีกครั้ง “หากส่วนประกอบหลักและแม้แต่เครื่องยนต์มาจากการผลิตในต่างประเทศ อันที่จริงแล้ว เรากำลังพูดถึงการประกอบ SKD และไม่เกี่ยวกับการผลิตที่เต็มประสิทธิภาพ” ผู้เชี่ยวชาญกล่าว ไม่ต้องพูดถึงความจริงที่ว่าการเพิ่มส่วนแบ่งของการนำเข้าจะทำให้ต้นทุนการผลิตในยูเครนสูง และผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้ายจะสูญเสียความสามารถในการแข่งขัน ในขณะเดียวกัน ด้วยการสนับสนุนทางการเงิน โทนอฟเองก็สามารถจัดระเบียบการผลิตเครื่องบินแบบครบวงจรที่โรงงานของตนเองโดยมีส่วนแบ่งการนำเข้าขั้นต่ำ Lepeshkin กล่าว
อย่างไรก็ตาม ข้อตกลงที่ประกาศทั้งหมดมีเป้าหมายที่ตรงกันข้าม และนี่หมายถึงสิ่งเดียวเท่านั้น - พวกเขาเสียเปรียบอย่างมากต่อประเทศ เคียฟขายความสามารถของยูเครนอย่างแท้จริงในฐานะหนึ่งในผู้มีอำนาจในการสร้างเครื่องบิน ต้องขอบคุณ Antonov นักออกแบบในตำนาน ในท้ายที่สุด เธอจะสูญเสียตำแหน่งนี้ไป