CV / MV-22B tiltrotor ได้รับการรับรองโดยนาวิกโยธินสหรัฐในปี 2550 นี่เป็นเครื่องบินลำเดียวที่บินได้ในปัจจุบันที่บินขึ้นและลงจอดในแนวตั้งและมีความเร็วในการบินในแนวนอนสูง
เฮลิคอปเตอร์ นับตั้งแต่เปิดตัวในกองทัพฝรั่งเศสและกองทัพอากาศในช่วงสงครามกับแอลจีเรียในปี 1954-1962 ได้เพิ่มมิติใหม่ให้กับแนวความคิดของการปฏิบัติการทางทหาร
การใช้เฮลิคอปเตอร์เพื่อสนับสนุนการซ้อมรบในแนวดิ่งช่วยให้สามารถส่งมอบหน่วยรบโดยไม่คำนึงถึงอุปสรรคทางภูมิศาสตร์ไปยังสถานที่ที่คู่ต่อสู้คาดหวังน้อยที่สุด นี่เป็นการเปิดโอกาสใหม่ในการทำสงคราม ตั้งแต่ความขัดแย้งในแอลจีเรีย ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องในการออกแบบเฮลิคอปเตอร์ได้เพิ่มขีดความสามารถ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง น้ำหนักบรรทุกและการยก อย่างไรก็ตาม ความเร็วและระยะสูงสุดของเฮลิคอปเตอร์เอนกประสงค์ขนาดกลางและหนักที่ทันสมัยน่าจะถึงขีดจำกัดสูงสุดแล้ว
ตัวอย่างเช่น เฮลิคอปเตอร์ขนส่งอเนกประสงค์รุ่น F รุ่นล่าสุดของโบอิ้ง CH-47 ตระกูล Chinook มีความเร็วสูงสุด 315 กม. / ชม. และช่วง 370 กม. CH-47F ตามด้วยเฮลิคอปเตอร์ Mi-35M ของรัสเซียด้วยความเร็วสูงสุด 310 กม. / ชม. และช่วง 460 กม. เฮลิคอปเตอร์ขนาดกลาง AW-101 จาก AgustaWestland / Finmeccanica มีความเร็วสูงสุด 309 กม. / ชม. ในขณะที่เฮลิคอปเตอร์ขนาดกลาง AW-139M รุ่นใหม่ของบริษัทเดียวกันมีความเร็วสูงสุด 306 กม. / ชม. ดังที่คุณเห็นจากรายการความเร็วสูงสุดนี้ ไม่ใช่เฮลิคอปเตอร์รุ่นใหม่ทั้งหมดที่มีความเร็วสูงสุดเพียง 300 กม. / ชม.
ความเร็วในการล่องเรือมีความสำคัญเนื่องจากส่งผลต่อ "การพลิกกลับ" ของเครื่องบินเมื่อปฏิบัติภารกิจรบ ยิ่งเฮลิคอปเตอร์บินได้เร็วเท่าไร ก็ยิ่งบรรลุเป้าหมายได้เร็วเท่านั้น และจะสามารถกลับไปรับและส่งกำลังและเสบียงเพิ่มเติมได้เร็วเท่านั้น การสร้างกองกำลังภาคพื้นดินอย่างรวดเร็วเป็นสิ่งสำคัญต่อความสำเร็จของการโจมตีทางอากาศ ดังนั้น ความสามารถของเครื่องบินในการบินออกมากขึ้นในช่วงเวลาที่กำหนดจึงเป็นประโยชน์อย่างยิ่ง การบินด้วยความเร็วสูงยังช่วยเพิ่มความอยู่รอดด้วยการลดเวลาที่เครื่องบินสัมผัสกับผู้สังเกตการณ์และมือปืนของศัตรูบนพื้นดิน
ระยะที่เพิ่มขึ้นก็เป็นที่ต้องการเช่นกันแม้ว่าจะเกี่ยวข้องกับความพร้อมของเชื้อเพลิงเป็นหลัก ในอดีตเคยให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการเพิ่มระยะซึ่งเกี่ยวข้องโดยตรงกับความจุของถังเชื้อเพลิง เฮลิคอปเตอร์ขนาดกลางและหนัก เช่น Mi-26 ที่มีพิสัยทำการ 800 กม. และ Sikorsky CH-53E ที่มีพิสัย 999 กม. จำเป็นต้องใช้ช่วงนี้เพื่อทำการก่อกวนหลายครั้งโดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิง ในขณะเดียวกัน แท่งเติมน้ำมันที่ติดตั้งบนเครื่องบิน เช่น เฮลิคอปเตอร์ CH-53E หรือเฮลิคอปเตอร์ปฏิบัติการพิเศษ MH-60G / U Blackhawk อนุญาตให้ทำภารกิจระยะไกลได้ลึกหลังแนวศัตรู อย่างไรก็ตาม ช่วงและความเร็วในการล่องเรือนั้นสัมพันธ์กันอย่างใกล้ชิดจากมุมมองของความหมายในการปฏิบัติงานจริง แม้ว่าเครื่องบินอาจมีระยะที่อนุญาตให้หลายร้อยไมล์ทะเลไปถึงพื้นที่ลงจอดได้ แต่จำเป็นต้องคำนึงถึงเที่ยวบินขากลับและเวลาที่ใช้ไปกับเครื่องบินด้วย เนื่องจากอาจทำให้เวลาของกำลังลงจอดเพิ่มขึ้น สร้างขึ้น ในกรณีนี้จะไม่สามารถดำเนินการอย่างรวดเร็วเช่น "ไปกลับ" เนื่องจากเวลาเที่ยวบินที่เพิ่มขึ้นกล่าวคือ เพื่อที่จะใช้การบินระยะไกลได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด เครื่องบินจะต้องบินให้เร็วขึ้นอีกครั้ง
สกรูหมุน
แม้จะมีปัญหาในขั้นต้นและการวิพากษ์วิจารณ์จากผู้คลางแคลงใจ แต่ Bell-Boeing CV / MV-22B Osprey tiltrotor ซึ่งเริ่มมีชีวิตในปี 1981 โดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการร่วม Vertical Take-Off / Landing Experimental (JVX) ได้เปลี่ยนแนวคิดของการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับการยกแนวตั้ง ยานพาหนะ ใช้งานครั้งแรกโดยนาวิกโยธินสหรัฐในปี 2550 และกองกำลังพิเศษกองทัพอากาศสหรัฐในปี 2552 ปัจจุบันใบพัดเอียงนี้ไม่ได้ใช้งานในการต่อสู้เท่านั้น (การแทรกแซงในอิรักและอัฟกานิสถาน) แต่ยังรวมถึงภารกิจด้านมนุษยธรรมและการบรรเทาภัยพิบัติเช่นเขาให้การบรรเทาทุกข์ หลังพายุไต้ฝุ่นหายยาทที่ถล่มบางส่วนของฟิลิปปินส์ในปี 2556 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง นาวิกโยธินได้เห็นใน MV-22B ปรับเอียงเพื่อแก้ปัญหาการส่งกองทหารจากเรือไกลเกินขอบฟ้า ก่อนหน้านี้ภารกิจนี้ดำเนินการโดยเฮลิคอปเตอร์ขนส่งหนัก CH-46E Sea Knight แต่เวลาบินไม่สามารถยอมรับได้ เฮลิคอปเตอร์ลำนี้ใช้เวลานานพอสมควรในการสร้างกองกำลังยกพลขึ้นบกที่จำเป็น ในขณะที่ทำการก่อกวนหลายครั้ง กองกำลังจำนวนจำกัดยังคงมีความเสี่ยง
ลักษณะเฉพาะและความสามารถเฉพาะตัวของตัวเอียง MV-22B มุ่งเป้าไปที่การแก้ปัญหาดังกล่าว มันสามารถบินขึ้นในแนวตั้งจากเรือจู่โจมสะเทินน้ำสะเทินบก แต่เมื่อเปลี่ยนเป็นการบินระดับและดับเครื่องยนต์ มันสามารถบินด้วยความเร็ว 500 กม. / ชม. นี่เป็นความเร็วมากกว่าสองเท่าของ CH-46E ซึ่งหมายความว่ามากกว่าครึ่งเวลาบินไปยังโซนลงจอดเดียวกัน บวกกับระยะการบินไกล 722 กม. และน้ำหนักบรรทุกที่สูงขึ้นในห้องนักบินที่ 9070 กก. และช่วงล่าง 6800 กก. เพิ่มประสิทธิภาพขึ้นอีก ประสบการณ์เชิงปฏิบัติที่ได้รับจาก MV-22B ได้เพิ่มความสนใจในใบพัดเอียงเป็นประเภทของเครื่องบิน และปรับปรุงโอกาสสำหรับเครื่องปรับเอียงรุ่นต่อไป นี่เป็นเรื่องจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาว่าในความเป็นจริง CV / MV-22B ใช้เทคโนโลยี วัสดุ และกระบวนการเพื่อการพัฒนาและการผลิตในยุค 70 ของศตวรรษที่ผ่านมา ซึ่งไม่ต้องสงสัยเลยว่ามันก้าวหน้าอย่างมากในช่วงสามทศวรรษที่ผ่านมา
Bell-Boeing ต่อยอดจากประสบการณ์ CV / MV-22B ในการพัฒนาเครื่องบินแบบเอียงใบพัด V-280 Valor และรวมเอาเทคโนโลยี วัสดุ และกระบวนการผลิตล่าสุดเพื่อสร้างเครื่องบินใบพัดเอียงที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้น
สำหรับเฮลิคอปเตอร์ Sikorsky S-97 มีการใช้รูปแบบที่มีโรเตอร์หลักแบบหมุนสวนทางสองตัวและโรเตอร์ตัวดันหาง สิ่งนี้ทำให้ไม่เพียงแต่ได้ความเร็วสูงเท่านั้น แต่ยังสามารถบินไปด้านข้างหรือย้อนกลับได้อีกด้วย
การพัฒนาที่มีแนวโน้ม
ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น อุตสาหกรรมการบินกำลังทำงานเพื่อเอาชนะขีดจำกัดความเร็วสูงสุดสำหรับเฮลิคอปเตอร์ ปัญหาของการเพิ่มความเร็วนั้นส่วนหนึ่งเกี่ยวข้องกับองค์ประกอบที่ช่วยให้เฮลิคอปเตอร์บินในแนวตั้ง - ใบพัดด้านบน ปัญหาที่ต้องแก้ไขเกี่ยวข้องกับแรงต้านอากาศพลศาสตร์ของใบพัดและตัวถัง การกำจัดลมที่พัดออกจากใบพัด กระแสลมย้อนกลับ และการอัดอากาศ การอภิปรายเกี่ยวกับรายละเอียดทางเทคนิคของปัญหาเหล่านี้อาจใช้เวลาหลายหน้า แต่มีสิ่งหนึ่งที่ชัดเจน - ต้องแก้ไขไม่ทางใดก็ทางหนึ่งเพื่อเปลี่ยนพลวัตของการบินเฮลิคอปเตอร์ นักออกแบบพยายามแก้ปัญหาเหล่านี้โดยไปในทิศทางต่างๆ และ "คลำหา" เพื่อหาคำตอบ
ตัวอย่างเช่น Bell Helicopter นำแนวคิดใบพัดแบบหมุน CV / MV-22B ที่ได้รับการพิสูจน์แล้วมาปรับใช้กับโปรเจ็กต์เครื่องปรับเอียงใบพัด V280 Valor Steve Matia ผู้อำนวยการฝ่ายพัฒนาธุรกิจสำหรับระบบใบพัดหมุนขั้นสูงกล่าวว่า การออกแบบและการผลิต V-280 ขึ้นอยู่กับประสบการณ์ที่ได้รับและทดสอบบนเครื่องปรับเอียง CV / MV-22B ในขณะที่ใช้การออกแบบและการพัฒนาที่ล้ำหน้าที่สุด เทคโนโลยี” ตามที่เขาอธิบาย หนึ่งในโซลูชั่นที่น่าสนใจที่สุดได้ถูกนำไปใช้ในเครื่อง V-280 nacelleใบพัดปรับเอียง CV / MV-22B หมุนส่วนท้ายรถทั้งหมด สำหรับ V-280 ใหม่ มีเพียงใบพัดและกระปุกเกียร์เท่านั้นที่หมุนได้ ในขณะที่ส่วนหน้าและเครื่องยนต์ยังคงนิ่งอยู่ ซึ่งช่วยให้ลงจอดและลงจากรถได้อย่างปลอดภัย เนื่องจากตัวเรือนเครื่องยนต์ไม่รบกวนการลงจอด และยังช่วยลดข้อกำหนดในการบำรุงรักษาอีกด้วย ใบพัดเอียง V-280 ออกแบบมาสำหรับงานต่างๆ มีขนาดเล็กกว่าเครื่องปรับเอียง CV / MV-22B โดยจะมีความเร็วการล่องเรือ 520 กม./ชม. ระยะการรบกว่า 930 กม. จะสามารถโฉบที่ระดับความสูง 1828 เมตร และบินที่อุณหภูมิ 32 องศาเซลเซียส ด้วยภาระการรบเต็มพิกัดในขณะที่เหนือกว่าที่มีอยู่ เฮลิคอปเตอร์ในความคล่องตัว Bell ร่วมกับ Lockheed-Martin เสนอเครื่องปรับเอียง V-280 สำหรับโครงการเฮลิคอปเตอร์ FVL JMR-TD (การสาธิตเทคโนโลยี Multi-Role Vertical Lift Joint Multi-Role) บริษัทต่างๆ ได้กำหนดเที่ยวบินแรกของ V-280 ใบพัดเอียงในเดือนสิงหาคม 2017
ต้องขอบคุณการใช้โรเตอร์หางดันและครีบหางลำแสงคู่ ทำให้ S-97 นั้นเงียบกว่าเฮลิคอปเตอร์ทั่วไปอย่างเห็นได้ชัดอยู่แล้ว เมื่อไม่ต้องการความเร็วสูง แต่ต้องการทัศนวิสัยต่ำ ใบพัดแบบผลักทำให้เงียบเกือบ
เฮลิคอปเตอร์ X3 ที่มีแนวโน้มของ Airbus Helicopters มีปีกสั้นที่สร้างแรงยกที่ความเร็วเกิน 80 นอต และเครื่องยนต์เทอร์โบสองเครื่องสำหรับการบินไปข้างหน้า นักบินชื่นชมความคล่องแคล่วของเครื่องบินแอร์บัส เฮลิคอปเตอร์
X2
ในขณะเดียวกัน Sikorsky และ Boeing ได้ร่วมมือกันในโครงการ FVL JMR-TD เพื่อเสนอเฮลิคอปเตอร์ SB-1 Defiant พวกเขาเสนอให้นำโครงการ Sikorsky X2 ที่มีใบพัดโคแอกเซียลหมุนสวนทางและใบพัดแบบผลักเป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินใหม่ที่มีน้ำหนักไม่เกิน 13636 กก. มีข้อได้เปรียบสำหรับแนวทาง Sikorsky-Boeing เนื่องจากการสาธิตเทคโนโลยี 2,720 กก. X2 ทำการบินทดสอบหลายครั้งในปี 2010 ซึ่งทำความเร็วได้ถึง 463 กม. / ชม. ในปี 2015 Sikorsky ได้นำเสนอต้นแบบของ S-97 Raider ซึ่งเป็นเฮลิคอปเตอร์เอนกประสงค์แบบเบาซึ่งมีน้ำหนักประมาณ 5,000 กก.
โครงการเฮลิคอปเตอร์ท้าทาย Sikorsky และ Boeing SB-1
Chris Van Buyten รองประธานฝ่ายโครงการนวัตกรรมที่ Sikorsky ซึ่งเป็นผู้นำโครงการ: “การบินให้ไกลขึ้นและเร็วขึ้นในเฮลิคอปเตอร์โคแอกเซียลเป็นข้อกำหนดหลักอย่างแน่นอน อย่างไรก็ตาม ในโครงการ S-97 ของเรา เราต้องการแสดงโรเตอร์คราฟต์รุ่นต่อไปที่สามารถทำได้ดีกว่าเฮลิคอปเตอร์แบบเดิมในทุกพารามิเตอร์ด้านประสิทธิภาพ โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ความเร็วต่ำและเมื่อโฮเวอร์ เคล็ดลับของ X2 coaxial คือใบพัดหลักที่หมุนสวนทางให้การยกและบินไปข้างหน้าโดยไม่มีโรเตอร์หาง เหนือ 150 นอต (277.8 กม. / ชม.) แรงผลักดันมาจากใบพัดผลักดังนั้นใบพัดหลักจึงทำในสิ่งที่ทำได้ดีที่สุด - ให้ยก” Van Buyten คาดเดาต่อไปว่าเครื่องบิน S-97 และ SB-1 "จะเปลี่ยนวิธีที่นักบินทหารบินและต่อสู้ในเฮลิคอปเตอร์อย่างสิ้นเชิง" เมื่อถึงเวลาที่ทีม Sikorsky และ Boeing นำ SB-1 ขึ้นสู่อากาศในปี 2017 Sikorsky จะทำการทดลอง X2 ครั้งที่ 3 ในเวลาไม่ถึง 10 ปี ซึ่งในที่สุดก็สามารถยืนยันความสามารถในการขยายขนาดของโครงการกับขนาดของเฮลิคอปเตอร์อเนกประสงค์ขนาดกลาง UH -60 แบล็คฮอว์ก
โครงการ X2 ของ Sikorsky
เป้าหมายของโครงการ FVL JMR-TD คือการพัฒนาและปรับใช้เครื่องบินที่มีประสิทธิภาพและความสามารถที่พัฒนาขึ้นอย่างมาก มีความสามารถในการปฏิบัติงานที่หลากหลาย ตั้งแต่การลาดตระเวนและการโจมตี ไปจนถึงการขนส่งกองทหารและสินค้า
โครงการไฮบริด
เฮลิคอปเตอร์แอร์บัส (เดิมชื่อยูโรคอปเตอร์) กำลังใช้แนวทางไฮบริดเพื่อพัฒนาเฮลิคอปเตอร์ที่รองรับอนาคต โดยใช้องค์ประกอบที่จำเป็นบางอย่างของเครื่องบินแบบดั้งเดิม เช่น ปีกสี่เหลี่ยมสั้น วิธีแก้ปัญหาดังกล่าวทำให้ความเร็วในการบินเพิ่มขึ้นอย่างมาก ซึ่งแสดงให้เห็นในปี 2555 โดยการทดสอบการบินของผู้สาธิตเทคโนโลยี X3 ซึ่งมีความเร็วถึง 255 นอต (472 กม. / ชม.) (สูงกว่าสถิติความเร็ว X2) โปรเจ็กต์ X3 ผสมผสานโรเตอร์ส่วนบนสำหรับการยกและโฮเวอร์ และปีกสั้นที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อปติดตั้งอยู่ ทำให้เกิดแรงขับสำหรับการเคลื่อนที่ไปข้างหน้า (ซึ่งเป็นสาเหตุที่ใช้คำว่า "ไฮบริด" ในที่นี้)มันไม่มีโรเตอร์ด้านหลัง แต่มีตัวกันโคลงในแนวนอนพร้อมตัวกันโคลงท้ายแนวตั้งที่ปลายแต่ละด้านแทน บินไปข้างหน้าด้วยความเร็วเกิน 80 นอต (148 กม. / ชม.) ปีกเริ่มสร้างลิฟต์เพิ่มเติมและด้วยความเร็วสูงจะทำให้ลิฟต์เกือบทั้งหมดสำหรับเครื่องบินลำนี้
แอร์บัสยังไม่ได้เปิดเผยแผนการสำหรับเครื่องบินทหารใหม่โดยใช้แนวทางที่แสดงให้เห็นโดยโครงการ X3 อย่างไรก็ตาม โฆษกของบริษัทแนะนำว่าเฮลิคอปเตอร์หลายรุ่นในปัจจุบันอาจรวมโซลูชันการออกแบบเหล่านี้ไว้ด้วย เนื่องจากโปรเจ็กต์ X3 นั้นใช้ตัวถังที่ทันสมัยอย่างล้ำลึกของเฮลิคอปเตอร์ Dauphin สากล AS-365N3 น้ำหนักเบาจาก Airbus Helicopters จึงดูเป็นไปได้ทีเดียว X3 ถูกนำไปแสดงต่อกองทัพสหรัฐฯ แต่ในที่สุดก็ไม่เข้าโครงการ FVL JMR-TD แอร์บัสได้ระบุถึงความตั้งใจที่จะมุ่งเน้นไปที่ภารกิจการค้นหาและกู้ภัย และยังคงทำงานบนเครื่องบินตามโครงการ X3 ที่สามารถขึ้นบินได้ในปี 2019
ราเชล
เฮลิคอปเตอร์ของรัสเซียประกาศในปี 2552 ว่ากำลังพัฒนาเฮลิคอปเตอร์แอโรไดนามิกความเร็วสูงที่มีแนวโน้มว่าจะมีล้อลงจอดที่หดได้ และการใช้ระบบ SLES (Stall Local Elimination System) ที่ได้รับการจดสิทธิบัตรในการออกแบบโรเตอร์หลัก ตามที่บริษัทระบุ Mi-X1 จะมีความเร็วการล่องเรือ 475 กม. / ชม. และความเร็วสูงสุดถึง 520 กม. / ชม. ในเดือนสิงหาคม 2558 ที่การแสดงทางอากาศของ MAKS ในมอสโก V. I. Mil แสดงการสาธิตของ RACHEL (Russian Advanced Commercial Helicopter) ที่โฆษณาว่าเป็นเฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูง เฮลิคอปเตอร์สามารถรองรับผู้โดยสารได้สูงสุด 24 คนหรือสินค้า 2.5 ตัน และขนส่งด้วยความเร็วสูงสุด 500 กม. / ชม. จนถึงระยะทางสูงสุด 900 กม. การถือครองกล่าวว่าเที่ยวบินทดสอบจะเริ่มในเดือนธันวาคมและการผลิตจำนวนมากในปี 2565 ในเดือนธันวาคม 2558 ได้มีการนำเสนอ Mi-24K ที่ทันสมัยอย่างล้ำลึกพร้อมใบพัดแบบโค้งแบบใหม่ต่อสาธารณชน จุดประสงค์ของการพัฒนานี้คือเพื่อลดแรงต้านอากาศพลศาสตร์ เพิ่มความเสถียรและความเร็วของการบินเฮลิคอปเตอร์ บริษัทคาดว่าความเร็วสูงสุดของเครื่องบินทดลองจะเพิ่มขึ้นจาก 333 กม./ชม. เป็น 400 กม./ชม. ตามที่บริษัทระบุว่า หากสามารถติดตั้งเครื่องบินลำอื่นด้วยใบมีดโค้งได้อีกครั้ง จะทำให้ความเร็วเพิ่มขึ้น 30 เปอร์เซ็นต์
โครงการรัสเซียของเฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูงที่มีแนวโน้ม RACHEL
เอ็กซ์-เพลน
บริษัท AMV สัญชาติอเมริกันขนาดเล็กกำลังพัฒนาโครงการของตนเองสำหรับเรือบินขึ้นแนวตั้งความเร็วสูงที่มีใบพัดอยู่บนปีกสั้น ต้นแบบแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงการรวมกันของยานพาหนะ VTOL (แนวตั้งขึ้นและลงจอด) และเฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูง AMV ได้เปิดตัวการสาธิต X-PLANE และคาดว่า AMV-211 จะทำความเร็วสูงสุด 483 กม. / ชม. ความเร็วในการล่องเรือ 402 กม. / ชม. และระยะทาง 1110 กม. แม้ว่าบริษัทจะยื่นข้อเสนอสำหรับโครงการ FVL JMR-TD แต่โครงการยังไม่ได้รับการคัดเลือก และโครงการ X-PLANE ก็ไม่หยุดและการพัฒนายังดำเนินต่อไป
แนวคิด X-PLANE ของ AMV
แรงฉุดควบคุม
คู่แข่งรายอื่นในอุตสาหกรรมเฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูงใช้การออกแบบ Vectored Thrust Ducted Propeller (VTDP) ที่จดสิทธิบัตรของ Piasecki Aircraft ร่วมกับปีกหลัก X-49 Speed Hawk เครื่องยนต์สองสูบแบบทดลองเปิดตัวครั้งแรกในปี 2550 และถึงความเร็ว 268 กม. / ชม. โมเดลนี้มีพื้นฐานมาจากลำตัวของเฮลิคอปเตอร์ต่อต้านเรือดำน้ำ Sikorsky SH-60F Seahawk เดิมงานนี้ได้รับทุนจากกองทัพเรือสหรัฐฯ และจากกองทัพสหรัฐฯ เพื่อสาธิตวิธีการเพิ่มความเร็วของเฮลิคอปเตอร์ที่มีอยู่เป็น 360 กม. / ชม. โปรเจ็กต์นี้ไม่ได้ถูกเลือกสำหรับโปรแกรม FVL JMR-TD
โครงการเครื่องบิน Piasecki โดยใช้เฮลิคอปเตอร์ต่อต้านเรือดำน้ำ Sikorsky SH-60F Seahawk
SB-1 เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของโครงการ Sikorsky S-97 และเป็นอีกตัวเลือกหนึ่งของโครงการ FVL JMR-TD ซึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อตอบสนองความต้องการเฮลิคอปเตอร์อเนกประสงค์ขนาดกลาง
เหตุผลมีชัย
กองทัพของหลายประเทศ รวมถึงกองกำลังทหารของสหรัฐอเมริกาและ NATO จะประสบปัญหาอายุของฝูงบินเฮลิคอปเตอร์ในทศวรรษหน้า เฮลิคอปเตอร์ในปัจจุบันจำนวนมากถูกนำไปใช้ในทศวรรษ 1980 และอายุการใช้งานก็ใกล้จะถึง 30 ปีแล้ว ตัวอย่างเช่น เฮลิคอปเตอร์ต่อสู้ McDonnell Douglas / Boeing AH-64 Apache เริ่มส่งกำลังทหารในปี 1986 และแม้จะมีการปรับปรุงจำนวนมาก แต่ก็มีลักษณะการบินที่เหมือนกัน ตระกูล UH-60 นั้นเก่ากว่า เฮลิคอปเตอร์ลำแรกถูกส่งมอบในปี 1974 เฮลิคอปเตอร์ UH-60M ใหม่ล่าสุดมีระบบควบคุมแบบ fly-by-wire ซึ่งเป็นสถาปัตยกรรมทั่วไป เครื่องยนต์ใหม่ที่ทรงพลังและเชื่อถือได้ แต่ความเร็วยังคงเท่าเดิม งานแรกของโครงการ FVL JMR-TD น่าจะเป็นการเปลี่ยนเฮลิคอปเตอร์ซีรีส์ UH-60 ซึ่งอธิบายถึงความคล้ายคลึงกันของการออกแบบห้องโดยสารที่เสนอให้
ดังนั้นผู้ปฏิบัติการทางทหารจึงพยายามเปลี่ยนเครื่องบินของตนอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และที่นี่พวกเขาต้องเผชิญกับคำถามว่าจะรักษาการออกแบบที่ได้รับการพิสูจน์แล้วหรือไม่ แม้ว่าจะมีการรวมอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และระบบอิเลคทรอนิคส์ระบบดิจิตอล ระบบ fly-by-wire และวัสดุคอมโพสิต หรือการมุ่งไปสู่โครงการที่มอบโอกาสในระดับใหม่ คำถามที่สองคือความเป็นไปได้ในการพัฒนาเรือสากลที่สามารถทำงานได้หลากหลาย ในขั้นต้น กองทัพสหรัฐฯ ต้องการเครื่องบินสูงสุด 3 ลำเพื่อปฏิบัติภารกิจที่ตั้งใจไว้ทั้งหมด ความคิดนี้เปลี่ยนไปหลายครั้ง และจนถึงตอนนี้พวกเขาได้ตกลงกันในสามโครงการ: เฮลิคอปเตอร์เบาลูกเสือ (ปฏิบัติการตั้งแต่ปี 2030), สื่อกลาง-เบา, เฮลิคอปเตอร์สากล / เฮลิคอปเตอร์โจมตีโดยเริ่มดำเนินการตั้งแต่ปี 2571 และในที่สุด การขนส่งสินค้าหนักโดยเริ่มดำเนินการตั้งแต่ปี 2578 นอกจากนี้ กองทัพสหรัฐฯ กำลังรอการดำเนินโครงการ "อุลตร้า" ซึ่งมีกำหนดจะเริ่มดำเนินการในปี พ.ศ. 2568 เป็นรถบรรทุกขนถ่ายสินค้าแนวตั้งแบบใหม่ที่มีลักษณะคล้ายคลึงกับเครื่องบินขนส่งที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบ เช่น Lockheed Martin C-130J หรือ Airbus A400M แต่เมื่อพิจารณาจากผลการบรรยายสรุปโดยรองผู้อำนวยการฝ่ายระบบการต่อสู้ภาคพื้นดินและระบบการต่อสู้ทางยุทธวิธี Jose Gonzales ซึ่งจัดขึ้นที่กระทรวงกลาโหมสหรัฐในเดือนมกราคม 2559 ดูเหมือนว่าทุกอย่างจะเปลี่ยนไปอีกครั้ง แนะนำการจัดหมวดหมู่ตามความสามารถที่จำเป็นมากกว่าน้ำหนัก หมวดหมู่ใหม่เหล่านี้ยังไม่ได้รับการประกาศ
แม้จะไม่มีตัวเลือก Ultra แนวคิดของเครื่องบินใหม่นี้ไม่เพียงแต่มีปัญหาทางเทคนิคเท่านั้น แต่ยังสามารถส่งผลกระทบต่อตำแหน่งปัจจุบันของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ด้วยความทะเยอทะยานและกำหนดเวลา อาจเป็นไปได้ว่าจากมุมมองการดำเนินงานในงานต่าง ๆ บางโครงการอาจเป็นที่นิยมมากกว่างานอื่น ประเด็นหลักยังคงเป็นเรื่องเงินทุนตามสัดส่วนของโครงการดังกล่าว และผลกระทบต่อโครงการปรับปรุงอื่นๆ ของกองทัพบกอย่างไร
บินไปข้างหน้า
ประสบการณ์การใช้งานเครื่องปรับเอียง CV / MV-22B เผยให้เห็นถึงข้อดีของเครื่องบินรุ่นนี้และชี้ให้เห็นถึงวิธีใหม่ๆ ในการใช้ความสามารถเฉพาะตัว จากประสบการณ์นี้ กองบัญชาการหน่วยปฏิบัติการพิเศษของสหรัฐฯ USSOCOM ได้แสดงความสนใจที่จะเพิ่มจำนวนใบพัด CV / MV-22B ให้มากกว่าข้อกำหนดเบื้องต้น ประสบการณ์ที่เพียงพอของโครงการ X3 ในกรอบการทำงานของโปรแกรม FVL JMR-TD แสดงให้เห็นถึงความเป็นจริงของการบรรลุความเร็วสูง ความคล่องแคล่วที่เพิ่มขึ้น และระยะการบินที่กว้างกว่า ในปัจจุบัน มีคำถามเกี่ยวกับการกำหนดความมีชีวิต ความสามารถในการขยาย และความสามารถในการปรับตัวของเฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูง ตลอดจนค่าใช้จ่าย ซึ่งจะทำให้พวกเขาสามารถปฏิบัติภารกิจการรบทั้งหมดได้ เฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูงอยู่บนขอบฟ้า แต่เร็วแค่ไหนและในรูปแบบใดยังไม่ทราบ