พื้นฐานอย่างเป็นทางการสำหรับการสร้าง A. N. เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าของตูโปเลฟ "98" (Tu-98) กลายเป็นคำสั่งของรัฐบาลในเดือนธันวาคมปี 1952 ที่กล่าวถึงแล้ว ตามข้อกำหนดของเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าความเร็วสูงต้องมีข้อมูลต่อไปนี้: ความเร็วสูงสุด จาก 1300 … 1400 km / h เมื่อบินที่ระดับความสูง 10,000 … 11000 m; ระยะปฏิบัติอย่างน้อย 2300 กม. พร้อมระเบิด 3 ตัน เพดานปฏิบัติ 13000 … 13500 ม. ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2498 OKB A. N. ตูโปเลฟควรจะส่งรถเข้ารับการทดสอบของรัฐ
มันปลอดภัยที่จะบอกว่าเมื่อเริ่มทำงานกับเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าที่มีความเร็วเหนือเสียง A. N. ตูโปเลฟเตรียมตัวได้ดีกว่าคนอื่นๆ ตั้งแต่ปลายปี พ.ศ. 2492 A. N. ตูโปเลฟร่วมกับ TsAGI ดำเนินการทั้งชุดของงานเชิงทฤษฎีและประยุกต์โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อยืนยันการมีอยู่และการเลือกพารามิเตอร์หลักของเครื่องบินหนักที่มีแนวโน้มว่าจะได้รับการออกแบบเพื่อให้ได้ความเร็วในการบินแบบทรานโซนิกและเหนือเสียง การทำงานเกี่ยวกับการก่อตัวของเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าใหม่นั้นอาศัยการวิจัยของ TsAGI ในปี 1948-1952 เป็นหลักบนปีกที่มีมุมการกวาดขนาดใหญ่ ในการศึกษาเบื้องต้นในหัวข้อนี้ เพื่อค้นหาวิธีการที่เหมาะสมที่สุดสำหรับเครื่องบิน พิจารณาตัวเลือกที่มีปีกตั้งแต่ 35 °ถึง 55 ° ในที่สุดปีกกวาดที่มีมุมกวาดตามแนวคอร์ดที่ 55-57 °ได้รับเลือกสำหรับโครงการของลูกคนหัวปีที่มีความเร็วเหนือเสียง ปัจจัยพื้นฐานในการเลือกปีกดังกล่าวคือ ณ เวลานี้ ทฤษฎีของปีกดังกล่าวได้ถูกนำมาใช้เป็นส่วนใหญ่ที่ TsAGI เป็นผลให้ผู้ออกแบบเลย์เอาต์และวิศวกรโครงสร้างของสำนักออกแบบภายใต้แรงกดดันจากอากาศพลศาสตร์ของ TsAGI ได้นั่งบนปีกดังกล่าว แม้ว่าผู้เชี่ยวชาญชั้นนำหลายคนของสำนักออกแบบ Cheremukhin (และผู้เชี่ยวชาญด้านความแข็งแกร่งหลายคนที่ TsAGI) รู้ดีว่าการเลือกปีกดังกล่าวจะนำมาซึ่งปัญหาด้านการออกแบบและการปฏิบัติงานจำนวนมาก ในตัว TsAGI เอง ประเด็นนี้ไม่มีความเป็นน้ำหนึ่งใจเดียวกันอย่างสมบูรณ์: ปีกแบบสามเหลี่ยมหรือแบบกวาดซึ่งเหมาะสมที่สุดสำหรับเครื่องจักรที่มีความเร็วเหนือเสียงจากมุมมองของแอโรไดนามิกและการออกแบบ ที่ TsAGI สองทิศทางชนกัน: กลุ่มของ V. V. Struminsky สำหรับปีกเดลต้า - กลุ่มที่นำโดย P. P. Krasilytsikov และ R. I. สไตน์เบิร์ก. ในขั้นนั้น ข้อโต้แย้ง ข้อมูลพื้นฐานทางทฤษฎี และที่สำคัญที่สุดคืออำนาจของ V. V. Struminsky แข็งแกร่งกว่าคำแนะนำที่เกี่ยวข้องของ TsAGI ปรากฏขึ้นและเครื่องจักรความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกที่ออกแบบและสร้างที่สำนักออกแบบตูโปเลฟ ("98" และ "105") ได้รับปีกที่กวาด 55-57 °ซึ่งเป็นอัตราส่วนที่ค่อนข้างใหญ่. ปีกนั้นค่อนข้างยากสำหรับนักออกแบบและแสดงให้เห็นถึงลักษณะการใช้งานที่ยากลำบาก: ปัญหาเกี่ยวกับความแข็งแกร่งเมื่อบินด้วยความเร็วสูงกระพือปีก ฯลฯ ในอนาคต ตัวเลือกนี้ได้รับการพิสูจน์ย้อนหลังจากภัยพิบัติของเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง B-58 ของอเมริกา การดำเนินการของเครื่องบินหนักที่มีปีกกว้างขนาดใหญ่จำเป็นต้องมีการวิจัยอย่างกว้างขวาง ความหนาสัมพัทธ์ของโปรไฟล์ปีกต้องลดลงเพื่อลดการลากเมื่อบินด้วยความเร็วเหนือเสียง แต่ปีกดังกล่าวหนักเกินไปหรือไม่แข็งพอในความพยายามที่จะรับประกันคุณภาพอากาศพลศาสตร์ระดับสูงของปีกที่โหมดล่องเรือเหนือเสียง นักพัฒนาจึงละทิ้งตำแหน่งของล้อหลักในปีกและวางไว้ในช่องของลำตัวโดยสมบูรณ์ ในเวลาเดียวกัน มีการค้นหาตำแหน่งเครื่องยนต์ ช่องรับอากาศ และการเลือกประเภทของเครื่องยนต์ที่สมเหตุสมผลที่สุด สำหรับทางเลือกอื่นสำหรับโรงไฟฟ้า มีเครื่องยนต์ Mikulin AM-11 "แฝด" สองเครื่อง หรือเครื่องยนต์ Klimov VK-9 สองเครื่อง ด้วยเหตุนี้ เราจึงเลือกใช้เครื่องยนต์ AL-7 สองเครื่อง เครื่องยนต์ AL-7 สองเครื่อง (ต่อมาคือ AL-7F ที่มีแรงขับแบบ non-afterburner 6500 kgf และ afterburner thrust 9500 kgf) ตั้งอยู่ที่ลำตัวด้านหลัง และช่องรับอากาศอยู่ที่ด้านข้างของลำตัวด้านหน้าปีก ความต้องการเพื่อให้ได้ความเร็วเหนือเสียงยังทำให้จำเป็นต้องละทิ้งโครงสร้างเสริมเพิ่มเติมทุกประเภทบนลำตัว: พวกเขาละทิ้งการติดตั้งปืนใหญ่ของลำตัวป้อมปืนโดยสมบูรณ์ เหลือเพียงการติดตั้งท้ายเรือ ขนาดของไฟห้องนักบินตามจิตวิญญาณแห่งกาลเวลาถูกลดขนาดลง มากเท่าที่จะเป็นไปได้.
การวางตำแหน่งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตอันทรงพลังพร้อมเครื่องเผาอาฟเตอร์เบิร์นเนอร์ในลำตัวส่วนท้ายจำเป็นต้องมีการจ่ายอากาศผ่านท่ออากาศขนาดยาว การนำช่องอากาศเข้าที่มีส่วนกลางคงที่ในรูปแบบของกรวยครึ่งกรวยเล็กๆ ที่ทางเข้า และการใช้ท่อระบายชั้นขอบเขต ระบบทำในรูปแบบของช่องว่างระหว่างช่องอากาศเข้าและลำตัว โดยทั่วไป โครงการใหม่นี้เป็นมากกว่านวัตกรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับนักออกแบบหัวโบราณอย่าง A. N. ตูโปเลฟ. เพื่อลดการลากของคลื่นในเขตทรานโซนิก เลย์เอาต์แอโรไดนามิกของเครื่องบิน "98" ให้การบีบอัดลำตัวเล็กน้อยในบริเวณที่ประกบกับปีกซึ่งสอดคล้องกับ "กฎพื้นที่" นั้น ส่วนหนึ่งของการฝึกสร้างเครื่องบินโลก ควรสังเกตว่าในสิ่งพิมพ์ของตะวันตกการค้นพบกฎหมายนี้ในปี 2497 นั้นมาจากชาวอเมริกันแม้ว่ากฎนี้จะใช้ในรูปแบบองค์ประกอบต่าง ๆ ของ A. N. ตูโปเลฟตั้งแต่ยุค 40 กับ Tu-2 โดยให้ผลมากที่สุดต่อ Tu-16 สามารถมองเห็นได้ชัดเจนแม้จากภาพถ่าย (อีกตำนานเกี่ยวกับลำดับความสำคัญของสหรัฐอเมริกา)
เป็นครั้งแรกในการฝึกฝนของ A. N. ตูโปเลฟตกลงที่จะแนะนำบูสเตอร์ที่ไม่สามารถย้อนกลับได้บนเครื่องบินของเขาในช่องควบคุมทั้งหมด (บูสเตอร์ได้รับการพัฒนาภายใต้การนำของหัวหน้านักออกแบบ T. M. Basht ในสำนักออกแบบเฉพาะทาง) อุตสาหกรรมการบินทั้งหมดรู้จักภาษิตที่ "ยิ่งใหญ่" ของ Andrei Nikolaevich: "ตัวช่วยที่ดีที่สุดคือตัวที่ยืนอยู่บนพื้น ตัวเพิ่มกำลังดีสำหรับรถจักรไอน้ำ" ความน่าเชื่อถือต่ำมาก และนอกจากนี้ ผู้จัดการยังไม่รู้ วิธีการสร้างระบบควบคุมอากาศยานอย่างมีประสิทธิภาพด้วยบูสเตอร์ไฮดรอลิกแบบเปลี่ยนกลับไม่ได้) ควบคู่ไปกับการเปลี่ยนไปใช้บูสเตอร์แบบเปลี่ยนกลับไม่ได้ สปริงโหลดและแดมเปอร์บังคับเลี้ยวได้รับการติดตั้งในระบบควบคุม ลูกเรือของเครื่องบิน ซึ่งประกอบด้วยสามคน ได้รับที่นั่งดีดตัวออก เป็นครั้งแรกในทางปฏิบัติที่ OKB บนเครื่องบิน Tu-98 ใช้การติดตั้งปืนใหญ่แบบท้ายเรือด้วยปืนใหญ่ AM-23 สองกระบอก ซึ่งควบคุมจากระยะไกลโดยมือปืนจากห้องนักบิน เรดาร์เรดาร์ "อาร์กอน" ของ PRS-1 ถูกใช้เพื่อเป็นแนวทางในถังของการติดตั้งแนวรับที่เข้มงวด ด้านหน้าลำตัวมีปืนใหญ่ AM-23 อีกลำติดตั้งอยู่ซึ่งนักบินทำการยิง เสาอากาศเรดาร์ตรวจการณ์แบบพาโนรามาของประเภท "ความคิดริเริ่ม" อยู่ใต้ห้องนักบินในแฟริ่งแบบโปร่งใสด้วยคลื่นวิทยุ อาวุธโจมตีทั้งหมดอยู่ในช่องวางระเบิดที่ค่อนข้างกว้างขวางและบนระบบกันกระเทือนภายนอก ระบบอาวุธระเบิดมีให้สำหรับตัวเลือกการโหลดต่อไปนี้: ระเบิด FAB-100 24 ลูก โดย 8 ลูกอยู่บนสลิงภายนอก หรือ 16 FAB-250 ซึ่งมี 4 ลูกอยู่บนสลิงภายนอก หรือ 10 FAB-500 ในจำนวนนั้น 2 ลูก เป็นสลิงภายนอก ระบบขีปนาวุธนี้มีไว้สำหรับการวางจรวดไร้คนขับในช่องวางระเบิดและบนระบบกันกระเทือนภายนอกในชุดค่าผสมต่อไปนี้: สูงสุด 300 NURS ประเภท ARS-85 หรือสูงสุด 61 TRS-132 หรือสูงสุด 18 TRS-212ควรวาง NURS ไว้ในการติดตั้งพิเศษประเภทที่ใช้กับเครื่องบินจู่โจมที่มีประสบการณ์ - เครื่องบินทิ้งระเบิด "91" ในรูปแบบการใช้งานในโรงละครทางทะเล เครื่องบิน "98" ควรจะติดอาวุธด้วยตอร์ปิโด PAT-52, MAN, MAV และ TAN-53 เช่นเดียวกับกับระเบิด AMD-500 และ AMD-1000 การเล็งในระหว่างการทิ้งระเบิดทำได้โดยใช้สายตาแบบออปติคัล OPB-16 ซึ่งเชื่อมต่อกับเรดาร์ Initiative แบบซิงโครนัส
การก่อสร้างเครื่องบินต้นแบบที่โรงงานหมายเลข 156 เสร็จสมบูรณ์ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2498 แต่จนถึงเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2499 รถกำลังรอเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AL-7F ควรสังเกตว่าเครื่องยนต์นี้ในช่วงเวลาที่ระบุนั้นเป็น "ดิบ" อย่างแน่นอน ไม่พร้อมสำหรับการผลิตแบบต่อเนื่อง โรงงานหมายเลข 45 ซึ่งได้รับมอบหมายให้พัฒนา สามารถผลิตผลิตภัณฑ์ได้หลายสิบรายการภายในสิ้นปีนี้ แต่เนื่องจากกรณีของการทำลายใบพัดกังหันซ้ำๆ กัน AL-7F ทั้งหมดจึงถูกส่งกลับไปยังผู้ผลิตด้วยบทลงโทษ คำถามในการแทนที่ AL-7F ในการผลิตด้วย V. Ya. Klimov แต่ความน่าเชื่อถือของพวกเขาก็ยังเหลืออีกมากเป็นที่ต้องการ การตกแต่ง AL-7F ยังคงดำเนินต่อไปที่โรงงานสองแห่ง (การทดลอง # 165 ของสำนักออกแบบ AM Lyulka และหมายเลขซีเรียล # 45) และสำนักออกแบบซีเรียลได้รับอำนาจในวงกว้างในการเปลี่ยนแปลง มันเป็นท่าทางของความสิ้นหวัง
เฉพาะช่วงปลายฤดูใบไม้ผลิปี 1956 เท่านั้นที่ทดลอง Tu-98 ได้รับเครื่องยนต์ที่ผลิตโดยโรงงานทดลองหมายเลข 165 หลังจากเสร็จสิ้นการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทและดำเนินการตรวจสอบที่เกี่ยวข้องแล้ว รถก็ถูกส่งไปยังสนามบิน LII 7 กันยายน 2499 นักบิน V. F. Kovalev และนักเดินเรือ K. I. Malkhasyan ทำการบินครั้งแรกใน Tu-98 การทดสอบการบินค่อนข้างยาก พบปัญหาเกี่ยวกับระบบควบคุมเสา A เกียร์ลงจอดของเครื่องบินถูกสร้างขึ้นตามแบบแผนสามส่วนพร้อมล้อจมูก สตรัทจมูกที่มีล้อสองคู่ถูกหดกลับเข้าไปในช่องใต้ห้องนักบินด้านหลังต้นน้ำ เสาหลักเกียร์ลงจอดติดอยู่กับคานอันทรงพลังของช่องวางระเบิดและหดกลับเข้าไปในช่องลำตัว ขณะที่โครงล้อสี่ล้อพร้อมกับเสายึดตำแหน่งแนวนอนในช่องเหล่านี้ โซลูชันการออกแบบที่เป็นนวัตกรรมใหม่นี้ทำให้ได้ปีกที่สะอาดตามหลักอากาศพลศาสตร์ โดยไม่ต้องใช้ชุดเกียร์ลงจอด อย่างไรก็ตาม แชสซีของการออกแบบนี้มีแทร็กขนาดเล็กและยากมากสำหรับการปฏิบัติการบินในกองทัพอากาศ สาเหตุหลักมาจากข้อจำกัดด้านลมและความจำเป็นในการฝึกนักบินที่มีคุณสมบัติสูง (วลีมาตรฐานของรายงานการทดสอบการบินของโรงงานทั้งหมดคือ "พร้อมใช้งาน นักบินระดับกลาง" สำหรับเครื่องบินลำนี้เห็นได้ชัดว่าไม่เหมาะสมอีกต่อไป) ในการแก้ปัญหาทางวิศวกรรม การออกแบบเกียร์ลงจอดนั้นเป็นแบบดั้งเดิมและน่าสนใจ และต่อมา เมื่อเครื่องบินลำที่สองมาถึง TsAGI เพื่อทดสอบทางสถิติ การออกแบบแชสซีของเครื่องบิน 98 ลำกระตุ้นความสนใจอย่างมากในหมู่ผู้เชี่ยวชาญจากสำนักออกแบบเครื่องบินในประเทศอื่นๆ แต่ที่นั่น ไม่มีการทำซ้ำโดยตรงของการออกแบบนี้ นอกจากนี้ เลย์เอาต์เกียร์ลงจอดแบบเกจวัดแคบทำให้เครื่องบินควบคุมไม่ได้บนรันเวย์ที่ลื่น โดยรวมจนถึงสิ้นปี 2500 สามารถทำได้ 30 เที่ยวบิน หนึ่งในนั้นคือ Tu-98 ซึ่งทำลายกำแพงเสียงถึงความเร็ว 1238 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 12,000 ม.
ในขณะเดียวกัน ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2499 เจ้าหน้าที่ทั่วไปได้จัดทำข้อเสนอใหม่สำหรับการปรากฏตัวของเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าที่มีความหวัง แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับความได้เปรียบในการมียานพาหนะสองประเภทที่ให้บริการ: เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าความเร็วสูงระดับสูงด้วยความเร็วสูงสุดประมาณ 2500 กม. / ชม. เพดานการทำงาน 25,000 … ความเร็ว 1100… 1200 กม./ชม. และระยะบินสูงสุด 2,000 กม. มีการวางแผนที่จะติดอาวุธด้วยกระสุนปืน K-12 จากอากาศสู่พื้นด้วยระยะยิง 100 … 150 กม. และความเร็วสูงสุด 3000 กม. / ชม.
อย่างที่คุณเห็น ในช่วงสี่ปีที่ผ่านไปนับตั้งแต่จุดเริ่มต้นของการสร้าง Tu-98 โครงการ Tupolev ได้หยุดให้เหมาะกับลูกค้า (สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นกับ Il-54) เพื่อให้เครื่องจักรเป็นไปตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศอย่างน้อยก็ในระดับหนึ่งจำเป็นต้องเพิ่มความเร็วในการบินอย่างรวดเร็วและปรับปรุงระบบอาวุธโจมตีให้ทันสมัยไม่พบเครื่องยนต์ใหม่ที่ทรงพลังยิ่งกว่าเดิม วิธีเดียวที่แท้จริงในการเพิ่มความเร็วในการบินของเครื่องบินนั้นเกี่ยวข้องกับการลดมวลการบินลงอย่างมาก ดังนั้นจึงทำให้ระยะและภาระการรบลดลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ในเดือนกรกฎาคม 2500 ผู้เชี่ยวชาญจากสำนักออกแบบตูโปเลฟเริ่มพัฒนา "98A" (Tu-24) รุ่นที่เบาและเร็วกว่า พวกเขาวางแผนที่จะแก้ไขการออกแบบโครงเครื่องบิน ถอดอาวุธปืนใหญ่ และลดลูกเรือเหลือสองคน น้ำหนักเครื่องควรลดลงประมาณ 30% การทำงานกับ Tu-24 นักออกแบบพยายามขจัดข้อบกพร่องหลายประการของเครื่องฐาน ดังนั้น สตรัทหลักจึงเริ่มหดกลับเข้าไปในแฟริ่งปีก ดังนั้นทางวิ่งจึงกว้างขึ้น และความเสถียรของรถในขั้นตอนการบินขึ้นและวิ่งควรเพิ่มขึ้นอย่างมาก รูปแบบแอโรไดนามิกของเครื่องบินทิ้งระเบิดสมบูรณ์แบบยิ่งขึ้น
พร้อมเสนอให้สร้าง Tu-24 A. N. ตูโปเลฟอุทธรณ์ต่อความเป็นผู้นำทางการเมืองของประเทศ ลงนามโดย R. Ya. Malinovsky, K. A. Vershinin, P. V. Dementieva และ A. N. ตูโปเลฟเมื่อวันที่ 9 มกราคม 2501 ได้ส่งจดหมายถึงคณะกรรมการกลางของ CPSU โดยมีเนื้อหาดังต่อไปนี้: เรากำลังรายงานข้อควรพิจารณาเกี่ยวกับความจำเป็นในการยอมรับสำหรับการผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Tu-98A (น้ำหนักเบา) … เช่น เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า เช่นเดียวกับเครื่องบินทิ้งระเบิดสำหรับการบินนาวี ในเวลานี้ สำนักออกแบบที่พัฒนาแล้วสามารถนำมาใช้ภายใต้การนำของสหายตูโปเลฟ บนพื้นฐานของเครื่องบิน Tu-98, Tu-24 (Tu- 98A) เครื่องบินที่มีข้อมูลต่อไปนี้: น้ำหนักบินขึ้น 28-30 ตัน, ความเร็วสูงสุด 1700-1900 กม. / ชม., ระยะการบินที่ใช้งานได้จริงด้วยความเร็ว 950-1000 กม. / ชม. - 2,000 กม. (เกิน 2400 กม.), เพดานที่ใช้งานได้จริงพร้อมเครื่องยนต์บังคับ 16-17 กม. น้ำหนักระเบิด 2,000-3,000 กก. เครื่องบินถูกดัดแปลงสำหรับการปล่อยกระสุนและใช้ระเบิดปรมาณู …
เครื่องบินมีความสามารถในการข้ามประเทศที่ดี ข้อมูลประสิทธิภาพของเครื่องบินในแง่ของความเร็วและระดับความสูงนั้นเหนือกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าที่ให้บริการกับกองทัพอากาศสหรัฐฯ และอังกฤษ
การเข้าประจำการด้วย Tu-24 จะเพิ่มประสิทธิภาพการต่อสู้ของการบินแนวหน้าและกองทัพเรืออย่างมาก …"
หมึกบนลายเซ็นของประธาน GKAT P. V. ไม่มีเวลาแห้ง Dementyev ในขณะที่เขา … หันไปหารองประธานคณะรัฐมนตรี D. F. Ustinov พร้อมข้อเสนอที่ตรงกันข้าม: ต้นแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Tu-98 มีความเร็วสูงสุด 1200-1380 กม. / ชม. ระยะการบินที่ความเร็ว 900 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 14-15 กม. - 2400 กม. น้ำหนักบิน 38 ตัน
เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการบินของเครื่องบินลำนี้ ตูโปเลฟเสนอโดยลดน้ำหนักการออกแบบและลดน้ำหนักของระเบิด เพื่อลดน้ำหนักการบินลงเหลือ 26-28 ตัน เพิ่มความเร็วสูงสุดเป็น 1800-2000 กม. / ชม. เพดานเป็น 17-18 กม. และช่วงถึง 3500 กม. เขาเสนอให้สร้างต้นแบบของเครื่องบินที่ได้รับการปรับปรุงให้เสร็จสมบูรณ์ภายในสิ้นปี 2502 และโดยไม่ต้องรอผลการทดสอบการบิน ให้ปล่อยเครื่องบินลำนี้สู่การผลิตแบบต่อเนื่องตามแบบของ OKB
การลดน้ำหนักเที่ยวบินจาก 38 ตันเป็น 26-28 ตันจะต้องใช้เครื่องบินใหม่และจะบรรทุก OKB ส่วนใหญ่เป็นเวลานาน …
ตามพระราชกฤษฎีกาคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 28 มีนาคม พ.ศ. 2499 ยาโคฟเลฟได้สร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าขนาดเบา Yak-129 พร้อมเครื่องยนต์ P11-300 สองเครื่องที่มีน้ำหนัก 13-14 ตันด้วยความเร็วสูงสุด 1600-1800 กม. / ชม. เพดานที่ใช้งานได้จริง 16-17 กม. และช่วง 2400 กม. ที่ความเร็ว 900 กม. / ชม. เครื่องบิน Yak-129 อยู่ระหว่างการทดสอบจากโรงงาน นอกจากนี้ตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2499 ยาโคฟเลฟจำเป็นต้องสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดเหนือเสียงสูงน้ำหนักเบาที่มีน้ำหนักบิน 20-22 ตันด้วยความเร็วสูงสุด 2,500 กม. / ชม. และใช้งานได้จริง เพดาน 20-21 กม. ในร่างแผนการนำเสนอสำหรับการก่อสร้างทดลอง เราเสนอให้สร้างเครื่องบินลำนี้ในฐานะเรือบรรทุกเครื่องบินแบบโพรเจกไทล์โดยโอนไปยังการทดสอบของรัฐในไตรมาสที่สี่ของปี 2502
โดยคำนึงถึงเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าที่สร้างโดย Yakovlev และงานที่มีอยู่สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดบรรทุกใหม่ที่ความเร็ว 2,500 กม. / ชม. ฉันคิดว่าไม่สมควรที่จะทำงานเพิ่มเติมกับเครื่องบิน Tu-98คณะกรรมการของรัฐพิจารณาว่าสมควรมากกว่าที่จะมุ่งเน้นวิธีการและกองกำลังทั้งหมดของ OKB และโรงงานหมายเลข 156 ในปี 1958 ในการบรรลุภารกิจที่สำคัญกว่าที่กำหนดโดยรัฐบาล …"
หลังจากจดหมายฉบับนี้ คำถามเกี่ยวกับงานเพิ่มเติมใน Tu-24 ก็ไม่มีความเกี่ยวข้องอีกต่อไป อะไรทำให้ Dementyev เปลี่ยนมุมมองของเขาอย่างมาก? บางทีเขาอาจวิเคราะห์ปริมาณงานของสำนักออกแบบตูโปเลฟจริงๆ และสรุปได้ว่าการกระจายความพยายามของเขานั้นไร้เหตุผล บางทีความสัมพันธ์พิเศษระหว่าง Dementyev และ Yakovlev ก็ได้รับอิทธิพล (ครั้งหนึ่งพวกเขาเป็นรัฐมนตรีช่วยว่าการอุตสาหกรรมการบินและมีปฏิสัมพันธ์อย่างใกล้ชิด)? อย่างไรก็ตาม Tu-24 ยังคงอยู่ในโครงการเท่านั้น แต่บนพื้นฐานของการศึกษาที่ดำเนินการโดย OKB A. N. ตูโปเลฟได้สร้างเครื่องสกัดกั้นขนาดใหญ่ Tu-128
ระหว่างการทดสอบในโรงงาน ผู้บัญชาการการบินป้องกันภัยทางอากาศ จอมพล E. Ya. ซาวิทสกี้ หลังจากที่ได้รู้จักเขามากขึ้นเขาก็มาที่ A. N. ตูโปเลฟกับข้อเสนอในการสร้างเครื่องบินป้องกันภัยทางอากาศที่มีโครงสร้างใกล้เคียงกับเครื่อง "98" แต่มีจุดประสงค์ที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง การป้องกันภัยทางอากาศจำเป็นต้องมีเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นพิสัยไกลที่ติดอาวุธปล่อยนำวิถีอากาศสู่อากาศขนาดใหญ่อย่างเร่งด่วน และติดตั้งระบบเรดาร์ทางอากาศอันทรงพลังสำหรับตรวจจับเป้าหมายทางอากาศและนำขีปนาวุธอากาศมาที่พวกเขา การตัดสินใจสร้างคอมเพล็กซ์สกัดกั้นระยะไกล Tu-28-80 ได้ยืดอายุของ Tu-98 ที่มีประสบการณ์แล้วในฐานะห้องปฏิบัติการบินสำหรับทดสอบระบบอาวุธของเครื่องบินสกัดกั้นใหม่ ตามคำสั่งของคณะกรรมการเทคโนโลยีการบินแห่งรัฐลงวันที่กันยายน 2501 ได้มีการกล่าวโดยเฉพาะอย่างยิ่ง: "… สร้างเครื่องบินห้องปฏิบัติการทดลองบนพื้นฐานของ Tu-98 ที่มีประสบการณ์สำหรับการทดสอบระบบควบคุมอาวุธเจ็ทในการบิน เริ่มการทดสอบการบินในครึ่งแรกของปี 2502. ทำงานกับ Tu-98 เพื่อหยุด …"
ข้อมูลจำเพาะ:
ลูกเรือ: 3 คน
ความยาว: 32,065 ม.
ปีกกว้าง: 17, 274 ม.
ความเร็วสูงสุด: 1365 km/h (1.29M)
ระยะใช้งานจริง: 2440 กม.
เพดานบริการ: 12,750 ม.
อาวุธยุทโธปกรณ์:
การยิงและปืนใหญ่:
ปืนใหญ่ 1 × 23 มม. AM-23 พร้อมกระสุน 50 นัด ด้านหน้า
ปืนใหญ่ขนาด 2 × 23 มม. AM-23 ในการติดตั้งท้ายเรือ DK-18
ขีปนาวุธนำวิถี: 300 × TRS-85, 61 × TRS-132 หรือ 18 × TRS-212
ระเบิด:
4 × FAB-1000 ในช่องวางระเบิด
10 × FAB-500 (ซึ่ง 2 รายการถูกระงับ)
16 × FAB-250 (ซึ่ง 4 รายการถูกระงับ)
24 × FAB-100 (8 รายการถูกระงับ)
ตอร์ปิโด: RAT-52, MAL, MAV, TAN-53
เหมือง: AMD-500 หรือ AMD-1000
