ยาน Yak-28Bs เกือบทั้งหมดที่มีเรดาร์ RBP-3 ที่มองเห็นไม่ได้ถูกส่งมอบให้กับลูกค้าสำหรับการฝึกรบ ในเวลาเดียวกันความเร็วสูงสุดรับประกันภายใน 1600 … 1700 กม. / ชม. เพดานที่ใช้งานได้จริง 14 … 15 กม. และระยะการบินโดยไม่มีถังแขวน 1550 กม. เนื่องจากเห็นได้ง่ายในแง่ของคุณสมบัติหลักทั้งหมดเครื่อง "ไม่ถึง" ข้อกำหนดของพระราชกฤษฎีกาเมื่อวันที่ 5 มกราคม 2502 แต่ที่สำคัญกว่านั้นจากมุมมองของกองทัพอากาศกลับกลายเป็นว่า ความคลาดเคลื่อนระหว่างข้อกำหนดที่ทันสมัยขององค์ประกอบของการนำทางอุปกรณ์ออนบอร์ดและอุปกรณ์การเล็ง ดังนั้น OKB-115 จึงตกลงไปใน "zugzwang" - มีเครื่องบินสำเร็จรูปสำหรับการผลิต แต่ไม่มี "การบรรจุ" ที่จำเป็น มีสองตัวเลือกสำหรับ "การบรรจุ": สถานีวิทยุเรนจ์ไฟน "Lotos" (DBS-S) และสถานีเรดาร์ออนบอร์ดอิสระใหม่ "ความคิดริเริ่ม"
Initiative เป็นอุปกรณ์ที่สมบูรณ์แบบที่สุด แต่มีความโดดเด่นด้วยความน่าเชื่อถือที่ต่ำมาก อย่างไรก็ตาม "โลตัส" ก็ต้องการการปรับแต่งบางอย่างเช่นกัน ความเป็นผู้นำของ GKAT พบทางออก: ชั่วขณะหนึ่ง โรงงานผลิตเครื่องบินอีร์คุตสค์เต็มไปด้วยการเปิดตัว Yak-28U เวอร์ชันฝึกหัดอย่างง่าย ซึ่งไม่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่ซับซ้อน ในระหว่างนี้ การปรับแต่งรุ่น Yak-28L ด้วยระบบ Lotos ยังคงดำเนินต่อไปอย่างเร่งรีบ การทดสอบการบินของเครื่องบินได้ดำเนินการในช่วงเวลาตั้งแต่วันที่ 30 กันยายน 2503 ถึง 14 มกราคม 2504 วิศวกร Leonov และ Yu. V. Petrov นักบิน V. M. Volkov และ V. G. มุกคิน นักเดินเรือ N. M. Shipovsky และในการทดสอบของรัฐ - วิศวกร S. I. Blatov และ A. I. Lobanov นักบิน S. G. Dedukh, LM Kuvshinov และ V. E. โคมยาคอฟ. ข้อเสียเปรียบหลักของรถคือมุมมองที่เสื่อมโทรมของซีกโลกด้านหน้าจากห้องโดยสารของระบบนำทาง แม้จะมีข้อสังเกตบางประการ เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน พ.ศ. 2504 เครื่องบิน Yak-28L ก็ได้รับการรับรองจากกองทัพอากาศ
บนเครื่องบิน Yak-28L ของรุ่นต่อๆ มา โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท R11AF2-300 สองเครื่องที่มีแรงขับ 6100 กก. ที่ Afterburner อาวุธยุทโธปกรณ์ประกอบด้วยระเบิดขนาด 100 ถึง 3000 กก. Yak-28L ไม่เคยถูกนำมาใช้อย่างเป็นทางการและการดัดแปลงนี้ถูก จำกัด ไว้ที่ 111 ชุด
ในปีพ.ศ. 2503 เครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่น Yak-28I ได้ทำการทดสอบจากโรงงาน การทดสอบในโรงงานดำเนินการโดยนักบินทดสอบ V. M. Volkov, V. G. Mukhin, นักเดินเรือ N. M. Shipovsky, วิศวกรชั้นนำ M. I. Leonov และ R. S. Petrov เครื่องบินดังกล่าวได้รับการติดตั้งระบบควบคุมอาวุธยุทโธปกรณ์แบบบูรณาการซึ่งประกอบด้วยเรดาร์ Initiative-2, สายตาแบบออปติคัล OPB-116 และนักบินอัตโนมัติ AP-28K เมื่อเปรียบเทียบกับ RPB-3 เรดาร์ใหม่มีระยะการตรวจจับที่กว้างกว่าและความละเอียดที่ดีกว่า และโดยรวมแล้วไม่ได้ด้อยกว่ารุ่นที่ดีที่สุดในโลกในเวลานั้น ต้องขอบคุณคุณลักษณะที่ดีที่ทำให้เรดาร์นี้กลายเป็นหนึ่งในเรดาร์ที่แพร่หลายที่สุดในสหภาพโซเวียตและใช้กับเครื่องบิน 12 ประเภท ลูกเรือด้วยความช่วยเหลือสามารถค้นหาและโจมตีเป้าหมายที่เคลื่อนที่ได้ตลอดเวลาของวันและในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย เมื่อเปรียบเทียบกับ OPB-115 แล้ว OPB-116 มีความแม่นยำเพิ่มขึ้น มุมมองเพิ่มขึ้น ความละเอียดดีขึ้น และอนุญาตให้ทิ้งระเบิดจากระดับความสูง 2,000-20000 ม. ด้วยความเร็วการบิน 800-1700 กม. / ชม. การป้อนข้อมูลอัตโนมัติในสายตานั้นมาจากระดับความสูง 3500 ม. และก่อนหน้านั้นจะดำเนินการด้วยตนเองเท่านั้น
ในการวางเรดาร์ในลำตัวเครื่องบิน ได้มีการติดตั้งส่วนแทรกไว้ในบริเวณห้องนักบินบนต้นแบบ กรวยจมูกได้รับการเคลือบด้วยวิธีใหม่ ซึ่งปรับปรุงมุมมองจากห้องนักบินของระบบนำทาง เพื่อเพิ่มความมั่นคงในการบิน ความสูงของยอดที่โคนปีกก็เพิ่มขึ้น ในขั้นต้น ต้นแบบ Yak-28I เช่นเดียวกับ Yak-28L ที่มีประสบการณ์ ได้รับการทดสอบด้วยเครื่องยนต์ R-11AF-300 ในกระบวนการแก้ไข รถยนต์ได้รับการติดตั้ง R-11AF2-300 ในกอนโดลาที่ทันสมัย ซึ่งโดดเด่นด้วยส่วนที่เป็นวงกลมของทางเข้าและส่วนหน้าแบบยาว
บนเครื่องบินลำนี้เองที่มีการทดสอบโรงไฟฟ้าแห่งใหม่ ปัญหาการทำงานที่ไม่เสถียรของคอมเพรสเซอร์ ซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับ R-11F-300 ได้รับการแก้ไขแล้วโดยการปรับเปลี่ยนเบลดสเตจแรก องค์ประกอบของระบบกันน้ำแข็งของช่องอากาศเข้าใหม่ทำงานที่ห้องปฏิบัติการบิน Yak-25 Yak-28I ถูกนำไปผลิตเป็นชุดก่อนสิ้นสุดการทดสอบและปรับแต่งสถานี Initiative-2 เมื่อเครื่องบินเริ่มทำงานในหน่วยต่างๆ ลักษณะของสถานีจะเบี่ยงเบนไปจากที่บันทึกไว้ในข้อกำหนดทางเทคนิคอย่างมีนัยสำคัญ ในระหว่างการวางระเบิดควบคุม ข้อผิดพลาดเกินมาตรฐาน ตัวแทนกองทัพของโรงงานหยุดรับเครื่องบินทิ้งระเบิดทันที เรื่องอื้อฉาวในการผลิตเบียร์ทำให้รัฐมนตรีว่าการกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน P. V. Dementyev ใช้มาตรการฉุกเฉิน ยาโคฟเลฟพร้อมทีมงานขนาดใหญ่ หัวหน้านักออกแบบและผู้เชี่ยวชาญในระบบนำทาง การมองเห็นด้วยสายตา เรดาร์ ฯลฯ รวมถึงตัวแทนของสถาบันวิจัยที่เกี่ยวข้องได้รับเชิญไปที่สนามบินซึ่งมีการทดสอบและปรับแต่ง "ความคิดริเริ่ม" ใหม่ ดำเนินการ. ด้วยความพยายามที่จะเข้าใจสาเหตุของข้อบกพร่องที่ระบุอย่างรวดเร็ว งานจึงเริ่มต้นด้วยการตรวจสอบภาคพื้นดิน เมื่อไม่ได้ให้อะไรเลย อนุญาตให้ทำการทดลองการบินบนเครื่องบินที่ผลิตได้ อย่างไรก็ตาม แม้ในขั้นตอนนี้ ก็ยังไม่สามารถก้าวหน้าในการวิจัยได้ พวกเขาต้องติดตั้งเครื่องบินทิ้งระเบิด KZA ดำเนินการวิจัยและพัฒนาการบินที่ซับซ้อนซึ่งกินเวลาเกือบหนึ่งปีและกลายเป็นการศึกษาระบบระเบิดความเร็วเหนือเสียงในสหภาพโซเวียตอย่างจริงจังครั้งแรก
พนักงานของสถาบันวิจัยระบบการบินแห่งวิทยาศาสตร์ (NIIAS) มีส่วนสนับสนุนสำคัญในการปรับแต่งระบบทิ้งระเบิด Yak-28I ต้องขอบคุณพวกเขาที่พบว่าข้อผิดพลาดในการกำหนดลักษณะขีปนาวุธของระเบิด การวัดความเร็วของอากาศ ข้อผิดพลาดของเครื่องมือของอุปกรณ์ รวมถึงการละเลยสภาวะภายนอกเมื่อระเบิดออกจากช่องวางระเบิด มีผลอย่างมากต่อความแม่นยำ. พ.ศ. 2512 ได้ทำการทดสอบการบินพิเศษของเครื่องบินขับไล่ Yak-28I เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของการวางระเบิดในโหมดปีนโดยไม่ต้องปรับเปลี่ยนระบบการมองเห็น การทดสอบดำเนินการที่ระดับความสูง 400 ถึง 3200 ม. ตั้งแต่วันที่ 6 พฤษภาคมถึง 18 มิถุนายน 2513 Yak-28L No. 3921204 ได้รับการทดสอบด้วยการติดตั้งปืน NR-23 ที่ดัดแปลง (นักบินนำ Major II Shirochenko) ก่อนหน้านี้การยิงจากปืนใหญ่ด้วยการระเบิดเป็นเวลานานที่ระดับความสูงสูงทำให้การทำงานของโรงไฟฟ้าหยุดชะงัก การทดสอบแสดงให้เห็นว่าการปรับปรุงทำให้สามารถยิงเป็นชุดๆ ได้มากถึง 15-20 นัด ที่ระดับความสูงมากกว่า 8000 ม.
การทดสอบเครื่องบินโดยมีเป้าหมายเพื่อปรับปรุงให้ดีขึ้นอย่างต่อเนื่องเป็นเวลาหลายปี ดังนั้นตั้งแต่วันที่ 20 มีนาคมถึง 4 เมษายน 2505 สถาบันวิจัยแห่งกองทัพอากาศได้ทำการทดสอบร่วมกันของเครื่องบินทิ้งระเบิดอนุกรม Yak-28 หมายเลข 1900304 ด้วยสายตา RPB-3 และปรับปรุงลักษณะการขึ้นและลง (ในความเป็นจริง มันคือ Yak-28B แต่ในเอกสารประกอบบางครั้งดัชนี "B" ก็ลดลง) การปรับปรุงเครื่องบินได้ดำเนินการที่ OKB-115 เพื่อลดระยะเวลาในการขึ้นและวิ่ง ในส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบิน ระหว่างเฟรมที่ 34 และ 37 มีการติดตั้งจุดยึดสำหรับเครื่องเร่งความเร็วแบบผงสองคัน SPRD-118 นอกจากนี้ แทนที่จะติดตั้งล้อที่ไม่เบรก ล้อเบรก KT-82 ถูกติดตั้งไว้ที่ล้อหน้า (ติดตั้งบนเครื่องบินที่ผลิตทุกลำ โดยเริ่มด้วยหมายเลขนี้) และเปิดตัวระบบปล่อยร่มชูชีพอัตโนมัติ ต่างจาก Yak-28L การสำรองน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง 755 กก. และน้ำหนักนำขึ้นสูงสุด - 995 กก. การทดสอบดำเนินการโดยนักบินทดสอบของกองทัพอากาศ GKNII Yu. M. Sukhov และ V. V. Dobrovolsky หลังจากเสร็จสิ้น การปรับปรุงได้ถูกนำมาใช้ในซีรีส์
สร้างเครื่องบิน Yak-28I จำนวน 223 ลำ ซึ่งได้รับการยอมรับอย่างเป็นทางการ โดยรวมแล้วหน่วยรบได้รับแรงกระแทกประมาณ 350 Yak-28 จากการดัดแปลงต่างๆ
ในช่วงปี พ.ศ. 2507-2508 ใน OKB-115 บนพื้นฐานของ Yak-28I เครื่องบินบรรทุกได้รับการออกแบบสำหรับระบบอาวุธ K-28P ซึ่งรวมถึงขีปนาวุธต่อต้านเรดาร์ X-28 สองเครื่องและอุปกรณ์ควบคุม ในปี 1965 พวกเขาเสร็จสิ้นการออกแบบเบื้องต้น เตรียมเอกสาร และเริ่มสร้างเครื่องบิน Yak-28N (เรือบรรทุกเครื่องบิน) รุ่นทดลองโดยดัดแปลง Yak-28I อนุกรม การทดสอบจากโรงงานเริ่มขึ้นในปีเดียวกัน ขีปนาวุธถูกระงับจากเครื่องยิงจรวดใต้คอนโซลปีก อุปกรณ์ตรวจจับเรดาร์ตั้งอยู่ที่ไซต์ของเรดาร์ความคิดริเริ่ม นอกจากระบบกันกระเทือนแล้ว ภายนอกรถยังมีเสาอากาศสถานีนำทางที่ติดอยู่กับส่วนหน้าของเครื่องยนต์ด้านขวาอีกด้วย แม้จะมีการทดสอบแล้ว Yak-28N ไม่ได้ถูกนำเข้าสู่ซีรีส์ แต่ต่อมา X-28 เองก็พบว่ามีการใช้งานกับเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-17M2 และเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-24
ตั้งแต่เดือนกันยายนถึงตุลาคม พ.ศ. 2512 ได้มีการทดสอบเครื่องบิน Yak-28IM จากโรงงานซึ่งมีเสาใต้ปีกสี่เสาสำหรับอาวุธเพิ่มเติม ต้นแบบถูกสร้างขึ้นโดยการปรับเปลี่ยนอนุกรม Yak-28I No. 4940503 การทดสอบร่วมกันของเครื่องบินทิ้งระเบิดได้ดำเนินการในปี 1973 เมื่อถึงเวลานั้น Su-17 และ Su-24 ที่ติดตั้งอาวุธจำนวนมาก ได้เปิดตัวสู่การผลิตขนาดใหญ่ และไม่มีประเด็นที่จะขยายกิจการต่อไป ความสามารถในการต่อสู้ของ Yak-28
โดยทั่วไป ตลอดระยะเวลาการผลิต 111 Yak-28L และ 223 Yak-28I ถูกผลิตขึ้น โดยทั่วไป เราสามารถสรุปได้ว่า A. S. ยาโคฟเลฟสามารถบรรลุการใช้เครื่องจักรที่ไม่เป็นไปตามคำสั่งของกองทัพอากาศอย่างเต็มที่ในแง่ของคุณสมบัติแม้ว่าจะเป็นไปตามข้อกำหนดของโลกในเวลานั้นก็ตาม จากข้อมูลเที่ยวบินหลักทั้งหมด Yak-28 รุ่นโจมตีไม่ถึงค่า TTT ที่ระบุ 10 … 15% โดยเฉพาะอย่างยิ่งในแง่ของระยะการบิน เพื่อความเป็นธรรม ควรสังเกตว่าไม่มีทางเลือกอื่นอย่างแท้จริงสำหรับ "ยี่สิบแปด" ในรุ่นเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า และเมื่อเวลาผ่านไป หลังจากกำจัดความเจ็บป่วยในวัยเด็กและได้รับประสบการณ์การทำงานในเชิงบวก กองบัญชาการหลักของกองทัพอากาศก็เข้าข้าง OKB-115 เพื่อพยายามขยายการผลิต Yak-28I ซึ่งคณะกรรมการวางแผนแห่งรัฐของสหภาพโซเวียตคัดค้านอย่างเด็ดขาด
ในช่วงปลายทศวรรษที่ห้าสิบ - อายุหกสิบเศษต้นของศตวรรษที่ผ่านมาสำนักออกแบบ Yakovlev ได้พัฒนาโครงการเครื่องบินรบหลายโครงการซึ่งเป็นการพัฒนาของตระกูล Yak-25 - Yak-28 การพัฒนาเครื่องบิน Yak-32 ถูกนำมาสู่ร่างการออกแบบซึ่งลงนามโดย A. S. Yakovlev 25 พฤษภาคม 1959 มีไว้สำหรับการติดตั้งเครื่องยนต์ VK-13 หรือ AL-7F1 น้ำหนักเครื่องบิน: ปกติ 23,500 กก. รวมถังน้ำมันนอกเรือ 27,000 กก. ความเร็วสูงสุด 2,500 กม. / ชม. เพดานบริการ 21000 ม. ระยะการบิน 2600 กม. โดยเหลือเชื้อเพลิง 7% เป็นเครื่องจักรรุ่นนี้ที่กระตุ้นความสนใจสูงสุดในหมู่กองบัญชาการกองทัพอากาศซึ่งหันไปหา A. S. Yakovlev และความเป็นผู้นำของ GKAT ด้วยข้อเสนอในการออกแบบก่อนอื่นคือเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าพร้อมข้อมูลที่ระบุไว้ข้างต้นและต่อมาเพื่อพัฒนาเครื่องบินลาดตระเวนบนพื้นฐานของมันเท่านั้น ได้รับการสอนจากประสบการณ์อันขมขื่นของเครื่องบินทิ้งระเบิดเรดาร์ที่ปรับจูนอย่างละเอียด การขาดความพร้อมซึ่งขัดขวางการนำเครื่องบินไปใช้ในการให้บริการและก่อให้เกิดความขัดแย้งกับกองทัพอากาศ Yakovlev ตอบโต้โดยไม่กระตือรือร้นต่อแนวคิดของ K. A. เวอร์ชินิน การพัฒนาเต็มรูปแบบของ Yak-32 ไม่เคยเริ่มต้น
การพัฒนาต่อไปโดย OKB-115 คือเครื่องบินทิ้งระเบิดลาดตระเวน Yak-34 ซึ่งมีแผนที่จะเพิ่มความเร็วเป็น 3000 กม. / ชม. และเพดานการบริการ - ถึง 21000 … 22000 ม. ด้วยระยะการบิน 3400 กม. (2200 กม. ที่ความเร็ว 2,500 กม. / ชม.) เห็นได้ชัดว่าการเปลี่ยนไปใช้ความเร็ว 3000 กม. / ชม. จำเป็นต้องเปลี่ยนไปใช้วัสดุโครงสร้างใหม่ - เหล็กและไททาเนียม ในขณะนั้น Mikoyan OKB-155 เริ่มพัฒนารถยนต์ที่มี LTD. ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2505 OKB-115 ได้เสนอตัวแปร Yak-34R ด้วยเครื่องยนต์ P21-300 (P21A-300) โดยไม่มีความหวังมากนัก กำหนดเส้นตายสำหรับการทดสอบการบินคือไตรมาสที่สี่ของปี 1965แต่การพัฒนาของ MiG-25 ในอนาคตนั้นก้าวหน้าไปมากท่ามกลางคู่แข่งที่โครงการ Yak-34R ยังคงไม่มีใครอ้างสิทธิ์ ที่ OKB A. S. Yakovleva หยุดพยายามสร้างเครื่องบินลาดตระเวนและเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าใหม่ ทีมงานเผชิญกับความท้าทายใหม่ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาเครื่องบินขึ้นและลงแนวตั้งตลอดจนรถยนต์นั่งส่วนบุคคล
ยังมีต่อ.
บทความนี้ใช้โครงร่างจากเว็บไซต์ "Russian Power"
