ในระหว่างกระบวนการทดสอบจามรี-26 เมื่อวันที่ 28 มีนาคม พ.ศ. 2499 พระราชกฤษฎีกาของคณะกรรมการกลางของ CPSU และคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตหมายเลข 424-261 (คำสั่งแผนที่หมายเลข 194 วันที่ 6 เมษายน 6) คือ ออกคำสั่งให้ OKB-115 เริ่มการพัฒนาและสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าเหนือเสียงน้ำหนักเบารุ่นใหม่ ตามพระราชกฤษฎีกานี้ เครื่องบินที่มีลูกเรือสองคนจะต้องติดตั้งเครื่องยนต์ R-11-300 สองเครื่องที่ออกแบบโดย SK Tumansky Design Bureau ด้วยแรงขับที่ 3900 กก. ต่อโหมดสูงสุดและ 5300-5500 กก. ที่การเผาไหม้หลังการเผาไหม้ ข้อกำหนดพื้นฐานต่อไปนี้ถูกกำหนดไว้ในรถ: น้ำหนักเครื่องขึ้น - 12000-13000 กก.; ความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูง 10,000 ม. พร้อม afterburner - 1500-1600 km / h (ไม่มี afterburner - 1200-1300 km / h) เวลาปีน 10,000 ม. พร้อม afterburner - 3-3, 5 นาที; เพดานที่ใช้งานได้จริง - 16000-17000 ม. วิ่งขึ้น - 1,000 ม. วิ่ง - 1100 ม. ระยะการบินที่ระดับความสูง 10,000 ม. พร้อมน้ำหนักระเบิด 1,200 กก. (รายการพิเศษ) - 2,200-2400 กม. โหลดระเบิดปกติ - 1200 กก. เกินพิกัด - 3000 กก. เพื่อลดโอกาสที่จะได้รับความเสียหายจากซีกโลกด้านหลัง เครื่องบินจำเป็นต้องติดตั้งปืนท้ายเรือด้วยปืนใหญ่ 23 มม. และกระสุน 50 นัด
เมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2499 ได้มีการออกมติคณะรัฐมนตรีฉบับที่ 1115-578 (คำสั่ง MAP ฉบับที่ 453 เมื่อวันที่ 21 สิงหาคม) ตามที่ OKB-115 ได้รับคำสั่งให้พัฒนาเครื่องบินรุ่นสำหรับสองคน เครื่องยนต์ VK-11 อันทรงพลังพร้อมแรงขับสูงสุด 6100 กก. และ 9000 กก. สำหรับเครื่องเผาไหม้หลัง ในขณะเดียวกันข้อกำหนดสำหรับลักษณะการบินของเครื่องบินทิ้งระเบิดก็เพิ่มขึ้นอย่างมาก ดังนั้นความเร็วสูงสุดด้วยเครื่องเผาไหม้หลังควรเพิ่มขึ้นเป็น 2,500 กม. / ชม. เพดานที่ใช้งานได้จริง - สูงถึง 20,000-21,000 ม. ช่วงการบินที่ระดับความสูง 14,000-15,000 ม. ที่ความเร็ว 1,000 กม. / ชม. ขึ้นไป ถึง 2,500 กม. และเมื่อบินที่ระดับความสูง 19000 - 20,000 ม. - สูงสุด 2,000 กม. (ในขณะที่ 500-600 กม. - ที่ความเร็ว 2,000 กม. / ชม. และ 1,400-1500 กม. - ที่ความเร็ว 1,000 กม. / ชม.). ต้นแบบแรกของทั้งสองรุ่นจะถูกนำเสนอสำหรับการทดสอบในโรงงานในช่วงไตรมาสแรกของปี 2501 และในไตรมาสที่สี่สำหรับการทดสอบของรัฐ อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ที่ออกแบบโดย V. Ya. ไม่สามารถนำ Klimov มาสู่ซีรีส์ได้ มันน่าเสียดาย ด้วยแรงขับ 5,000 กก. ในโหมดปกติและ 9000 กก. ในเครื่องเผาไหม้แบบเผาไหม้ เครื่องยนต์ดังกล่าวน่าจะอนุญาตให้ OKB-115 ของ Yakovlev สร้างเครื่องบินที่สมดุลและมีประโยชน์มากสำหรับกองทัพอากาศ
ด้วยความผิดหวังจากความล้มเหลวของ Yak-26 นักออกแบบทั่วไป A. S. Yakovlev รู้สึกไม่มั่นใจเกี่ยวกับการมอบหมายใหม่นี้ โดยเชื่อว่าจะไม่สามารถสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ประสบความสำเร็จในวันที่ 26 ได้อีกต่อไป อย่างไรก็ตาม พนักงาน OKB จำนวนหนึ่งโดยเฉพาะ E. G. อย่างไรก็ตาม Adler เชื่อว่าไม่มีสิ่งใดที่ทำไม่ได้ในความต้องการของลูกค้า หลังจากวิเคราะห์รายการความคิดเห็นทางทหารเกี่ยวกับ Yak-26 พวกเขาสรุปได้ว่าการออกแบบเครื่องบินฐานควรได้รับการอนุรักษ์ไว้โดยพื้นฐาน อย่างไรก็ตามจำเป็นต้องเพิ่มความแข็งแกร่งของปีกที่ส่วนราก เปลี่ยนปีกปีกไปที่ส่วนท้ายของเครื่องยนต์และกำจัดส่วนท้ายของปีกปีกข้างหรืออย่างน้อยก็ย้ายไปยังพื้นที่ที่มีความเร็วสูงกว่า เพื่อเพิ่มพื้นที่ปีกด้วยการเปลี่ยนรูปร่างตามแผนผังบริเวณระหว่างส่วนท้ายของเครื่องยนต์ - เพื่อปรับขอบท้ายให้ตรง และเพื่อ "ตัด" ขอบด้านหน้าในมุมที่มากขึ้นเพื่อเพิ่มความสูงของโครงสร้างรับน้ำหนัก องค์ประกอบโดยไม่เปลี่ยนความหนาของโปรไฟล์สัมพัทธ์ ติดตั้งปีกนกแบบฟาวเลอร์ที่ส่วนตรงของขอบท้าย ยกปีกขึ้นซึ่งจะช่วยให้ติดตั้งเครื่องยนต์ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นและในขณะเดียวกันก็ใหญ่ขึ้นเพิ่มระยะห่างระหว่างช่องอากาศเข้ากับพื้นเพิ่มความสูงของช่องวางระเบิดซึ่งจะทำให้ไม่เพียงวางระเบิดของกระสุนทั้งหมดเท่านั้น แต่ยังรวมถึงตอร์ปิโดของเครื่องบินด้วย แก้ไขการออกแบบส่วนท้ายของเครื่องยนต์เพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของเครื่องยนต์ที่ความเร็วเหนือเสียงสูง ทำให้ที่นั่งของเนวิเกเตอร์เป็นแบบคงที่ และติดตั้งสายตาบนแท่นพับและติดตั้งด้วยช่องมองภาพแบบยาว (เมื่อดีดออก สายตาจะต้องยิงไปตามรางนำทาง)
เพื่อเพิ่มความเร็วในการก่อสร้าง Yak-129 ทดลองครั้งแรกตามคำร้องขอของ Adler ได้มีการจัดสรร Yak-26s ตัวหนึ่งที่มีอยู่ในสถานีการบิน OKB การปรับเปลี่ยนเสร็จสมบูรณ์เมื่อต้นปี 2501 และแม้ว่าภายนอกเครื่องบินจะดูคล้ายกับ Yak-26-1 ที่ดัดแปลงในปี 2500 แต่ก็เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดรูปแบบใหม่ทั้งหมด ตำแหน่งที่สูงของปีกลดช่วงเวลาการขว้างจากแรงขับของเครื่องยนต์ ซึ่งเพิ่มความเสถียรของเครื่องเมื่อบินขึ้นและเมื่อบินในมุมสูงของการโจมตี นอกจากนี้ยังอำนวยความสะดวกโดยการเพิ่มคอร์ดของรากปีกซึ่งลดผลกระทบของความลาดชันของการไหลบนหางแนวนอนและเพิ่มประสิทธิภาพ แผ่นพับใหม่ช่วยเพิ่มแรงยกอย่างมาก การกระจัดของปีกปีกช่วยเพิ่มประสิทธิภาพของการควบคุมด้านข้างด้วยความเร็วสูงอย่างมีนัยสำคัญอันเนื่องมาจากการเสียรูปที่ยืดหยุ่นของปีกลดลง การใช้ร่มชูชีพช่วยทำให้ระยะวิ่งสั้นลง เพื่อเพิ่มมุมของการโจมตีในระหว่างการบินขึ้น เกียร์ลงจอดหลักด้านหลังได้รับการติดตั้งระบบ "ดรอดาวน์" อัตโนมัติ
จามรี-129 ติดตั้งเครื่องยนต์ R-11A-300 ที่มีแรงขับที่เครื่องเผาไหม้หลังที่ 4850 กก. เป็นการดัดแปลงทดลองของอนุกรม R-11-300 (ใช้กับ MiG-21) ซึ่งแตกต่างจากตำแหน่งของกล่องเครื่องเพราะ มีไว้สำหรับติดตั้งในเรือกอนโดลาใต้ปีก ส่วนหน้าของเครื่องยนต์ใหม่มีทางเข้าแบบกลมที่มีกรวยตรงกลางขนาดเล็ก ระบบเชื้อเพลิงของรถทดลองประกอบด้วยถังลำตัวหกถังที่มีความจุรวม 4025 ลิตร
5 มีนาคม 2501 นักบินทดสอบ V. M. Volkov และเนวิเกเตอร์ทดสอบ N. M. Shipovskiy ทำการบินครั้งแรกด้วยยานพาหนะทดลอง การทดสอบในโรงงานดำเนินการภายใต้การแนะนำของวิศวกรชั้นนำ V. N. Pavlova. ผู้เชี่ยวชาญของ OKB-115 กล่าวโดยพื้นฐานแล้ว เครื่องบินมีคุณสมบัติตรงตามข้อกำหนด แต่ระยะการบินสูงสุดน้อยกว่าที่กำหนด 400 กม. ยังสังเกตเห็นการขาดความเสถียรของเครื่องจักรในมุมสูงของการโจมตี
กองบัญชาการกองทัพอากาศเรียกร้องให้กำจัดข้อบกพร่องที่เปิดเผยออกไป ติดตั้งที่นั่งดีดตัวที่ทดสอบแล้ว เครื่องบินที่ปฏิบัติการจากสนามลาดยาง เรดาร์เครื่องบินทิ้งระเบิดเรดาร์ RBP-3 และอื่นๆ ควรได้รับการติดตั้งก่อนเคลื่อนย้ายเครื่องบินเพื่อทำการทดสอบของรัฐ
การปรับแต่งรถใช้เวลานาน นอกจากนี้ เครื่องบินต้นแบบลำแรกตามปกติถูกสร้างขึ้นโดยไม่มีอาวุธ ดังนั้นในฤดูร้อนปี 1958 จึงต้องมีการดัดแปลงอย่างมาก เครื่องบิน "129" กลายเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดในประเทศลำแรกที่พวกเขาเสี่ยงที่จะทิ้งระเบิดเหนือเสียงออกจากช่องวางระเบิดภายใน ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2501 ไม่นานก่อนวันหยุดเดือนตุลาคม ระเบิด FAB-1500 ถูกทิ้งจากเครื่องบิน "129" ได้สำเร็จขณะบินด้วยความเร็ว 1400 กม. / ชม. จากระดับความสูง 12 กม. ตามที่ระบุไว้โดยนักออกแบบชั้นนำของเครื่อง E. G. Adler ระเบิด "ตกลงมาใกล้เป้าหมาย" ปัญหาสองประการยังคงอยู่ - "อาการคัน" นั่นคือการเขย่า nacelles พร้อมกับเครื่องยนต์และการพลิกกลับของ ailerons ที่ความเร็วสูงกว่า (มากกว่า 950 กม. / ชม. ใกล้พื้นดิน)
ในช่วงปลายฤดูใบไม้ร่วงปี 2501 ได้มีการตัดสินใจติดตั้งเครื่องยนต์บังคับ R11AF-300 ที่รับแรงขับ 5750 กิโลกรัมต่อเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้ การกระตุ้นการใช้โรงไฟฟ้า "ใหม่" A. S. Yakovlev ประสบความสำเร็จในการออกพระราชกฤษฎีการัฐบาลฉบับใหม่เมื่อวันที่ 5 มกราคม 2500 ตามที่กำหนดเส้นตายสำหรับการนำเสนอรถยนต์สำหรับการทดสอบของรัฐถูกเลื่อนออกไปอีกครั้ง - ถึงมีนาคม 2502 ในวันสุดท้ายของเดือนมีนาคมเครื่องบิน "129" ถูกนำเสนอต่อ ผู้ทดสอบทางทหาร แต่หลังจากตรวจสอบรายการข้อกำหนดที่นำเสนอแล้ว เชื่อว่าไม่มีระบบจำนวนหนึ่งบนรถ (เช่น ระบบอัตโนมัติ!) และปฏิเสธที่จะยอมรับเครื่องบินทิ้งระเบิด โกรธยาโคฟเลฟได้รับคำสั่งให้ดำเนินการทดสอบในโรงงานต่อไปในขณะที่ทำการปรับแต่งอย่างละเอียดในเวลาเดียวกัน
ในระหว่างการทดสอบ เครื่องบินถึงเพดาน 16.5 กม. และหมายเลข M = 1, 4 (ประมาณ 1500 กม. / ชม.) ที่ระดับความสูง 11 … 12 กม. มีแรงผลักดันจากเครื่องยนต์ไม่เพียงพอที่จะบรรลุความเร็วสูงสุดที่กำหนดโดยพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาล! Adler ตัดสินใจถอดครีบด้านข้างบนลำตัว ย่อส่วนท้ายของส่วนท้ายของเครื่องยนต์และปรับปรุงช่องรับอากาศ ทำให้ขอบของมันคม เมื่อวันที่ 21 พฤษภาคม 2502 ในเที่ยวบินแรกหลังจากการเปลี่ยนแปลง "129" เร่งความเร็วเป็นความเร็วที่สอดคล้องกับ M = 1.56 (มากกว่า 1,700 กม. / ชม.) ไม่มีการสั่นไหวระหว่างการบิน แต่มีปีกนกถอยกลับเนื่องจากความแข็งแกร่งของปีกไม่เพียงพอ มีการตัดสินใจที่จะกำจัดมันในต้นแบบที่สองของ Yak-28 ซึ่งวางแผนที่จะสร้างในปลายเดือนกรกฎาคม 2502 หลังจากนั้นเครื่องจักรเฉพาะนี้ถูกโอนไปยังการทดสอบของรัฐ อย่างไรก็ตามด้วยเหตุผลหลายประการ Yak-28 ต้นแบบที่สองได้รับปีกแบบธรรมดาที่ไม่เสริมแรงซึ่งไม่ได้ป้องกันไม่ให้เร่งในเดือนสิงหาคม 2502 เป็นความเร็วสูงสุดที่สอดคล้องกับ M = 1.74 ที่ระดับความสูง tropopause (11 … 12 กม.) เพดานยังคงเหมือนเดิม - 16.5 กม. เนื่องจากเครื่องยนต์ R11AF-300 ปฏิเสธที่จะทำงานด้านบนตามปกติ "อาการคัน" ปรากฏขึ้นอีกครั้งในโหมดการบินบางโหมด ความพยายามอีกครั้งโดย A. S. Yakovleva ที่จะนำเสนอเครื่องบินสำหรับการทดสอบของรัฐนั้นได้รับตำแหน่งที่ยากลำบากของผู้บัญชาการทหารสูงสุดของกองทัพอากาศ K. A. Vershinin - จนกว่าด้านหลังของปีกนกจะถูกกำจัดอย่ารับรถ! จำเป็นต้องสร้างเครื่องบินต้นแบบลำที่สามที่มีปีกเสริมอย่างเร่งด่วน (ผิวหนังของมันในพื้นที่ส่วนกลางทำจากเหล็กตามคำแนะนำของ TsAGI)
เฉพาะเมื่อวันที่ 14 กันยายน 2502 การทดสอบเครื่องบินทิ้งระเบิด Yak-28 ที่มีประสบการณ์เริ่มต้นขึ้น (คณะกรรมการนำโดย L. V. Zholudev) วิศวกร S. I. Blatov นักบินทดสอบ F. M. Sobolevsky และผู้ทดสอบระบบนำทาง A. M. คาลยาวิน. ในไม่ช้าแม้จะมีคำพูดทางทหารจำนวนมากเนื่องจากขาดทางเลือกอื่น "สิ่งที่เรียกว่า Yak-28" ก็เริ่มถูกนำมาใช้ในการผลิตแบบต่อเนื่องที่องค์กรการบินอีร์คุตสค์ ในตอนท้ายของปี 1959 โรงงานได้สร้าง Yak-28 สามชุดแรก ("ไม่มีจดหมาย" - มีเพียงกล้องส่องทางไกล OPB-11 เท่านั้นและไม่ใช่ทุกสภาพอากาศ) ในปีถัดมา มีการผลิต Yak-28 อีก 2 ลำที่มีระบบนำทางทางเทคนิควิทยุระยะสั้น RSBN-2 และเครื่องบิน Yak-28B จำนวน 37 ลำที่มีเรดาร์ RBP-3 ที่มองเห็นได้ไม่สมบูรณ์
เป็นครั้งแรกที่เครื่องบินทิ้งระเบิด Yak-28 ถูกแสดงต่อสาธารณชนในขบวนพาเหรดทางอากาศในเมือง Tushino ในปี 1961 เครื่องบินทิ้งระเบิดทั้งเก้าลำนำโดยนักบินทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ p-k F. M. โซโบเลฟสกี้ เครื่องบินผ่านได้อย่างมีประสิทธิภาพอย่างยิ่ง - ในรูปแบบที่แน่นหนาซึ่งนักบินแต่ละคนยึดตำแหน่งของเขาไว้ซึ่งนำทางโดยหมุดย้ำของผู้นำที่ระดับความสูงต่ำด้วยความเร็ว 900 กม. / ชม. American New York Times ยอมรับว่าสหรัฐอเมริกา "ไม่มีอะไร … ที่สามารถเทียบได้กับเครื่องบินลำนี้"
ความต่อเนื่องของเรื่องราวเกี่ยวกับ Yak-28 (การปรับเปลี่ยน การดำเนินงาน และการประเมินทั่วไปของโครงการ) มีดังต่อไปนี้
