มันเกิดขึ้นมากจนฉันกลายเป็นผู้เข้าร่วมการโต้เถียงกันอย่างยาวนานเกี่ยวกับสถานการณ์การชนอย่างลึกลับของเรือเฟอร์รี่เซวอลของเกาหลีใต้ ซึ่งพลิกคว่ำและจมลงในเช้าวันที่ 16 เมษายน 2014 ระหว่างเที่ยวบินจากอินชอนไปยังเกาะเชจู มีผู้เสียชีวิต 304 ราย รวมทั้งเด็กนักเรียนจำนวนมาก ภัยพิบัติดังกล่าวส่งผลให้เกิดการสอบสวนทางอาญาในวงกว้าง ซึ่งในระหว่างนั้นมีผู้ถูกจับกุม 339 คน (จาก 154 คนถูกตัดสินจำคุก) รวมถึงขบวนการทางสังคมทั้งหมดที่มีบทบาทสำคัญในการกล่าวโทษประธานาธิบดีเกาหลีใต้ Park Geun-hye ต่อมาเธอถูกจับกุมและถูกตัดสินจำคุก 25 ปี
หัวข้อนี้น่าสนใจมากสำหรับการประเมินบางอย่างที่เกี่ยวข้องกับความสามารถในการป้องกันประเทศของเกาหลีใต้ ความสามารถในการดำเนินการในช่วงวิกฤต สถานการณ์ที่ไม่ชัดเจน และความเครียดทางจิตใจที่รุนแรง ความสามารถของชาวเกาหลีใต้ในการทำเช่นนี้นั้นพอดูได้ ซึ่งไม่เพียงแต่สามารถเห็นได้ในมหากาพย์เรือข้ามฟากเซวอลเท่านั้น แต่ยังพบในกรณีที่น่าสนใจไม่แพ้กันกับการจมเรือเชอนันอย่างลึกลับในปี 2010 ชาวเกาหลีใต้ตกอยู่ภายใต้ความคลั่งไคล้ที่แพร่กระจายไปทั่วสังคมอย่างรวดเร็ว
ตั้งแต่วันแรกที่เรืออับปางซึ่งเกิดขึ้นภายใต้สถานการณ์ที่ไม่สำคัญ ฉันมีความเห็นที่ขัดแย้งกับสิ่งที่เขียนในหนังสือพิมพ์ของเกาหลีใต้และสิ่งที่ต่อมาได้กลายเป็นมุมมองอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับสาเหตุของภัยพิบัติ ต่อจากนั้น ฉันได้พัฒนาจุดยืนของฉันในการศึกษาสาเหตุของเรือข้ามฟากตก โดยเขียนและตีพิมพ์เป็นภาษาอังกฤษ ซึ่งฉันได้นำเสนอเวอร์ชันของฉันว่าเหตุใดจึงเกิดขึ้นและอย่างไร
อะไรทำให้ฉันท้าทายความคิดเห็นของประชาชนชาวเกาหลีใต้ (ออกอากาศโดยนักข่าวโดยเฉพาะ Oleg Kiryanov ในสื่อภาษารัสเซีย) ประการแรกภาพสถิตยศาสตร์ เรือข้ามฟากไม่ได้จมลงในพายุ ไม่ได้อยู่ในพายุไต้ฝุ่น แต่ในสภาพอากาศที่ดี และไม่มีเหตุผลที่ชัดเจน เมื่อเลี้ยวกลับ ม้วนกระดาษก็ปรากฏขึ้น บรรทุกเคลื่อนตัว เรือข้ามฟากวางอยู่บนฝั่งท่าเรือแล้วพลิกคว่ำ หน่วยยามฝั่งเกาหลีใต้ยืนยันเรื่องนี้ แต่ฉันสงสัยในเรื่องนี้ทันที: อย่างไรก็ตาม เรือถูกสร้างขึ้นเพื่อไม่ให้พลิกคว่ำ ประการที่สอง คดีนี้ไม่ได้รับการพิจารณาว่าเป็นบุญคุณ เพราะไม่นานหลังจากเกิดเหตุในสื่อเกาหลีใต้ มีเพียงคลื่นแห่งอารมณ์และความฮิสทีเรียเกี่ยวกับกัปตันเรือเฟอร์รี่ ลี ชุง-ซ็อก ซึ่งถูกกล่าวหาว่าละทิ้งเรือข้ามฟาก หลบหนีไปก่อนแม้ว่าเขาจะต้องออกจากเรือข้ามฟากลำสุดท้ายและแม้แต่ในข้อเท็จจริงที่ว่าเขาไม่ได้สั่งให้อพยพเพื่อให้ผู้โดยสารไม่รบกวนการหลบหนีของเขา ประการที่สาม ข้าพเจ้าพิจารณาและยังคงพิจารณาโทษจำคุกตลอดชีวิตของกัปตันอย่างไม่เป็นธรรม โดยไม่มีการวิเคราะห์โดยละเอียดถึงสาเหตุของเรือเฟอร์รี่ตก
โดยทั่วไป เรื่องนี้สามารถแบ่งออกเป็นสามส่วน ส่วนแรกประกอบด้วยการชนกันของ "เซวอล" ที่แท้จริงและสถานการณ์นี้ ส่วนที่สองคือปฏิบัติการกู้ภัย ส่วนที่สามประกอบด้วยข้อความและการตีความที่ตามมาในกิจกรรมทางการเมืองที่มีพายุรอบหัวข้อนี้ ฉันสนใจส่วนแรกมากที่สุดและฉันพยายามไม่แตะต้องส่วนอื่น ๆ เพื่อไม่ให้เข้าไปในหัวข้อด้านข้างมากมาย ในความคิดของฉัน ถึงแม้ว่าเครื่องบินตกในเวอร์ชั่นเกาหลีใต้ ถือกำเนิดขึ้นจากความล้มเหลวของปฏิบัติการกู้ภัย ความลังเลใจของคนจำนวนหนึ่งที่จะรับผิดชอบในเหตุการณ์นั้น ซึ่งต่อมามีประโยชน์สำหรับการต่อสู้ทางการเมืองกับปาร์ค กึนเฮ ซึ่งถูกกล่าวหาว่าเรือข้ามฟากตก (พร้อมกับข้อกล่าวหาว่ากระทำความผิดทั้งขนาดใหญ่และเล็กอื่นๆ)
ฉันกำหนดตำแหน่งของฉันดังนี้: จำเป็นต้องค้นหาว่าเกิดอะไรขึ้นจริง ๆ เพราะมันเป็นเรื่องของความปลอดภัยในทะเลเช่นเดียวกับการบิน ซึ่งขึ้นชื่อเรื่องการสืบสวนอย่างพิถีพิถัน หากคุณไม่ทราบสาเหตุของการตก เครื่องบินลำอื่นอาจพบว่าตัวเองอยู่ในสถานการณ์ที่คล้ายคลึงกัน และส่งผลให้เกิดการชนกันอีกครั้ง ซึ่งสามารถและควรหลีกเลี่ยง และชาวเกาหลีใต้จะแก้ปัญหาทางการเมืองของตนด้วยวิธีใดวิธีหนึ่ง
ในมุมมองของข้อจำกัดที่เข้าใจได้ของปริมาณบทความ ฉันจะนำเสนอข้อเท็จจริงบางอย่างที่เป็นที่รู้จักกันดี (ผู้ที่ต้องการสามารถอ่านบทความภาษาอังกฤษเกี่ยวกับ Wikipedia เกี่ยวกับเรือข้ามฟากตกได้ เป็นสื่อกลางที่ดีของข้อมูลเบื้องหลังและลิงก์ที่จำเป็น).
มันไม่ใช่เรือที่ไม่ดี
เราจะเริ่มต้นที่ไหน จากตัวเรือเอง เรือเฟอร์รี่ Sewol เดิมทีเป็นของญี่ปุ่น สร้างขึ้นในปี 1994 ที่ Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. บจก. นางาซากิ เป็นหนึ่งในเรือข้ามฟากล่องเรือที่สร้างขึ้นในญี่ปุ่นตั้งแต่ปี 1981 และมีวัตถุประสงค์หลักสำหรับการแล่นเรือในทะเลในระหว่างเกาะต่างๆ เรือข้ามฟากออกเดินทางในประเทศญี่ปุ่นเป็นเวลา 18 ปี จากนั้นจึงขายให้กับเกาหลีใต้และเปลี่ยนชื่อเป็น ขณะเกิดเหตุ เขาอายุ 20 ปี
"เซวอล" บรรทุกได้ 6835 ตัน หนัก 3794 ตัน ยาว 145.6 เมตร กว้าง 22 เมตร ร่าง 6, 26 เมตร ในประเทศญี่ปุ่น เรือข้ามฟากมีความจุผู้โดยสาร 804 คน ในเกาหลี เพิ่มชั้นโดยสารเพิ่มเติมและเพิ่มความจุเป็น 921 คน (รวม 954 คนพร้อมลูกเรือ) เรือเฟอร์รี่ยังรองรับรถยนต์ได้ 90 คันและรถบรรทุก 60 คัน
จากข้อมูลอ้างอิงนี้ ความไร้สาระของสาเหตุของการชนที่เสนอโดยชาวเกาหลีใต้ค่อนข้างชัดเจน หากเรือข้ามฟากมีแนวโน้มที่จะพลิกกลับก็จะไม่ออกจากทะเลเป็นเวลา 20 ปี แล้วเรือลำใหญ่ แรงที่จะกระแทกเขาที่ด้านข้างของเขาก็ต้องมากเช่นกัน
นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าเรือข้ามฟากนั้นเป็นเรือที่ดี ดีกว่าเรือข้ามฟากหลาย ๆ ลำ ชาวญี่ปุ่นสร้างมันขึ้นมาหลังจากการชนของเรือเฟอร์รี่อังกฤษ Herald of Free Enterprise ในเดือนมีนาคม 1987 ทางลาดเปิดออก เรือข้ามฟากและจมลงในเวลาเพียง 90 วินาที เรือเซวอลไม่มีทางลาดทางจมูก สำหรับรถยนต์มีการติดตั้งทางลาดสองทางที่ท้ายเรือ มีห้องเก็บสินค้าอยู่ที่หัวเรือของเรือข้ามฟาก และติดตั้งเครนเหนือถังบนถังของเรือข้ามฟาก ชาวญี่ปุ่นเรียนรู้บทเรียนของพวกเขาและทำให้เรือข้ามฟากของพวกเขาปลอดภัยที่สุด
เรือเฟอร์รี่ไม่บรรทุกมากเกินไป
นี่ไม่ได้หมายความว่าผู้สอบสวนชาวเกาหลีใต้ไม่ได้คิดถึงความไร้สาระของเรือข้ามฟากที่พลิกคว่ำ พวกเขายังพยายามอธิบายเรื่องนี้ด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าเรือข้ามฟากบรรทุกเกินพิกัด โครงสร้างเสริมใหม่ทำให้เสถียรภาพของเรือแย่ลง สินค้าไม่ปลอดภัย และด้วยเหตุนี้เรือข้ามฟากจึงจมลงสู่ก้นทะเล
จริงอยู่ พวกเขาทำในลักษณะที่กล่าวหาพวกเขา พวกเขาแต่งและตีพิมพ์นิยายในหนังสือพิมพ์ว่าเรือข้ามฟากควรจะบรรทุกสินค้าได้เพียง 987 ตันและมีขึ้นเรือในการเดินทางครั้งสุดท้ายตามการประมาณการต่างๆ จาก 2142 ถึง 3608 ตันของสินค้า สำหรับสาธารณะ ทุกอย่างดูเหมือนจะชัดเจน: เรือข้ามฟากที่บรรทุกเกินพิกัดไม่สามารถพลิกคว่ำได้ นี่เป็นเพียงความชัดเจนที่หลอกลวง
พวกเขาเขียนว่าทะเบียนการเดินเรือของเกาหลีใต้ถูกกล่าวหาว่ากำหนดขีด จำกัด ของสินค้าที่ 987 ตัน ด้วยเหตุผลบางประการ ข้อจำกัดนี้ไม่เป็นที่รู้จักโดยสมาคมการขนส่งทางเรือของเกาหลีหรือหน่วยยามฝั่ง ยิ่งกว่านั้นไม่เคยมีการนำเสนอเอกสารรับรอง ท้ายที่สุดนี่คือหลักฐานหลัก คำอธิบายหลัก - สำเนาของเอกสารนี้ที่ระบุขีด จำกัด การโหลดควรอยู่ทุกที่และทุกที่ แต่มันไม่มี ฉันไม่เคยหามันเจอ เช่นเดียวกับเอกสารอื่นๆ ของเรือ: ประกาศของเรือพร้อมรายการสินค้า บันทึกของเรือ เอกสารเหล่านี้ถูกนำมาจากเรือข้ามฟากอย่างแน่นอน ทั้งในระหว่างการดำเนินการค้นหาใต้น้ำ หรือหลังการขึ้นเขา แต่เอกสารเหล่านี้ไม่เปิดเผยต่อสาธารณะชน ด้วยหลักฐานที่เป็นเอกสารในกรณีนี้ ที่จริงแล้ว ไม่มีอะไรเลย ที่เลวร้ายมาก มีแต่จะเพิ่มความสงสัยเท่านั้น
โดยทั่วไปแล้ว ฉันเชื่อว่าขีดจำกัดนั้นคิดขึ้นย้อนหลัง ทำไม? นั่นเป็นเหตุผล
ประการแรก เรือสินค้าที่มีน้ำหนักถึงตายประมาณ 3800 ตันสามารถบรรทุกสินค้าได้ประมาณ 3500 ตัน เนื่องจากสินค้าอื่นๆ ทั้งหมด (เชื้อเพลิง วัสดุสิ้นเปลือง น้ำ ฯลฯ) โดยทั่วไปแล้วจะมีขนาดไม่ใหญ่เกินไป พวกเขากำลังพยายามเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกสินค้า เนื่องจากความสามารถในการทำกำไรของการขนส่งทางทะเลขึ้นอยู่กับความสามารถนั้นข้อ จำกัด ของการขนส่งสินค้าที่ 987 ตันสำหรับเรือที่มีน้ำหนักบรรทุก 3794 ตันหรือ 26% ของน้ำหนักตายนั้นเป็นเรื่องไร้สาระอย่างแท้จริงจากมุมมองของเศรษฐศาสตร์ของการขนส่งทางทะเล
ประการที่สองสามารถคำนวณน้ำหนักของโหลดได้ ในการเดินทางครั้งสุดท้าย เซวอลได้โดยสารรถยนต์โดยสาร 124 คัน (คันละ 1.5 ตัน - 186 ตัน) และรถบรรทุก 56 คัน (คันละ 8 ตัน - 448 ตัน) รถยนต์ทั้งหมด - 634 ตัน น้ำหนักของสินค้าที่เขารับได้นั้นสามารถคำนวณคร่าวๆ ได้จากขนาดของดาดฟ้ารถและถือ ความยาวของดาดฟ้าเรือตามโครงการเรือข้ามฟากประมาณ 104 เมตร ความกว้าง 20 เมตร พื้นที่ 2080 ตร.ม. เมตร 124 คันและรถบรรทุก 56 คัน มีพื้นที่ประมาณ 1370 ตร.ม. เมตร (5, 4 ตารางเมตรสำหรับรถยนต์และ 12, 5 ตารางเมตรสำหรับรถบรรทุก) อันที่จริงมีมากกว่านั้นเล็กน้อย แต่สินค้านี้สามารถวางบนดาดฟ้าได้ บรรทุกสินค้ายาว 20 เมตร กว้าง 20 เมตร และสูง 7 เมตร (ปริมาตร 2800 ลูกบาศก์เมตร) สามารถรองรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตได้เจ็ดสิบ (แต่ละ 39 ลูกบาศก์เมตร) น้ำหนักบรรทุกเต็มตู้คอนเทนเนอร์แต่ละตู้จะเท่ากับ 1,680 ตัน บนดาดฟ้าของถังตามภาพ มีตู้คอนเทนเนอร์อย่างน้อย 12 ตู้ (น้ำหนักไม่เกิน 288 ตัน) ดังนั้น "เซวอล" จึงสามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ได้ 82 ตู้ (สูงสุด 1968 ตันเมื่อบรรทุกเต็ม) พร้อมกับรถยนต์ กล่าวคือ น้ำหนักสูงสุดที่เรือข้ามฟากรับในการเดินทางครั้งสุดท้ายต้องไม่เกิน 2602 ตัน หรือ 68.5% ของน้ำหนักบรรทุกสูงสุด มันเป็นเรื่องตลกที่จะพูดถึงเรื่องโอเวอร์โหลด
ในความเป็นจริงภาระน้อย มีรายงานว่า นอกจากรถยนต์แล้ว เรือเฟอร์รี่ยังขนส่งสินค้า 1,157 ตัน รวมถึงคานเหล็ก 400 ตัน หากคุณเพิ่มสินค้านี้ด้วยน้ำหนักของรถยนต์ที่คำนวณไว้ก่อนหน้านี้ คุณจะได้รับสินค้าทั้งหมด 1,791 ตัน ซึ่งน้อยกว่าที่รายงานและน้อยกว่าที่เรือเฟอร์รี่จะบรรทุกได้ ภาชนะบรรจุมีการบรรจุน้อยเกินไป พวกมันที่ยืนอยู่บนดาดฟ้าของถังตกน้ำและลอยอยู่ครู่หนึ่งเหมือนลอย ซึ่งหมายความว่าพวกมันอยู่ไกลจากที่ตั้งใจไว้ 24 ตันสำหรับตู้คอนเทนเนอร์ขนาด 20 ฟุตที่บรรทุกเต็มที่
ดังนั้น ด้วยข้อผิดพลาดทั้งหมด สินค้าของ Sevol สามารถบรรทุกได้ประมาณ 1800 ตัน เป็นที่ทราบกันดีว่าเรือเฟอร์รี่รับน้ำ 761 ตันเข้าไปในถังบัลลาสต์ น้ำหนักของผู้โดยสารและลูกเรือ (ผู้โดยสาร 467 คนและลูกเรือ 35 คน) ประมาณ 30 ตัน ฉันกำหนดน้ำหนักเชื้อเพลิงจากการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉลี่ยของเครื่องยนต์ดีเซลสองเครื่องของ Pielstick 12PC2-6V-400 ที่มีกำลังรวม 11912 กิโลวัตต์ (0.2 กิโลกรัมต่อกิโลวัตต์ต่อชั่วโมงการทำงาน) เรือข้ามฟากเดินทางจากอินชอนไปเชจูใน 16 ชั่วโมง นั่นคือ ไปกลับต้องใช้เวลา 32 ชั่วโมงในการล่องเรือ เมื่อพิจารณาถึงปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเมื่อเทียบท่าที่ท่าเรือ ข้าพเจ้าพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าเรือมีการจ่ายน้ำมันเป็นเวลา 48 ชั่วโมง หรือน้ำมันดีเซล 114 ตัน
ดังนั้นตามการคำนวณของฉันมันกลับกลายเป็น: สินค้า - 1800 ตัน, บัลลาสต์ - 760 ตัน, เชื้อเพลิง - 114 ตัน, ผู้โดยสารและลูกเรือ - 30 ตัน รวมสินค้าสุทธิ 2702 ตัน หรือ 71.2% ของน้ำหนักบรรทุกสุทธิ เรือข้ามฟากไม่สามารถบรรทุกน้ำหนักเกินได้ภายใต้สภาพอากาศใดๆ
ในประเทศประชาธิปไตย บางครั้งพวกเขาวางแผนและห้อยบะหมี่ติดหู ซึ่งน่าประหลาดใจที่ผู้คนเชื่อในเรื่องนี้และยังคงปกป้องพวกเขาด้วยฟองที่ปากในการอภิปราย
มีการพูดคุยกันมากเกี่ยวกับโครงสร้างส่วนบนของชั้นผู้โดยสารที่มีน้ำหนัก 239 ตัน ซึ่งไม่มากนักสำหรับเรือเซวอล น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นนี้สามารถปรับสมดุลได้อย่างง่ายดายด้วยน้ำหรือของหนัก เช่น รถบรรทุก อุปกรณ์ก่อสร้าง หรือคานเหล็กที่กล่าวถึงแล้ว
สำหรับการรักษาความปลอดภัยของสินค้า บนเรือข้ามฟาก เรือที่มีความสามารถในการเดินเรือจำกัด ซึ่งมักจะมีการเดินเรือสูงถึง 4-5 จุด (5 คะแนน - ลมสูงถึง 9 m / s ความสูงของคลื่นสูงถึง 2.2 เมตร) นั้นหายากมาก คลื่นห้าจุดแทบจะไม่เคลื่อนเรือยาว 146 เมตร นอกจากนี้ เรือเซวอลยังมีระบบกันโคลง ซึ่งได้รับการปล่อยตัวเมื่อเรือเฟอร์รี่ตก ดังนั้น เมื่อเรือข้ามฟากกำลังแล่นอยู่ในน่านน้ำชายฝั่ง จึงไม่มีความจำเป็นในทางปฏิบัติในการรักษาความปลอดภัยของสินค้า เช่นเดียวกับที่ทำบนเรือเดินทะเล
ชนกับกระแสน้ำขึ้นน้ำลง
เรือข้ามฟากเซวอลเวอร์ชันทางการของเกาหลีใต้จึงกลายเป็นต้นลินเด็น อย่างที่พวกเขาพูดนั่นคือจากทางกลับเรือข้ามฟากไม่สามารถจมได้ นอกจากนี้ ภายหลังเป็นที่แน่ชัดว่าระหว่างเวลา 08.46 ถึง 08.48 น.เมื่อวันที่ 16 เมษายน เรือเซวอลกำลังมุ่งหน้าไปที่ 136 องศา และตามคำสั่งของเพื่อนคนที่สาม ปากฮันกอล เริ่มนอนบนเส้นทาง 145 องศา คนถือหางเสือเรือ Cho Zhong Gi หันหางเสือ 5 องศาไปทางกราบขวา นั่นคือไม่มีการเลี้ยวที่เฉียบขาด และเมื่อเวลาผ่านไป นักวิจัยชาวเกาหลีใต้ก็ถูกบังคับให้ยอมรับ และกระแสอารมณ์ทั้งหมดนี้เกี่ยวกับการบรรทุกเกินพิกัดของเรือข้ามฟากและทุกสิ่งทุกอย่างที่ระบุไว้ได้สูญเสียความหมายทั้งหมด
ผู้สืบสวนพยายามหาสาเหตุของอุบัติเหตุในเรือเฟอร์รีอย่างชัดเจน เพื่อที่กัปตันจะถูกตำหนิได้ และจากเบื้องหลังข้อกล่าวหานี้ ความรู้สึกผิดของหน่วยยามฝั่งในการปฏิบัติการกู้ภัยที่ทำได้ไม่ดี ซึ่งจริง ๆ แล้วไม่สำเร็จ ดูสดใสน้อยลง และนูน
ฉันสรุปได้อย่างรวดเร็วว่าสาเหตุของการชนอยู่นอกเรือข้ามฟาก แต่อันไหนล่ะ? ในช่วงแรกมีการแสดงเวอร์ชันเกี่ยวกับการชนกันของเรือข้ามฟากกับหินใต้น้ำ (ปฏิเสธอย่างรวดเร็ว) จากนั้นกับเรือดำน้ำอเมริกัน (ปฏิเสธ แต่ภายหลัง) ฉันปฏิเสธพวกเขาทันที เพราะส่วนใต้น้ำของเรือข้ามฟากที่พลิกคว่ำทางด้านกราบขวานั้นไม่บุบสลายแม้ในรูปถ่ายของเรือที่กำลังจม จากนั้นเรือข้ามฟากก็ถูกยกขึ้น และมันก็ชัดเจนอย่างชัดเจน ไม่บุบ ไม่ลอก ไม่ลอกแม้แต่สีเดียว
ในเวลาเดียวกัน ผู้เห็นเหตุการณ์ได้พูดถึงผลกระทบที่รุนแรงต่อเรือ เจ้าหน้าที่คนหนึ่งที่อยู่ในกระท่อมของเขาถูกเขาโยนลงจากเตียง การนัดหยุดงานยังได้รับการยืนยันโดยบันทึกของนายทะเบียนรถยนต์: รถยนต์กำลังบินอยู่บนดาดฟ้าบรรทุกสินค้า กัปตันลีจองซอกกล่าวในการพิจารณาคดีว่าเส้นทางของเรือข้ามฟากในขณะที่เขากระโดดขึ้นไปบนสะพานจากห้องโดยสารของเขาทันทีหลังจากการกระแทกคือ 155 องศา คำสั่งนี้ไม่มีใครโต้แย้งในภายหลัง ไม่ใช่ลมพัดเบาๆ ที่ทำให้เรือหมุนเป็นสิบองศา ไม่อ่อนแอแต่ไม่ทิ้งร่องรอยไว้บนร่างกายอย่างแน่นอน และมันจะเป็นอะไรได้?
เพื่อค้นหาคำตอบ ฉันจึงตัดสินใจค้นหาว่าสถานที่นี้คืออะไร เรือเซวอลผ่านช่องแคบ Mengol ซึ่งอยู่ไม่ไกลจากปลายสุดทางตะวันตกเฉียงใต้สุดของคาบสมุทรเกาหลี สิ่งแรกที่ฉันเรียนรู้เกี่ยวกับมันคือกระแสน้ำแรงที่เกิดจากการขึ้นและลง กระแสน้ำขนาดใหญ่ไหลผ่านช่องแคบแคบ (กว้างประมาณ 2 ไมล์) และความเร็วปัจจุบันถึง 11-12 นอต พวกเขากำลังจะสร้างโรงไฟฟ้าพลังน้ำขึ้นน้ำลงที่นั่นด้วยซ้ำ ว้าว! นี่คือครึ่งหนึ่งของความเร็วสูงสุดของเรือข้ามฟาก หากเรือข้ามฟากไปปะทะกับกระแสน้ำที่แรงเช่นนี้ ก็อาจมีปัญหาร้ายแรงได้
ตอนนี้ยังคงต้องค้นหาว่าเซวอลกำลังจะล่องน้ำหรือต่อต้านมัน ในเส้นทางการเดินเรือของอเมริกา "ทิศทางการเดินเรือ (ระหว่างทาง)" ชายฝั่งเกาหลีและจีน” ระบุว่ากระแสน้ำตะวันตกเฉียงเหนือเริ่มขึ้นหลังจากน้ำต่ำ (LW) สองชั่วโมงและสิ้นสุดหลังจากน้ำสูง (HW) สองชั่วโมง ทันทีหลังจากนี้ กระแสย้อนกลับเริ่มขึ้นในทิศตะวันออกเฉียงใต้
เวลาที่เริ่มมีการขึ้นและลงจะแสดงในคำแนะนำพิเศษ: Tide Tables 2014. มหาสมุทรแปซิฟิกกลางและตะวันตกและมหาสมุทรอินเดีย”. ฉันอ่านคู่มือเล่มนี้ในวันที่ 16 เมษายน 2014 และพบว่าที่ท่าเรือปูซานที่อยู่ใกล้ๆ น้ำขึ้นสูงสุดที่ 02.42 และน้ำขึ้นสูงสุดเมื่อเวลา 09.04 น. ในเวลาเดียวกัน จุดสูงสุดของน้ำลงและน้ำขึ้นสูงสุดอยู่ที่ช่องแคบ Mengol
เป็นที่ทราบกันว่าเซวอลเข้าสู่ช่องแคบเมื่อเวลา 08.27 น. เขาเดินตามทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ และสำหรับเขา กระแสน้ำซึ่งเริ่มเมื่อเวลาประมาณ 05.00 น. เป็นกระแสน้ำทวนกระแส มันควรจะสิ้นสุดเวลา 11.00 น. นั่นคือเรือข้ามฟากเข้าสู่ช่องแคบในช่วงที่น้ำขึ้นสูงสุดและความเร็วสูงสุดของกระแสน้ำ เขาไม่ควรทำอย่างนั้น เวลาผ่านช่องแคบตามตารางเวลาคือประมาณ 06.00 น. ซึ่งกระแสน้ำยังอ่อนอยู่ แต่เรือข้ามฟากล่าช้าที่ท่าเรืออินชอนเนื่องจากมีหมอกหนาซึ่งทำให้เรือไม่สามารถออกจากแฟร์เวย์ที่ยากลำบากได้ ความล่าช้านำไปสู่สถานการณ์ที่ไม่คาดฝัน
เรือข้ามฟากกำลังมุ่งหน้า 165 องศาจนถึง 07.30 น. ของวันที่ 16 เมษายน หลังจากนั้นจึงเลี้ยวและวางลงบนเส้นทาง 137 องศา (เวลา 08.27 น.) จนกระทั่งถึงเวลาปะทะ เรือข้ามฟากเดินทางประมาณ 1.5 ไมล์ และเริ่มเลี้ยวไปทาง 140 องศาอย่างราบรื่น จากนั้นไปที่ 145 องศา ระหว่างทางเลี้ยวข้ามฟากข้ามฟากไปประมาณหนึ่งกระเช้าในโค้ง จากนั้นไอน้ำก็เข้าสู่กระแสหลักของกระแสน้ำขึ้นน้ำลงที่มุมแหลม
ในช่องแคบ Mengol ซึ่งจริงๆ แล้วเป็นช่องว่างระหว่างสองเกาะ กระแสน้ำขึ้นน้ำลงจะต้องซับซ้อน มันสามารถแบ่งออกเป็นไอพ่นหลายลำ แต่ที่จุดที่แคบที่สุด เครื่องบินไอพ่นนั้นทรงพลังและเร็วที่สุด ทะเลรอบๆ เกาะต่างๆ ได้รับความสดชื่นจากการไหลบ่าของแม่น้ำหลายสาย ในขณะที่กระแสน้ำพัดพาน้ำทะเลที่มีความเค็มและหนาแน่นมากขึ้นเข้าไปในช่องแคบ กระแสน้ำในช่องแคบนี้ ดูเหมือนจะหนาแน่นขึ้นอย่างเห็นได้ชัด เรือข้ามฟากแล่นด้วยความเร็ว 18 นอตและกระแสน้ำตรงข้าม - จาก 10 ถึง 13 นอต สำหรับเซวอล การเข้าไปด้วยความเร็วนั้นเท่ากับการวิ่งเกยดิน การชนกับมวลน้ำเกลือหนาแน่นที่ไหลอย่างรวดเร็ว - นี่คือแรงกระแทกที่กระทบกับหัวเรือที่ฝั่งท่าเรือ การระเบิดครั้งนี้ทำให้เรือเฟอร์รี่หมุน 10 องศาแล้วเหวี่ยงเข้าฝั่งทันที ตามคำบอกของนายหางเสือเรือ 15 องศาไปทางด้านท่าเรือ นี่มันมากเกินไปสำหรับเรือข้ามฟาก สินค้าบนดาดฟ้ารถและห้องเก็บสัมภาระตกลงมาที่ฝั่งท่าเรือ ทำให้ไม่สามารถปรับเรือให้ตรงและกำหนดล่วงหน้าว่าส้น น้ำท่วม และการพลิกคว่ำเพิ่มเติมอีกหรือไม่ ทั้งหมดนี้เกิดขึ้นโดยไม่คาดคิด
สถานการณ์นั้นเหนือจริง บนเส้นทางที่มีมายาวนาน ทะเลสงบและอากาศแจ่มใส ยังไม่เป็นที่แน่ชัดว่าทำไมเรือข้ามฟากถึงเริ่มจมและจม นี่คือสถานการณ์จากหมวดหมู่ "สิ่งที่ไม่สามารถเป็นได้" การหมุนครั้งแรกตามการประมาณการต่างๆตั้งแต่ 15 ถึง 20 องศาถึง 50 องศาภายใน 25 นาทีหลังจากการกระแทก ลูกเรือตระหนักได้อย่างรวดเร็วว่าเรือเซวอลจะจมลงอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และสิ่งนี้ก็สร้างความตกใจให้กับพวกเขา ทำลายพวกเขาลงและทำให้เสียขวัญ ในความเห็นของฉัน นี่คือเหตุผลหลักว่าทำไมพวกเขาจึงไม่สามารถอพยพผู้โดยสารได้ ต้องใช้เวลาเพื่อรับมือกับสภาวะช็อก และหมดเร็วมากสำหรับพวกเขา
โดยพื้นฐานแล้ว ภัยพิบัติเรือเซวอลเป็นผลจากความบังเอิญที่ไม่ค่อยเกิดขึ้นพร้อมกันในตัวเอง แต่จากสิ่งนี้สามารถสรุปเกี่ยวกับอันตรายพื้นฐานของกระแสน้ำในช่องแคบดังกล่าวได้ จากนั้นจึงเป็นไปได้ที่จะปิดช่องแคบดังกล่าวเพื่อการเดินเรือโดยสมบูรณ์ หรือบังคับบริการจัดส่งซึ่งควบคุมการเคลื่อนที่ของเรือให้ปิดช่องแคบเหล่านั้นในเวลาที่กระแสน้ำแรงที่สุด
เฉพาะข้อสรุปนี้เท่านั้นที่ไม่ได้รับการยอมรับในเกาหลีใต้ นี้เป็นที่เข้าใจ สะดวกกว่าที่จะพูดถึง "กัปตันนักฆ่า" (ประธานาธิบดีพัค กึน-เฮ ให้คำจำกัดความดังกล่าวแก่เขา แต่ฝ่ายค้านในอำนาจปัจจุบันไม่ต้องการจำสิ่งนี้แล้ว) และความผิดของประธานาธิบดีในเหตุเรือข้ามฟากตก ปลุกปั่นอารมณ์และฮิสทีเรีย ซึ่งใช้ในการระดมมวลชนเพื่อจุดประสงค์ในการรณรงค์ทางการเมืองใดๆ ความปลอดภัยในทะเลยังไม่ชัดเจน สำหรับสิ่งนี้สักวันหนึ่งพวกเขาจะต้องชดใช้ด้วยความผิดพลาดอีกประการหนึ่งกับเหยื่อจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม "เซวอล" เป็นเรือลำที่สามที่จมลงในเกาหลีใต้โดยมีผู้บาดเจ็บล้มตายเป็นจำนวนมาก คนแรกคือนัมยอน (15 ธันวาคม 2513 เสียชีวิต 232 คน) และคนที่สองคือโซเฮ (10 ตุลาคม 2536 เสียชีวิต 292 คน)