วันที่ 29 ตุลาคม พ.ศ. 2483 เครื่องบินรบทำการบินครั้งแรก I-200 - ต้นแบบของเครื่องบินรบระดับสูงที่มีชื่อเสียงในอนาคต MiG-3.
ในความคิดของฉันเครื่องบินอย่างไม่สมควรนั้นยังคงอยู่ในเงามืดของเครื่องจักรที่มีชื่อเสียงของ Yakovlev และ Lavochkin แม้ว่าเขาจะทำงานหนักและทำงานในการป้องกันทางอากาศเกือบตลอดชีวิตของเขา
MiG-3 กลายเป็นเครื่องบินรบโซเวียตคนแรกที่ยิงเครื่องบินนาซีตกเหนือสหภาพโซเวียตในปี 1941 สามเดือนก่อนสงคราม เมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2484 เขาทำให้เครื่องยนต์ของเครื่องบินลาดตระเวนของเยอรมันเสียหาย Ju-86R-1 ที่ลงจอดบนพื้นที่บังคับในภูมิภาค Rivne
ยังบน MiG-3 แกะอากาศตัวแรกในมหาสงครามแห่งความรักชาติได้ดำเนินการ ร้อยโท Dmitry Vasilyevich Kokorev ตัดกระดูกงูของเครื่องบินทิ้งระเบิดด้วยสกรู จู-88.
นอกจากนี้ บนเครื่องบินลำนี้ Alexander Ivanovich Pokryshkin หนึ่งในเอซโซเวียตที่ดีที่สุด ชนะชัยชนะครั้งแรกของเขาด้วยการยิง Bf-109E ตก
และอีกอย่าง ฉันมีเรื่องเล่าเกี่ยวกับการทดลองขับ มิก-3
พวกจาก บริษัท โนโวซีบีร์สค์ "Aviarestavratsiya" ได้ฟื้นฟูเครื่องบินซึ่งมีประวัติการต่อสู้ที่แท้จริง
เมื่อวันที่ 23 กันยายน พ.ศ. 2484 เครื่องบินที่มีหมายเลขหาง 3457 ซึ่งขับโดยผู้บัญชาการกองบินขับไล่ที่ 147 พันเอก Mikhail Golovnya หลังจากการสู้รบทางอากาศที่รุนแรงได้ลงจอดฉุกเฉินใกล้เมืองมูร์มันสค์ พบสถานที่ลงจอดจากความทรงจำของนักบินเอง ผู้ซ่อมแซมเครื่องบินรัสเซียในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติต้องพึ่งพาการค้นพบดังกล่าวเท่านั้น
ดังนั้น - ทดลองขับ MiG-3. ที่สร้างขึ้นใหม่.
นักบินทดสอบ ผู้อำนวยการ SibNIIA Vladimir Barsuk
มุมมองแบบมืออาชีพที่น่าสนใจของเครื่องบิน ซึ่งต้องการทักษะและความคล่องแคล่วจากนักบินมากกว่าเครื่องบินติดปีกในปัจจุบันที่อัดแน่นไปด้วยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และระบบอัตโนมัติ
ถอดออก
ขอแนะนำให้ใช้โล่ในตำแหน่งที่สอง เพื่อรักษาทิศทาง ทำได้ในสองขั้นตอน:
1. ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2800 ต่อนาที เร่งการแยกตัวที่ความเร็ว 130 กม./ชม. และบินด้วยความเร็ว 160 กม./ชม. ขณะที่เหยียบด้านขวาจอดจนสุด - ชดเชยโมเมนต์ปฏิกิริยาจากใบพัด. ในช่วงเริ่มต้นของการวิ่งขึ้น หลังจากเพิ่มความเร็วของเครื่องยนต์แล้ว แนะนำให้ยกล้อท้ายขึ้น 5 ซม. โดยดันก้านควบคุมให้ห่างจากตัวคุณ เพื่อเพิ่มทัศนวิสัยและป้องกันการสวิงตามยาว
2. หลังจากบินด้วยความเร็ว 160 กม. / ชม. ให้เพิ่มโหมดการทำงานของเครื่องยนต์เพื่อบินขึ้น ถอดเกียร์ลงจอด ใช้ระดับความสูงอย่างน้อย 50 ม. และหลังจากถึงความเร็ว 220 กม. / ชม. ให้ถอดเกราะป้องกันออก เมื่อดับเครื่องยนต์แล้ว อาจจำเป็นต้องปิดบังด้านขวา 3-5 องศา เพื่อรักษาทิศทาง การรักษาความสูง 15 ม. เป็นเรื่องยากมาก เนื่องจากการมองไปข้างหน้าอย่างจำกัดและการบิดเบือนของน่านฟ้าโดยก๊าซไอเสียที่ออกมาจากหัวฉีด ดังนั้นจึงขอแนะนำให้ใช้ความสูงอย่างน้อย 50 ม. อย่างกระฉับกระเฉงที่สุดที่ระดับความสูง 100 ม. หลังจากถอดเกราะแล้วเครื่องบินควรตั้งค่าให้ปีนที่ความเร็ว 300 กม. / ชม. โดยกำหนดความเร็วรอบเครื่องยนต์เล็กน้อย
ไม้ลอย
เครื่องบินทำงานได้ดีทั้งหมดไม้ลอยโดยตรง: coups, loops, half loops, turn on a hill, combat turn, barrels, turns ตัวเลขจากน้อยไปมากในแนวตั้งดำเนินการด้วยความเร็วเริ่มต้นในช่วง 400 ถึง 550 กม. / ชม. โดยมีการโอเวอร์โหลดตั้งแต่ 3, 5 ถึง 6, 5 หน่วย ตัวอย่างเช่น ลูปดำเนินการทั้งที่ความเร็ว 400 กม. / ชม. โดยมีน้ำหนักเกิน 5, 5 หน่วยและที่ความเร็ว 550 โดยมีการโอเวอร์โหลด 3, 5 หน่วยในขณะที่เพิ่มรัศมีการซ้อมรบอย่างมีนัยสำคัญบน I-16 ที่ความเร็ว 300 กม. / ชม. และเกินพิกัด 3 หน่วย เครื่องบินตกลงไปในหางเครื่องและเร่งความเร็วเป็น 450 กม. / ชม. ต้องเก็บสัมภาระเกินพิกัดไว้อย่างน้อย 4.5 หน่วยเนื่องจากในการปีนความเร็วจะลดลงอย่างรวดเร็ว MiG-3 ที่ความเร็วรอบ 400 กม. / ชม. และเกินพิกัด 5 หน่วย มีเส้นผ่านศูนย์กลางรูป 600 ม. และที่ความเร็ว 550 กม. / ชม. และเกินพิกัด 3, 5 หน่วย - 1300 ม. การควบคุมเครื่องบินทำได้ง่ายและน่าพอใจในทั้งสองกรณี เครื่องบินมีความสามารถดังกล่าวเนื่องจากอัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักสูงและแรงต้านของลำตัวเครื่องบินต่ำ เสถียรภาพและการควบคุมในทุกโหมดทำให้มั่นใจได้ด้วยระแนงอัตโนมัติและหางเสือที่สมดุล ความเป็นไปได้ของการขับเครื่องบินอย่างมั่นคงในแนวดิ่งในการต่อสู้ทางอากาศทำให้เครื่องบินเป็นอาวุธที่ค่อนข้างอันตรายสำหรับศัตรู มีลักษณะการเร่งความเร็วที่ดีมากในการดำน้ำเมื่อทำการม้วนตัวลงที่ความเร็ว 160 กม. / ชม. และจากระดับความสูง 1100 ม. ที่จุดสูงสุดของจุดเริ่มต้นของรูป ข้อสรุปหลังจากสิ้นสุดร่างที่ความสูง 150 ม. กลับไปด้านหลัง เมื่อทำการแสดงร่างที่คล้ายกันบน L-29 ระหว่างการฝึก เครื่องบินสามารถไปถึง 350-400 ม. ด้วยพารามิเตอร์การบินเริ่มต้นที่เหมือนกัน ลักษณะการเร่งความเร็วดังกล่าวในช่วงสงครามช่วยให้นักบินของเราหลบเลี่ยงศัตรูได้มากกว่าหนึ่งครั้ง
ความสมดุลของการควบคุมระยะพิทช์เป็นที่สังเกตเป็นพิเศษ: ความพยายามบนแท่งควบคุมตามช่องสัญญาณพิทช์จะเหมือนกันในทุกความเร็วการบิน (1.5−2 กก.) ซึ่งช่วยให้สามารถแสดงตัวเลขที่ซับซ้อนทั้งหมดด้วยมือเดียวด้วยความเร็ว 350 และ 550 กม./ชม. แทบไม่เหนื่อย คุณลักษณะนี้ทำให้สามารถกำหนดปริมาณน้ำหนักเกินได้ตามขีดจำกัดที่อนุญาตสำหรับนักบิน (ซึ่งเรียกว่าลดม่านลง) และขับต่อไปได้แม้หลังจากสูญเสียการมองเห็นในระหว่างการบรรทุกเกินพิกัด ซึ่งนักบินของเราอาจใช้มากกว่าหนึ่งครั้งในการสู้รบ
การขับเครื่องบินที่ระดับความสูงต่ำ
ทัศนวิสัยการลงที่จำกัดมาก ความเร็วลมสูง และแรงยึดเกาะที่เท่ากันโดยไม่คำนึงถึงความเร็ว ทำให้ประเมินระดับความสูงต่ำได้ยาก แหล่งข้อมูลเดียวเกี่ยวกับเส้นทางการบินคือเครื่องมือวัดความกดอากาศ: ระดับความสูง ความเร็ว และเครื่องวัดความแปรปรวน ซึ่งน่าเสียดายที่สายมาก จากสถานการณ์เหล่านี้ การขับเครื่องบินที่ระดับความสูงต่ำจะต้องดำเนินการด้วยความระมัดระวังมากขึ้น และต้องไม่ต่ำกว่าระดับความสูงจริง 150 ม. ข้อมูลการเร่งความเร็วที่ดีและความยากลำบากอย่างมากเมื่อขับเครื่องบินที่ระดับความสูงต่ำในช่วงสงครามกลายเป็นปัญหาใหญ่สำหรับนักบินรุ่นเยาว์ ซึ่งเป็นเหตุให้หนังสือทราบถึงข้อดีของเครื่องบินข้าศึกเหนือ MiGs ที่ระดับความสูงปานกลางและต่ำ อย่างไรก็ตาม สำหรับนักบินที่มีประสบการณ์ ความยากลำบากเหล่านี้ไม่เป็นอันตราย ซึ่งทำให้ได้เปรียบในการต่อสู้แม้ในระดับความสูงที่ต่ำ
ลงจอด
เพื่อความเรียบง่ายและความพึงพอใจในการขับ เครื่องบินต้องลงจอดอย่างเคร่งครัด บนเส้นทางร่อน แนะนำให้ใช้ความเร็ว 230 กม. / ชม. ควรลดปีกนกไปที่ตำแหน่ง 4 (50 องศา) และควรตัดแต่งเครื่องบิน ทางที่ดีควรเข้าใกล้ทางลาดที่สูงชันซึ่งจะช่วยให้คุณเห็นแถบลงจอดเหนือกระโปรงหน้ารถ จากความสูง 15 ม. ลดความเร็วในแนวตั้งเป็น 1 ม. / วินาทีและเข้าใกล้พื้นอย่างราบรื่นเพื่อให้เครื่องมือตั้งความเร็วไว้ที่ 200 กม. / ชม. ที่ความสูง 2 ม. จากความสูง 2 ม. ให้ปรับระดับเครื่องบินไปยังตำแหน่งที่แตกต่างจากตำแหน่งลงจอดด้วยล้อหางที่ยกขึ้น 10 ซม. ตั้งค่าความเร็วลดระดับเป็น 0.05 ม. / วินาที แล้วรอจนกว่าจะแตะพื้น ความเร็วในการสัมผัสที่แนะนำคือ 160 กม. / ชม. หรือมากกว่า หลังจากสัมผัสพื้นแล้ว ให้ถือก้านควบคุมเพื่อลดความเร็วเป็น 130 กม. / ชม. จากนั้นจึงนำก้านควบคุมเข้าหาตัวคุณอย่างนุ่มนวลและเริ่มเบรก พื้นที่ลงจอดที่อันตรายที่สุดคือการรักษาทิศทางเมื่อเครื่องบินเบรกในช่วงความเร็วตั้งแต่ 160 ถึง 100 กม. / ชม. ซึ่งสัมพันธ์กับประสิทธิภาพที่อ่อนแอของหางเสือแอโรไดนามิกโดยไม่ใช้ใบพัดและประสิทธิภาพของเบรกเกียร์ลงจอดที่ต่ำ ความเร็วสูงกว่า 100 กม. / ชม.
ขอแนะนำให้ลงจอดด้วยโคมไฟเปิดในตำแหน่งตรงกลางของที่นั่งนักบิน - ตำแหน่งนี้ช่วยเพิ่มทัศนวิสัยช่วยให้คุณกำหนดความสูงและทิศทางการปรับระดับได้แม่นยำยิ่งขึ้น
ความประทับใจโดยรวมของเครื่องบินนั้นดีมาก บินได้สบาย มีแอโรบิกและคล่องแคล่วเป็นเลิศ มีความเสถียร อย่างไรก็ตาม ความระแวดระวังนี้ทื่อและอาจขัดขวางการลงจอด นักบินที่ต่อสู้ในเครื่องบินที่ซับซ้อนเช่นนี้ทำให้เกิดความเคารพอย่างมากเพราะไม่มีการนำทางเครื่องบินลำแรกซึ่งใช้สำหรับเที่ยวบินกลางคืนในเมฆไม่มีแม้แต่ขอบเขตอันไกลโพ้น โดยทั่วไป เห็นได้ชัดว่าปู่ของเราเป็นวีรบุรุษที่แท้จริง
สองสามคำ จากประวัติศาสตร์ของเครื่องบิน:
เครื่องบินได้รับการพัฒนาตั้งแต่ต้นด้วยแนวคิดในการผลิตจำนวนมากและมีการออกแบบโมดูลาร์บางส่วน แต่ละชิ้นส่วนของเครื่องบินนั้นง่ายต่อการถอด ซ่อมแซม และกลับไปยังตำแหน่งเดิม กล่าวคือ MiG-3 กลายเป็นว่าบำรุงรักษาได้มาก
ต่อจากนี้ ทำให้สามารถประกอบเครื่องบินที่พร้อมรบได้ 1 ลำจากทั้งหมด 3 ลำในสนาม
และถึงแม้ว่าเนื่องจากเครื่องบินจำนวนมากและเป็นผลให้อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักที่แย่ที่สุดและความซับซ้อนของการขับเครื่องบิน (นักบินรุ่นเยาว์และไม่มีประสบการณ์จำนวนมากต่อสู้กันระหว่างการลงจอด) ที่ระดับความสูงต่ำและปานกลางนักสู้แนวหน้า ไม่ได้ทิ้ง MiG-3 … พบตำแหน่งในการป้องกันทางอากาศ
อาวุธของเครื่องบินในขั้นต้นค่อนข้างอ่อนแอ - ปืนกล ShKAS 7, 62 มม. 2 กระบอกและ UBS 12, 7 มม. หนึ่งกระบอก
เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2484 โรงงานแห่งที่ 1 เริ่มผลิตเครื่องบิน MiG-3 โดยมีจุดยิงห้าจุด ปืนกล BC เพิ่มเติมอีก 2 กระบอกพร้อมกระสุน 145 นัดถูกติดตั้งไว้ใต้ปีก อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการขาดแคลนปืนกล BK โรงงานหมายเลข 1 ตามคำแนะนำของ NKAP จึงต้องจัดส่งไปยังโรงงานเครื่องบินอื่นบ่อยครั้ง นอกจากนี้น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญของเครื่องบินทำให้ลักษณะการบินลดลงมากยิ่งขึ้น (-20 กม. / ชม.) ในเรื่องนี้ การปล่อย MiG-3 ที่มีจุดยิงห้าจุดถูกจำกัดไว้ที่ 821 ลำ และต่อมาปืนกล BC ถูกถอดออกจากเครื่องบินรบทั้งหมด
เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการใช้การต่อสู้ของเครื่องบินขับไล่ MiG-3 ตามคำสั่งของ NKAP หมายเลข 752 ลงวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 โรงงานหมายเลข 1 ได้เปลี่ยนไปใช้การผลิตเครื่องบินที่มีจุดยิงสามจุด รวมถึง BSA สองรายการและ ShKAS หนึ่งรายการ ในระหว่างการพัฒนาอาวุธขนาดเล็ก มีการทดสอบสามตัวเลือก: ปืนกล BS ตัวแรก - สองตัวและ ShKAS สองตัว, BS ตัวที่สอง - สองตัวและ ShKAS หนึ่งตัวและตัวที่สาม - BSa สองตัว จากผลการทดสอบตั้งแต่วันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2484 จากเครื่องบิน 151 ลำของซีรีส์ที่ 27 ได้มีการเปิดตัว MiG-3 รุ่นสองจุดในการผลิตในขณะที่ปืนกล ShKAS กระสุน BSov เพิ่มขึ้นจาก 300 ถึง 700 รอบ ก่อนการอพยพเริ่มต้น เครื่องบิน 315 ลำถูกผลิตขึ้นด้วยปืนกล BS สองกระบอก นอกจากนี้ 215 ลำยังได้รับการติดตั้งเครื่องยิงสาม RO-82 สามเครื่องสำหรับการยิงจรวด RS-82
การติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK บน MiG-3
โครงการปรับปรุงอาวุธยุทโธปกรณ์สำหรับการติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK ขนาด 20 มม. สองกระบอก (ได้รับเลือกตามคำแนะนำของ NII-13) แทนที่ปืนกล Berezin (UBS) แบบซิงโครนัส 2 กระบอก การปล่อย MiG ดังกล่าวเกิดขึ้นที่โรงงานหลังจากการอพยพ แต่พวกเขาสามารถปล่อยได้เพียงไม่กี่โหล - มีคำสั่งให้ย้ายโรงงานไปยังการผลิตเครื่องบินโจมตี Il-2 ซึ่งทางด้านหน้าต้องการมากกว่า การตัดสินใจครั้งนี้นำโดยการปิดการผลิตเครื่องยนต์ AM-35A ที่ติดตั้งบน MiG-3 เครื่องยนต์ถูกผลิตขึ้นในโรงงานเดียวกันกับ AM-38 สำหรับเครื่องบินโจมตี Il-2 และกำลังกินกำลังการผลิต
นั่นคือเหตุผลที่การผลิตเครื่องบินลดลงในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 ไม่ใช่เพราะเครื่องบินไม่ดีอย่างที่บางคนพูด
เครื่องบินที่ปล่อยออกมาต่อสู้ที่ด้านหน้าจนถึงปี 1943 - MiG-3 ออกจากกองทัพหลังจากถูกทำลายโดยศัตรูหรือเมื่อสิ้นสุดอายุการใช้งาน
ในปีพ.ศ. 2487 มี "ผู้รอดชีวิต" น้อยกว่าร้อยเครื่อง (จาก 3000 คนที่ได้รับการปล่อยตัวเล็กน้อย) ถูกย้ายไปยังโรงเรียนการบินและวิทยาลัย
ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจก็คือ นักบินทดสอบ บินรอบรถ, หักล้างการเหมารวมเกี่ยวกับความคล่องแคล่วที่ไม่ดีของ MiG-3 ที่ระดับความสูงต่ำและปานกลาง.
การบินที่ระดับความสูงต่ำยากและอันตราย - ใช่ การลงจอดอย่างเข้มงวด - ใช่ แต่ในขณะเดียวกันมันก็ง่ายมากในอากาศและ … "เหนือกว่า I-16 ในทุกระดับความสูงในความคล่องแคล่ว"
วิดีโอบังคับในหัวข้อ:
