เนื่องจากอาวุธยุทโธปกรณ์ ความคล่องแคล่ว และลักษณะการปฏิบัติการที่น่ารังเกียจในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ เครื่องบินรบป้องกันภัยทางอากาศ (การป้องกันทางอากาศ IA) ยังคงเป็นกำลังหลักที่โดดเด่นของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศของประเทศ โดยการโต้ตอบกับสาขาต่างๆ ของกองทัพ กองกำลังนี้ครอบคลุมศูนย์ยุทธศาสตร์ขนาดใหญ่ กองหนุน วัตถุต่างๆ ที่ด้านหน้าด้านหลัง การสื่อสารทางรถไฟจากการโจมตีทางอากาศ และปฏิบัติงานอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง
ร่วมกับปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยาน (ZA) หน่วยไฟฉาย และลูกโป่งกั้นน้ำ (AZ) เครื่องบินรบขับไล่การโจมตีทางอากาศของข้าศึก ทั้งในเวลากลางวันและกลางคืน สภาพกลางคืนกีดกันการใช้เครื่องบินโดยคู่ต่อสู้ในรูปแบบการต่อสู้ที่หนาแน่น นั่นคือเหตุผลที่การสู้รบทางอากาศในช่วงเวลานี้ตามกฎแล้วใช้เครื่องบินลำเดียว
ในเวลากลางคืน เครื่องบินรบจะเคลื่อนเข้าใกล้วัตถุที่ปกคลุมทั้งทางยาวและสั้น ในระยะใกล้สำหรับเครื่องบินป้องกันภัยทางอากาศ มีการสรุปโซนการรบทางอากาศตอนกลางคืน ในส่วนที่อยู่ห่างไกล - โซนของการค้นหาฟรี
พื้นที่ของการต่อสู้ตอนกลางคืนถูกสร้างขึ้นรอบ ๆ วัตถุ ซึ่งปกติแล้วจะอยู่ห่างจากชายแดนด้านนอกของการยิงปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานที่มีประสิทธิภาพไม่เกิน 20 กม. และในระยะห่าง 15-20 กม. จากกัน ดังนั้นในช่วงกลางเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2484 มีการเตรียมโซนดังกล่าว 16 โซนในระบบป้องกันภัยทางอากาศของมอสโก ในฤดูร้อนปี 2485 ในเขตชานเมือง Voronezh ห่างจากตัวเมือง 15-20 กม. มีการต่อสู้ตอนกลางคืน 4 โซน หากไม่มีจุดสังเกตที่โดดเด่นเป็นพิเศษบนภูมิประเทศ โซนนั้นจะถูกระบุด้วยสัญญาณไฟ (ลำแสงค้นหา) พวกเขาถูกวางแผนในลักษณะที่นักบินรบสามารถค้นหาเครื่องบินข้าศึกและยิงมันก่อนที่จะเข้าสู่เขตไฟที่อยู่เบื้องหลัง
ในที่ที่มีช่องไฟฉาย (SPF) ส่วนหลังเป็นโซนการต่อสู้กลางคืนของนักสู้พร้อมกัน การสนับสนุนเบาสำหรับการต่อสู้กลางคืนสำหรับนักสู้ป้องกันภัยทางอากาศถูกสร้างขึ้นเฉพาะระหว่างการป้องกันศูนย์ขนาดใหญ่เท่านั้น และวงแหวนต่อเนื่องของ SPP ถูกจัดขึ้นเฉพาะรอบมอสโกและในระหว่างการป้องกันเมืองอื่น ๆ (เลนินกราด, ซาราตอฟ, กอร์กี, เคียฟ, ริกา ฯลฯ) ฟิลด์ไฟฉายถูกสร้างขึ้นในทิศทางที่น่าจะเป็นของเที่ยวบินของเครื่องบินศัตรู ทิศทางดังกล่าวเป็นจุดสังเกตเชิงเส้นที่มีลักษณะเฉพาะ: ทางรถไฟและทางหลวง แม่น้ำ ริมฝั่งอ่างเก็บน้ำ ฯลฯ ความลึกของช่องค้นหาตามกฎไม่เกิน 30-40 กม. (5-6 นาทีของเครื่องบินศัตรูบินด้วยความเร็ว 360-400 กม. / ชม.) หากเป้าหมายส่องสว่างที่ขอบด้านบนของช่องไฟฉาย นักสู้ของเราสามารถโจมตีได้ 2-3 ครั้ง กองบินขับไล่หนึ่งหน่วยกำลังปฏิบัติการในสนามแสง จนถึงปี 1942 แต่ละ SPP มีพื้นที่รอนักสู้หนึ่งแห่ง ส่งผลให้เครื่องบินรบจำนวนน้อยลงถูกยกขึ้นไปในอากาศเกินความจำเป็น อันเป็นผลมาจากความสามารถในการต่อสู้ของเครื่องบินป้องกันภัยทางอากาศลดลง ดังนั้น ในฤดูร้อนปี 1941 ระหว่างการโจมตีทางอากาศของเยอรมนีในมอสโก มีบางกรณีที่ใน SPP จำนวนเครื่องบินข้าศึกที่ส่องสว่างพร้อมกันเกินจำนวนเครื่องบินขับไล่ป้องกันภัยทางอากาศ และเครื่องบินทิ้งระเบิดของข้าศึกบางลำได้ข้ามสนามแสงอย่างอิสระ
จากนั้นในปีต่อๆ มา ก็มีการเปลี่ยนแปลงการใช้ทุ่งสปอตไลท์ มีการใช้มาตรการหลายอย่างเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพของการดำเนินการร่วมกันของหน่วยค้นหาและหน่วยการบินโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในแต่ละสนามแสง มีการจัดระเบียบโซนรอสามโซนแทนที่จะเป็นหนึ่ง (สอง - ที่ขอบด้านหน้าของ SPP และอีกหนึ่ง - อยู่ตรงกลาง) ทำให้สามารถเพิ่มจำนวนยานพาหนะที่ยกขึ้นไปในอากาศพร้อมกันได้ และโอกาสในการสกัดกั้นเครื่องบินข้าศึกก็เพิ่มขึ้น
สำหรับการทำลายเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูในระยะใกล้ไปยังวัตถุที่ถูกปกคลุม (โดยปกติในระยะทางสูงสุด 100 กม. จากมันในทิศทางของเส้นทางการบินที่น่าจะเป็นของเครื่องบินข้าศึก) มีการสร้างเขตค้นหาฟรี ในนั้น นักสู้ต้องปฏิบัติการโดยไม่ได้รับการสนับสนุนเล็กน้อย
วิธีปฏิบัติของ IA ป้องกันภัยทางอากาศในความมืดมีอะไรบ้าง? เหล่านี้เป็นหน้าที่ของสนามบินและหน้าที่ทางอากาศ สิ่งสำคัญคือนาฬิกาในสนามบินซึ่งมีความพร้อมในการต่อสู้หลายระดับสำหรับนักสู้
โดยปกติ การเฝ้ายามกลางคืนจะถูกยึดไว้นานกว่าหนึ่งชั่วโมงก่อนมืด ระยะเวลาอยู่ในความพร้อมหมายเลข 1 ไม่ควรเกินสองและในความพร้อมหมายเลข 2 - หกชั่วโมง (ในเวลากลางวันในความพร้อมหมายเลข 1 นักบินไม่เกินสองชั่วโมงในความพร้อมหมายเลข 2 - ทุกชั่วโมงกลางวัน). ความสำเร็จของเที่ยวบินรบเพื่อสกัดกั้นเครื่องบินข้าศึกจากสถานะ "เฝ้าระวังสนามบิน" ขึ้นอยู่กับการแจ้งเตือนหน่วยการบินที่แม่นยำและทันเวลาและการกำหนดเป้าหมายของศัตรูที่มีการจัดการอย่างดี โดยปกติ เมื่อใช้วิธีนี้ การยิงเครื่องบินข้าศึกครั้งเดียวทำให้เกิดการก่อกวนน้อยกว่าการลาดตระเวนในอากาศหลายเท่า แต่การเฝ้าระวังที่สนามบินจะได้ผลก็ต่อเมื่อวัตถุที่ได้รับการป้องกันอยู่ห่างจากแนวหน้าอย่างมีนัยสำคัญ และเสาที่มองเห็นได้ของ VNOS และเรดาร์สามารถตรวจจับเครื่องบินข้าศึกได้ทันเวลา มิฉะนั้น เป็นการยากที่จะรับประกันการสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรู
การดูในอากาศในเวลากลางคืน ตรงกันข้ามกับการกระทำของ IA ในตอนกลางวัน ประกอบด้วยเครื่องบินรบลาดตระเวนในพื้นที่ที่จัดเตรียมและกำหนดไว้เป็นพิเศษ (เขตต่อสู้กลางคืน โซนค้นหาฟรี) โดยมีจุดประสงค์ในการสกัดกั้นและทำลายเครื่องบินข้าศึก จำนวนเครื่องบินรบที่ลาดตระเวนในอากาศขึ้นอยู่กับระดับความสำคัญของวัตถุที่ได้รับการปกป้อง สถานการณ์ทางอากาศ และระยะห่างของวัตถุจากแนวหน้า ตลอดจนความพร้อมของลูกเรือที่ได้รับการฝึกฝนสำหรับปฏิบัติการกลางคืน สำหรับการลาดตระเวนทางอากาศที่เชื่อถือได้ของวัตถุที่สำคัญที่สุด การลาดตระเวนถูกสร้างขึ้นใน 2-3 ชั้น (การป้องกันทางอากาศของมอสโก, เลนินกราด) ความสูงขั้นต่ำที่เกินระหว่างการลาดตระเวนคือ 500 ม. (ในเวลากลางวัน - จาก 1 ถึง 1.5 กม.)
หากศัตรูพยายามเจาะวัตถุผ่านโซนเดียว (สอง) จากนั้นเครื่องบินรบป้องกันภัยทางอากาศจากโซนใกล้เคียงก็ถูกส่งไปที่นั่น (ขึ้นอยู่กับจำนวนเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรู) ยิ่งกว่านั้น ความสูงที่นาฬิกาถูกยกขึ้นในอากาศในเขตที่มีการระบุการเสริมแรง เมื่อมีสนามไฟในระบบป้องกันภัยทางอากาศ เขตลาดตระเวนถูกตั้งอยู่ห่างจากขอบด้านหน้าของสนามเหล่านี้ 8-10 กม. ซึ่งทำให้นักบินสามารถใช้ความลึกทั้งหมดของช่องค้นหาในการสู้รบ การจากไปของนักสู้เพื่อลาดตระเวนในสนามไฟฉายได้ดำเนินการตามคำสั่งของผู้บัญชาการกองบิน (กอง) การดูอากาศในตอนกลางวันและตอนกลางคืนต้องใช้กำลังพลจำนวนมาก และทำให้สิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและทรัพยากรยานยนต์เป็นจำนวนมาก ดังนั้น นับตั้งแต่ฤดูร้อนปี 2486 เนื่องจากเครื่องบินความเร็วสูงที่ติดตั้งอุปกรณ์สื่อสารวิทยุขั้นสูง รวมทั้งสถานีตรวจจับเรดาร์และสถานีนำทางจำนวนที่เพียงพอ ได้มาถึงหน่วยป้องกันภัยทางอากาศ พวกเขาจึงใช้วิธีปิดบังวัตถุโดยการลาดตระเวนเท่านั้น เมื่อเครื่องบินรบบินเพื่อสกัดกั้นจากรัฐ ด้วยเหตุผลบางอย่าง "เฝ้าระวังที่สนามบิน" ไม่รับประกันว่าจะพบกับเป้าหมายทางอากาศในเวลาที่เหมาะสม (ความใกล้ชิดของแนวหน้า, การไม่มีสถานีเรดาร์ ฯลฯ)
นักบินไฟกลางคืนกำลังเตรียมการแต่ละเที่ยวบินอย่างระมัดระวังการเตรียมการนี้ประกอบด้วยความรู้ที่แน่วแน่เกี่ยวกับขอบเขตของการต่อสู้กลางคืนของตนเองและบริเวณใกล้เคียงการค้นหาฟรีโซนรอและโซนไฟสำหรับด้านหลัง เส้นทางการบินไปยังพื้นที่กักกันถูกวางแผนสำหรับนักบินแต่ละคน ประตูทางเข้า (ทางออก) ของโซนนี้ถูกระบุ กำหนดระดับความสูงและวิธีการลาดตระเวน ศึกษาสัญญาณปฏิสัมพันธ์ระหว่าง IA, ZA และหน่วยค้นหา ในพื้นที่ของพวกเขา ลูกเรือต้องรู้อย่างชัดเจนถึงพรมแดนของ SPP จุดสังเกตแสง ตำแหน่งการยิงของแบตเตอรี่สำหรับ ZA และสนามบินสำรองในกรณีที่มีการลงจอดฉุกเฉิน
วัตถุดิบก็ถูกเตรียมไว้สำหรับการกระทำตอนกลางคืน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ได้รับการควบคุมล่วงหน้าในลักษณะที่การเรืองแสงของก๊าซไอเสียในเที่ยวบินเป็นจุดอ่อนที่สุด ตรวจสอบเครื่องมือและไฟกลางคืนอาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบิน ฯลฯ การฝึกอบรมดังกล่าวได้ดำเนินการเช่นในวันที่ 11, 16, 27, 34 และกองบินรบอื่น ๆ ของ IAC Air Defense ครั้งที่ 6
การดำเนินการทางยุทธวิธีของเครื่องบินรบป้องกันภัยทางอากาศดำเนินการโดยมีและไม่มีแสงสนับสนุน ในช่วงแรกและช่วงที่สองของสงคราม เมื่อมีการสนับสนุนเบา IA ป้องกันภัยทางอากาศได้ดำเนินการดังนี้ เมื่อค้นหาเป้าหมายทางอากาศที่ส่องสว่างด้วยไฟค้นหา นักสู้เข้าหาพวกเขาและเข้าสู้รบ นักบินทำการโจมตีโดยส่วนใหญ่จากซีกโลกด้านหลัง (ด้านบนหรือด้านล่าง) ขึ้นอยู่กับตำแหน่งเมื่อเข้าใกล้ การยิงเกิดขึ้นจากระยะทางสั้น ๆ ขั้นต่ำโดยไม่มีความเสี่ยงมากนักที่จะถูกยิงก่อนเนื่องจากลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูถูกลำแสงส่องมองไม่เห็นและไม่เห็นเครื่องบินรบที่โจมตี
นี่คือตัวอย่างสองตัวอย่าง ในคืนวันที่ 22 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 พวกนาซีได้โจมตีเมืองหลวงครั้งใหญ่ครั้งแรก มีเครื่องบินทิ้งระเบิด 250 ลำ กลุ่มแรกถูกพบโดยโพสต์ VNOS ในภูมิภาค Vyazma สิ่งนี้ทำให้สามารถนำระบบป้องกันภัยทางอากาศ รวมทั้งเครื่องบิน มาพร้อมที่จะขับไล่การจู่โจม เครื่องบินเยอรมันถูกโจมตีแม้ในระยะทางไกลถึงมอสโก เพื่อขับไล่การโจมตีทางอากาศ เครื่องบินรบ 170 ลำจากการป้องกันทางอากาศของ IAC 6 ลำมีส่วนเกี่ยวข้อง
การสู้รบทางอากาศที่เกิดขึ้นในช่องไฟฉายที่สาย Solnechnogorsk-Golitsyno ผู้บังคับการกองบินป้องกันภัยทางอากาศ IAP ที่ 11 กัปตัน K. N. Titenkov และโจมตีผู้นำเครื่องบินทิ้งระเบิด He-111 ของเยอรมัน อย่างแรก เขายิงปืนลม แล้วจุดไฟเผาเครื่องบินข้าศึกจากระยะใกล้ ในคืนนั้น เครื่องบินรบป้องกันภัยทางอากาศได้ทำการรบทางอากาศ 25 ครั้ง โดยได้ยิงเครื่องบินทิ้งระเบิดเยอรมัน 12 ลำ ผลลัพธ์หลักคือการหยุดชะงักร่วมกับกองกำลังของ ZA ของการโจมตีทางอากาศในมอสโก มีเพียงเครื่องบินลำเดียวเท่านั้นที่สามารถทะลุผ่านเข้าไปได้
ใกล้เลนินกราด การต่อสู้ทางอากาศที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดดำเนินการโดยนักสู้ป้องกันภัยทางอากาศของ IAC 7 คนในเดือนพฤษภาคมถึงมิถุนายน 2485 เมื่อพวกนาซีรับหน้าที่ทำเหมืองแฟร์เวย์ในพื้นที่ประมาณ คอตลิน. ประสบความสำเร็จด้วยการตรวจจับเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูอย่างทันท่วงทีและคำแนะนำของนักสู้ของเราด้วยความช่วยเหลือทางวิทยุที่เป้าหมายทางอากาศที่ส่องสว่างด้วยไฟฉายค้นหาและนอกจากนี้การกระทำที่มีความสามารถทางยุทธวิธีของนักบินของเราซึ่งเข้าหาศัตรู โดยไม่มีใครสังเกตเห็น และเปิดฉากยิงจากระยะเล็กๆ ส่วนใหญ่มาจากซีกโลกบนด้านหลัง เครื่องบินข้าศึกเพียง 9 ลำถูกยิง แต่แผนของศัตรูถูกขัดขวาง
ในแง่ของประสิทธิภาพการทำงานในช่วงเริ่มต้นของสงคราม เครื่องบินของเราส่วนใหญ่ด้อยกว่าเครื่องบินเยอรมัน และนักบินที่ใช้กระสุนจนหมด ถูกบังคับให้ใช้แกะเพื่อป้องกันการทิ้งระเบิดของวัตถุสำคัญ (พล.ท. PV Eremeev, ร้อยโท VV Talalikhin, ร้อยโท AN. Katrich และคนอื่น ๆ อีกมากมาย). ชั้นเชิงนี้ถูกสร้างขึ้นมาอย่างพิถีพิถันและต้องใช้ความกล้าหาญและทักษะ นักบินโซเวียตทำลายเครื่องบินข้าศึก มักจะช่วยเครื่องบินของพวกเขาไว้สำหรับการต่อสู้ครั้งใหม่ ในการเชื่อมต่อกับปริมาณและการเติบโตเชิงคุณภาพของเครื่องบินรบการพัฒนาอาวุธและการได้มาซึ่งทักษะทางยุทธวิธีอย่างค่อยเป็นค่อยไป แรมอากาศเริ่มถูกใช้น้อยลงและเมื่อสิ้นสุดสงครามพวกเขาก็หายตัวไปในทางปฏิบัติ
ตั้งแต่ช่วงครึ่งหลังของปี 1943 หลังจากการรุกอย่างรวดเร็วของกองทัพโซเวียต ศัตรูก็ไม่สามารถบุกโจมตีศูนย์กลางขนาดใหญ่ภายในประเทศได้อีกต่อไป ดังนั้น IA ป้องกันภัยทางอากาศแทบไม่ได้ต่อสู้ในสนามไฟฉาย หน่วยไฟฉายมีหน้าที่หลักในการปฏิบัติการรบของ ZA
เครื่องบินขับไล่ป้องกันภัยทางอากาศตั้งแต่ปี พ.ศ. 2487 หากไม่มี SPP ก็ใช้ระเบิดแสง (OAB) ความสำเร็จที่ยิ่งใหญ่ที่สุดคือนักบินของ 148 IAD ภายใต้คำสั่งของพันเอก A. A. เทเรชคินา พิจารณาสั้น ๆ เกี่ยวกับการต่อสู้ยามค่ำคืนของแผนกนี้ด้วยการใช้ OAB โดยปกติแล้ว เครื่องบินจะแบ่งเป็นสามชั้น ในตอนแรกเครื่องบินรบลาดตระเวนที่ระดับความสูงของเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูในวินาทีนั้นสูงกว่า 1,500-2,000 ม. ในที่สาม - สูงกว่าระดับที่สอง 500 ม. สถานีเรดาร์และเสาสังเกตการณ์ทางอากาศตรวจพบศัตรูทางอากาศ เมื่อเครื่องบินข้าศึกเข้าใกล้พื้นที่รอ เครื่องบินรบที่ลาดตระเวนในระดับที่สองได้รับคำสั่งจากโพสต์คำสั่ง: "วาง UAV" หลังจากนั้น เครื่องบินรบระดับแรกค้นหาและโจมตีเครื่องบินที่เรืองแสง นักบินที่ทิ้ง OAB ลงมาทันที ทำการค้นหา และเข้าสู่การต่อสู้ด้วย และนักสู้ที่ลาดตระเวนอยู่ในพื้นที่ยึดระดับสามกำลังติดตามสถานการณ์ หากเครื่องบินข้าศึกพยายามจะออกจากพื้นที่ที่มีแสงสว่าง จะทำให้ AAB ตก เพิ่มพื้นที่ส่องสว่าง และโจมตีข้าศึกด้วยตัวมันเอง มิฉะนั้น การกระทำทางยุทธวิธีของ IA ป้องกันภัยทางอากาศถูกดำเนินการโดยไม่มีการสนับสนุนเล็กน้อย
ในคืนเดือนหงาย ขณะลาดตระเวน เครื่องบินรบอยู่ต่ำกว่าระดับความสูงที่น่าจะเป็นของการบินของศัตรูเล็กน้อย เพื่อให้ภาพเงาของเครื่องบินข้าศึกปรากฏบนพื้นหลังของดวงจันทร์หรือเมฆบาง ๆ ที่ดวงจันทร์ส่องผ่าน สังเกตได้ว่าเมื่อค้นหาเหนือเมฆ ตรงกันข้าม ให้อยู่เหนือศัตรู เพื่อที่จะมองเห็นเขาจากเบื้องบนกับพื้นหลังของเมฆ ในบางกรณี เป็นไปได้ที่จะตรวจจับเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูด้วยเงาที่มันทอดลงบนก้อนเมฆ ดังนั้นในคืนวันที่ 15 มิถุนายน พ.ศ. 2485 กัปตัน I. Moltenkov ได้บินด้วยเครื่องบินรบ MiG-3 เพื่อสกัดกั้นเครื่องบินทิ้งระเบิดซึ่งรายงานโดยบริการ VNOS ในพื้นที่ Sestroretsk ที่ระดับความสูง 2500 เมตร กัปตันสังเกตเห็นเครื่องบินทิ้งระเบิด Ju-88 สองลำ เงาของพวกเขามองเห็นได้ชัดเจนเมื่อตัดกับท้องฟ้าสดใส มอลเทนคอฟหันเครื่องบินไปรอบๆ อย่างรวดเร็ว เข้าไปในหางของศัตรู และเข้าหาทางขวาที่นำจู-88 ไปเป็นระยะทาง 20 ม. โดยอยู่ต่ำกว่าเขา ลูกเรือไม่ทราบถึงแนวทางของนักสู้และปฏิบัติตามแนวทางเดียวกัน กัปตันมอลเทนคอฟปรับความเร็วให้เท่ากันและยิงศัตรูจนเกือบไร้จุดหมาย พวก Junkers ถูกไฟไหม้ ชนท้ายรถ และตกลงไปในอ่าวฟินแลนด์ ระนาบที่สองหันไปทางส่วนมืดของขอบฟ้าอย่างรวดเร็วและหายไป
การต่อสู้ที่ประสบความสำเร็จในคืนเดือนหงายดำเนินการโดยนักสู้ป้องกันภัยทางอากาศ ในขณะที่ขับไล่การโจมตีในโวลคอฟ สโมเลนสค์ เคียฟ และเมืองอื่นๆ ในคืนที่ไร้จันทร์ การค้นหาศัตรูนั้นยากมาก แต่จากประสบการณ์ที่ได้แสดงให้เห็น มันเป็นไปได้ เครื่องบินรบอยู่ต่ำกว่าระดับความสูงของเครื่องบินข้าศึกเล็กน้อย เงาซึ่งมองเห็นได้เฉพาะในระยะใกล้เท่านั้น บ่อยครั้งที่ศัตรูถูกยิงเมื่อเครื่องยนต์หมด ดังนั้นในวันที่ 27 มิถุนายน พ.ศ. 2485 เวลา 2234 น. กัปตัน N. Kalyuzhny จึงบินไปยังเขตที่กำหนดไว้ล่วงหน้าในภูมิภาค Voronezh ที่ระดับความสูง 2,000 ม. เขาพบเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูผ่านท่อไอเสีย โจมตีจากระยะไกล 50 ม. และจุดไฟเผาเครื่องยนต์ด้านขวา เครื่องบินถูกไฟไหม้ล้มลงกับพื้นและระเบิด
นอกจากนี้ยังสังเกตเห็นว่าในเวลาพลบค่ำและรุ่งเช้า เครื่องบินถูกฉายบนส่วนที่สว่างของขอบฟ้าเป็นอย่างดีและมองเห็นได้ในระยะไกล นักสู้ป้องกันภัยทางอากาศใช้ทักษะนี้ในการค้นหาและโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูในระหว่างการป้องกันทางอากาศของสโมเลนสค์ บอริซอฟ เคียฟ ริกา และเมืองอื่นๆ
ในช่วงกลางคืนสีขาว นักบินที่ปฏิบัติการในภาคเหนือก็ประสบความสำเร็จเช่นกัน ดังนั้น ในคืนวันที่ 12 มิถุนายน พ.ศ. 2485 จ่าสิบเอก M. Grishin ลาดตระเวนในเขตการต่อสู้กลางคืนเหนืออ่าวฟินแลนด์บน I-16 สังเกตเห็น He-111 สองลำกำลังไปยังพื้นที่ Kronstadt เงาของเครื่องบินโดดเด่นมากเมื่อตัดกับพื้นหลังของท้องฟ้าและเมฆGrishin เข้าใกล้ศัตรูอย่างลับๆ ล่อๆ โจมตีผู้นำจากด้านหลัง ยิงจรวดสองลูกจากระยะ 400-500 ม. จากนั้นจึงเปิดไฟจากอาวุธยิงทั้งหมด เครื่องบินที่ถูกโจมตีดำน้ำพยายามซ่อนตัวในก้อนเมฆ ขณะที่อีกลำหมุน 180 องศาและเริ่มออกเดินทาง ผู้ช่วยผู้บังคับการเรือ Grishin จับหัวหน้านักดำน้ำและทำการโจมตีครั้งที่สองที่หางจากระยะ 150 ม. อย่างไรก็ตามคราวนี้ไม่ประสบความสำเร็จ ทันทีที่ He-111 โผล่ออกมาจากชั้นเมฆด้านบน Grishin โจมตีมันจากด้านบนจากด้านข้างเป็นครั้งที่สามจากระยะ 50 ม. เครื่องบินทิ้งระเบิดถูกยิงตก ในการต่อสู้นั้น มันเป็นไปได้ที่จะทำลายศัตรูก็ต่อเมื่อเปิดไฟจากระยะประชิดและในมุมที่ดีของการโจมตี
บ่อยครั้ง นักบินรบตรวจพบเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูโดยเครื่องควบคุม ซึ่งเครื่องบินทิ้งไว้ในเที่ยวบินที่ระดับความสูง (ในฤดูหนาว - ที่ระดับความสูงเกือบทั้งหมด) ดังนั้นในวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2484 ร้อยโท A. Katrich ได้ยิงเครื่องบินทิ้งระเบิด Dornier-217 บนเครื่องบินขับไล่ MIG-3 โดยพบว่ามันอยู่บนราง
ตัวอย่างข้างต้นบ่งชี้ว่านักบินรบป้องกันภัยทางอากาศประสบความสำเร็จในการใช้ยุทธวิธีการรบกลางคืน ทั้งที่มีและไม่มีแสงสนับสนุน ได้แสดงให้เห็นถึงความอุตสาหะ ความมุ่งมั่น และประสบความสำเร็จ อย่างไรก็ตามยังมีข้อเสียอยู่ สิ่งเหล่านี้รวมถึง: การใช้วิทยุที่ไม่ดี, การฝึกนักบินไม่เพียงพอในการกำหนดระยะทางในเวลากลางคืน, ซึ่งนำไปสู่การเปิดไฟจากระยะไกล, การใช้จรวดที่ไม่เหมาะสม, การยิงซึ่งส่วนใหญ่มักจะเป็นกลางและไม่ได้ผล ฯลฯ
ในช่วงสงคราม IA ป้องกันภัยทางอากาศมีส่วนเกี่ยวข้องอย่างกว้างขวางในการครอบคลุมทางแยกทางรถไฟและทางหลวงในแนวหน้า กองทหารอากาศแต่ละแห่งได้รับมอบหมายวัตถุเฉพาะหรือส่วนของทางรถไฟขึ้นอยู่กับองค์ประกอบการต่อสู้ของกองทหารความสำคัญของส่วนและการปรากฏตัวของสนามบิน นักสู้ต้องขับไล่การจู่โจมของศัตรูส่วนใหญ่ในตอนกลางคืนโดยไม่ได้รับการสนับสนุนเล็กน้อย ดังนั้น ในเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1944 เครื่องบินข้าศึกจำนวน 54 ลำที่ถูกยิงโดยแนวรบด้านเหนือของสำนักงานป้องกันภัยทางอากาศ เครื่องบิน 40 ลำถูกยิงในการสู้รบตอนกลางคืน เมื่อขับไล่การจู่โจมหนึ่งครั้งบนทางแยกรถไฟเวลิคิเย ลูกิ ณ สิ้นเดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1944 นักบิน 10 คนจาก IAD ป้องกันภัยทางอากาศ 106 ลำ ทำหน้าที่อย่างเชี่ยวชาญนอกเขตไฟส่องที่จุดไฟให้กับ FORE ได้ยิงเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรู 11 ลำ
ในการดำเนินการของ IA ป้องกันภัยทางอากาศในเวลากลางคืน ปฏิสัมพันธ์ของการบินกับสาขาอื่น ๆ ของกองกำลังติดอาวุธสมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ หัวใจสำคัญของปฏิสัมพันธ์ระหว่าง IA และ FORAA ในเวลากลางคืน เช่นเดียวกับในเวลากลางวัน คือการแบ่งเขตการรบ เครื่องบินรบดำเนินการในระยะใกล้เพื่อไปยังวัตถุที่ถูกปกคลุม ปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานได้ทำการระดมยิง (คุ้มกัน) ในระยะใกล้และสูงกว่านั้น ตรงกันข้ามกับการปฏิบัติการในตอนกลางวัน เวลากลางคืน กองร้อยไฟฉายสร้างสนามไฟสำหรับนักสู้ และกองพันไฟฉาย - โซนแสงสำหรับการยิง FOR นักสู้มีสิทธิ์เข้าไปในเขตแสงเพื่อทำการโจมตีให้เสร็จ จากนั้นแบตเตอรี่ต่อต้านอากาศยานก็หยุดยิงและดำเนินการที่เรียกว่า "ไฟเงียบ" เมื่อเข้าสู่เขตแสง 3A เครื่องบินรบจำเป็นต้องส่งสัญญาณด้วยจรวดสีและทำซ้ำทางวิทยุบนคลื่นปฏิสัมพันธ์ที่กำหนดไว้ล่วงหน้า
อย่างไรก็ตาม ยังมีข้อบกพร่องร้ายแรงในการรับรองปฏิสัมพันธ์ ดังนั้น ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2486 ในระหว่างการขับไล่การจู่โจมที่กอร์กี ปรากฏว่านักบินของ IAD ฝ่ายป้องกันภัยทางอากาศ 142 รายไม่ได้โต้ตอบกับ AF อย่างชัดเจนเพียงพอ ทั้งเครื่องบินรบถูกยิงจากแบตเตอรี่ต่อต้านอากาศยาน หรือพวกเขาหยุดยิงก่อนเวลาอันควรเพื่อหลีกเลี่ยงการชนเครื่องบินของพวกเขา การค้นหาเป้าหมายด้วยไฟค้นหานั้นมักจะจับต้องได้ รังสีที่ส่องไปในทิศทางต่างๆ จึงไม่ช่วยให้นักสู้ค้นหาเป้าหมายได้ และสัญญาณของนักสู้ที่มีจรวด - "ฉันจะโจมตี" - เนื่องจากลำแสงของไฟค้นหา กระสุนติดตามและกระสุน ส่วนใหญ่มักจะมองไม่เห็นจากพื้นดิน เมื่อทำเช่นนั้น เขาช่วยศัตรูค้นหาเครื่องบินรบของเรา การแบ่งเขตของเขตการต่อสู้ในเวลากลางคืนด้วยความสูงก็ไม่ได้พิสูจน์ตัวเองเช่นกัน ในอนาคตข้อบกพร่องเหล่านี้ส่วนใหญ่ถูกกำจัด
นอกจากนี้ IA ป้องกันภัยทางอากาศในเวลากลางคืนมีปฏิสัมพันธ์กับลูกโป่งเขื่อนบนหลักการของการแยกโซนของการกระทำ AZ ถูกใช้ในการป้องกันศูนย์กลางที่ใหญ่ที่สุดของประเทศรวมถึงเป็นส่วนหนึ่งของการปลดและหน่วยงานในการป้องกันวัตถุแต่ละชิ้น - โรงงาน, ท่าเรือ, โรงไฟฟ้าและสะพานรถไฟขนาดใหญ่ การตั้งค่าของ AZ บังคับให้เครื่องบินข้าศึกยกระดับความสูง ดังนั้นผลของการทิ้งระเบิดเล็งลดลง เพื่อหลีกเลี่ยงการชนกับสายเคเบิลของลูกโป่ง ห้ามมิให้นักสู้ป้องกันภัยทางอากาศเข้าไปในโซนของ AZ โดยเด็ดขาด เครื่องบินรบมีปฏิสัมพันธ์กับหน่วย VNOS เมื่อค้นพบเครื่องบินข้าศึกแล้ว VNOS จะโพสต์ข้อมูลที่ส่งโดยวิทยุทันที (วิธีการสื่อสารด้วยสาย) ไปยังเสา VNOS หลักและขนานกับหน่วยอากาศ เรดาร์และเสา VNOS บางสถานีที่ติดตั้งสถานีวิทยุไม่เพียงแต่ตรวจจับเครื่องบินข้าศึกเท่านั้น แต่ยังทำหน้าที่เป็นวิธีการทางเทคนิคในการแนะนำการบินเพื่อการป้องกันภัยทางอากาศไปยังเป้าหมายทางอากาศ การควบคุมวิธีการแนะนำแท็บเล็ตให้เชี่ยวชาญควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ คำแนะนำดำเนินการโดยตัวแทนการบินของหน่วย IA และรูปแบบต่างๆ
เครื่องบินรบป้องกันภัยทางอากาศได้รับประสบการณ์ในการโต้ตอบไม่เพียงกับสาขาอื่น ๆ ของกองกำลังป้องกันทางอากาศของประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึง IA และ FOR แนวรบด้วย ดังนั้น ในคืนวันที่ 3 มิถุนายน พ.ศ. 2486 นักบินของ IAD ป้องกันภัยทางอากาศที่ 101 พร้อมด้วยปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานและเครื่องบินรบของกองทัพอากาศที่ 16 ได้ขับไล่การโจมตีทางแยกทางรถไฟเคิร์สต์ เครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูเข้ามาโจมตีจากทิศทางต่างๆ ด้วยเครื่องบินเดี่ยวและกลุ่มยานพาหนะ 3-5 คัน โดยรวมแล้วมีเครื่องบินมากถึง 300 ลำเข้าร่วมในการจู่โจมในคืนนี้ ปฏิสัมพันธ์ของกองกำลังประกอบด้วยการแบ่งเขตการต่อสู้ กองกำลัง FORA เปิดฉากยิงใส่เครื่องบินข้าศึกในเขตของตน เครื่องบินรบแนวหน้าซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบินข้างหน้าทำการโจมตีเครื่องบินเยอรมันใกล้แนวหน้า เครื่องบินรบป้องกันภัยทางอากาศได้โจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดฟาสซิสต์ในระยะทางสั้นและยาวสู่ Kursk จนถึงเขตเพลิงไหม้ สำหรับกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศของประเทศ การจัดแนวกองกำลังนี้ประสบความสำเร็จ: การจู่โจมถูกขับไล่ด้วยการสูญเสียอย่างหนักของชาวเยอรมัน
ในอนาคต ปฏิสัมพันธ์ได้รับการพัฒนามากยิ่งขึ้น ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับองค์กรของการแจ้งเตือน ในกรณีส่วนใหญ่ กองร้อย กองพัน และตำแหน่งหลักของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศของแนวรบด้านตะวันตกของการป้องกันทางอากาศ มีความสัมพันธ์โดยตรงกับหน่วย IA ด้วยเหตุนี้ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงเมษายน 2487 จึงไม่มีการจู่โจมเครื่องบินข้าศึกอย่างกะทันหันบนทางแยกรถไฟในตอนกลางคืน ในเวลานั้นทางตอนใต้ของฝั่งซ้ายของยูเครนและ Donbass ระบบเรดาร์แบบรวมศูนย์สำหรับการปฏิบัติการรบของ IA ได้ดำเนินการอยู่ โซนการมองเห็นของเรดาร์ซ้อนทับกันและสร้างสนามการตรวจจับเครื่องบินข้าศึกอย่างต่อเนื่องและการนำทางของเครื่องบินรบในพื้นที่กว้าง
ปฏิสัมพันธ์ระหว่าง IA และ ZA อันเนื่องมาจากการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกวิทยุและเรดาร์ได้รับการปรับปรุงอย่างมีนัยสำคัญ ตัวอย่างคือภาพสะท้อนของการโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดเยอรมัน 100 ลำที่สถานี Darnitsa ในคืนวันที่ 8 เมษายน 1944 เครื่องบินของศัตรูถูกค้นพบโดย VNOS และเสาเรดาร์ การบินป้องกันภัยทางอากาศส่วนใหญ่ดำเนินการในเส้นทางที่ห่างไกลไปยังเมือง ปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานสร้างม่านไฟขึ้นในระยะใกล้และเหนือเมือง นักสู้แต่ละรายทิ้งระเบิดไฟบนเป้าหมายเท็จบนเส้นทางของเครื่องบินเยอรมัน ซึ่งทำให้นักบินชาวเยอรมันเข้าใจผิด วิทยุและเรดาร์ถูกใช้เพื่อควบคุมและนำทางเครื่องบินของเรา การโจมตีของศัตรูถูกไล่ออก
โดยทั่วไปแล้ว เครื่องบินรบป้องกันภัยทางอากาศจะตอบโต้กองทัพอากาศของข้าศึกอย่างแข็งขันในขณะเดียวกันก็ขับไล่การโจมตีในตอนกลางคืนของข้าศึก ในการรบทางอากาศตอนกลางคืน เครื่องบินรบป้องกันภัยทางอากาศระหว่างสงครามได้ยิงเครื่องบินข้าศึก 301 ลำ คิดเป็น 7.6% ของจำนวนเครื่องบินข้าศึกทั้งหมดที่ถูกทำลายโดยพวกเขา เปอร์เซ็นต์เล็กน้อยดังกล่าวอธิบายได้จากการขาดอุปกรณ์พิเศษสำหรับการต่อสู้ตอนกลางคืน (เรดาร์ในอากาศ) เช่นเดียวกับความอิ่มตัวที่อ่อนแอด้วยวิธีการทางเทคนิคในการควบคุม การนำทาง และการสนับสนุนซึ่งจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับการดำเนินการต่อสู้ป้องกันภัยทางอากาศ IA ที่ประสบความสำเร็จในเวลากลางคืน (สถานีวิทยุทรงพลัง ไฟค้นหาต่อต้านอากาศยาน เรดาร์ ฯลฯ) อย่างไรก็ตาม สิ่งสำคัญคือต้องเน้นว่าประสิทธิภาพสัมพัทธ์ของการปฏิบัติการรบด้วยเครื่องบินรบในเวลากลางคืนนั้นสูงกว่าตอนกลางวันถึงสามเท่า: มีการก่อกวน 24 ครั้งสำหรับเครื่องบินทุกลำที่ยิงในเวลากลางคืน และ 72 ครั้งสำหรับเครื่องบินทุกลำที่ยิงในเวลากลางวัน.