ในช่วงครึ่งแรกของปี 1950 ทีมออกแบบในประเทศจำนวนมากมีส่วนร่วมในการพัฒนาและสร้างเครื่องบินขับไล่ สำนักออกแบบเหล่านี้รวมกันเป็นหนึ่งโดยความปรารถนาที่จะบรรลุความเร็วการบินในอีกห้าปีข้างหน้า ซึ่งจะมีความเร็วเป็นสองเท่าของเสียง และแบ่งปันความปรารถนาร่วมกันของแต่ละคนที่จะเป็นแห่งแรกที่มีระยะขอบมากที่สุด ดูเหมือนว่าทุกอย่างจะเป็นไปตามแผนและเป็นไปตามธุรกิจ ทันใดนั้นในปี 1954 กับพื้นหลังนี้ ข้อเสนอที่น่าทึ่งก็ถูกเสนอโดยกลุ่มผู้เชี่ยวชาญที่ไม่เป็นที่รู้จักมากนัก พวกเขาตัดสินใจที่จะสร้างเครื่องบินใหม่ในจิตวิญญาณของเก่า แต่ไม่ได้ถอนสโลแกนของสตาลินอย่างเป็นทางการ: "บินได้เร็วขึ้นสูงขึ้นและไกลกว่าคนอื่น ๆ !!!"
ในการสร้างเครื่องบินที่ไม่ธรรมดาที่ไม่เพียงแต่ตอบสนองความต้องการของเวลาเท่านั้น แต่ยังจำเป็นจริงๆ อีกด้วย ในขณะที่เครื่องบินที่ไม่มีใครเคยทำมาก่อน สามารถทำได้เฉพาะใน Design Bureau ซึ่งมีฐานการทดลองและการผลิตที่มั่นคง ในเวลานั้นปัญหาดังกล่าวแทบจะแก้ไม่ได้หรืออย่างน้อยก็ยากมาก
ในช่วงต้นทศวรรษ 1950 การก่อสร้างเครื่องบินทดลองของโซเวียตที่วางแผนไว้ทั้งหมดกระจุกตัวอยู่ในสำนักออกแบบทดลองขนาดใหญ่หลายแห่ง หัวหน้านักออกแบบของกลุ่มที่ยังคงอยู่ใน MAP (หลังจากปิดกิจการทดลองในปี 2489-2492) "จับมือ" กลายเป็นกำแพงเสาหินที่ผ่านไม่ได้ เมื่อแบ่งขอบเขตของอิทธิพลสำนักออกแบบด้วยวิธีการทั้งหมดที่มีอยู่พยายามป้องกันไม่ให้มีการส่งเสริมคู่แข่งรายใหม่ มีเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่สามารถออกมาเทียบเคียงกับพวกเขาได้ และในกรณีส่วนใหญ่ในช่วงเวลาสั้นๆ (ในปี 1951 สำนักออกแบบ Myasishchev VM ซึ่งทำงานในเครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ ได้ถูกสร้างขึ้นใหม่และประจำการอยู่ที่โรงงานหมายเลข 23). ข้อยกเว้นคือ OKB-256 ซึ่งตั้งอยู่บนทะเลมอสโกในเมือง Podberez'e ในอาณาเขตของโรงงานหมายเลข 256 (ก่อนหน้านี้ OKB IV Chetverikov ทำงานที่นี่และหลังปี 1947 - ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินชาวเยอรมันมุ่งหน้า โดย BV Baade) นำโดย Pavel Vladimirovich Tsybin (ปีแห่งชีวิต 1905-1992) ผู้เขียนเครื่องร่อนทดลองกีฬาและร่อนลงจอดมากมายซึ่งสร้างขึ้นก่อนปี 1948 ในการจัดตั้งสำนักงานออกแบบของเขาเอง เขาต้องพยายามอย่างหนักที่จะโน้มน้าวรัฐบาลและชนชั้นสูงด้านการทหารถึงความจำเป็นในการสร้างเครื่องบินตามโครงการเบื้องต้นที่เขาเสนอ การพัฒนาเบื้องต้นนี้เป็นจริงเหล่านั้น ข้อเสนอของ Tsybin
4 มีนาคม 2497 Tsybin P. V. ส่งจดหมายปิดถึงเครมลินพร้อมข้อเสนอในการสร้างเครื่องบินใหม่ซึ่งจะมีคุณสมบัติที่ไม่เคยมีมาก่อน ความเร็วสูงสุดควรจะเป็น 3,000 กม. / ชม. ความสูงของเที่ยวบิน - 30,000 เมตรและช่วง 14,000 กม. มีการเสนอสิ่งใหม่มากมายเพื่อให้ได้คุณสมบัติตามที่ระบุไว้ ส่วนปีกและปีกถูกกำหนดให้เป็นรูปทรงหกเหลี่ยมที่มีความหนาสัมพัทธ์น้อยมาก (จาก 2.5 ถึง 3.5%) ซึ่งยังไม่ได้ใช้สำหรับเครื่องบิน สำหรับลำตัวได้เลือกรูปทรงของรูปแบบที่คล้ายคลึงกันกับการสร้างเส้นตรงของพื้นผิวของการปฏิวัติ เงื่อนไขสำคัญสำหรับการรับรองข้อมูลเที่ยวบินที่สูงคืออัตราส่วนกำลังต่อน้ำหนักที่สอดคล้องกัน ประการแรกพวกเขาจะได้มันมา ต้องขอบคุณโครงสร้างที่เบาอย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนและการเติมด้วยการหดตัว 80% และประการที่สองคือการใช้เครื่องยนต์ใหม่ที่ทรงพลังกว่า
คำถามที่ว่าโรงไฟฟ้าแห่งนี้ยังคงต้องถูกสร้างขึ้นด้วยเหตุผลบางอย่างในระยะแรกไม่ได้รบกวนใครเลย
งานเบื้องต้นเริ่มต้นขึ้นที่ BNT TsAGI โดยกลุ่มผู้เชี่ยวชาญกลุ่มเล็กๆ ที่ได้รับการดูแลชั่วคราวภายใต้การดูแลของ PV Tsybin เหล่านี้คือ OV Eliseev, IK Kostenko, AS Kondratyev, VB Shavrov อื่น ๆ. ตามการออกแบบเบื้องต้น "PC" (เครื่องบินเจ็ต) มีรูปแบบแอโรไดนามิกที่ผิดปกติ อุปกรณ์เป็นโครงร่างที่ค่อนข้างยาวของตัวถัง (ประมาณ 30 เมตร) โดยมีปีกสี่เหลี่ยมคางหมูที่มีอัตราส่วนภาพต่ำ (พื้นที่ 65 ตร.ม. ระยะ 10 ม. กวาดตามแนวขอบนำ 58 องศา) มีเครื่องยนต์สองเครื่องที่ปลายปีกจมูก และส่วนหางแนวนอน ส่วนท้ายเป็นจุดเด่นที่แปลกประหลาดของโครงการเบื้องต้นซึ่งแสดงถึง "สินค้าพิเศษ" ที่ร่าเริง ตามคำสั่งของนักบิน (หลังจากคำสั่งจากเครมลิน) มันแยกจากกันในเที่ยวบินกลายเป็นกระสุนปืน มันเป็นระเบิดติดปีก (กองกำลังของรุ่น "244N" ถูกใช้เป็นพื้นฐาน) ซึ่งหลังจากออกจากล็อคของที่วางระเบิด ร่อนไปที่เป้าหมายที่อยู่ห่างออกไป 250 กิโลเมตร และถูกทิ้งห่างออกไป 50 กิโลเมตร ส่วนของเครื่องบินที่ยังคงอยู่ที่ระดับความสูงได้เลี้ยวกลับและกลับ … โดยไม่มีหางโดยไม่เข้าสู่เขตป้องกันภัยทางอากาศของศัตรู หลังจากการแยก "สินค้าพิเศษ" "เครื่องบินเจ็ต" กลายเป็นเครื่องบินของโครงการ "เป็ด" เพื่อให้สมดุลกับตำแหน่งใหม่ของจุดศูนย์ถ่วง (เนื่องจาก "เอา" น้ำหนักหนึ่งตันออกจากท้ายเรือ) ระบบควบคุมจึงรวมพื้นผิวที่หมุนได้ทั้งหมดในแนวนอนในแนวนอน ตั้งแต่ช่วงเริ่มต้นจนถึงการแยก "ลำตัว" หางแนวนอนด้านหน้าทำงานในโหมด "ไม่เต็มใจ" แบบขนนกเล็กน้อย พื้นผิวบังคับเลี้ยวของระเบิดติดปีก ซึ่งเริ่มแรกรวมอยู่ในระบบควบคุมเครื่องบินในฐานะตัวกันโคลง หลังจากการแยกจากกันเปลี่ยนไปเป็นการควบคุมแบบอัตโนมัติ โดยทำหน้าที่ของมันจนกว่าพวกเขาจะพบกับเป้าหมาย เป้าหมายอาจเป็นบอสตัน ลอนดอน นิวยอร์ก และอื่นๆ
เครมลินชอบตัวบ่งชี้ที่สัญญาไว้มากจนกลายเป็นเหยื่อล่ออันทรงพลังสำหรับกองทัพและรัฐบาลของสหภาพโซเวียตหลังสตาลิน ซึ่งบังคับให้พวกเขาต้องจริงจังกับข้อเสนอนี้มาก
โครงการเบื้องต้นถูกส่งไปยังผู้รับมอบฉันทะในกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน การพิจารณาและศึกษาเพื่อการประเมินทั่วไปได้ดำเนินการที่สถาบันกลางอากาศพลศาสตร์ หลังจากหารือที่คณะกรรมการขยายซึ่งรวมถึงตัวแทนของอุตสาหกรรมและกองทัพอากาศ ข้อเสนอได้รับการยอมรับว่ามีความสามารถและมีความสามารถ ผู้เชี่ยวชาญของสถาบัน Aviaprom แสดงความสงสัยเกี่ยวกับการคืนน้ำหนัก 80% และสิ่งนี้นำไปสู่การจัดตั้งคณะอนุกรรมการที่นำโดย I. I. (หัวหน้าหน่วยน้ำหนัก สำนักออกแบบสุโขทัย) การตรวจสอบพบว่าสำหรับการออกแบบและเลย์เอาต์ของอุปกรณ์ที่เสนอ 80% นั้นไม่สมจริงและสามารถนับได้เพียง 60% เท่านั้น (ในการฝึกปฏิบัติของการสร้างเครื่องบินของสหภาพโซเวียตนั้นสามารถสร้างเครื่องบินที่มีน้ำหนักกลับเกิน 50% ได้แล้ว. ในสำนักออกแบบ Polikarpov ในปี 1943 เครื่องบินทิ้งระเบิดไม้ NB ("T") ผลตอบแทนจากน้ำหนักคือ 55%) เมื่อพิจารณาว่าผลลัพธ์ดังกล่าวมีแนวโน้มที่ดี ข้อเสนอของ Tsybin จึงได้รับ "ไฟเขียว" ดังนั้นด้วยข้อดีและข้อเสียทั้งหมด ผู้ที่ชื่นชอบจึงประสบความสำเร็จอย่างสมบูรณ์
ค่าคอมมิชชั่น การตรวจสอบ และการตรวจสอบต่างๆ ในเรื่องส่วนตัวทำให้การตรวจสอบโรงงาน "PC" ล่าช้าไปเกือบปี และเมื่อไม่มีอะไรต้องบ่นอีกแล้ว นักประดิษฐ์ได้นำเสนอ "ผลิตผล" ของพวกเขาที่คณะกรรมการขยายของ Minaviaprom ด้วยการมีส่วนร่วมของเจ้าหน้าที่จากแผนกป้องกันของคณะกรรมการกลางของ CPSU เมื่อวันที่ 5 พฤษภาคม พ.ศ. 2498 มีรายงานโดย P. V. Tsybin ที่ด้านบนสุด และเมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม รัฐบาลได้ลงนามในพระราชกฤษฎีกาในการสร้าง OKB-256 และการสร้าง "PC" เอกสารนี้ลงนามโดยสมาชิก 13 คนแรกของรัฐบาลของสหภาพโซเวียตและ Politburo: Malenkov G. M., Khrushchev N. S., Bulganin N. A., Kaganovich L. M., Mikoyan A. I., Suslov M. A., Zhukov G. K., Pospelov P. N., Voroshilov K. E. อื่น ๆ. ในเวลาเดียวกันพวกเขาลงนามในการประมาณการจำนวนเงินรวมคือ 224 ล้าน 115,000 รูเบิลภายในวันที่ 1 กุมภาพันธ์ 2500 เครื่องบินลำแรกน่าจะพร้อมและสำรองภายในวันที่ 1 เมษายนของปีเดียวกัน งานทั้งหมดได้รับ 1, 5-2 ปี จำเป็นต้องพูด Pavel Vladimirovich และผู้ร่วมงานของเขาประสบความสำเร็จอย่างแท้จริงด้วยการสร้างธุรกิจใหม่และเปิดองค์กร สำนักออกแบบใหม่ได้รับการจัดสรรห้องและฐานการผลิตของโรงงานหมายเลข 256 การจัดการสำนักออกแบบ: P. V. Tsybin - หัวหน้านักออกแบบ Golyaev A. G. - รอง ในประเด็นทั่วไป บี.เอ. เมอร์คูลอฟ - รอง ในด้านวิทยาศาสตร์และ Yakovlev I. A. - รอง สำหรับอุปกรณ์และระบบพิเศษ นักออกแบบเครื่องบินชื่อดัง V. B. Shavrov ได้รับการแต่งตั้งเป็นหัวหน้าแผนกออกแบบ (ลำตัว, empennage, ปีก, การควบคุม, แชสซีและอื่น ๆ) และเป็นผู้นำแต่ละทีมที่เชี่ยวชาญในหน่วยที่ระบุไว้ นอกจากนี้ สำนักออกแบบใหม่ยังมีกองพลน้อยและแผนกอื่น ๆ จำนวนมาก เพื่อเติมเต็มพนักงานที่มีการเปิดแผนกต้อนรับอย่างกว้างขวาง หัวหน้านักออกแบบคนอื่นๆ ได้รับคำสั่งให้จัดสรรคนจำนวนหนึ่งให้กับ Tsybin นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์ที่อบสดใหม่จากโรงเรียนเทคนิคและมหาวิทยาลัยยังได้รับมอบหมายให้ใช้ OKB-256 จากมุมมองของพนักงาน Tsybin ไม่โชคดีตั้งแต่เพิ่งสร้างใหม่ (1951-1952) OKB-23 ของหัวหน้านักออกแบบ V. M. Myasishchev ดูดกลืนทรัพยากรมนุษย์ที่ไม่มีผู้อ้างสิทธิ์ เติมพนักงานของตนเองด้วยผู้เชี่ยวชาญที่ถูกไล่ออกจากงานหลังจากการลดลงในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 1940 สถานประกอบการด้านการบิน ในการนี้ ยังคงมีอุปกรณ์ที่มีคุณสมบัติเหมาะสมน้อยมากสำหรับ OKB-256 ตามปกติแล้ว หัวหน้านักออกแบบไม่ได้มอบพนักงานที่ดีที่สุดจากพนักงาน (ทุกคนพยายามกำจัดคนที่มีทักษะต่ำและไม่ต้องการออกไป) ดังนั้น ระดับอาชีพทั่วไปของพนักงาน OKB-256 จึงต่ำกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับองค์กรอื่นๆ อย่างไรก็ตาม นี่ไม่ใช่ทั้งหมด คนงานเกือบทั้งหมดที่มาจากภายนอกเชื่อว่าค่าจ้างของตนต้องไม่ต่ำกว่าที่ทำงานเดิม นอกจากนี้ในสำนักออกแบบทดลองขนาดใหญ่ตามกฎแล้วจะมีการจ่ายโบนัสมากถึง 20% ของเงินเดือนทุกเดือน แต่ในสำนักออกแบบใหม่ยังไม่มีอะไรจะจ่าย ดังนั้นคนงานจึงเริ่มขอเพิ่มเกรดและหมวดหมู่เพื่อนำรายได้ของพวกเขาขึ้นไปที่ระดับเงินเดือนก่อนหน้า ความไม่สะดวกอย่างมากในการสรรหาบุคลากรนั้นมาจากความห่างไกลของโรงงานจากมอสโกซึ่งกลายเป็นสาเหตุของค่าใช้จ่ายด้วยการประมาณการที่กำหนดไว้แล้ว หัวหน้านักออกแบบกำลังเร่งรีบในการเติมพนักงานเพื่อปรับใช้ผลิตภัณฑ์ก่อนกำหนด และในบางกรณี เขาก็พูดเกินจริงเกี่ยวกับหมวดหมู่และเกรดของนักออกแบบและวิศวกรคนอื่นๆ ตัวอย่างเช่น แทนที่จะเป็นประเภทที่ 2 และ 3 พวกเขาให้ที่ 1 และ 2 ซึ่งในหลายกรณีไม่สอดคล้องกับคุณสมบัติที่แท้จริง นอกจากนี้ สตราตัมของวิศวกรชั้นนำและผู้นำและเจ้าหน้าที่ที่ "ไร้สาระ" อื่นๆ เสมียนและนักเคลื่อนไหวทางสังคมที่มีเงินเดือนจำนวนมาก (หัวหน้าแผนก กลุ่ม กองพลน้อย พร้อมด้วยเจ้าหน้าที่และผู้ช่วยของพวกเขา ตลอดจนสหภาพการค้าทุกประเภท คมโสม และ เลขานุการกึ่งปลดแอกและพรรคการเมือง) มีความสำคัญมากทีเดียว
ในขณะเดียวกัน ความซับซ้อนและความแปลกใหม่ของชุดงานจำเป็นต้องมีผู้เชี่ยวชาญอันดับหนึ่ง เริ่มต้นด้วยการจัดการและลงท้ายด้วยนักออกแบบธรรมดา วันนี้เราสามารถพูดได้อย่างปลอดภัยว่าแนวคิดดั้งเดิมนั้นอยู่เหนือพลังของนักแสดงของ OKB-256 สิ่งนี้ได้รับผลกระทบแล้วในขั้นตอนแรกของการทำงาน กลุ่มรวมไม่ได้มีพื้นฐานร่วมกันซึ่งเป็นงานเบื้องต้นร่วมกันที่ยาวนาน (เมื่อผู้คนคุ้นเคยและคุ้นเคยซึ่งกันและกัน) ซึ่งให้ความรู้ที่จำเป็น
เป็นเรื่องยากมากที่การปรากฎตัวทั่วไปครั้งสุดท้ายของ "เครื่องบินเจ็ต" และแม้แต่รูปแบบของมันก็ประสบความสำเร็จ เป็นเวลานาน (ประมาณสองปีแรก) ภาพวาดการจัดเรียงทั่วไป 5 แบบถูกสร้างขึ้นในระดับ 1: 5 ซึ่งลงนามโดย Tsybin อย่างเท่าเทียมกัน แต่เป็นเพียงบางส่วนเท่านั้นที่เป็นพื้นฐานสำหรับการศึกษาโดยละเอียดเนื่องจากมุมมองที่ตามมาไม่ได้แทนที่ก่อนหน้านี้ ที่ไม่ได้ยกเลิกไปพร้อมกันและไม่มีคำถามใหญ่ใดถูกคิดออกมาอย่างเต็มที่ ทีมออกแบบไม่มีความสอดคล้องกันอย่างสมบูรณ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเปลี่ยนแปลงจำนวนมากเกิดขึ้นเนื่องจากอุปกรณ์ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลาตามลำดับของการปรับปรุง เมื่อระบบหนึ่งที่ไม่ปรับตัวเองถูกแทนที่ด้วยระบบอื่น ตามกฎแล้ว ซับซ้อนกว่าและกว้างขวางกว่า นอกจากนี้ยังมีงานที่ไม่จำเป็นมากมายที่เกิดขึ้นในใจของเจ้าหน้าที่และผู้ช่วย "ความคิดริเริ่ม" ตัวอย่างเช่น ใช้เวลามากกับปัญหาเรื่องเครื่องปรับอากาศ (พิจารณาถึงข้อเสนอในการเพาะพันธุ์คลอเรลลาด้วย) มันถูกสร้างขึ้น แต่มันยังไม่เสร็จสมบูรณ์ หรือมากกว่านั้น ห้องสูญญากาศความร้อนของตัวเองถูกละทิ้งเมื่อเริ่มงาน พวกเขาสร้างแบบจำลองเครื่องบินที่คล้ายคลึงกันแต่ไม่ได้ประกอบเข้าด้วยกันในอัตราส่วน 1:10 ผลิตจากพลังงานที่ดีที่สุดในทุกรายละเอียด ออกแบบมาเพื่อศึกษาการสั่นสะเทือนและการเสียรูปในอนาคต พูดได้คำเดียวว่า มีการทำสิ่งที่ไม่จำเป็นมากมาย ความสนใจกระจัดกระจาย และปัญหาหลักยังไม่ได้รับการแก้ไข เป็นเวลานานที่งานไม่สามารถออกจากสภาพของจุดบอดต่างๆได้ ดังนั้นจึงแทบเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพูดถึงพัฒนาการและความสำเร็จที่ชัดเจนในช่วง 2-3 ปีแรก งานเข้าสู่ช่องทางที่มั่นคงเกือบเมื่อสิ้นสุดการดำรงอยู่ของสำนักออกแบบ อย่างไรก็ตาม สิ่งแรกก่อน
แน่นอนว่าในงานมีการปรึกษาหารือกับ TsAGI เป็นจำนวนมากรวมถึงสถาบันภาคอื่น ๆ ของอุตสาหกรรมการบินภายใต้การดูแลของแผนกป้องกันของคณะกรรมการกลาง เมื่อทำการตัดสินใจ งานของบริการ OKB ทั้งหมดสั่นคลอนจากความเชื่อมโยงอันเจ็บปวดกับโรงงานที่รวมกัน ผู้ดูแล และแผนกและสถาบันที่ไม่ใช่ MAP คดีนี้กลายเป็นเรื่องใหม่ด้วยความสมบูรณ์และกว้างซึ่งทั้งลูกค้าหรือผู้พัฒนา "PC" หรือสมาชิกสภานิติบัญญัติไม่ได้สงสัยด้วยซ้ำ แต่เมื่อเวลาผ่านไป หลายๆ อย่างก็ทรงตัว มีการคำนวณและการเป่าจำนวนมาก มีการสร้างคอมเพล็กซ์ห้องปฏิบัติการและสิ่งที่คล้ายกัน ในไม่ช้าแนวคิด "เอซ" ดั้งเดิมของหางที่ถอดออกได้ก็ถูกละทิ้งเนื่องจากปัญหาที่ชัดเจนซึ่งเกี่ยวข้องกับการแยกและการปรับโฟกัสอัตโนมัติด้วยการวางซ้อนของปัญหาของแอโรไดนามิกเหนือเสียงและเปรี้ยงปร้างซึ่งมีอยู่ในเครื่องบินลำเดียวและส่วนที่แยกได้ ด้วยเหตุนี้ นักออกแบบจึงเลือกรูปแบบเครื่องบินปกติที่มีส่วนท้าย เช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนแบบกึ่งจมอยู่ใต้ลำตัวของ "สินค้าพิเศษ" ในเวลาเดียวกัน เลย์เอาต์ การออกแบบ และตำแหน่งของเกียร์ลงจอดแบบยืดหดได้ได้รับการแก้ไข ซึ่งได้รับตำแหน่งด้านหน้าของขาหลักพร้อมส่วนรองรับส่วนท้ายและสตรัทด้านข้างที่ดัดแปลง
ในระหว่างการพัฒนาการออกแบบเบื้องต้นของ "PC" เป็นที่ชัดเจนว่าน้ำหนักของเครื่องบินเกินขนาดที่เสนอและไม่ต้องคิดเกี่ยวกับการคืนน้ำหนัก 60% ในตอนท้ายของปี 2498 ปรากฎว่าระยะการบินสูงสุดจะไม่เกิน 7.5 พันกม. มีแนวคิดเกี่ยวกับระบบกันสะเทือน "PC" สำหรับ Tu-95N ระยะการบินร่วมควรจะอยู่ที่ 3,000-4,000 กม. ตามด้วยการแยกส่วนและการเร่งความเร็วของเครื่องบินเจ็ตโดยใช้เครื่องเพิ่มกำลังสองคู่ (พร้อมเครื่องยนต์จรวดที่ขับเคลื่อนด้วยของเหลว) ในโหมดปีน การบินอิสระเพิ่มเติม (หลังจากปล่อยเครื่องเพิ่มกำลัง) เกิดขึ้นกับเครื่องยนต์แอร์เจ็ทแรมเจ็ตที่มีความเร็วเหนือเสียง 2 เครื่องที่ความเร็ว 3000 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ระเบิดดังกล่าวจะต้องทิ้งก่อนเป้าหมาย 50 กิโลเมตร เช่นเดียวกับรุ่นดั้งเดิม โดยการตรวจจับด้วยเรดาร์บนเครื่องบินที่ระยะ 200-250 กิโลเมตร
ร่างการออกแบบของเครื่องบิน "PC" ในรูปแบบนี้เปิดตัวเมื่อวันที่ 31.01.1956 และได้รับการอนุมัติโดยหัวหน้านักออกแบบ P. V. ซิบิน ก่อนหน้านั้นเกือบตั้งแต่เริ่มต้นของการพัฒนาใน OKB-670 Bondaryuk M. M. ส่งคำสั่งอย่างเป็นทางการสำหรับการพัฒนาเครื่องยนต์แรมเจ็ทที่มีความเร็วเหนือเสียง SPVRD สองตัวดังกล่าวซึ่งได้รับตำแหน่ง RD-013 ได้พัฒนาแรงขับที่ 4400-4500 กก. แต่ละตัวที่ความสูงของการออกแบบ เครื่องยนต์ควรจะให้ความเร็ว 3000 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 20,000 เมตร RD-013 มีช่องรับอากาศอัดภายนอกแบบปรับได้พร้อมกรวยตรงกลางความยาวรวมของเครื่องยนต์คือ 5.5 ม. เส้นผ่านศูนย์กลางของห้องเผาไหม้ 650 มม.
ในเวลาเดียวกัน สำนักออกแบบอื่นๆ (Lavochkina S. A. และ Myasishcheva V. M.) กำลังพัฒนาโครงการทางเลือกอื่น: ed. "350" และ ส.ว. "40" เหล่านี้เป็นยานพาหนะไร้คนขับที่ควบคุมจากระยะไกลที่รู้จักกันในชื่อ Tempest และ Buran อุปกรณ์ดังกล่าวได้รับการออกแบบด้วยความเร็ว 3000 กม. / ชม. และช่วงการบินข้ามทวีป (transpolar) พวกเขาติดตั้งเครื่องยนต์ ramjet RD-012U และ RD-018A (ตามลำดับ) ซึ่งออกแบบโดย M. M. Bondaryuk "Tempest" และ "Buran" มีความโดดเด่นจากการยิงในแนวตั้งจากพื้นดินโดยใช้เครื่องเร่งจรวดกับเครื่องยนต์จรวดที่ขับเคลื่อนด้วยของเหลว
การเปิดตัวครั้งแรกของขีปนาวุธนำวิถีข้ามทวีป R-7 ที่ออกแบบโดย SP Korolev ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1957-15-05 และการเปิดตัวเมื่อวันที่ 21/8/1957 ของขีปนาวุธเดียวกันไปยังช่วงการออกแบบ มีส่วนทำให้ความจริงที่ว่า บนเรือบรรทุกอาวุธนิวเคลียร์เชิงยุทธศาสตร์ก็ลดลงอย่างรวดเร็วในไม่ช้า
วันสีดำมาถึงแล้วสำหรับการบินทหารและการสร้างเครื่องบิน ผู้สร้างจรวดสามารถสร้างความคิดเห็นของชนชั้นสูงของกองทัพบกและรัฐบาลว่าเครื่องบินกำลังสูญเสียความสำคัญในฐานะอาวุธยุทธศาสตร์หลัก แนวคิดใหม่เกี่ยวกับยุทโธปกรณ์ทางทหารซึ่งมีขีปนาวุธครอบครองตำแหน่งที่โดดเด่นได้รับการโฆษณาอย่างกว้างขวาง ยุคของการปรับโครงสร้างอย่างรุนแรงของกลุ่มอุตสาหกรรมการทหารของสหภาพโซเวียตเริ่มต้นขึ้น มุมมองที่ได้รับการสนับสนุนอย่างร้อนแรงและไร้เหตุผล (ของผู้เข้าร่วมและผู้สนับสนุนพรรคพวกของวิทยาศาสตร์จรวด) นั้นพองตัวโดยความสำเร็จในอวกาศซึ่งนำไปสู่คำแถลงหมวดหมู่: "จรวดจะเข้ามาแทนที่เครื่องบิน!" ซึ่งกลายเป็นสโลแกนของการขับขี่ที่ถ่ายโอน การตัดสินใจตามอำเภอใจในการบินทหารทางยุทธวิธี สำนักออกแบบเครื่องบินบางแห่งและโรงงานที่มีอำนาจมากที่สุดของอุตสาหกรรมการบิน ถูกย้ายไปยังกระทรวงอาคารเครื่องจักรขนาดกลางตลอดไป แท่นขุดเจาะเทคโนโลยีของพวกเขา อุปกรณ์และอุปกรณ์เสริมของเครื่องบินทั้งหมดถูกวางไว้ใต้ตัวตอกเสาเข็ม วัฒนธรรมการออกแบบ การออกแบบ และการผลิตที่หลงเหลือจากอุตสาหกรรมการบินในการเชื่อมโยงต่างๆ (ตั้งแต่การผลิตชิ้นส่วนไปจนถึงการประกอบผลิตภัณฑ์ทั่วไป) มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาพลังขับเคลื่อนจรวด จรวด และอวกาศ อีกครั้งหนึ่งที่กลุ่มขีปนาวุธได้ปล้นอุตสาหกรรมอากาศยานอย่างแท้จริง และจนถึงทุกวันนี้ พวกเขากำลังพักผ่อนอยู่บนเกียรติยศ มั่นใจในความบริสุทธิ์ของพวกเขา พอเพียงที่จะบอกว่าโรงงาน # 1 และ # 23 - ธงของอุตสาหกรรมเครื่องบินโซเวียต - ถูก "แย่งชิง" สำหรับการผลิตขีปนาวุธของ SP Korolev แบบต่อเนื่อง และ Chelomey V. N. “มันเป็นช่วงเวลาที่เลวร้าย” V. Ya. Litvinov ผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 1 ฮีโร่ของ Socialist Labour กล่าว ป้ายโฆษณาและคำอุทธรณ์ใหม่ๆ ที่แขวนอยู่บนผนังอาคารดูเหมือนเป็นการฆ่าตัวตาย และไม่มีอะไรเกิดขึ้นได้ เปลี่ยน …"
ในปีนั้น หน่วยการบินทหาร ยูนิตและรูปแบบต่างๆ จำนวนมากถูกกีดกันจากเสื่อ ชิ้นส่วนและยกเลิก เครื่องบินรบหลายพันลำพบ "ที่พำนักสุดท้าย" ของพวกเขาในลานจอดรถใต้เครื่องตัดแก๊ส เกิดจากเครื่องบินที่ถูกทำลายอย่างมหาศาล สุสานเครื่องบินทวีคูณและเติบโตในระดับที่ไม่เคยมีมาก่อน ตลอดประวัติศาสตร์ของโลกนี้ โลกไม่เคยเห็นการก่อกวนที่ไร้การควบคุมเกี่ยวกับผลงานของผู้คนในประเทศของตนมาก่อน นักบินทหารและผู้สร้างเครื่องบินลาออก และได้รับการฝึกใหม่ให้เป็นนักออกแบบขีปนาวุธและจรวด สายสะพายไหล่ที่มี "ปีก" และรังดุมสีน้ำเงินถูกแทนที่ด้วยสายสีดำอย่างนับไม่ถ้วน โดยมีส่วนหุ้มชั้นนอกแบบกากบาทจากลำต้น ตัวอย่างหนึ่งของเปเรสทรอยก้าที่ตกอยู่ในความสยดสยองอย่างแท้จริง ตัวอย่างเช่นในสำนักออกแบบ Lavochkin อดีตลำตัวได้พัฒนาลำตัวสำหรับดาวเทียมอวกาศและนักออกแบบปีกของเมื่อวาน … โดยความคล้ายคลึงกันภายนอกเท่านั้น (และในสายตาของแม่บ้านหรือนักข่าวเท่านั้น) ที่เปลี่ยนไปใช้การออกแบบแผงโซลาร์เซลล์ …
พร้อมกันกับการทำงานบนวัตถุ PC OKB ก็มีส่วนร่วมในการออกแบบและสร้างยานพาหนะอื่นๆ หนึ่งในสิ่งที่มีแนวโน้มมากที่สุดคือเครื่องบินลาดตระเว ณ เชิงกลยุทธ์ที่ออกแบบมาเพื่อปฏิบัติการปฏิบัติการเบื้องหลังศัตรูที่มีศักยภาพและเหนือโรงละครที่เป็นไปได้ของการปฏิบัติการทางทหารการใช้งานและดำเนินการก่อนหน้านี้กับเรือบรรทุกระเบิดนิวเคลียร์แบบล่องเรือได้กลายเป็นความช่วยเหลือสำหรับ OKB-256 ซึ่งทำให้สามารถลอยได้ในช่วงระยะเวลาของการครอบครองขีปนาวุธชี้ขาด ในเวลานั้นผู้สร้างจรวดและเทคโนโลยีอวกาศยังไม่ได้ฝันถึงสถานีอวกาศลาดตระเวณและดาวเทียมสอดแนมที่โคจรรอบ ดังนั้นในช่วงปลายทศวรรษ 1950 เครื่องบินลาดตระเวน "ในบรรยากาศ" อาจมีความเกี่ยวข้องกันมาก
โครงการเริ่มต้นของเครื่องบินสอดแนมชื่อ "2RS" ยังจัดเตรียมไว้สำหรับการใช้เครื่องยนต์เจ็ทแอร์เจ็ทแรมเจ็ตความเร็วเหนือเสียง RD-013 ของ Bondaryuk M. M. และการปล่อยอากาศจากใต้เรือบรรทุก คำถามของการระงับภายใต้เครื่องบิน Tu-95N ในแง่ของความคิดนั้นเกี่ยวกับผู้ให้บริการอาวุธเชิงกลยุทธ์นั้นถูกลืมเลือน หัวข้อนี้ยังคงดำเนินต่อไปภายใต้ชื่อ "PCP" นั่นคือ "เครื่องบินลาดตระเวนเจ็ท" การปรับทิศทางใหม่ของวัตถุตั้งแต่จุดเริ่มต้นในระดับสูงไปจนถึงการขึ้นเครื่องบินที่เป็นอิสระของสนามบินกลับกลายเป็นว่าถูกบังคับ การพัฒนาระบบกันสะเทือนสำหรับเรือบรรทุกเครื่องบินซึ่งเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2499 ในขั้นตอนการประกอบและการออกภาพวาดทั่วไปของเรือบรรทุกระเบิด "PC" ยังไม่แล้วเสร็จด้วยเหตุผลหลายประการ ความยาวของลูกเสือ "2RS" ที่เกี่ยวข้องกับการติดตั้งเสาอากาศส่วนท้ายเพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับต้นแบบ 700 มม. สิ่งนี้ทำให้เกิดปัญหาเพิ่มเติมกับการระงับใต้ลำตัวเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95N การทดสอบระบบกันสะเทือน การแยกวัตถุขณะบิน และการปล่อย SPVRD ได้ดำเนินการที่ OKB-156 ของ A. N. Tupolev ช้าและไม่เต็มใจอย่างยิ่ง (ประการแรกสิ่งนี้เกี่ยวข้องกับความจริงที่ว่า A. N. Tupolev เป็นคู่ต่อสู้หลักของงานของ Tsybin) สิ่งต่าง ๆ ไม่ได้ไปเร็วขึ้นแม้หลังจากที่รัฐบาลออกกฤษฎีกาเกี่ยวกับความต่อเนื่องของการผลิต Tu-95 ใน Kuibyshev ที่โรงงานหมายเลข 18 เนื่องจากความต้องการเครื่องบินบรรทุกสำหรับ 2RS งานเหล่านี้ที่สำนักออกแบบตูโปเลฟก็ถูกยกเลิกเพียงฝ่ายเดียวในไม่ช้า
การปฏิเสธที่จะสร้างสายการบิน (และด้วยเหตุนี้จากการเปิดตัวทางอากาศ) นำไปสู่การเปลี่ยนโรงไฟฟ้าและการแก้ไขรูปแบบและการออกแบบแชสซีเพื่อให้การดำเนินงานสนามบินเต็มรูปแบบของเครื่องบิน (แชสซีก่อนหน้านี้มีไว้สำหรับการลงจอดเท่านั้น)
เมื่อวันที่ 31 สิงหาคม พ.ศ. 2499 CM ได้ออกคำสั่งให้ปล่อยเครื่องบิน PCR ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ D-21 คู่หนึ่งซึ่งออกแบบโดย PA Solovyov เครื่องบินลำนี้ควรจะออกจากร้านประกอบภายในไตรมาสแรกของปี 1958 กองทัพอากาศ TTT ได้จัดทำขึ้นเมื่อวันที่ 15 มกราคม 2500 หากเป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้ อุปกรณ์ดังกล่าวจะกลายเป็นเครื่องบินตลอดทั้งวันเครื่องแรกที่มีความเร็วในการบินเหนือเสียง ซึ่งออกแบบมาเพื่อทำการลาดตระเว ณ ระยะทาง 1, 7,000 กม. จากสนามบิน ความเร็วสูงสุด "PCR" 2, 7,000 km / h ต้องใช้ที่ระดับความสูง 25, 5 กม. เท่านั้น แบบร่างของ "PCR" ซึ่งเสร็จสิ้นเมื่อวันที่ 26 มิถุนายน 2500 และสร้างขึ้นอย่างสมบูรณ์ ยืนยันความเป็นจริงของการปฏิบัติตามข้อกำหนดของลูกค้าและความหวังของเครมลิน
เครื่องบินสอดแนมสูง 20,000 เมตรได้ในเวลา 15 นาทีนับจากวินาทีที่ออกจากรันเวย์ ความเร็วของเสียงจะต้องไปถึงที่ระดับความสูง 8, 5 พันเมตร 4 นาทีหลังจากเครื่องขึ้น ที่ระดับความสูง 10, 7,000 ม. ที่ความเร็ว 1,540 กม. / ชม. รถถังที่ถูกระงับถูกทิ้งและเมื่อได้รับระดับความสูงในการล่องเรือ (25, 5 พันเมตร) PCR ได้ทำการบินอย่างต่อเนื่องเป็นเวลานานด้วยความเร็วเหนือเสียง ถึง M = 2, 65 ระดับความสูงสูงสุดของเที่ยวบินที่ความเร็วสูงสุด 2800 กม. / ชม. ควรจะเป็น 26, 7,000 เมตรและระยะการบินที่ระดับความสูงมากกว่า 20,000 เมตรที่ความเร็วต่ำกว่า 3760 กิโลเมตร จากการคำนวณ การวิ่งขึ้นเครื่องอยู่ที่ 1300 เมตร โดยมีปีกนกขยายได้ถึงความเร็วยกออก 330 กม. / ชม. โดยมีมุมบินขึ้นสูงสุด 9 องศาและแรงขับ 9500 กก. การสืบเชื้อสายของ "PCR" สำหรับการลงจอดจะเริ่ม 500 กิโลเมตรก่อนถึงสนามบิน ความยาวของการวิ่งที่ความเร็วลงจอด 245 กม. / ชม. คือ 1200 เมตร หน่วยสอดแนมระหว่างเที่ยวบินต้องสังเกตโหมดเงียบของวิทยุและเรดาร์เพื่อลดการสะท้อนของเรดาร์ ผู้เชี่ยวชาญได้ตกลงกับนักออกแบบเพื่อจัดเตรียมรูปทรงที่เหมาะสมสำหรับพื้นผิวด้านล่างของรถ ตลอดจนความเป็นไปได้ของการใช้สารเคลือบผิวที่ดูดซับเรดาร์ที่มีรูพรุน ในการหลบเลี่ยงขีปนาวุธของศัตรูซึ่งตรวจพบโดยเสาอากาศบนเครื่องบิน ได้มีการวางแผนว่าจะทำการซ้อมรบต่อต้านขีปนาวุธด้วยการบรรทุกเกินพิกัด 2, 5 (ตัวอย่างเช่น การเพิ่มพลังไปยังเพดานแบบไดนามิกที่ 42,000 เมตรหรือเพิ่มขึ้นด้วย การหมุนซ้ายและขวาด้วยการเปลี่ยนแปลงความสูงที่คมชัดยิ่งขึ้น) รวมถึงการสร้างสัญญาณรบกวนวิทยุแบบพาสซีฟและแบบแอคทีฟในช่วงความถี่ปฏิบัติการของการตรวจจับอุปกรณ์ป้องกันภัยทางอากาศของศัตรู การติดขัดเป็นไปได้เมื่อมีเครื่องระบุตำแหน่งที่แผ่รังสีซึ่งขับเคลื่อนโดยหน่วยกังหันกลางและติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสองเครื่อง
แผนผังของเครื่องบิน "PCR" คือปีกกลางที่นั่งเดี่ยวที่มีปีกสี่เหลี่ยมคางหมูที่มีอัตราส่วนกว้างยาวต่ำและมีหน่วยหางที่หมุนได้ทั้งหมดที่คล้ายกัน โปรไฟล์ของพื้นผิวควบคุมและแบริ่งถูกสร้างเป็นรูปหกเหลี่ยมสมมาตรที่มีเส้นตรง รูปหกเหลี่ยมบนส่วนท้ายและขอบนำจะแหลม ลำตัวประกอบจากกระบอกสูบและโคน มีหน้าตัดเป็นวงกลมที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,500 มม. ในส่วนตรงกลาง ที่ด้านบนของตัวถังนั้น gargrot ทรงสี่เหลี่ยมคางหมูถูกวางซึ่งทอดยาวจากห้องนักบินไปยังขอบชั้นนำของหางแนวตั้ง ส่วนเสริมนี้ไม่ได้ทำขึ้นในทันที แต่อยู่ระหว่างการศึกษาการออกแบบ วัตถุประสงค์หลักคือการเดินสายการสื่อสารตามลำตัวจากห้องนักบินจากส่วนควบคุมไปยังพื้นผิวที่เบี่ยงเบนของหางเพื่อการสื่อสารระหว่างหน่วยไฮดรอลิกและไฟฟ้ากับถังเชื้อเพลิง ส่วนหน้าของลำตัวเครื่องบินเป็นทรงกรวยที่มีสปินเนอร์โค้งมน ส่วนท้ายยังมีรูปทรงกรวย ลงท้ายด้วยเรโดมครึ่งวงกลมสำหรับเสาอากาศเตือนที่จุดสุดขั้วด้านหลัง หลังคาห้องนักบินเกิดจากพื้นผิวเรียบโปร่งใส รูปร่างนี้ถูกใช้เพื่อหลีกเลี่ยงการบิดเบือนการมองเห็น ลำตัวถูกแบ่งออกเป็นแปดส่วน: โบว์สปินเนอร์; ช่องเครื่องมือ; ห้องนักบินปิดผนึก; ถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านหน้า ส่วนตรงกลางครอบครองโดยอุปกรณ์การทำงาน ถังบรรทุกด้านหลังประกอบด้วยสองส่วน: ห้องบังคับเลี้ยวและถังน้ำมันท้ายรถ ห้องนักบินมีฉนวนกันความร้อนและเปลือกสองอัน นอกจากนี้ ลำตัวเครื่องบินยังมีถังจ่ายพลังงานขนาดเล็กหนึ่งถัง หน่วยเทอร์โบ และถังโพรเพนที่ระบายความร้อนด้วยซุปเปอร์คูล ซึ่งใช้สำหรับทำความเย็นเครื่องมือและอุปกรณ์บางอย่างร่วมกับวัสดุฉนวนความร้อน ถังน้ำมันก๊าดเชื่อมทำจากแผ่นดูราลูมิน D-20 เส้นผ่านศูนย์กลางของถังพักคือ 650 มม. ยาว 11,400 มม. และบรรจุเชื้อเพลิงได้ 4.4 ตัน สำหรับเที่ยวบินที่มีระบบความเร็วแปรผัน (ความเร็วเปรี้ยงปร้าง - เหนือเสียง - เปรี้ยงปร้าง) เพื่อหลีกเลี่ยงความไม่สมดุลตามยาวที่คมชัด การสูบเชื้อเพลิงอัตโนมัติเข้าสู่ถังลำตัวด้านหลังจากถังที่ถูกระงับและแนะนำขั้นตอนการผลิตบางอย่าง ในเวลาเดียวกัน ตำแหน่งที่เหมาะสมของจุดศูนย์ถ่วงที่สัมพันธ์กับคอร์ดแอโรไดนามิกเฉลี่ยของปีกก็มั่นใจได้
นักบินที่สวมชุดอวกาศอยู่ในห้องโดยสารที่ปิดสนิท โดยรักษาความดันภายในไว้ที่ 780 มม. ปรอทใกล้พื้นดิน และทำงานที่ความสูง 460 มม. ปรอท ในห้องนักบิน อุณหภูมิอากาศจะอยู่ที่ประมาณ 30 องศาที่อุณหภูมิภายนอก 60 องศา และลดลงไม่ต่ำกว่า -5 องศาที่อุณหภูมิใต้น้ำสูงสุด -60 องศา นักบินใช้ระบบปรับอากาศส่วนบุคคลที่ขับเคลื่อนชุดอวกาศของเขา ในการบิน ชุดอวกาศเชื่อมต่อกับระบบปรับอากาศหลักโดยใช้วาล์ว ในกรณีที่ห้องโดยสารลดแรงดัน ระบบเพิ่มแรงดันฉุกเฉินของชุดอวกาศจะทำงานโดยอัตโนมัติ ทำให้เกิดแรงดันภายในที่สอดคล้องกับระดับความสูงของเที่ยวบินที่ 11.5 พันเมตร นั่นคือ สภาพความเป็นอยู่ที่ยอมรับได้เป็นเวลา 15 นาที ในระหว่างที่นักบินสามารถลงไปในชั้นบรรยากาศที่หนาแน่นขึ้นเพื่อกลับไปยังสนามบินของเขา
ระหว่างการบิน ความแม่นยำของการนำทางอากาศในเส้นทางที่กำหนดเมื่อใช้จุดสังเกตเรดาร์ทุก ๆ 500 กม. ควรมีอย่างน้อย +/- 10 กม. ตลอดเส้นทาง และระหว่างทางออกไปยังพื้นที่เป้าหมายสูงสุด 3-5 กม. ตัวชี้วัดเหล่านี้บรรลุผลโดยใช้ระบบอัตโนมัติจำนวนหนึ่ง: ระบบเฉื่อยทางดาราศาสตร์พร้อมไจโรแนวตั้ง อุปกรณ์การบินและการนำทาง ระบบรักษาเสถียรภาพของสนาม ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติและอุปกรณ์ตรวจจับเรดาร์ ระบบไฟฟ้าบนเครื่องบินประกอบด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าสตาร์ทเตอร์ GST-6000 หนึ่งคู่ที่ติดตั้งในแต่ละเครื่องยนต์และเครื่องกำเนิดไฟฟ้า EG-6000 สองเครื่องซึ่งขับเคลื่อนโดยหน่วยเทอร์ไบน์ หน่วยเทอร์ไบน์ซึ่งติดตั้งอยู่ในลำตัวเครื่องบินและทำงานโดยใช้พลังงานจากคอมเพรสเซอร์ของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท เป็นเครื่องปฏิกรณ์ความร้อนแบบอยู่กับที่พร้อมหัวฉีดทางออกที่ถอดออกจากผิวตัวถัง ปั๊มไฮโดรลิกขนาด 15 แรงม้า จำนวน 3 เครื่อง เครื่องอัดอากาศขนาดความจุ 40 ตันต่อชั่วโมง (แรงดันใช้งาน 2 บรรยากาศ) และพัดลมระบบทำความเย็นขนาดความจุ 1,000 ตันต่อชั่วโมง (แรงดัน 0.7-1 บรรยากาศ) ถูกขับเคลื่อนจากหน่วยเทอร์ไบน์.
อาวุธป้องกันตัว "RSR" และอุปกรณ์สอดแนมรวมถึงเรดาร์พร้อมอุปกรณ์ติดรูปถ่ายและสถานีสอดแนมวิทยุซึ่งติดตั้งอยู่ภายในแฟริ่งด้านหน้า การใช้งานเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการลาดตระเวนของศูนย์อุตสาหกรรมที่ระยะ 250 กม. และการตรวจจับระบบเรดาร์ภาคพื้นดินของศัตรู (ในระยะทางที่สอดคล้องกับ 125-130 เปอร์เซ็นต์ของระยะการตรวจจับ) หลังจากนั้นอุปกรณ์ถ่ายภาพก็ถูกนำไปใช้งานระหว่างการบินเหนือเป้าหมายที่ระดับความสูง 23,000 เมตร ในระหว่างการบินไปตามเส้นทางนั้น การมองเห็นด้วยแสงถูกเปิดขึ้น เพื่อควบคุมการทำงานของอุปกรณ์ถ่ายภาพ เช่นเดียวกับสถานีเตือนสำหรับการเปิดรับเรดาร์โดยวิธีป้องกันภัยทางอากาศของศัตรู หากจำเป็น คุณสามารถใช้อุปกรณ์เพื่อตั้งค่าสัญญาณรบกวนวิทยุแบบพาสซีฟและแบบแอคทีฟได้
ด้วยเครื่องบินรุ่นต่างๆ โดยไม่คำนึงถึงวัตถุประสงค์ แนวคิดยังคงอยู่ว่า ก่อนอื่น จำเป็นต้องทดสอบความเป็นไปได้ในการบินเครื่องบินของการออกแบบและโครงร่างนี้ด้วยปีกที่ไม่ปกติ และเพื่อศึกษาคุณลักษณะของการบินขึ้น การลงจอด พฤติกรรมในอากาศ และลักษณะเฉพาะอื่นๆ แบบจำลองที่ลดขนาดลง เช่นเดียวกับเกณฑ์ความคล้ายคลึงกันที่เกี่ยวข้อง ไม่ได้ให้ข้อมูลที่ครอบคลุมเกี่ยวกับผลการวิจัยตามหลักอากาศพลศาสตร์อย่างครอบคลุม เพื่อให้ได้ข้อมูลที่สมบูรณ์ จำเป็นต้องสร้างและดำเนินการทดสอบการบินของแบบจำลองเต็มรูปแบบหลายรุ่น ซึ่งรวมถึงตั้งแต่เริ่มต้นในการประมาณการ อย่างไรก็ตาม รัฐบาลไม่สนใจโมเดลเต็มรูปแบบและไม่ได้สะท้อนอยู่ในพระราชกฤษฎีกา อย่างไรก็ตาม เมื่องานดำเนินไป ความต้องการในการสร้างสรรค์ของพวกเขาก็ชัดเจนขึ้นเรื่อยๆ ในปี พ.ศ. 2499 ได้มีการพัฒนาแบบจำลองเต็มรูปแบบหมายเลข 1 (NM-1) ซึ่งมีการนำการออกแบบ "PCR" มาใช้ในอนาคต: เกียร์ลงจอด, โครงเครื่องบิน, การจัดวางอุปกรณ์, การควบคุม, การทำงานของระบบออนบอร์ดและ ผลกระทบของระบบต่อรูปแบบภายนอกของเครื่องบินและงานหลัก
НМ-1 เป็นเครื่องบิน "PCR" แบบง่ายที่มีรูปร่างคล้ายกัน ขับในเที่ยวบินวิจัยที่ไม่มีโหลดและติดตั้งเฉพาะเครื่องมือทดสอบเท่านั้น กล่าวโดยย่อคือ ห้องปฏิบัติการที่สร้างขึ้นสำหรับเที่ยวบินโดยไม่ได้บรรลุประสิทธิภาพการบินตามที่กำหนดด้วยโหมดที่จำกัด ก่อนที่จะได้รับเครื่องยนต์ turbojet มาตรฐาน (D-21) เครื่องยนต์ 2 AM-5 ที่มีแรงขับ 2,000 kgf แต่ละตัวได้รับการติดตั้งบนเครื่อง (แบบจำลองได้รับการออกแบบสำหรับความเร็วแบบเปรี้ยงปร้าง) ซึ่งกำหนดความเรียบง่ายบางอย่างในการออกแบบของ เครื่องจักรและลักษณะของการทดลองบิน จมูกของ NM-1 นั้นสั้นกว่ามากเมื่อเทียบกับรุ่นต่อสู้: สำหรับการตั้งศูนย์นั้น ได้มีการติดตั้งเครื่องเปล่าที่มีน้ำหนัก 700 กก. ไว้ที่นั่นวัสดุและการก่อสร้างของ NM-1 สอดคล้องกับการก่อสร้างและวัสดุของ "PCR" ระบบเชื้อเพลิงเบาลงอย่างเห็นได้ชัดทั้งในแง่ของปริมาณเชื้อเพลิงและด้านอื่นๆ อุปกรณ์ (ไม่จำเป็นต้องสูบน้ำมันเชื้อเพลิงไปมาเนื่องจากไม่ได้วางแผนไว้สำหรับความสำเร็จของวิกฤตคลื่นและความไม่สมดุลตามยาวที่เกี่ยวข้อง) ฝ่ายบริหารไม่มีความแตกต่างพื้นฐานจาก "PCR" ซึ่งรวมถึงบูสเตอร์ไฮดรอลิก แท่งแข็ง กลไกการโหลด และเพลา แชสซีนั้นแตกต่างอย่างสิ้นเชิง มันถูกสร้างขึ้นตามประเภทของอุปกรณ์ลงจอดของการออกแบบเบื้องต้น "PC" นั่นคือด้วยตำแหน่งของการสนับสนุนหลักที่ด้านหน้าของจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบิน แต่ด้วยการผ่อนปรนอย่างมีนัยสำคัญเพื่อให้ตรงกับมวลที่ต่ำกว่าของ NM -1. แทนที่จะใช้รถเข็นลงจอดแบบสองล้อ สกีแบบน้ำหนักเบาได้ถูกนำมาใช้ซึ่งทำจากแผ่นดูราลูมินขนาด 10 มม. ยาว 2.1 ม. และกว้าง 0.1 ม. มันถูกออกแบบมาสำหรับการลงจอดหลายครั้งโดยมีการแทนที่ด้วยอันใหม่ เพลาล้อที่มีนิวแมติกส์สองตัวซึ่งเรียกว่าเกวียนสำหรับปล่อยถูกติดไว้ที่โหนดสกีด้านข้างเพื่อขึ้นบิน ค่าเสื่อมราคาของแชสซีในระหว่างการขับและระหว่างเครื่องขึ้นดำเนินการโดยการบีบนิวแมติกส์แรงดันสูงและกระบอกสูบไฮดรอลิกของแร็ค เที่ยวบินจะต้องดำเนินการตามลำดับต่อไปนี้: การบินขึ้นพร้อมกับการแยกเพลาล้อออกจากสกี ปีน 1, 2-1, 5,000 ม. และความเร็วจาก 480 เป็น 500 กม. / ชม. เที่ยวบินกล่อง; ลานสกี เวลาของเที่ยวบินแรกไม่ควรเกิน 15 นาที
โดยพื้นฐานแล้ว การก่อสร้าง NM-1 นั้นแล้วเสร็จในกลางปี 2501 แต่การเปิดตัวสู่สนามบินนั้นเกิดขึ้นเร็วกว่าความพร้อมอย่างเต็มที่ เพื่อที่จะแสดงให้เห็นถึงความเร่งรีบในการทำงานและการดำเนินการตามแผน ดังนั้นงานตกแต่งบางส่วนได้ดำเนินการในที่โล่งซึ่งทำให้ล่าช้าและซับซ้อนเนื่องจากต้องรีดรถเข้าไปในโรงเก็บเครื่องบินในช่วงฝนตกและตอนกลางคืน การทดสอบแท็กซี่ครั้งแรกได้ดำเนินการเมื่อวันที่ 01.10.1958 ในเวลาเดียวกัน พวกเขาทำการบินครั้งแรกในอากาศเป็นเวลา 17 วินาที แต่ไม่สามารถขออนุญาตสำหรับเที่ยวบินแรกและเพื่อการทดสอบต่อเนื่องได้เนื่องจากสภาพอากาศเลวร้ายและการทำงานผิดปกติเล็กน้อยของระบบออนบอร์ด จากนั้นมีข้อสงสัยเกี่ยวกับความทนทานของลานสกีและฤดูหนาวก็มาถึง "ดี" สำหรับเที่ยวบินได้รับเฉพาะในฤดูใบไม้ผลิปีหน้า เมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2502 ได้ดำเนินการแท็กซี่ซ้ำแล้วซ้ำอีก และในวันที่ 7 เมษายน เวลา 10:53 น. นักบินทดสอบอาเม็ต-คาน สุลต่าน ทำการบินครั้งแรกบน NM-1 การแยกเครื่องออกจากรันเวย์ทำได้ 3 ขั้นตอน อย่างแรก NM-1 ที่ความเร็ว 285 กม. / ชม. แยกออกจากแถบ 26 วินาทีหลังจากเริ่มวิ่งขึ้น การแยกตัวที่สองเกิดขึ้นที่ความเร็ว 305 กม. / ชม. ในวินาทีที่ 28 เป็นครั้งที่สาม เครื่องบินแยกกัน 30 วินาทีหลังจากสตาร์ท ในตอนท้ายของการวิ่งขึ้นเครื่องบินความเร็ว 325 กม. / ชม. ในขณะที่ความพยายามในการจับคือ 15 กก. (ลดลงโดยเครื่องกันขน CPGO จาก 26 กก.) การบินขึ้นด้วยมุมโจมตีที่ต่ำกว่าและเพิ่มความเร็วเล็กน้อย ดังนั้นรถลากจึงตกลงมาที่ความเร็ว 400 กม. / ชม. จากความสูง 40 เมตร ชนบนรันเวย์ จากการวัดโดยเครื่องบิน Yak-25 ที่บินมานั้น ความเร็ว NM-1 นั้นสูงถึง 500 กม. / ชม. และระดับความสูงในการบินคือ 1.5 กม. ขณะบิน นักบินรู้สึกว่าเครื่องม้วนงอได้เล็กน้อย ชดเชยด้วยปีกเครื่องบิน ที่ระดับความสูง 200 เมตร นักบินถอดเค้นออกโดยเริ่มร่อนด้วยความเร็วลดลงเป็น 275 กม. / ชม. เครื่องบินลงจอดที่มุมล่างของการโจมตีและด้วยความเร็วที่สูงกว่าที่กำหนดโดยโปรแกรมการทดสอบ หลังจากสัมผัสคอนกรีต 4 วินาที ร่มชูชีพเบรกก็ถูกปล่อย ในระหว่างการวิ่งด้วยความเร็ว 186 กม. / ชม. duralumin แต่เพียงผู้เดียวของสกีก็ติดไฟ แต่หลังจากหยุดสนิทเปลวไฟก็หายไป เนื่องจากความเร็วในการลงจอดที่สูงขึ้น ความยาวของการวิ่งจึงไม่ใช่ 740 ม. (จากการคำนวณ) แต่อยู่ที่ 1100 ม. เมื่อลงจอด แรงกระแทกอยู่ระหว่าง 0.6 ถึง 1.95 หน่วย ระยะเวลาของเที่ยวบินแรกคือ 12 นาที
มีเที่ยวบินเพิ่มอีก 2 เที่ยวบินในวันที่ 3 และ 9 มิถุนายน 2502 โดยรวมแล้ว Amet-Khan ทำการบิน 6 เที่ยวบินบน NM-1 จากนั้น Radiya Zakharova ทำการบินอีก 7 เที่ยวบิน รวมในช่วงปี พ.ศ. 2502 ถึง พ.ศ. 2503นักบินทดสอบ 10 คนบินด้วย NM-1 โดยทำการบิน 32 เที่ยวบินนาน 11-40 นาทีที่ระดับความสูง 1-4 กม. ไม่สามารถบรรลุความเร็วมากกว่า 490 กม. / ชม. เนื่องจากเครื่องบินที่มีปีกอัตราส่วนกว้างยาวซึ่งมีแรงขับของเครื่องยนต์ turbojet สองเครื่องที่มีน้ำหนัก 4,000 กิโลกรัมบินด้วยมุมโจมตีสูง - 10-12 องศา
เที่ยวบินแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินที่มีปีกดังกล่าวสามารถบินได้! ในระหว่างการวิจัย มีการเปิดเผยรายละเอียดบางอย่าง: เครื่องบินยังคงรักษาทิศทางการบินขึ้นอย่างต่อเนื่อง ประสิทธิภาพของการควบคุมเริ่มต้นที่ความเร็ว 60 กม. / ชม. ที่ความเร็ว 110-120 กม. / ชม. จะสังเกตเห็นการสั่นสะเทือนระหว่างการขึ้นและวิ่ง การบินขึ้นถูกขัดขวางโดยความพยายามอย่างมากในการจับ ในระหว่างการบิน การม้วนตัวจะเกิดขึ้น NM-1 โดดเด่นด้วย "ความผันผวน" ที่ดีทั้งในเที่ยวบินและตอนลงจอด NM-1 สำหรับการควบคุมการบินขึ้น ในระหว่างการก่อสร้างการคำนวณสำหรับการลงจอด เช่นเดียวกับการใช้งานนั้นง่ายกว่า Su-7, Su-9 และ MiG-19, MiG-21 มาก
คนงานของ OKB-256 ระหว่างการทดสอบการบินและการปรับ NM-1 ได้สร้างภาพวาดการทำงานของ "RSR" อย่างเต็มกำลังโดยหวังว่าจะได้รับจากโรงงานระดับการใช้งานหมายเลข 19 บายพาส D-21 แต่ในปี 2501 และ 2502 ก็ไม่เกิดเหตุการณ์เช่นนี้ขึ้น สาเหตุหลักของการไม่ส่งมอบเครื่องยนต์สำหรับ "PCR" คือการต่อต้านที่แข็งแกร่งของ A. N. ตูโปเลฟ. เครื่องยนต์ D-20 (เป็นตัวแทนของเครื่องยนต์ D-21 หรือ D-20F ที่ไม่มีการเผาไหม้หลังการเผาไหม้) ตามแผนงาน OKB-156 มีไว้สำหรับผู้โดยสาร Tu-124 ซึ่งเป็นการผลิตแบบต่อเนื่องซึ่งก่อตั้งขึ้นใน 2502 ที่โรงงานเครื่องบินคาร์คอฟหมายเลข 135 จากข้อมูลของตูโปเลฟ การผลิต D-20 และ D-21 แบบคู่ขนานจะทำให้การจัดหาเครื่องยนต์เชื้อเพลิงแข็งสำหรับเครื่องบินของเขาหยุดชะงัก ในเครมลิน อำนาจของตูโปเลฟนั้นสูงมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากการสร้าง Tu-104 และเที่ยวบินที่ไม่หยุดนิ่งที่น่าตื่นเต้นของ NS Khrushchev และ Kozlova F. R. (รองประธานคนแรกของคณะรัฐมนตรี) ถึงสหรัฐอเมริกาใน Tu-114 (รุ่นผู้โดยสารของ Tu-95) ตูโปเลฟ A. N. เรียกร้องให้เพิ่มการผลิต D-20 ไปสู่ความเสียหายของ D-21 (และด้วยเหตุนี้ "RSR") และเป็นไปตามข้อกำหนดเหล่านี้ Tu-124 เข้าสู่สายกลางและสายท้องถิ่นของ Aeroflot และ "PCR" ยังคงไม่มีมอเตอร์ แต่ตอนนี้ไม่มีผู้ให้บริการและไม่มีโรงไฟฟ้าที่ออกแบบมาสำหรับการขึ้นเครื่องบินอิสระ …
ปัญหาการรับช่วง 12000-13000 กม. คำนวณสำหรับเครื่องบิน 2RS และ ZRS (โดยใช้สายการบิน) หลอกหลอนผู้นำและเมื่อวันที่ 1958-20-03 งานสร้าง Tu-95N ได้รับการยืนยันโดยคำสั่งของรัฐบาล อีกครั้ง อย่างไรก็ตาม ตูโปเลฟได้ให้เหตุผลอีกครั้งในการปฏิเสธอย่างสมเหตุสมผล การยอมรับการตัดสินใจขั้นสุดท้ายถูกเลื่อนออกไปเป็นเวลาของการประชุมเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินทดลองซึ่งเกิดขึ้นที่เครมลินเมื่อวันที่ 1958-15-05 Myasishchev V. M. ตามคำแนะนำของ A. N. Tupolev ได้รับคำสั่งให้ติดต่อ P. V. Tsybin และเพื่อจัดหาสายการบินสำหรับเครื่องบิน "RSR" เช่นเดียวกับผลิตภัณฑ์ OKB-256 อื่นๆ นี่เป็นขั้นตอนแรกในการรวมสองวิชาเข้าด้วยกัน เป็นสิ่งที่น่ารังเกียจและไม่สะดวกสำหรับตูโปเลฟ สำหรับการตอบโต้ในคราวเดียวกับพวกเขา …
สำหรับหลายๆ คน ความตั้งใจนั้นชัดเจน การเริ่มต้นงานโดย Tsybin และ Myasishchev อย่างน้อยก็หมายถึงการชะลอตัวของเหตุการณ์ปัจจุบันใน OKB-23 รวมถึงการรบกวน OKB-256 จากการทำงานให้เสร็จของ "RSR" เวอร์ชันที่นำมาใช้ก่อนหน้านี้และเริ่มต้นอย่างอิสระ
ด้วยความพยายามอย่างยิ่งยวดที่จะกอบกู้คดีนี้ Tsybin P. V. ยื่นอุทธรณ์ต่อ Politburo ของคณะกรรมการกลางผู้บังคับบัญชากองทัพอากาศและ TsAGI พวกเขาพบเขาครึ่งทางโดยเลื่อนกำหนดเส้นตายความพร้อมของ RSR จนถึงสิ้นปี 2503 โดยมีการประมาณการเพิ่มขึ้นที่สอดคล้องกัน เพื่อเร่งการทำงาน Mikoyan A. I. หัวหน้านักออกแบบของ OKB-155 ได้รับคำสั่งให้ช่วยในการพัฒนาโรงไฟฟ้าและ Tumansky S. K. - เพื่อจัดหาเครื่องยนต์ R-11F
"RSR" รุ่นหลักและรุ่นสุดท้ายติดตั้งเครื่องยนต์ R-11F สองเครื่อง พร้อมกับอุปกรณ์อินพุต เช่น MiG-21F การออกแบบและรูปแบบของเครื่องบินสอดแนมระหว่างทำงานกับโมเดลนี้เปลี่ยนไปอีกครั้ง (ไม่นับเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ปรับปรุงใหม่) ติดตั้งระบบใหม่ที่ล้ำสมัยยิ่งขึ้น บล็อกอุปกรณ์การบิน ปรับปรุงเลย์เอาต์ของอุปกรณ์ถ่ายภาพแทนที่จะติดตั้งกล้องแยกต่างหาก พวกเขาถูกติดตั้งบนแท่นเดี่ยวทั่วไป ซึ่งติดตั้งในห้องอัดแรงดันก่อนบิน หลังจากเสร็จสิ้นภารกิจ แพลตฟอร์มพร้อมกล้องจะถูกส่งไปยังห้องปฏิบัติการเพื่อทำการประมวลผล เพื่อให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ถ่ายภาพทำงานตามปกติ ส่วนตรงกลางของลำตัว (5, 3 เมตร) ถูกเปลี่ยนเป็นรูปหกเหลี่ยมครึ่งที่มีแท่นแนวนอนด้านล่าง ซึ่งเคลือบบางส่วนในเขตการปิดผนึก ภายในช่องที่ปิดสนิทนี้ (3.5 เมตร) มีการติดตั้งกล้องทางอากาศ AFA-33, -34 และ -40 กล้องสองตัวที่มีความยาวโฟกัส 1,000 มม. และสองตัวที่ 200 มม. สามารถถูกแทนที่ด้วยกล้องตัวเดียวที่ทางยาวโฟกัส 1800 มม. และกล้องสองตัวที่มีขนาด 200 มม. ทั้งสองตัวเลือกสำหรับการทำอุปกรณ์ถ่ายภาพ "PCR" ให้สมบูรณ์นั้นเป็นหน่วยที่เปลี่ยนได้ซึ่งติดตั้งบนแท่นอเนกประสงค์พร้อมกระจกในช่องที่มีแรงดัน นอกจากนี้ อุปกรณ์ลาดตระเว ณ พิเศษยังรวมถึงสถานีสอดแนมวิทยุและเรดาร์สายตาพร้อมแนบรูปถ่ายที่ติดตั้งในคันธนู (จุดประสงค์หลักคือเพื่อทำการลาดตระเวนของศูนย์อุตสาหกรรมจากระยะ 250 กิโลเมตรและตรวจจับเรดาร์ในระยะทางที่ 125- 130 เปอร์เซ็นต์ของพิสัยของมัน) และการมองเห็นด้วยแสงสำหรับตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ถ่ายภาพ สถานีเตือนสำหรับการฉายรังสีเรดาร์ของเครื่องบิน อุปกรณ์สำหรับตั้งค่าการติดขัดแบบพาสซีฟและแอคทีฟของเรดาร์ของศัตรู
อุปกรณ์ถ่ายภาพหลักของเครื่องบินมีไว้สำหรับการถ่ายภาพทางอากาศตามแผน การวางแผนระยะยาว และระยะยาว กล้องได้รับการติดตั้งตามลำดับ และก่อนที่กล้องจะรวมอยู่ในชิ้นงาน กระจกก็ถูกเปิดออกโดยใช้ชัตเตอร์แบบควบคุม ช่องถูกปิดผนึกรอบซีลที่เส้นรอบวง 7500 มม. โดยใช้สายยางเป่าลมที่ติดตั้งในช่องเปิดลำตัว มาตรการนี้ถูกนำมาใช้ในการดัดแปลง "PCP" ครั้งล่าสุดเพื่อหลีกเลี่ยงการเสื่อมสภาพของความโปร่งใสของเลนส์จากการไอซิ่งของกระจกทั่วไปและการควบแน่นของความชื้น การปรากฏตัวขององค์ประกอบที่ซับซ้อนมากของการเติมลำตัวเครื่องบินทำให้ความยาวเพิ่มขึ้นเป็น 28 เมตร อย่างไรก็ตาม โดยไม่คำนึงถึงส่วนหางเรียวเพื่อเพิ่มแขนของหน่วยหางเพื่อรักษาความสามารถในการควบคุมและความมั่นคงของเครื่องบินในเส้นทาง และช่องตามยาว
เนื่องจากความยาวของเครื่องบิน แชสซีของจักรยานจึงได้รับการกำหนดค่าใหม่ด้วยการเปลี่ยนโบกี้ 2 ล้อเป็นโบกี้ 4 ล้อพร้อมระบบลดแรงลมพร้อมกัน การคงไว้ซึ่งการรับน้ำหนักของปีกเฉพาะกับลำตัวที่มีมวลมากขึ้นนั้นทำได้โดยการทำให้โครงสร้างสว่างขึ้นในวงกว้าง ตัวอย่างเช่น โครงการพลังงานห้าเสาซึ่งใช้เวลาสามปีในการพัฒนา ถูกแทนที่ด้วยโครงร่าง openwork 16 ผนังโดยใช้การเชื่อมแบบลูกกลิ้งของข้อต่อของแผงปลอก จากจุดเริ่มต้นของการทำงานหัวหน้ากองพลปีก Belko Yu. I. ซึ่งในที่สุดก็บรรลุเป้าหมายของเขาสนับสนุนการใช้การออกแบบดังกล่าว องค์ประกอบทั้งหมดของโครงสร้างภายในของเครื่องบินและหน่วยเฟรมได้รับความสนใจเป็นพิเศษในการลดน้ำหนัก การออกแบบในรายละเอียดเกือบทั้งหมด โหนด และลิงก์กลายเป็นผนังบางโดยใช้การเชื่อมต่อแบบสลักเกลียวน้อยที่สุด หน่วยและชิ้นส่วนที่เรียกว่า "หัวรถจักร" จำนวนมากถูกแทนที่และแก้ไข แม้แต่ข้อต่อแบบหมุดย้ำก็ยังเปิดทางเชื่อมได้ในหลายกรณี เหตุผลหลักสำหรับการบรรเทาทั้งหมด (อาจเป็นเพราะความเสียหายต่อความทนทาน) คือความเฉพาะเจาะจงของการใช้ "PC" และ "PCP" เครื่องบินได้รับการออกแบบสำหรับ 3 เที่ยวบินเท่านั้นโดยใช้เวลาบินรวม 200-250 ชั่วโมงก่อนที่จะมีการเสียรูป 0.2 เปอร์เซ็นต์ เครื่องชั่งน้ำหนักได้ปรับปรุงผลิตภัณฑ์มาตรฐานที่มาจากต่างประเทศ องค์ประกอบของการสื่อสารและการเดินสายไฟฟ้าได้รับคำสั่งจากผู้รับเหมาช่วงในการออกแบบที่มีน้ำหนักเบาและลดลง ตัวอย่างเช่น ขั้วต่อปลั๊กมีขนาดและน้ำหนักเพียงครึ่งเดียวสิ่งนี้ทำให้มั่นใจได้ถึงการติดตั้งท่อ สายรัด และสายเคเบิลโดยไม่มีความยุ่งยากที่ไม่จำเป็นในแง่ของค่าแรงสำหรับการติดตั้งและการเสริมโครงสร้างที่ไม่จำเป็นในพื้นที่ของรูยึดและช่องเปิด
ส่งผลให้การออกแบบเฟรมเครื่องบินและโดยรวมของเครื่องบินนั้นเบามากจนบางครั้งวัฒนธรรมเรื่องน้ำหนัก (คุณลักษณะใหม่ในช่วงเวลานั้น) ก็เกินมาตรฐานโลก
วิธีที่มีประสิทธิภาพที่สุดในการลดมวลของเครื่องบิน PCR คือการปฏิเสธการใช้ถังแขวนลอยเหนือเสียง ความคิดนี้ไม่ได้เข้ามาในความคิดของผู้สร้างทันที แต่หลังจากนั้น หากคุณไม่ลากตู้คอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่และหนักด้วยความเร็ว 1540 กิโลเมตรต่อชั่วโมง (ซึ่งพวกเขาต้องการทิ้ง) แต่ให้แขวนถังที่มีความจุน้อยกว่ามากและกำจัดพวกมันด้วยความเร็วประมาณ 850 กม. / ชม. เพื่อที่จะเอาชนะตัวเลข M = 1 สำหรับเครื่องบินที่ "สะอาด" เท่านั้น … พวกเขาคำนวณแล้วสรุป: ไม่ควรสร้างหรือระงับถังแขวนเก่า (แต่ละถังมีความจุ 2200 กก.) แต่ควรใช้ถังใหม่ (แต่ละถังมีความจุ 1300 กก.)! ดังนั้นพวกเขาจึงทำ น้ำหนักของน้ำมันเชื้อเพลิงลดลงโดยไม่ลดระยะ ขณะที่น้ำหนักเครื่องลดลงมากกว่า 1 ตัน
นวัตกรรมในพื้นที่นี้สำหรับอนุรักษ์นิยมของผู้พิทักษ์เก่าจากอุตสาหกรรมเครื่องบินโซเวียตดูเหมือนจะไม่เหมาะสมอย่างยิ่งเนื่องจากถอยหลังเข้าคลองของตัวเอง นวัตกรรมที่เสนอโดยพนักงานของ OKB-256 และรวมอยู่ในผลิตภัณฑ์ของ "RSR" ภายในกรอบของกระทรวงถูกปฏิเสธอย่างเด็ดขาด และมาตรฐานที่มีอยู่ในขณะนั้น เหมือนกันสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินรบ ยังคงมีผลบังคับใช้ มาตรฐานความแข็งแกร่งอย่างเป็นทางการอยู่ในตัวเองและความแข็งแกร่งที่แท้จริงขององค์ประกอบโครงสร้างซึ่งมีการประกันภัยต่อจำนวนมากและในปัจจุบันมีส่วนช่วยในการ "ปรับปรุง" ของลักษณะการทำงานและ "ประหยัด" เชื้อเพลิง …
วัสดุหลักของเครื่องบินคือดูราลูมิน ความพยายามที่จะใช้เบริลเลียมกลายเป็นเรื่องก่อนวัยอันควรเนื่องจากเทคโนโลยีที่ยังไม่เสร็จความบริสุทธิ์ไม่เพียงพอของโลหะผสมเบริลเลียมและความเป็นพิษของงานในปริมาณที่พอเหมาะ (การสัมผัสแบบเปิดระหว่างการใช้สารเคลือบป้องกันการกัดกร่อนทำให้เกิดโรคผิวหนังของพนักงาน) ผ้ากันเปื้อนและถุงมือป้องกันเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว การใช้ชิ้นส่วนเหล็กมีจำกัด: เฉพาะในพื้นที่วิกฤตโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่มีโหลดแบบเข้มข้น (การประกอบแชสซี การฝังสแปร์ กลไกปีก ส่วนประกอบบานพับสำหรับการควบคุมการเลี้ยวทั้งหมด การยึดถังติดท้ายเรือ ระเบิด และอื่นๆ) โครงลำตัวซึ่งส่วนใหญ่อยู่ตรงกลางถูกใส่กรอบ (การปั๊มขึ้นรูปด้วยเครื่องจักรเพิ่มเติม) เปิดที่ด้านล่างเพื่อติดตั้งแท่นที่มีกระจกและกล้องที่ต่ำกว่า งานที่ยากเป็นพิเศษคือการพัฒนาการออกแบบปีกซึ่งสัมพันธ์กับรูปทรงที่บาง ขนาดของความสูงของอาคารที่จุดสิ้นสุดของโหนดผสมพันธุ์ของลำตัวเครื่องบินคือ 230 มม. (I-beam พร้อมชั้นวาง 25-250 มม.) เป็นการยากที่จะติดตั้งเครื่องยนต์ที่ปลายปีก โดยที่ความสูงของอาคารอยู่ที่ 86 มิลลิเมตร
ในรูปแบบนี้ ในที่สุดการก่อสร้างต้นแบบ "PCR" ก็เริ่มขึ้นที่โรงงานหมายเลข 256 แต่มันเป็นไปไม่ได้ที่จะประกอบมันอย่างสมบูรณ์ที่องค์กรนี้เนื่องจากพื้นที่การผลิตและสถานที่ของ OKB ถูกโอนไปยังรอง หัวหน้านักออกแบบ Mikoyan A. I. ในหัวข้อขีปนาวุธไร้คนขับ Bereznyak A. Ya
เมื่อวันที่ 1959-01-10 พนักงานทั้งหมดของ OKB-256 ถูกย้ายไปที่ OKB-23 ของหัวหน้านักออกแบบ V. M. Myasishchev ซึ่งได้รับคำสั่งให้จัดเรียงเอกสารสำหรับเครื่องบิน "RSR" และรายงานไปที่ 28.05 น. 1960 ถึงคณะกรรมการเทคโนโลยีการบินแห่งรัฐ (เดิม MAP) เอกสารการออกแบบทั้งหมดรวมถึงเอกสารการผลิตและเทคโนโลยีที่ตำแหน่งใหม่ได้รับการตรวจสอบแล้ว แบบร่างของยูนิตและชิ้นส่วนได้รับการตรวจสอบแล้ว ออกใหม่พร้อมการมองเห็นโดยหัวหน้าแผนกที่คล้ายกันของ OKB-23 แทบไม่มีการเปลี่ยนแปลงใดๆ กับเอกสาร และงานก็เริ่มขึ้นอีกครั้ง ยุ่งกับธีมของตัวเอง - เครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ M-4-6, Myasishchev V. M.ไม่ยุ่งเกี่ยวกับงานของพนักงานของ VP Tsybin ซึ่งยังคงปรับปรุงและปรับแต่ง "PCR" ต่อไปเพื่อเตรียมการทดสอบการบิน 1960-29-09 ต้นแบบแรกของ "RSR" ถูกนำตัวไปที่ Zhukovsky ไปยังสนามบินทดสอบ ในเวลาเดียวกัน ใน Ulan-Ude ที่โรงงานซ่อมเดิมหมายเลข 99 ได้มีการสร้างชุดทดลองของ "RSR" ซึ่งผ่านภายใต้ชื่อ R-020 Myasishcheva V. M. ในเดือนตุลาคม 1960 เขาถูกปลดออกจากตำแหน่งในฐานะหัวหน้านักออกแบบของ OKB-23 และถูกย้ายไปเป็นหัวหน้าของ TsAGI พนักงานฝ่ายผลิตและนักออกแบบที่ทำงานร่วมกับเขาได้รับมอบหมายใหม่ทั้งหมดให้กับ Chelomey V. N. หัวหน้านักออกแบบของ OKB-52 อันที่จริง OKB-23 กลายเป็นสาขาหนึ่งของ OKB-52 ซึ่งเป็นฐานการผลิตและห้องปฏิบัติการซึ่งตั้งอยู่ใน Reutov โรงงานหมายเลข 23 ได้รับการออกแบบใหม่สำหรับการผลิตแบบต่อเนื่องของจรวดขนส่งโปรตอนและเทคโนโลยีจรวดและอวกาศอื่นๆ ผลงานของทีมงาน P. V. Tsybin คราวนี้พวกเขาถูกกำจัดด้วยคำสั่งที่รุนแรง เงินอุดหนุนที่ลดลงสำหรับการออกค่าจ้าง เพื่อนบ้านใหม่ได้รับอำนาจในการสั่งการการบริการของโรงงานโดยไม่มีการแบ่งแยก ในช่วงฤดูร้อนปี 2504 พนักงานทั้งหมดของ OKB-256 พร้อมด้วยผู้นำ ได้ย้ายไปอยู่ภายใต้การดูแลของกระทรวงการสร้างเครื่องจักรขนาดกลาง Tsybin มีส่วนร่วมในการพัฒนายานอวกาศโซยุซในภายหลัง
เครื่องบิน R-020 สามลำที่ติดตั้งเครื่องยนต์ R-11F ถูกสร้างขึ้นในอาณาเขตของโรงงาน # 99 มีอีก 10 ชุดของหน่วย ชิ้นส่วน และชุดประกอบกำลังเตรียมพร้อมสำหรับการประกอบ ความเป็นไปได้ที่ดำเนินการก่อนหน้านี้ในการประกอบ "PCR" ที่โรงงานหมายเลข 23 นั้นถูกทิ้งให้ถูกลืม และเครื่องบินที่เสร็จแล้วและงานในมือถูกส่งไปยังเศษเหล็กตามแผนประจำปีของปี 1961
การทดสอบการบินของเครื่องบิน NM-1 หยุดลง และ PCR ทดลองไม่ได้ดำเนินการเลย อุปกรณ์ทั้งสองในสถานะกึ่งแยกชิ้นส่วนถูกนำไปยังมอสโกและส่งมอบให้กับภาควิชาวิศวกรรมอากาศยานที่สถาบันการบินมอสโกเพื่อเป็นเครื่องช่วยสอน บางส่วนของ "PCP" ยังคงมีอยู่จนถึงทุกวันนี้ …
ก่อนที่จะมีการปรับทิศทางสุดท้ายของโรงงานหมายเลข 23 ไปยังขีปนาวุธจากเครื่องบิน จาก TsAGI ถึง OKB-23 ในนามของ P. V. Tsybin จดหมายธุรกิจมาถึง ซองจดหมายบรรจุคำแนะนำของผู้เชี่ยวชาญของสถาบันนี้เกี่ยวกับแอโรไดนามิกเหนือเสียง หัวหน้านักออกแบบของ "RSR" ได้รับมุมมองทั่วไปของอุปกรณ์นี้ ซึ่งจัดเรียงใหม่ในรูปแบบที่ยอมรับได้มากที่สุดสำหรับเที่ยวบินที่ความเร็ว subsonic, transonic และ supersonic ส่วนของปีกซึ่งมีการกวาดขนาดใหญ่ตามขอบชั้นนำนั้นมีการทำเครื่องหมายไว้อย่างชัดเจน ซึ่งจะช่วยให้เอาชนะอุปสรรคเสียงด้วยการเปลี่ยนแปลงเพียงเล็กน้อยในการทรงตัวตามยาว นี่น่าจะเป็น V. M. Myasishchev พบเอกสารเก่า (อาจไม่ได้ตั้งใจส่งในปี 2501) และส่งต่อไปยังอดีตเพื่อนบ้านของ Filyovskiy ในความทรงจำที่ดี แน่นอน ในตอนท้าย หรือมากกว่านั้น การยกเลิกงานใน "PCR" การจัดส่งนี้ไร้ประโยชน์ และคล้ายกับ "ปลาเฮอริ่งที่เสิร์ฟสำหรับชา"
ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว คู่แข่งมักจะเข้าแทรกแซงการทำงานกับ "PC", "2PC", NM-1 และ "PCP" โดยมีวัตถุประสงค์เพียงเพื่อขัดขวางเท่านั้น อาจเป็นเพราะความอิจฉาริษยา บทบาทสำคัญในการชะลอการทำงานของ OKB-256 นั้นเล่นโดยเครื่องบินที่ทรงพลังและเก่าแก่ที่สุดสามเท่า Hero of Socialist Labour, นักวิชาการ, นักออกแบบทั่วไป A. N. ตูโปเลฟ ผู้เฒ่าแห่งอุตสาหกรรมเครื่องบินในประเทศทำทุกอย่างเพื่อให้แน่ใจว่าความสำเร็จที่สำนักออกแบบ Tsybin ทำได้นั้นถูกคูณด้วยศูนย์ ตามข้อมูลที่ได้รับจาก Tsybin เอง Golyaev, Shavrov และพนักงานคนอื่น ๆ ของสำนักออกแบบ Tupolev เดินไปรอบ ๆ ร้านค้าห้องโถงและสำนักงานและตะโกน: "คุณจะไม่ได้รับอะไรเลยคุณจะไม่ได้รับอะไรเลย!" จากนั้นเขาก็รับและละทิ้งเครื่องบินบรรทุกสำหรับ "2RS" แต่ Tsybin และผู้เชี่ยวชาญของเขาทำได้! และถึงแม้จะไม่มี Tu-95N และ D-21! NM-1 บินได้ดี และการผลิต RSR (R-020) แบบต่อเนื่องได้เริ่มขึ้นใน Ulan-Ude
การปิดหัวข้อที่มีแนวโน้มใน "PCR" รวมถึงการชำระบัญชีของสำนักออกแบบ Tsybin นั้นน่าทึ่งมากขึ้นเนื่องจากผู้มีอิทธิพลอีกคนหนึ่งของอุตสาหกรรมการบิน - Mikoyan Artem Ivanovich มีส่วนร่วมใน "เหตุการณ์" เหล่านี้ตามที่ผู้ช่วยคนหนึ่งของ Mikoyan ภายหลังรัฐมนตรีช่วยว่าการคนแรกของอุตสาหกรรมการบิน AV Minaev มี 3 เหตุผลสำหรับเรื่องนี้ ประการแรก เครื่องบิน RSR ไม่ได้รับเครื่องยนต์ที่สัญญาไว้ เนื่องจาก R-11F จำเป็นสำหรับ MiG-21 ประการที่สอง เขานำโรงงานหมายเลข 256 ออกไปสำหรับธีมไร้คนขับของเขาเอง โดยปลูก A. Ya. Bereznyak ไว้ที่นั่นในฐานะรองของเขา และโหลดองค์กรด้วยการผลิตหน่วยแบบขนานสำหรับ MiG ประการที่สาม Mikoyan A. I. สัญญากับรัฐบาลว่าจะสร้างหน่วยสืบราชการลับสามความเร็วที่เรียกว่า "เอ็ด 155" สำหรับหัวข้อนี้ ทีมงานของสำนักออกแบบทดลองของ MiG มีข้อกำหนดเบื้องต้นทั้งหมด: เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท R-15B และอุปกรณ์ถ่ายภาพที่สร้างขึ้นสำหรับ RSR ติดตั้งและทดสอบกับมัน
มิโคยาน เอ.ไอ. นำ OKB ของเขาไปตามเส้นทางที่ค่อนข้างยาก ความเร็วในการบินที่สอดคล้องกับ M = 3 ไม่สามารถทำได้ ในช่วงครึ่งหลังของปี 1960 สิ่งที่เกิดขึ้นคือ Tsybin เสนอกลับมาในปี 1956 นั่นคือความเร็วที่สอดคล้องกับหมายเลข M = 2.85 เครื่องบิน Mikoyan ไม่ได้วางแผนระยะการบินสำหรับ "RSR" และ MiG-25R กลายเป็นการลาดตระเวนทางยุทธวิธี อากาศยาน.
ประสิทธิภาพการบิน:
การปรับเปลี่ยน - NM-1;
ปีกนก - 10, 80 ม.
ความยาว - 26, 60 ม.
พื้นที่ปีก - 64, 00 m2;
น้ำหนักบินขึ้นปกติ - 7850 กก.
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด - 9200 กก.
ประเภทเครื่องยนต์ - เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 ตัว AL-5;
แรงขับ - 2x2000 kgf;
ความเร็วสูงสุด - 500 กม. / ชม.
เพดานที่ใช้งานได้จริง - 4000 ม.
ลูกเรือ - 1 คน
