ต่างจากหลายประเทศในยุโรป หลังจากสิ้นสุดสงครามเย็น ญี่ปุ่นไม่ได้สูญเสียตำแหน่งในแง่ของการรักษาสนามเรดาร์เหนืออาณาเขตทั้งหมดของประเทศและพื้นที่ทะเลที่อยู่ติดกัน นอกจากนี้ยังมีการสร้างสถานีเรดาร์ใหม่อย่างสม่ำเสมอ และสถานีเรดาร์ที่มีอยู่กำลังได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยและอยู่ระหว่างการซ่อมแซมครั้งใหญ่
ระบบควบคุมป้องกันภัยทางอากาศที่ทันสมัยของญี่ปุ่น
อาณาเขตทั้งหมดของญี่ปุ่นแบ่งออกเป็นสี่เขตป้องกันภัยทางอากาศ ฐานบัญชาการกลางตั้งอยู่ที่ฐานทัพอากาศ Yokota สำนักงานใหญ่ของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศทางเหนืออยู่ที่ฐานทัพอากาศ Misawa สำนักงานใหญ่ของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศกลางอยู่ที่ฐานทัพอากาศ Iruma สำนักงานใหญ่ของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศตะวันตกอยู่ที่ Kasuga ฐานบัญชาการของกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศตะวันตกเฉียงใต้อยู่ที่ฐานทัพอากาศนาฮะ
สำนักงานใหญ่ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ แห่งที่ 5 ยังตั้งอยู่ในอาณาเขตของฐานทัพอากาศโยโกตะ ตามเวลาจริง ฝ่ายต่างๆ แลกเปลี่ยนข้อมูลที่ได้รับจากเสาตรวจสอบอากาศและให้ความร่วมมืออย่างแข็งขันในกรณีที่เกิดวิกฤต
ระบบป้องกันภัยทางอากาศของญี่ปุ่นถูกควบคุมโดย JADGE ระบบควบคุมอัตโนมัติประสิทธิภาพสูงรุ่นใหม่ (Japan Aerospace Defense Ground Environment) ซึ่งเปิดตัวในปี 2552
เมื่อเทียบกับ BADGE Kai ACS ที่ปลดประจำการแล้ว ระบบควบคุมการต่อสู้ JADGE ใหม่นั้นสามารถประมวลผลข้อมูลจำนวนมากขึ้นหลายเท่าและตอบสนองต่อภัยคุกคามที่เกิดขึ้นใหม่ได้รวดเร็วยิ่งขึ้น นอกจากเป้าหมายตามหลักอากาศพลศาสตร์แล้ว ระบบยังสามารถทำงานกับขีปนาวุธนำวิถีและสั่งการระบบป้องกันขีปนาวุธที่มีอยู่ได้ สื่อญี่ปุ่นได้ตีพิมพ์ข้อความซ้ำแล้วซ้ำเล่าว่าองค์ประกอบการสื่อสารและข้อมูลของการป้องกันทางอากาศของญี่ปุ่นนั้นดีที่สุดในโลก อย่างไรก็ตาม ไม่ได้ให้รายละเอียดเพื่อเปิดเผยลักษณะที่แท้จริงของระบบ
เป็นที่ทราบกันดีว่า JADGE ACS ในโหมดสแตนด์บายจะประมวลผลข้อมูลเกี่ยวกับเส้นทางของเครื่องบินทุกลำที่บินเข้าและรอบน่านฟ้าของญี่ปุ่นโดยอัตโนมัติ ติดตามเครื่องบินที่เข้าใกล้โดยไม่ทราบสัญชาติ ส่งคำขอและสั่งเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นไปยังพวกเขา การกระทำทั้งหมดได้รับการมองเห็นและจัดทำเป็นเอกสารในสื่ออิสระหลายฉบับ
เมื่อตรวจพบเป้าหมายขีปนาวุธ วิถีของพวกมันจะถูกคำนวณด้วยการกำหนดสถานที่ที่คาดการณ์ว่าจะกระทบ ในกรณีที่มีภัยคุกคามต่อวัตถุที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของญี่ปุ่น จะมีการกำหนดเป้าหมายไปยังระบบป้องกันภัยทางอากาศ/ขีปนาวุธภาคพื้นดินที่มีอยู่: Patriot PAC-3, Type 03 (Chu-SAM) เช่นเดียวกับกองทัพเรือ SM-3 บล็อก IB และ SM-3 บล็อก IIA
วิธีการตรวจจับ (เสาเรดาร์บนพื้นดิน เครื่องบิน AWACS เรดาร์ของเครื่องบินรบ เรดาร์ของเรือรบ) และวิธีการทำลายไฟ (ระบบต่อต้านอากาศยานและต่อต้านขีปนาวุธของภาคพื้นดินและในทะเล เครื่องสกัดกั้นเครื่องบินรบ) เชื่อมโยงเข้ากับ เครือข่ายข้อมูลเดียวของ JADGE ACS ข้อมูลจะได้รับจากเครื่องบิน AWACS ของอเมริกาในประเทศญี่ปุ่นผ่านช่องทางภายนอก และจากเรดาร์ภาคพื้นดินของ American AN / FPS-117 ที่ติดตั้งที่ฐานทัพอากาศ Kadena
Tactical Data Exchange System (TDS) ให้การสื่อสารแบบเรียลไทม์ระหว่างองค์ประกอบหลักที่เชื่อมต่อกับระบบ JADGE
ในยามสงบ จะใช้สายไฟเบอร์ออปติก อุปกรณ์ถ่ายทอดสัญญาณวิทยุความถี่สูงและเครือข่ายวิทยุ HF / VHF เพื่อถ่ายโอนข้อมูลระหว่างจุดกราวด์ในกรณีของการปราบปรามและความล้มเหลวของวิธีการสื่อสารแบบดั้งเดิม ควรใช้ช่องสัญญาณดาวเทียมและขั้วการสื่อสารหลายช่องสัญญาณมือถือ J / TRQ-504 และ J / TRQ-506
ตามความเห็นของผู้นำญี่ปุ่น ในแง่ของข้อพิพาทดินแดนที่มีอยู่กับเพื่อนบ้านและสถานการณ์ระหว่างประเทศที่ทวีความรุนแรงขึ้น ระบบควบคุมกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศของญี่ปุ่นจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุง ตามข้อมูลของญี่ปุ่นในปี 2008 เครื่องบินจีน 31 ลำและเครื่องบินรัสเซีย 193 ลำเข้าใกล้พรมแดนอากาศของญี่ปุ่น ในปี 2018 ตัวเลขนี้เพิ่มขึ้นเป็น 638 ลำของจีนและ 343 ลำของรัสเซีย
การควบคุมน่านฟ้าเรดาร์ของญี่ปุ่นสมัยใหม่
ปัจจุบันน่านฟ้าญี่ปุ่นทั้งหมดและพื้นที่โดยรอบได้รับการตรวจสอบโดยเรดาร์ที่ระดับความสูงสูงและปานกลางจนถึงระดับความลึก 400 กม. มีเสาเรดาร์ถาวร 28 แห่ง
จนกระทั่งเมื่อไม่นานมานี้ เรดาร์แบบอยู่กับที่จำนวนมากที่สุดที่นำไปใช้ในญี่ปุ่นคือ J / FPS-2 / 2A (เรดาร์สามมิติประเภทนี้ซึ่งได้รับหน้าที่ในปี 1982 ได้รับการพิจารณาในสิ่งพิมพ์ระบบป้องกันภัยทางอากาศของญี่ปุ่นในช่วงสงครามเย็น) ปัจจุบันสถานีดังกล่าวยังคงให้บริการอยู่ 6 สถานี และในอีก 2-3 ปีข้างหน้าสถานีดังกล่าวจะถูกแทนที่ด้วยเรดาร์รุ่นใหม่
ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2535 ในจังหวัดเกียวโตใกล้กับแหลมเคียวกามิซากิบนพื้นที่ซึ่งเคยเป็นที่ตั้งของเรดาร์ AN / FPS-20В และ AN / FPS-6 ของอเมริกา เรดาร์สามพิกัดแรกที่อยู่กับที่พร้อม AFAR J / FPS-3 ถูกสร้างขึ้น. หลังจากแก้ไขจุดบกพร่อง สถานีได้รับหน้าที่เมื่อปลายปี 1992 ตามข้อมูลในสาธารณสมบัติ ช่วงการตรวจจับของเป้าหมายทางอากาศที่บินที่ระดับความสูงเกิน 450 กม. สถานีนี้อยู่ห่างจากระดับน้ำทะเล 451 เมตร สามารถมองเห็นเป้าหมายระดับความสูงต่ำได้ในระยะ 70 กม.
ในช่วงทศวรรษที่ 1960 ชาวญี่ปุ่นได้ข้อสรุปว่าเมื่อพิจารณาถึงสภาพอากาศในท้องถิ่นแล้ว จำเป็นต้องปกป้องอุปกรณ์เสาอากาศของเรดาร์ด้วยแฟริ่งพลาสติกโปร่งแสงด้วยคลื่นวิทยุ การลงทุนในการสร้างโครงสร้างป้องกันมีกำไรมากกว่าการซ่อมแซมองค์ประกอบของสถานีที่ได้รับผลกระทบจากปัจจัยอุตุนิยมวิทยาที่ไม่เอื้ออำนวยเป็นประจำ
การทดลองใช้เรดาร์ J / FPS-3 ที่ Cape Kyogamisaki ดำเนินต่อไปจนถึงปี 1995 หลังจากปรับปรุงการออกแบบหลายครั้ง Mitsubishi Electric ได้สร้างสถานีดังกล่าวอีก 6 สถานีภายในปี 2542
ภายในปี 2552 เรดาร์ที่มีอยู่ทั้งหมดถูกนำไปยังระดับของ J / FPS-3 Kai หลังจากนั้นความน่าเชื่อถือในการปฏิบัติงานก็ดีขึ้นและความสามารถในการตรวจจับและติดตามขีปนาวุธอย่างยั่งยืนก็ปรากฏขึ้น สถานีที่เรียกว่า J / FPS-3ME เป็นการดัดแปลงล่าสุด
เรดาร์สามแกน J / FPS-4 ที่พัฒนาโดยโตชิบา มีวัตถุประสงค์เพื่อแทนที่เรดาร์เรนจ์ไฟนเตอร์ J / FPS-20S และเครื่องวัดระยะสูง J / FPS-6S ซึ่งสร้างขึ้นในญี่ปุ่นภายใต้ใบอนุญาตของอเมริกา ระยะการตรวจจับของเป้าหมายในระดับสูงอยู่ที่ 400 กม.
ในขั้นตอนการออกแบบเรดาร์ J / FPS-4 ในขณะที่ยังคงคุณลักษณะของการตรวจจับเป้าหมายทางอากาศที่ระดับของเรดาร์ที่ซับซ้อนซึ่งประกอบด้วย J / FPS-20S และ J / FPS-6S สถานีใหม่จำเป็นต้องลดการปฏิบัติงาน ต้นทุนและเพิ่มเวลาดำเนินการหลายเท่า ปฏิเสธ ด้วยเหตุนี้ ส่วนสำคัญของหน่วยอิเล็กทรอนิกส์จึงซ้ำซ้อน โดยมีความเป็นไปได้ที่จะสลับจากระยะไกล
เช่นเดียวกับเรดาร์ควบคุมน่านฟ้าญี่ปุ่นอื่น ๆ ที่หยุดนิ่ง องค์ประกอบของสถานี J / FPS-4 ตั้งอยู่บนฐานคอนกรีต และเสาเสาอากาศถูกปกคลุมด้วยโดมวิทยุโปร่งใส
ต้องขอบคุณการใช้โซลูชันทางเทคนิค ส่วนประกอบ และส่วนประกอบพื้นฐาน ที่ใช้กันอย่างแพร่หลายในผลิตภัณฑ์ซีเรียลที่ผลิตโดยโตชิบา ค่าใช้จ่ายในการซื้อชุดอุปกรณ์ J / FPS-4 จึงถูกกว่ามากเมื่อเทียบกับ J / FPS-3 ตั้งแต่เริ่มแรก มาตรการต่างๆ ได้รับการพิจารณาเพื่อลดความไวของสถานีต่อการแทรกแซงที่เป็นระบบ และได้มีการพัฒนาเครื่องจำลองการทำงานของเรดาร์ ซึ่งออกแบบมาเพื่อเบี่ยงเบนความสนใจของขีปนาวุธต่อต้านเรดาร์
สถานีแรกที่ตั้งอยู่บนภูเขาทาคาโอะ ในจังหวัดชิมาเนะ เริ่มดำเนินการทดลองในปี 2545 เมื่อเดือนมกราคม 2546 ผู้เชี่ยวชาญได้ข้อสรุปว่าเรดาร์ J / FPS-4 ตรงตามข้อกำหนดและเหมาะสำหรับการนำไปใช้ หลังจากนั้น ในช่วงปี 2549-2551 เรดาร์ดังกล่าวอีก 5 แห่งถูกสร้างขึ้นในส่วนต่าง ๆ ของญี่ปุ่น มีการส่งมอบสามสถานีในเวอร์ชันปรับปรุงของ J / FPS-4A
ผู้เชี่ยวชาญด้านการป้องกันทางอากาศได้ตั้งข้อสังเกตในอดีตว่ากองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศของญี่ปุ่นมีการใช้งานเรดาร์เคลื่อนที่อย่างจำกัด และอาศัยระบบเรดาร์ที่ทรงพลังซึ่งอยู่ในตำแหน่งที่แน่นอน วิธีการนี้ช่วยลดต้นทุนการดำเนินงานและทำให้เครือข่ายเรดาร์ไม่ต้องพึ่งพาปัจจัยสภาพอากาศ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากพิกัดของเสาเรดาร์ที่หยุดนิ่งของญี่ปุ่นทั้งหมดเป็นที่รู้จักกันดี จึงถูกทำลายได้อย่างรวดเร็วโดยการโจมตีทางอากาศ
ในเรื่องนี้ในช่วงต้นทศวรรษ 1980 NEC ได้รับสัญญาเพื่อพัฒนาเรดาร์เคลื่อนที่ เสาเสาอากาศของสถานีสามพิกัด J / TPS-102 ภายนอกคล้ายกับเสาอากาศของเรดาร์หยุดนิ่ง J / FPS-1 องค์ประกอบทั้งหมดของศูนย์เรดาร์นั้นตั้งอยู่บนโครงเครื่องบรรทุกสินค้า Type 73
เรดาร์ใช้ AFAR ทรงกระบอกที่ไม่ต้องการการหมุนด้วยกลไก เสาอากาศรอบทิศทางที่สอง (กระบอกเล็กบนหลังคากระบอกใหญ่) ใช้เพื่อระงับสัญญาณปลอม เรดาร์ J / TPS-102 ทำงานในช่วงความถี่ 1.5-2 GHz ช่วงการตรวจจับของเครื่องบินขับไล่ F-4EJ ที่บินที่ระดับความสูง 8000 ม. คือ 370 กม. ระยะการตรวจจับสูงสุดสำหรับเป้าหมายบนพื้นที่สูงขนาดใหญ่คือประมาณ 500 กม.
เรดาร์ J / TPS-102 ถูกนำไปใช้ในปี 1992 การส่งมอบสถานีได้ดำเนินการจนถึงปี 2000 ปัจจุบันกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศมีเรดาร์ 7 J / TPS-102 แต่ไม่ได้ปฏิบัติหน้าที่อย่างต่อเนื่องและถือเป็นส่วนเสริมและสำรองเคลื่อนที่ในสถานการณ์วิกฤติในกรณีที่เสาเรดาร์หยุดนิ่งล้มเหลว
เรดาร์เคลื่อนที่ J / TPS-102 ถูกแจกจ่ายระหว่างเสาบัญชาการระดับภูมิภาคของระบบป้องกันภัยทางอากาศของญี่ปุ่น ซึ่งมีการใช้งานเป็นระยะ
มีรายงานว่าบนเกาะทางตะวันตกสุดของหมู่เกาะญี่ปุ่น Yonaguni มีแผนจะสร้างเรดาร์ J / TPS-102A แบบอยู่กับที่ที่ทันสมัย
เครื่องบิน AWACS ของญี่ปุ่นสมัยใหม่
ปัจจุบัน กองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศยังคงใช้งานเครื่องบิน E-2C Hawkeye AWACS อย่างแข็งขัน ซึ่งได้มาในช่วงทศวรรษ 1980 ยานพาหนะเหล่านี้ถูกกำหนดให้กับกลุ่มเฝ้าระวังทางอากาศของฝูงบิน 601 (ฐานทัพอากาศมิซาวะ จังหวัดอาโอโมริ) และฝูงบิน 603 (ฐานทัพอากาศนาฮะ เกาะโอกินาว่า)
เพื่อยืดอายุการใช้งาน เครื่องบิน E-2C ของญี่ปุ่นทั้งหมดได้รับการปรับปรุงและปรับปรุงให้ทันสมัยที่โรงงาน Kawasaki Heavy Industries ในเมืองกิฟุ ตามข้อมูลที่ตีพิมพ์ในสื่อญี่ปุ่น เครื่องบินบางลำถูกนำขึ้นสู่ระดับ E-2C Hawkeye 2000
ในปี 2014 คำสั่งของกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศได้ประกาศความปรารถนาที่จะแทนที่เครื่องบิน E-2C Hawkeye AWACS ที่ชำรุดด้วย E-2D Advanced Hawkeye ใหม่ E-2D เครื่องแรกถูกส่งไปยังประเทศญี่ปุ่นในเดือนมีนาคม 2019 ปัจจุบันกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศมีเครื่องบิน E-2D สามลำ โดยรวมแล้ว ญี่ปุ่นได้สั่งซื้อ E-2D Advanced Hawkeyes จำนวน 9 ลำ มูลค่า 3,14 พันล้านดอลลาร์ โดยระบุว่าเครื่องบิน AWACS เหล่านี้จะโต้ตอบกับเครื่องบินรบ F-35A ที่เพิ่งได้รับล่าสุด
E-2D เป็นการดัดแปลงที่ทันสมัยที่สุดในตระกูลเครื่องบิน Hawkeye AWACS นอกเหนือจากอุปกรณ์การสื่อสาร การนำทาง และข้อมูลแสดงและการประมวลผลใหม่ นวัตกรรมที่โดดเด่นที่สุดคือการติดตั้งเรดาร์ AN / APY-9 พร้อม AFAR ตามข้อมูลที่ไม่ได้รับการยืนยันอย่างเป็นทางการ สถานีนี้สามารถตรวจจับเป้าหมายทางอากาศในระดับสูงได้ในระยะทางมากกว่า 600 กม. เนื่องจากมีศักยภาพด้านพลังงานสูง และควบคุมเที่ยวบินของเครื่องบินที่ใช้เทคโนโลยีเรดาร์ระดับต่ำได้อย่างมีประสิทธิภาพ
มีข้อสังเกตว่าเครื่องบิน AWACS ของญี่ปุ่นที่มีอยู่ซึ่งอัปเกรดเป็นระดับ E-2C Hawkeye 2000 เป็นไปตามข้อกำหนดอย่างสมบูรณ์ และการซื้อ E-2D Advanced Hawkeye นั้นเกี่ยวข้องกับการปรากฏตัวของเครื่องบินรบรุ่นที่ 5 ในรัสเซียและจีนเป็นหลัก.
ในช่วงต้นปี 1991 รัฐบาลญี่ปุ่นได้ประกาศความตั้งใจที่จะซื้อเครื่องบิน AWACS E-3 Sentry ขนาดใหญ่ แต่เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่าเมื่อถึงเวลานั้นการผลิตของฐานการผลิตโบอิ้ง 707 ได้ถูกยกเลิกไปแล้ว จึงตัดสินใจสร้างรั้วเรดาร์ที่บินได้สำหรับประเทศญี่ปุ่นโดยใช้เครื่องบินโดยสารรุ่นโบอิ้ง 767-200ER รุ่นใหม่ เมื่อสร้างเครื่องบิน AWACS ใหม่ จะใช้อุปกรณ์ของ E-3 Sentry เวอร์ชันล่าสุด
สร้างขึ้นตามคำสั่งของญี่ปุ่น E-767 AWACS มีความสอดคล้องกับความเป็นจริงสมัยใหม่มากกว่าและมีศักยภาพในการปรับปรุงให้ทันสมัยอย่างมีนัยสำคัญ โดยทั่วไป ลักษณะของระบบเรดาร์และวิทยุของเครื่องบินญี่ปุ่นจะคล้ายคลึงกับลักษณะของเครื่องบิน E-3C
ในขณะเดียวกัน E-767 ของญี่ปุ่นก็เป็นเครื่องบินที่เร็วและทันสมัยกว่าด้วยห้องโดยสารที่ใหญ่เป็นสองเท่า ซึ่งทำให้สามารถรองรับลูกเรือและอุปกรณ์ได้อย่างมีเหตุผล อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ส่วนใหญ่ติดตั้งไว้ที่ด้านหน้าของเครื่องบิน และจานเรดาร์อยู่ใกล้กับส่วนท้ายมากขึ้น
เมื่อเทียบกับ E-3 Sentry แล้ว E-767 มีพื้นที่ว่างมากกว่า ซึ่งอาจทำให้สามารถติดตั้งฮาร์ดแวร์เพิ่มเติมได้ เพื่อป้องกันลูกเรือจากการแผ่รังสีความถี่สูง หน้าต่างด้านข้างของเครื่องบินจึงถูกกำจัดออกไป ที่ส่วนบนของลำตัวเครื่องบินมีเสาอากาศจำนวนมากของระบบวิศวกรรมวิทยุ แม้จะมีปริมาณงานภายในจำนวนมาก แต่จำนวนผู้ปฏิบัติงานด้วยการใช้เวิร์กสเตชันอัตโนมัติและคอมพิวเตอร์ประสิทธิภาพสูง ได้ลดลงเหลือ 10 คน ข้อมูลที่ได้รับจากเรดาร์และสถานีข่าวกรองวิทยุแบบพาสซีฟจะแสดงบนจอภาพ 14 จอ
ญี่ปุ่นจ่ายไปประมาณ 3 พันล้านดอลลาร์สำหรับ E-767 สี่ลำ ในปี 2550 ใช้เงินเพิ่มอีก 108 ล้านดอลลาร์ไปกับเรดาร์ที่ได้รับการปรับปรุงและซอฟต์แวร์ใหม่
พื้นฐานของระบบเรดาร์ของเครื่องบินญี่ปุ่น AWACS E-767 คือเรดาร์พัลส์-ดอปเปลอร์ AN / APY-2 รวมกับคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด 4PiCC-2 สถานีนี้สามารถมองเห็นเป้าหมายขนาดเล็กที่บินได้ต่ำในระยะทางสูงสุด 400 กม. เป้าหมายที่บินได้เกิน 650 กม. เรดาร์ที่อัปเกรดแล้วสามารถตรวจจับวัตถุด้วย RCS ขนาด 1 ตร.ม. ได้ในระยะสูงสุด 425 กม. ในเวลาเดียวกัน มีการติดตามเป้าหมายที่เสถียรถึง 100 เป้าหมายในเวลาเดียวกัน
เครื่องบิน E-767 ลำแรกที่ติดตั้งอุปกรณ์ที่จำเป็นครบครัน ถูกส่งไปยังกองกำลังป้องกันตนเองทางอากาศในเดือนเมษายน 2541 ความสำเร็จของความพร้อมในการปฏิบัติงานของเครื่องบินลำนี้ได้รับการประกาศในเดือนมกราคม พ.ศ. 2543
ปัจจุบัน เครื่องบิน E-767 จำนวน 4 ลำที่จำหน่ายในญี่ปุ่นถูกนำมารวมกันในฝูงบินลาดตระเวนเรดาร์ที่ 602 ของ Radar Warning and Flight Control Corps ซึ่งมีสำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ที่ฐานทัพอากาศฮามามัตสึ
ทุกๆ 5-6 ปี เครื่องบิน E-767 AWACS อยู่ระหว่างการซ่อมแซมและปรับปรุงให้ทันสมัยที่โรงงาน Kawasaki Heavy Industries ในเมืองกิฟุ โตชิบามีหน้าที่ปรับปรุงการเติมอิเล็กทรอนิกส์
ภายในปี 2011 เครื่องบิน E-767 ทั้งหมดได้รับการติดตั้งอุปกรณ์ระบบจำหน่ายข้อมูลทางยุทธวิธีร่วม (JTIDS) ซึ่งทำงานในรูปแบบการส่งข้อมูล Link 16
ในปี 2013 รัฐบาลญี่ปุ่นได้จัดสรรเงินจำนวน 950 ล้านดอลลาร์เพื่ออัพเกรดระบบคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด ระบบการจดจำสถานะ และการป้องกันการเข้ารหัสของช่องทางการรับส่งข้อมูล นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งอุปกรณ์นำทางและสงครามอิเล็กทรอนิกส์ใหม่
การปรับปรุงระบบการบิน การบำรุงรักษาโครงเครื่องบินและระบบออนบอร์ดทั่วไปของ E-767 ให้อยู่ในสภาพทางเทคนิคที่ดีช่วยให้บรรลุความพร้อมรบในระดับสูงและใช้งานเครื่องบิน AWACS ที่มีอยู่ได้อีก 15 ปี ในปี 2020 เครื่องบิน E-767 จำนวน 2 ลำยังคงเตรียมพร้อมสำหรับการออกบินอย่างต่อเนื่อง โดยลำหนึ่งอยู่ในการลาดตระเวน และอีกลำอยู่ระหว่างการซ่อมบำรุง