เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน พ.ศ. 2501 ต้นแบบแรกของเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงระยะไกลแบบหนักของโซเวียต Tu-22 (ในขณะนั้น มีเพียงเครื่องจักรของโครงการ 105) ขึ้นสู่ท้องฟ้า เครื่องบินลำนี้เป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ของสงครามเย็น มันได้กลายเป็นข้อโต้แย้งที่จริงจังในการเผชิญหน้ากับ NATO และเป็นภัยคุกคามที่แท้จริงต่อกองกำลังของพันธมิตรแอตแลนติกเหนือ การผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดต่อเนื่องในสหภาพโซเวียตจนถึงธันวาคม 2512 ในช่วงเวลานั้นเครื่องบิน 311 ลำประเภทนี้ถูกประกอบในการดัดแปลงต่างๆ เครื่องบินดังกล่าวให้บริการกับกองทัพอากาศรัสเซียจนถึงปี 1994
เครื่องบินทิ้งระเบิดตูโปเลฟ ตู-22 เป็นการตอบสนองต่อลักษณะการสงครามทางอากาศที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในช่วงกลางทศวรรษ 1950 และถูกมองว่าเป็นเครื่องแทนที่เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-16 ด้วยความเร็วเหนือเสียง เช่นเดียวกับเครื่องบินทิ้งระเบิด B-58 Hastler ของอเมริกาที่ตั้งใจจะแทนที่ B-47 Stratojet เครื่องบิน subsonic ในระยะแรกของการทำงานในโครงการ OKB-156 ตูโปเลฟศึกษาข้อกำหนดไม่ใช่สำหรับเครื่องบินเฉพาะ แต่สำหรับเครื่องบินเหนือเสียงขนาดใหญ่จำนวนหนึ่งที่สามารถใช้เป็นเครื่องบินโจมตีทางยุทธวิธี เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลางและหนัก เครื่องสกัดกั้นระยะไกล. ทิศทางเหล่านี้เริ่มมารวมกันเป็นหนึ่งเดียวในปี 1954 และโครงการสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียงใหม่ได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลเมื่อวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ. 2497
ทำงานโดยตรงบนเครื่องบิน Tu-22 (โครงการ "105") ในสำนักออกแบบตูโปเลฟเริ่มเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม พ.ศ. 2498 D. Makarov เป็นหัวหน้านักออกแบบ ภายในเดือนสิงหาคม 2500 ต้นแบบแรกของเฟรมเครื่องบินก็พร้อมแล้ว ในช่วงฤดูร้อนปี 2501 เครื่องยนต์ถูกติดตั้งบนต้นแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิด และเริ่มการทดสอบแบบสถิตของเครื่องบิน เมื่อวันที่ 21 มิถุนายน พ.ศ. 2501 เครื่องต้นแบบได้ขึ้นสู่ท้องฟ้าเป็นครั้งแรก ในวันนั้นเครื่องบินถูกบินโดยลูกเรือของนักบินทดสอบ Yuri Alasheev ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2500 OKB ได้ทำงานควบคู่ไปกับต้นแบบที่สอง - โครงการ "105A" เครื่องบินลำนี้ถือว่ามีการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ในแง่ของอากาศพลศาสตร์ (การออกแบบใช้ "กฎพื้นที่") ในอนาคต มันคือต้นแบบที่สองที่กลายเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงแบบอนุกรม Tu-22
ตู-22
สหภาพโซเวียตตั้งความหวังไว้สูงมากในเครื่องบินลำใหม่ ดังนั้นก่อนที่จะทำการบินครั้งแรก ได้มีการตัดสินใจปล่อยเครื่องบินทิ้งระเบิดเข้าสู่การผลิตแบบอนุกรมภายใต้ชื่อ Tu-22 ซึ่งได้มีการวางแผนว่าจะประกอบเครื่องบินที่เครื่องบินคาซาน ปลูก. เนื่องจากการทดสอบที่ยืดเยื้อและยากมาก ในระหว่างที่เครื่องบินตกและนักบินเสียชีวิต สถานการณ์ที่ค่อนข้างแปลกจึงพัฒนาขึ้น เครื่องบินดังกล่าวได้รับการผลิตเป็นจำนวนมากในคาซานและเข้าสู่หน่วยทหาร (ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2505) แต่ก็ยังไม่ได้รับการบริการ ในระหว่างการทดสอบอย่างต่อเนื่อง ได้มีการปรับปรุงเครื่องจักรใหม่อย่างไม่รู้จบ นักออกแบบทำงานอย่างหนักกับระบบควบคุม ในท้ายที่สุด บนเครื่องบินและในการก่อสร้างแบบต่อเนื่อง มีการปรับปรุงแปดคอมเพล็กซ์ ซึ่งรวมถึงงานหลายสิบชิ้นในระบบที่หลากหลาย เฉพาะเมื่อสิ้นสุดปี 1968 เท่านั้นที่ตัดสินใจนำเครื่องบิน Tu-22R, Tu-22K, Tu-22P และ Tu-22U มาใช้ ในขณะที่การสร้าง ARC K-22 ทั้งหมดยังคงเสร็จสมบูรณ์
Tu-22R, Tu-22U และ Tu-22P เป็นกลุ่มแรกที่ผ่านการทดสอบทั้งหมด ส่วนที่ยากที่สุดคือกระบวนการปรับแต่ง Tu-22 ให้เป็นส่วนหนึ่งของ ARK K-22 ซึ่งทั้ง OKB และลูกค้าได้ต่อสู้กันเป็นไปได้ที่จะแก้ปัญหาทั้งหมดเกี่ยวกับระบบขีปนาวุธการบินนี้อย่างสมบูรณ์ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 เท่านั้น คอมเพล็กซ์เปิดให้บริการในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2514 ข้อดีอย่างมากในการปรับแต่งการดัดแปลงทั้งหมดของ Tu-22 ที่สร้างขึ้นในสหภาพโซเวียตนั้นเป็นของนักบินทดสอบและบุคลากรด้านวิศวกรรมของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศแห่งกองทัพอากาศ
การออกแบบและคุณสมบัติของ Tu-22
เพื่อให้พอดีกับข้อจำกัดที่ค่อนข้างเข้มงวดของข้อกำหนดทางเทคนิคในแง่ของขนาด ลูกเรือของเครื่องบินจึงตัดสินใจลดจำนวนคนเหลือสามคน (นักบิน ผู้เดินเรือ และผู้ควบคุม) ซึ่งอยู่ในห้องโดยสารที่มีแรงดันน้ำทั่วไป หลังคาห้องนักบินทำเป็นทรงลิ่มแคบ มันโดดเด่นด้วยการลากน้อยที่สุด แต่จำกัดมุมมองของนักบินอย่างมาก การตัดสินใจเกี่ยวกับลูกเรือสามคนกลายเป็นเรื่องที่ถกเถียงกันมากที่สุดดังที่แสดงโดยการปฏิบัติการต่อไปของเครื่องบินทิ้งระเบิด นักบินบางคนไม่สามารถควบคุมเครื่องบินที่ซับซ้อน หนัก และความเร็วสูงนี้ได้ ในการบินระยะไกลและบางทีในการบินทั่วโลกมันเกือบจะหนักเพียงอย่างเดียว (โดยมีน้ำหนักลงจอดในภูมิภาค 60 ตันและความเร็วในการลงจอด 320-330 กม. / ชม.) เครื่องบินอนุกรมที่มี "เดี่ยว " การควบคุม - ไม่มี "ถูกต้อง" (นักบินที่สอง) และไม่มีเครื่องนำทางที่สอง
นอกจากนี้บนเครื่องบินของโครงการ "105A" เกียร์ลงจอดหลักเริ่มถอยกลับเข้าไปในกระเช้ากอนโดลาปีก เช่นเดียวกับที่ทำใน Tu-16 การตัดสินใจครั้งนี้ทำให้สามารถเพิ่มปริมาตรของห้องเก็บระเบิดได้ ซึ่งสำคัญมากสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิด แต่ด้วยสิ่งนี้ พื้นที่ของการใช้เครื่องจักรปีกลดลงอย่างถูกบังคับ ซึ่งทำให้ลักษณะการขึ้นและลงของเครื่องบินแย่ลงอย่างมีนัยสำคัญ ทั้งหมดนี้ทำให้กระบวนการทดสอบและปรับปรุงล่าช้าออกไป
เครื่องบินทิ้งระเบิดพิสัยไกลความเร็วเหนือเสียงแบบอนุกรม Tu-22 เป็นเครื่องบินโมโนเพลนโลหะทั้งหมดที่มีเค้าโครงแบบคลาสสิกโดยมีปีกที่กวาดต่ำ ลำตัวเครื่องบินมีส่วนตัดขวางเกือบเป็นวงกลม และได้รับการออกแบบโดยคำนึงถึง "กฎพื้นที่" โรงไฟฟ้าประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองเครื่องซึ่งวางอยู่บนกระดูกงูทั้งสองข้าง เครื่องบินมีล้อจอดสามล้อ เสาหลักถูกหดกลับเข้าไปในเรือกอนโดลาพิเศษ ในส่วนกลางของลำตัวเครื่องบินมีห้องเก็บระเบิดขนาดใหญ่ที่สามารถเก็บระเบิดต่างๆ ได้มากถึง 12 ตัน รวมถึง FAB-5000 หรือ FAB-9000 นอกจากนี้ยังสามารถใช้กระสุนพิเศษ (ระเบิดนิวเคลียร์) หรือขีปนาวุธอากาศสู่พื้นจากเครื่องบินในรุ่น Tu-22K และ Tu-22KD การเล็งของวิธีการทำลายล้างที่เป้าหมายนั้นได้รับการติดตั้งด้วยกล้องมองภาพทิ้งระเบิดแบบออปติคัลหรือเรดาร์ตรวจการณ์และการมองเห็น อุปกรณ์นำทางและเรดาร์ของเครื่องบินทำให้สามารถใช้งานได้ในทุกสภาพอากาศ
สำหรับการป้องกันตัวเอง เครื่องบินได้รับปืนอากาศยานอัตโนมัติ HP-23 ขนาด 23 มม. ซึ่งมีเรดาร์สายตา มันถูกควบคุมจากระยะไกลและให้การป้องกันสำหรับซีกโลกด้านหลัง เนื่องจากความซับซ้อนของการใช้ปืนใหญ่โจมตีเครื่องบินข้าศึก จึงค่อยตัดสินใจเปลี่ยนไปใช้การยิงแบบพิเศษ PIKS และ PRL ที่ติดขัดในทิศทางของเป้าหมายทางอากาศที่ตรวจพบ นอกจากนี้ยังมีการป้องกันเพิ่มเติมสำหรับเครื่องบินโดยอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ
Tu-22PD ที่ฐานทัพอากาศ Engels
ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2508 เครื่องบิน Tu-22 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท RD-7M2 ซึ่งออกแบบโดย P. A. Kolesov ในโหมด non-afterburner เครื่องยนต์พัฒนาแรงขับที่ 11,000 กก. และระหว่างการเผาไหม้แบบเผาไหม้หลังการเผาไหม้จะผลิตได้ 16,500 กก. เครื่องยนต์เหล่านี้เพียงพอที่จะเร่งเครื่องบินให้มีความเร็วเหนือเสียง ความเร็วสูงสุดกับพวกมันเพิ่มขึ้นเป็น 1600 กม. / ชม. ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินประกอบด้วยถังยางนิ่มที่ไม่มีการป้องกันจำนวน 32 ถัง ซึ่งติดตั้งอยู่ในกล่องปีกและลำตัวเครื่องบิน ใช้น้ำมันก๊าดสำหรับการบิน T-1 หรือ TS-1 เป็นเชื้อเพลิง เติมน้ำมันได้สูงสุด 44.3 ตัน เครื่องบินที่สร้างขึ้น 176 ลำได้รับการติดตั้งระบบเติมน้ำมันในอากาศประเภท "กรวยท่อ"
เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22 กลายเป็นเครื่องบินลำแรกในประเทศของเราที่ได้รับระบบเติมเชื้อเพลิงแบบรวมแรงดันจากส่วนกลางการเติมเชื้อเพลิงแบบรวมศูนย์ของเครื่องบินดำเนินการผ่านคอเติมน้ำมันที่อยู่บนเครื่องบินด้านซ้าย หากจำเป็น เพื่อลดน้ำหนักที่ลงจอด ลูกเรือสามารถทิ้งเชื้อเพลิงได้มากถึง 28 ตันในเวลาเพียง 15 นาทีผ่านวาล์วระบายพิเศษใต้ปีกและในลำตัวส่วนท้าย
แม้จะมีความพยายามของนักออกแบบอย่างไททานิค Tu-22 ก็โดดเด่นด้วยการปรากฏตัวของข้อบกพร่องต่างๆ เครื่องบินทิ้งระเบิดชุดแรกของเครื่องบินทิ้งระเบิดนี้เนื่องจากการย้อนกลับของปีกเครื่องบินมีข้อ จำกัด เกี่ยวกับความเร็วสูงสุดในการบิน - ไม่เกิน 1 มัค 4 หลังจากการปรากฏตัวของปีกปีกนก ข้อจำกัดเหล่านี้ถูกลบออกจาก Tu-22 ในเวลาเดียวกันความยากลำบากในการขับยานรบ, ทัศนวิสัยไม่ดีจากห้องนักบินและความเร็วในการลงจอดค่อนข้างสูง - สูงถึง 320 กม. / ชม. ทำให้ความต้องการทักษะของนักบินสูงมากและในระหว่างการลงจอดมากกว่าหนึ่งครั้ง สาเหตุของภัยพิบัติ นอกจากนี้ สำหรับการเป็นฐานรากของเครื่องบิน จำเป็นต้องใช้รันเวย์ชั้นหนึ่งที่มีความยาวทางวิ่งอย่างน้อย 2,700 เมตรเท่านั้น ซึ่งในกรณีที่เกิดสงครามเต็มรูปแบบอาจนำไปสู่ปัญหาบางประการเกี่ยวกับฐานบิน การตัดสินใจที่ขัดแย้งกันคือข้อเท็จจริงที่ว่าในระหว่างการออกจากเครื่องบินฉุกเฉิน ที่นั่งของลูกเรือถูกถอดออก สิ่งนี้ไม่รวมถึงความเป็นไปได้ในการช่วยเหลือนักบินที่ระดับความสูงของเที่ยวบินต่ำ
Tu-22U หลังจากลงจอด
และถ้ามันดูดีพอเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล Tu-22 ในฐานะผู้ให้บริการขีปนาวุธ มันก็อ่อนแอกว่ามาก ด้วยเหตุผลง่ายๆ ที่มันสามารถบรรทุกขีปนาวุธอากาศสู่พื้น X-22 Tempest ได้เพียงตัวเดียว และนี่ยังไม่เพียงพออย่างชัดเจน ด้วยการพัฒนาอย่างรวดเร็วของระบบป้องกันภัยทางอากาศ สิ่งนี้ทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับแนวคิดทั้งหมดของเครื่องบิน นั่นคือเหตุผลที่การใช้เรือบรรทุกขีปนาวุธ Tu-22K / KD ที่ติดอาวุธด้วยขีปนาวุธ X-22 กับเป้าหมายของประเภท "กลุ่มโจมตีทางอากาศ" ได้รับการวางแผนที่จะดำเนินการโดยกลุ่มเครื่องบินจนถึงกองบินเต็ม การโจมตีสามารถทำได้ตามรูปแบบต่างๆ - จากการโจมตีด้านหน้าจากทิศทางเดียวไปจนถึงการแยกเครื่องบินบรรทุกออกเป็นสามกลุ่มโดยมีการก่อตัวเป็นสองคลื่น (ในระยะ) และการใช้เครื่องบินติดขัดซึ่งเปิดตัวในแนวหน้าของขีปนาวุธ
สิ่งสำคัญคือ แม้จะมีข้อบกพร่องทั้งหมด Tu-22 ก็เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงเครื่องแรกของประเทศในการบินระยะไกล ประสบการณ์ในการออกแบบและการใช้งานในภายหลังนั้นมีประโยชน์เมื่อสร้างเรือบรรทุกขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ Tu-22M ที่ล้ำหน้ากว่ามาก ในเวลาเดียวกัน ในแง่ของลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิค Tu-22 มีข้อได้เปรียบหลายประการเหนือเครื่องบินทิ้งระเบิด B-58 ของอเมริกาซึ่งได้รับการออกแบบในเวลาเดียวกันเพื่อแก้ไขภารกิจการต่อสู้ที่เกือบจะเหมือนกัน นอกจากนี้ Tu-22 ยังสามารถ "อยู่ได้นานกว่า" คู่แข่งในต่างประเทศ
ต่อสู้กับการใช้เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22
ในส่วนของการบินระยะไกลในประเทศของเรา เครื่องบินลำนี้ให้บริการจนถึงปี 1994 เขาสามารถมีส่วนร่วมในสงครามอัฟกัน กองบินที่ติดอาวุธด้วยเครื่องบินทิ้งระเบิดเหล่านี้มีส่วนร่วมในการทิ้งระเบิดโจมตีกลุ่มมูจาฮิดีนและทำการลาดตระเวนทางอากาศ ในเวลาเดียวกัน ลูกเรือบินจากสนามบินที่ตั้งอยู่ในอาณาเขตของสหภาพโซเวียต ปฏิบัติภารกิจรบที่ได้รับมอบหมายและกลับมา พวกเขาปฏิบัติการที่ระดับความสูง ให้พ้นมือ MANPADS และอาวุธต่อต้านอากาศยานของศัตรู การดัดแปลง Tu-22PD (เครื่องบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์) ถูกนำมาใช้ในขั้นตอนสุดท้ายของสงคราม ตัวอย่างเช่น เครื่องบิน Tu-22PD จำนวน 4 ลำจาก Ozernoye ในช่วงเดือนตุลาคม 2531 ถึงมกราคม 2532 มาพร้อมกับเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-16 และ Tu-22M ทำให้เครื่องบินรบ F-16 ของปากีสถานติดขัด ในเดือนมกราคม 1989 พวกเขาถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินอีก 4 ลำจากกองทหารที่ 203 จาก Baranovichi หลังจากเสร็จสิ้นภารกิจในเดือนกุมภาพันธ์ 1989 พวกเขากลับบ้าน
ในช่วงเวลานั้น Tu-22 ได้รับการปกป้องอย่างดีเพียงพอ โดยหลักแล้วโดยมาตรการตอบโต้ทางอิเล็กทรอนิกส์ เมื่อวันที่ 23 มีนาคม พ.ศ. 2526 ตู-22 ของโซเวียตได้ออกนอกเส้นทางระหว่างการฝึกซ้อมและเข้าไปในน่านฟ้าอิหร่านโดยบังเอิญเครื่องบินกำลังบินโดยเปิดระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์ ดังนั้นนักสู้ชาวอิหร่านที่บินเพื่อสกัดกั้นจึงไม่สามารถเล็งขีปนาวุธไปที่เครื่องบินได้ และเกือบจะเข้าสู่การต่อสู้ทางอากาศกันเอง จากนั้นเครื่องบินก็ข้ามน่านฟ้าของอัฟกานิสถานซึ่งเครื่องบินรบโซเวียต Su-22 และ MiG-23 กำลังบินเพื่อสกัดกั้น "ผู้บุกรุก" เครื่องสกัดกั้นของโซเวียตก็ตกอยู่ภายใต้อิทธิพลของระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์ และผู้บุกรุก Tu-22 ก็ลงจอดที่สนามบินแมรี่ในเติร์กเมนิสถานอย่างสงบ ความคงกระพันของเครื่องบินได้ชดเชยอัตราการเกิดอุบัติเหตุเป็นส่วนใหญ่ และทำให้ Tu-22 เป็นศัตรูที่อันตรายมากสำหรับ NATO และเป็นข้อโต้แย้งที่สำคัญสำหรับสหภาพโซเวียตในช่วงสงครามเย็น
นอกจากสหภาพโซเวียตแล้ว เครื่องบิน Tu-22 ยังใช้งานโดยกองทัพอากาศลิเบียและอิรักอีกด้วย เป็นที่ทราบกันดีว่าแบกแดดใช้เครื่องบินทิ้งระเบิดนี้อย่างแข็งขันตลอดสงครามอิหร่าน-อิรัก เครื่องบินดังกล่าวถูกใช้เพื่อส่งขีปนาวุธและระเบิดอันทรงพลังไปยังเป้าหมายต่างๆ ในอิหร่าน รวมถึงการใช้ระเบิดทางอากาศ FAB-5000 และ FAB-9000 พวกเขาโจมตีไม่เพียงแต่ในสนามบิน กองทหาร และโครงสร้างพื้นฐานของอิหร่านเท่านั้น แต่ยังโจมตีเป้าหมายที่พื้นผิวด้วย ในคืนวันที่ 18-19 มีนาคม พ.ศ. 2531 Tu-22B ของอิรักสี่ลำซึ่งแต่ละลำบรรทุกระเบิด FAB-500 จำนวน 12 ลำได้ทำลายล้างซูเปอร์แทงค์ของอิหร่านสองคน Anaj (ระวางขับน้ำ 316,739 ตัน) และ Sanandaj (ระวางขับน้ำ 253,837 ตัน) ซึ่งยืนอยู่ที่คลังน้ำมันของเกาะ Khark ในขณะที่โครงสร้างพื้นฐานภาคพื้นดินถูกทำลายอย่างหนัก เมื่อสิ้นสุดสงคราม เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22 จำนวน 12 ลำ อิรักมียานพาหนะ 8 คัน โดย 5 คันอยู่ในสถานะปฏิบัติการ 8 ปีแห่งความขัดแย้งแบกแดดสูญเสียเครื่องบินประเภทนี้เพียง 4 ลำ
ในระหว่างการผลิตต่อเนื่องของเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22 เครื่องบิน 311 ลำถูกประกอบในการดัดแปลงต่างๆ (เครื่องบินทิ้งระเบิด - Tu-22A และ Tu-22B, ผู้ให้บริการขีปนาวุธ Tu-22K, เครื่องบินลาดตระเวน - Tu-22R, jammer Tu-22P, เครื่องบินฝึก Tu) -22U). มากกว่าครึ่งของเครื่องบินเหล่านี้ได้รับการเติมเชื้อเพลิงแบบกรวยท่อจากเครื่องบินบรรทุกน้ำมัน Tu-16N หรือ ZMS-2 และถูกกำหนดให้เป็น Tu-22KD, Tu-22RD, Tu-22PD และ Tu-22UD ตามลำดับ
Tu-22KD
เครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22 นั้นยากต่อการบำรุงรักษาและใช้งานโดยเครื่องบิน ซึ่งเกี่ยวข้องกับทั้งด้านเทคนิคและด้านการบิน เป็นเวลา 30 ปีของการดำเนินงานอย่างแข็งขันของเครื่องบิน เครื่องบินทิ้งระเบิดมากกว่า 70 ลำจาก 311 ลำที่สร้างจาก 311 ลำถูกทิ้งให้ใช้งานก่อนเวลาอันควรด้วยเหตุผลหลายประการ (ชน ถูกไฟไหม้บนพื้น กว่าร้อยละ 20 ของสวนสาธารณะสูญหาย ไม่น่าแปลกใจที่ในกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต เครื่องบินมีชื่อเล่นต่างกัน - "สว่าน" สำหรับรูปร่างดั้งเดิมของตัวถังและ "มนุษย์กินคน" สำหรับอัตราการเกิดอุบัติเหตุสูง มีหลายกรณีที่ลูกเรือปฏิเสธที่จะบินด้วย Tu-22 ในขณะนั้นเป็นยานพาหนะฉุกเฉินที่สุดในกองทัพอากาศโซเวียต เรือบรรทุกขีปนาวุธ Tu-22K นั้นใช้งานและบินได้ยากเป็นพิเศษ มีเพียงนักบินชั้นหนึ่งเท่านั้นที่สามารถเป็นผู้บังคับบัญชาเครื่องบินดังกล่าวได้ Tu-22 ก็ยากที่จะบำรุงรักษาเช่นกัน สำหรับเที่ยวบิน เครื่องบินต้องเตรียมพร้อมเป็นเวลา 3, 5 ชั่วโมง และการเตรียมเครื่องบินทิ้งระเบิดเบื้องต้นใช้เวลาหนึ่งวันทำการเต็ม การซ่อมแซมและบำรุงรักษาเครื่องยนต์ของเครื่องนี้ซึ่งอยู่สูงจากพื้นพอสมควรนั้นค่อนข้างไม่สะดวก
ในการบินระยะไกลของรัสเซีย เครื่องบินเหล่านี้ยังคงบินต่อไปจนถึงเดือนสิงหาคม 2537 เมื่อ Tu-22 สุดท้ายของสองทหารออกจากอาณาเขตของเบลารุสและบินไปยังฐานตัดในเองเกลส์ซึ่งพวกเขาถูกกำจัด แม้จะมีความยากลำบากในการปฏิบัติงานและอัตราการเกิดอุบัติเหตุค่อนข้างมาก แต่ประสบการณ์ที่ได้รับระหว่างการสร้าง Tu-22 ทำให้นักออกแบบของสหภาพโซเวียตสามารถสร้าง Tu-22M ขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียงใหม่ซึ่งแม้จะมีชื่อคล้ายกัน แต่ในความเป็นจริงแล้ว เครื่องบินที่แตกต่างอย่างสิ้นเชิง ความทันสมัยของเรือบรรทุกขีปนาวุธความเร็วเหนือเสียง Tu-22M3 นี้ยังคงให้บริการกับกองทัพอากาศรัสเซีย
ประสิทธิภาพการบินของ Tu-22KD (เรือบรรทุกขีปนาวุธ):
ขนาดโดยรวม: ความยาว - 42.2 ม. ความสูง - 9.45 ม. ปีกนก - 24.6 ม. พื้นที่ปีก - 162.2 ตร.ม.
น้ำหนักเปล่า - 43.6 ตัน
น้ำหนักบินขึ้นปกติ - 69 ตัน
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด - 92 ตัน
โรงไฟฟ้า - 2 TRDF VD-7M2, แรงขับ 2 x 11,000 kgf หรือ 2 x 16,500 kgf (พร้อมเครื่องเผาไหม้แบบเผาไหม้ภายหลัง)
ความเร็วสูงสุดในการบินคือ 1640 กม. / ชม.
ระยะการบินที่ใช้งานได้จริง - 4550 กม. (ความเร็วเปรี้ยงปร้าง), 1750 กม. (ความเร็วเหนือเสียง)
เพดานบริการ - 13,500 ม.
วิ่งขึ้น - 2700 ม.
ระยะวิ่ง 1900 ม.
อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนใหญ่อัตโนมัติ NR-23, บรรจุระเบิด - มากถึง 12,000 กก., เป็นไปได้ที่จะใช้ระเบิดตกอย่างอิสระประเภทต่างๆ, ระเบิดนิวเคลียร์ (1 ชิ้น) หรือขีปนาวุธนำวิถีอากาศสู่พื้นผิว X-22 (1 ชิ้น)
ลูกเรือ - 3 คน
