มีความเหมือนกันมากระหว่างเครื่องบินทั้งสองลำ ทั้งสองลำปรากฏตัวในช่วงสงครามเย็น และกลายเป็นส่วนหนึ่งของระบบป้องกันภัยทางอากาศแห่งชาติเป็นเวลาหลายปี ในเวลาเดียวกัน ด้วยเหตุผลหลายประการ พวกเขาไม่สามารถแทนที่เครื่องบินลำอื่นที่ใช้เป็นเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นในพื้นที่นี้ เครื่องบินมีพื้นฐานมาจากการออกแบบก่อนหน้านี้ "บรรพบุรุษ" ของ F-106 คือเครื่องสกัดกั้น Convair F-102 Delta Dagger
F-102 Delta Dagger
Su-15 สืบเชื้อสายมาจากเครื่องสกัดกั้นรุ่นก่อนหน้า: Su-9 และ Su-11
เครื่องบินขับไล่สกัดกั้น Su-9
อาชีพของเครื่องบินเหล่านี้สิ้นสุดลงเกือบพร้อมกันในช่วงเปลี่ยนผ่านของยุค 80 และ 90 เมื่อพวกเขาถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินรุ่นที่ 4 คือ F-15 และ Su-27P
เอฟ-106 เดลต้า ดาร์ทเป็นเครื่องบินขับไล่สกัดกั้นความเร็วเหนือเสียงเครื่องยนต์เดี่ยว เครื่องยนต์เดียว พร้อมปีกเดลทอยด์ สร้างขึ้นจากการดัดแปลงของ F-102A Delta Dagger โดยเดิมเครื่องบินดังกล่าวถูกกำหนดให้เป็น -F-102B การสร้างเครื่องบินสกัดกั้น F-102B ถูกนำเสนอเป็นการอัพเกรด แต่จำนวนการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับการออกแบบนั้นเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว อันที่จริง ลำตัว กระดูกงู เกียร์ลงจอดได้รับการออกแบบใหม่ ช่องรับอากาศถูกปรับและทางเดินอากาศสั้นลงเพื่อลดการสูญเสียแรงดัน ห้องนักบินได้รับการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ F-102B สืบทอดปีกมาจาก "สอง" แต่ก็ได้รับการแก้ไขในระหว่างการผลิตต่อเนื่อง
ในระหว่างการทำงาน กองทัพเห็นได้ชัดว่าเครื่องจักรที่นำเสนอไม่ได้เป็นเพียงการดัดแปลง "สอง" เท่านั้น แต่ในทางปฏิบัติแล้วเป็นเครื่องบินใหม่ ดังนั้นในวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ. 2499 เครื่องบินจึงได้รับ "ชื่อที่ถูกต้อง" - F-106 ลูกค้าเสนอข้อกำหนดในการติดตั้งระบบควบคุมอัคคีภัยแบบ MA-1 กับเครื่องสกัดกั้นด้วยคอมพิวเตอร์ดิจิตอลออนบอร์ดเครื่องแรกในสหรัฐอเมริกา เพื่อให้เข้ากันได้กับระบบป้องกันภัยทางอากาศกึ่งอัตโนมัติ Sage เพื่อให้ได้เพดานที่ใช้งานได้จริงที่ 21,500 ม. ความเร็วในการบินอย่างน้อย 2 ม. ที่ระดับความสูง 11,000 ม. ระยะ 700 กม.
F-106 ลำแรก (Ser. No. 56-0451) พร้อมสำหรับการทดสอบการบินเมื่อปลายปี พ.ศ. 2499 เมื่อวันที่ 26 ธันวาคม ที่ Edwards AFB หัวหน้านักบิน Richard L. Johnson แทนที่จะฉลองคริสต์มาส ได้ยกเครื่องบินลำใหม่ขึ้นสู่อากาศ มียานพาหนะทั้งหมด 12 คัน ซึ่งได้รับมอบหมายให้เป็น JF-106A เข้าร่วมในโปรแกรมการทดสอบโดยอิงจาก Edward แม้ว่าเครื่องบินจะขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ J75-P-9 ที่ทรงพลังกว่า แต่ผลการบินก็ไม่ได้ทำให้นักพัฒนาหรือกองทัพพอใจแต่อย่างใด ไม่เกินคุณลักษณะของ F-102 มากนัก ความเร็วสูงสุดของตัวสกัดกั้นไม่เกิน 1.9M และเพดานคือ 17300 ม.
ความไม่พร้อมใช้งานของระบบควบคุมอัคคีภัยซึ่งสร้างเสาหลัก เครื่องยนต์ที่หยาบ การขาดแคลนคุณสมบัติพื้นฐาน - ทั้งหมดนี้ส่งผลต่อจำนวนยานพาหนะที่สั่งซื้อ ด้วยเหตุนี้ แทนที่จะเป็น 40 ฝูงบิน F-106 Delta Dart ตัดสินใจติดตั้ง 14 อีกครั้ง เป็นผลให้เหลือเพียง 260 ลำจากเครื่องบินสกัดกั้นใหม่ 1,000 ลำที่วางแผนไว้สำหรับการก่อสร้างแต่เดิม ในระหว่างการผลิตต่อเนื่อง คำสั่งซื้อเพิ่มขึ้นเล็กน้อย และ เป็นผลให้มีการสร้าง F-106A แบบที่นั่งเดียวจำนวน 277 ลำ
F-106A
เครื่องบิน F-106 Delta Dart แบบอนุกรมมีช่องรับอากาศที่ออกแบบใหม่โดยมีขอบชั้นนำที่บางกว่าและท่อลมที่ออกแบบใหม่ ซึ่งเมื่อใช้ร่วมกับเครื่องยนต์ J75-P-17 ที่ทรงพลังและเชื่อถือได้มากขึ้น ช่วยให้บรรลุคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพที่ตรงตามความต้องการของลูกค้า ตอนนี้ความเร็วที่ประกาศอย่างเป็นทางการคือ 2.311M และเชื่อว่าเครื่องบินสามารถบินได้ 2.5M ในระหว่างการสร้างสถิติโลกเมื่อวันที่ 15 ธันวาคม 2502 (นักบินโจเซฟดับเบิลยู. โรเจอร์ส) เครื่องบินแสดงความเร็ว 2455 กม. / ชม. เอาชนะความสำเร็จของ G. K. Mosolov บน Mikoyan E-66 (2388 กม. / ชม.) ในเดือนพฤษภาคม 2502 F-106 Delta Dart เริ่มเข้าประจำการกับกองทัพอากาศ ลำแรกที่ได้รับเครื่องบินใหม่คือฝูงบินที่ 498 ซึ่งตั้งอยู่ในเมืองกีเกอร์ รัฐวอชิงตัน
ในช่วงเดือนแรกของการทำงาน พบปัญหาร้ายแรงหลายประการ เช่น เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขัดข้อง การทำงานที่ไม่น่าพอใจของสตาร์ทเตอร์เทอร์โบ ฯลฯ ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2502 การรีเซ็ตหลังคาห้องนักบินโดยธรรมชาติเกิดขึ้นในอากาศ หลังจากนั้นเที่ยวบินของทุกคน เครื่องถูกระงับ
Konver ได้รับคำสั่งให้ก่อสร้างรถยนต์สองที่นั่งเมื่อวันที่ 3 สิงหาคม พ.ศ. 2499 ในขั้นต้น เครื่องบินถูกมองว่าเป็นเครื่องบินฝึกล้วนๆ ดังนั้นจึงได้รับมอบหมายให้เป็น TF-102B และต่อมาเปลี่ยนเป็น TF-106A แต่ในระหว่างการทำงาน กองทัพอากาศชี้แจงว่ามันควรจะเป็นยานรบที่เต็มเปี่ยมด้วยอาวุธยุทโธปกรณ์เต็มรูปแบบ และในที่สุด "ประกายไฟ" ก็กลายเป็นที่รู้จักในชื่อ F-106B
F-106V
ความยาวของลำตัวเครื่องบินของ "แฝด" ยังคงเท่าเดิมของ F-106 Delta Dart และวางห้องนักบินที่สองเนื่องจากการจัดเรียงส่วนประกอบบางอย่างของอุปกรณ์ออนบอร์ดและปริมาตรของถังเชื้อเพลิงของลำตัวเครื่องบินลดลง. "Sparka" ติดตั้งระบบควบคุมอาวุธ AN / ASQ-25 ซึ่งเกือบจะเหมือนกับ MA-1
F-106B บินครั้งแรกเมื่อวันที่ 9 เมษายน 2501 มีการสร้าง "Sparks" ทั้งหมด 63 ตัว และจำนวน "Darts" ที่ออกทั้งหมดมีถึง 340 ลำ F-106B เริ่มส่งมอบให้กับกองทัพในเดือนกุมภาพันธ์ 1959
ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2503 โครงการเริ่มนำเครื่องบินที่สร้างก่อนหน้านี้ทั้งหมดมาสู่มาตรฐานของเครื่องบินรุ่นใหม่ล่าสุด ในระหว่างปีแห่งการปรับปรุง กองพลน้อยของโรงงานได้ทำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบ 67 ครั้ง และระบบควบคุมอาวุธ 63 ครั้ง นอกเหนือจากการปรับปรุงระบบที่มีอยู่แล้ว ความซับซ้อนของการปรับปรุงยังรวมถึงการติดตั้งสถานี IR ที่หัวเครื่องสกัดกั้น ซึ่งสามารถทำงานได้ที่ระดับความสูงต่ำและบนพื้นโลก นอกจากนี้ เครื่องบินยังได้รับขอเกี่ยวเบรกเพื่อป้องกันการเคลื่อนตัวออกจากรันเวย์ในกรณีที่ลงจอดฉุกเฉิน ห้องนักบินได้รับการติดตั้งเกราะป้องกันแสงและความร้อนในกรณีที่ใช้ NAR "Gini" กับหัวรบนิวเคลียร์ คลังสรรพาวุธ avionics เสริมด้วยสถานีรบกวนและเครื่องรับเรดาร์ และภูมิคุ้มกันเสียงของระบบเรดาร์ MA-1 ได้รับการปรับปรุงอย่างจริงจัง
ในปี 1965 เอฟ-106 Delta Dart ได้รับระบบนำทางวิทยุใหม่ TACAN น้ำหนักและขนาดโดยรวมของยูนิตนั้นน้อยกว่า 2/3 เมื่อเทียบกับรุ่นเก่า ในปี พ.ศ. 2510 เครื่องบินรบได้รับการติดตั้งระบบเติมอากาศและถังเชื้อเพลิงนอกเรือใหม่ที่มีความจุ 1360 ลิตร ต่างจากที่เคยใช้ก่อนหน้านี้ PTB รุ่นใหม่ได้รับการออกแบบมาให้ทำงานในช่วงระดับความสูงและความเร็วในการบินทั้งหมด ดังนั้นพวกมันจึงตกต่ำมาก พฤติกรรมของเครื่องบินกับรถถังใหม่ยังคงไม่เปลี่ยนแปลงในทางปฏิบัติ
ประสบการณ์ในสงครามเวียดนามแสดงให้เห็นว่าการใช้อาวุธขีปนาวุธเพียงอย่างเดียวกลับกลายเป็นเพียงทฤษฎี หากต้องการใช้ F-106 Delta Dart ในการต่อสู้ระยะประชิดอย่างมีประสิทธิภาพ จำเป็นต้องติดตั้งปืนใหญ่ และในช่วงปลายทศวรรษ 1960 การดำเนินการนี้เกิดขึ้นจากความคิดริเริ่มของนักพัฒนา แทนที่จะใช้ NAR "Gini" ที่ไร้ประโยชน์โดยสิ้นเชิง F-106 กลับติดตั้งปืนใหญ่ M61 "Vulcan" ขนาด 20 มม. หกลำกล้องพร้อมกระสุน 650 นัด ลำกล้องปืนของมันอยู่เหนือโครงร่างของลำตัวและถูกคลุมด้วยแฟริ่ง และดรัมที่มีคาร์ทริดจ์ครอบครองส่วนหนึ่งของห้องจรวด ในขณะที่ยังคงมีความเป็นไปได้ที่จะใช้ขีปนาวุธฟอลคอนสี่ลำ สำหรับการใช้ปืนใหญ่ เครื่องบินได้รับการติดตั้งกล้องส่องทางไกล นอกจากนี้ F-106 Delta Dart ยังได้รับแผ่นปิดแบบใหม่ที่มีทัศนวิสัยที่ดีขึ้น (ไม่มีแถบตรงกลาง) และแทนที่จะติดตั้งเครื่องมือ "คลาสสิก" ที่มีหน้าปัด มีการติดตั้งตัวบ่งชี้ประเภทเทป
การบรรทุกปีกที่ต่ำและอัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักสูงทำให้นักบินได้รับชัยชนะในการฝึกรบเหนือเครื่องบินอเมริกันลำอื่นๆ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา เอฟ-106 ได้พิสูจน์ความสามารถพิเศษในการเลียนแบบเครื่องบิน "ศัตรู" ที่มีปีกสามเหลี่ยม (เห็นได้ชัดว่า ส่วนใหญ่เป็น MiG-21)
การปะทะกันระหว่าง F-106 และ F-4 Phantom แสดงให้เห็นถึงความเหนือกว่าอย่างชัดเจนในด้านความคล่องแคล่วของรุ่นก่อน จริง นักบินตั้งข้อสังเกตว่า Phantom มีเรดาร์ที่น่าเชื่อถือกว่าและอาวุธขีปนาวุธที่ดีกว่า (UR Sidewinder และ Sparrow)
แน่นอนว่ามีเครื่องบินลำนี้และข้อเสียโดยพื้นฐานแล้วพวกเขาแสดงความยากลำบากในระหว่างการลงจอด - ความเร็วสูงและระยะยาว นักบินยังสังเกตเห็นขนาดล้อที่เล็กสำหรับมวลยานพาหนะและความเร็วในการลงจอด นักบินคนหนึ่งสารภาพว่า: "ถ้ายางของคุณระเบิด โอกาสที่จะชนก็มีมาก" มุมลงจอดที่ 15 ก็ใกล้เคียงกับค่าวิกฤตเช่นกัน เมื่อเวลา 17 น. เครื่องบินกระทบส่วนท้ายกับคอนกรีต
ที่ความเร็วเหนือเสียง เครื่องบินไม่เสถียรในทิศทางการเดินทาง ซึ่งบางครั้งนำไปสู่การหมุนแบน ดังนั้นในการปฏิบัติการ ความเร็วในการบินจึงจำกัดอยู่ที่ 2M
ระหว่างการใช้งาน ทรัพยากรของเฟรมเครื่องบินที่ได้รับมอบหมายเดิมที่ 4000 ชั่วโมงนั้นเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า สิ่งนี้ยืนยันความน่าเชื่อถือของการออกแบบเครื่องบินและโดยอ้อม เวลาบินสูงของนักบินรบอเมริกัน
สถิติอัตราการเกิดอุบัติเหตุมีดังนี้: สำหรับการดำเนินงาน 29 ปี จากทั้งหมด 340 คัน 112 คัน สูญหายในอุบัติเหตุและภัยพิบัติ รวมถึงรถยนต์ "แฝด" 17 คัน เกือบหนึ่งในสามของ F-106 ทั้งหมดถูกสร้างขึ้น! ในแง่เปอร์เซ็นต์ ตัวเลขนี้แย่กว่าของ F-102 ก่อนหน้า สำหรับการเปรียบเทียบ: การสูญเสีย "Lighting" ของอังกฤษคือ 32% และ F-104 ซึ่งสร้างชื่อเสียงให้กับตัวเองคือ 27.5%
ต่างจาก F-102 ตรงที่ Delta Dart ปกป้องน่านฟ้าของสหรัฐฯ และแคนาดาเป็นส่วนใหญ่ นอกอเมริกาเหนือ พวกเขาประจำการถาวรในไอซ์แลนด์เท่านั้นและมีการบุกเยือนฐานทัพสหรัฐในเยอรมนีเป็นครั้งคราวเท่านั้น นอกจากนี้ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2511 ระหว่างเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับเรือลาดตระเวนปวยโบลนอกชายฝั่งเกาหลีเหนือ เครื่องบินรบของฝูงบินที่ 318 ถูกประจำการในช่วงเวลาสั้นๆ ที่ฐานทัพอากาศโอซานในเกาหลีใต้
ในช่วงสงครามเวียดนาม ชาวอเมริกันพิจารณาถึงความเป็นไปได้ในการใช้ "ลูกดอกเดลต้า" ในอินโดจีน และเริ่มพัฒนารูปแบบการพรางตัว อย่างไรก็ตาม ด้วยประสิทธิภาพที่ต่ำของการใช้ "สองลำ" ในเวียดนาม เช่นเดียวกับต้นทุนที่สำคัญของ F-106 จึงไม่มีพื้นที่สำหรับเขาในความขัดแย้งนั้น แต่เครื่องสกัดกั้นอยู่ในแนวหน้าของสงครามเย็นพร้อมกับเครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตอย่างต่อเนื่อง
เครื่องบินมีเวลาตอบสนองสั้น ๆ เมื่อตื่นตัว ใช้เวลาเพียง 2 นาที 45 วินาทีจากสัญญาณ "Alarm" ในการถอด ระยะเวลาของการสกัดกั้นและการติดตามเป้าหมายมักจะอยู่ที่ 100-120 นาที
LTH F-106 เดลต้าโผ:
ปีกนก, ม. 11, 67
ความยาว ม. 21, 56
ความสูง ม. 6, 18
พื้นที่ปีก m2 64, 8
น้ำหนัก (กิโลกรัม
เครื่องบินเปล่า 10730
เครื่องขึ้นปกติ 16100
บินขึ้นสูงสุด 17350
เครื่องยนต์ 1 turbojet เครื่องยนต์ Pratt & Whitney J57-P-17
แรงขับ kgf 1 x 11130
ความเร็วสูงสุดในการบินกม. / ชม. 2450 (M = 2.31)
ความเร็วในการล่องเรือกม. / ชม. 980
เพดานที่ใช้งานได้จริง ม. 17400
ช่วงสูงสุดกม. 4350
ระยะปฏิบัติกม. 920
เพดานที่ใช้งานได้จริง ม. 17400
ลูกเรือ คน 1
อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนใหญ่ M61 Vulcan 1x 20 มม., ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศ AIM-4 "Falcon" 4 ลูก, ขีปนาวุธไร้คนขับ AIR-2A "Genie" 2 ลูกพร้อมหัวรบนิวเคลียร์ (จนถึงปี 1985)
เริ่มในปี 1981 Delta Dart ค่อยๆ เลิกให้บริการโดยฝูงบินขับไล่ แทนที่ F-15s และ F-16 ที่ก้าวหน้ากว่า และย้ายไปที่ National Guard
ยูนิตสุดท้าย ฝูงบินขับไล่ที่ 119 กล่าวอำลาเอฟ-106 เมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2531 โดยส่งเครื่องบินอีก 3 ลำที่เหลือไปยังฐานจัดเก็บในเดวิส มอนแทน ซึ่ง F-106 ทั้งหมดถูกโอนย้ายมาตั้งแต่ปี 2525 เอฟ-106 ที่ส่งออกถูกแปลงเป็นเป้าหมายไร้คนขับของ QF-106A
QF-106A อิงจากการจัดเก็บ Davis Montan
เที่ยวบินแรกของ "เสียงหึ่งๆ" ที่ดัดแปลงเกิดขึ้นในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2530 จนถึงสิ้นปี 1994 เครื่องบิน 181 ลำถูกเปลี่ยนเป็นเป้าหมาย เป้าหมายใหม่เข้ามาแทนที่ QF-100 "Super Saber" ที่ "โบราณ" มากขึ้น
เครื่องบินหลายลำยังคงถูกใช้ในโครงการต่างๆ ของ NASA รวมถึง QF-106 สองลำ เครื่องจักรเหล่านี้ ทั้งในรุ่นไร้คนขับและคนควบคุม มีส่วนร่วมในโครงการ Eclipse - การพัฒนายานพาหนะสำหรับปล่อยบรรทุกที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ ในระหว่างการทดลอง เครื่องบินไร้คนขับถูกลากด้วยสายเคเบิลยาวโดยรถลากจูง NC-141A จากนั้นจึงแยกชิ้นส่วนและทำการลงจอดอิสระสันนิษฐานว่าด้วยวิธีนี้ยานอวกาศ Astroliner จะลอยขึ้นไปในอากาศ ซึ่งเมื่อแยกออกจากรถลากจูงโบอิ้ง 747 จะสตาร์ทเครื่องยนต์และ "รีบไปที่ดวงดาว" การทดลองดำเนินการตั้งแต่วันที่ 20 ธันวาคม 1997 ถึง 6 กุมภาพันธ์ 1998 หลังจากนั้น QF-106 ถูกส่งกลับไปยัง Davis Montan
ดังที่คุณทราบ ในช่วงครึ่งหลังของทศวรรษ 1950 ช่วงเวลาที่ยากลำบากสำหรับการบินของสหภาพโซเวียตได้เกิดขึ้นเนื่องจากการเสพติดความเป็นผู้นำของประเทศในด้านขีปนาวุธ (โดยเฉพาะขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน) ทั้งทหารและนักออกแบบได้รับเชิญให้ทบทวนโครงการเสริมกำลังทางอากาศและการป้องกันภัยทางอากาศ ภาวะเศรษฐกิจตกต่ำครอบงำในอุตสาหกรรมการบิน โอกาสในการต่อสู้การบินด้วยคนเป็นสีดำ ในปีพ.ศ. 2501 คณะกรรมการเทคโนโลยีการบินแห่งรัฐ (GKAT) ได้ลบ 24 หัวข้อเกี่ยวกับเครื่องบินและ 12 หัวข้อเกี่ยวกับเครื่องยนต์ออกจากการพัฒนา และในปีหน้า - อีก 21 และ 9 รายการตามลำดับ
ในเวลาเดียวกัน ระบบเครื่องบินจู่โจมใหม่ปรากฏขึ้นทางทิศตะวันตก ซึ่งทำให้กองทัพโซเวียตต้องพัฒนามาตรการตอบโต้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จำเป็นต้องมีเครื่องบินรบป้องกันภัยทางอากาศที่มีแนวสกัดกั้นขนาดใหญ่ ซึ่งสามารถโจมตีเป้าหมายในซีกโลกหน้าได้ ด้วยความเห็นอกเห็นใจของผู้นำทางการเมืองของประเทศ แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะหยิบยกประเด็นเรื่องการสร้างเครื่องบินใหม่ขึ้นมาเลย ทำได้เพียงการปรับปรุงเครื่องจักรที่มีอยู่ให้ทันสมัยเท่านั้น ในเวลาเดียวกัน ในส่วนที่เกี่ยวกับเครื่องสกัดกั้น เราควรสาบานว่ามันจะเป็นแค่ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศเท่านั้น และการบินของมันจะเป็นแบบอัตโนมัติตั้งแต่เครื่องขึ้นสู่พื้น
ในสถานการณ์เช่นนี้ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2503 OKB-51 นำโดย ป.อ. สุขิม เริ่มทำงานเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินที่ได้รับรหัสโรงงาน T-58 ชุดรูปแบบใหม่นี้ได้รับการออกแบบเพื่อให้มีความทันสมัยยิ่งขึ้นของอาคาร T-3-8M (Su-11) เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการวางแผนให้ติดตั้งเรดาร์ที่มีระยะการมองเห็นและระยะไกล ตลอดจนขีปนาวุธที่มีประสิทธิภาพสูง
เนื่องจากขนาดที่ใหญ่ ทำให้เรดาร์ใหม่ไม่สามารถบีบเข้าไปในจมูกของ Su-11 ซึ่งติดตั้งช่องรับอากาศแบบสมมาตรตามแนวแกน ใต้สถานีจะต้องจัดสรรจมูกทั้งหมดของเครื่องบินดังนั้นเพื่อไปที่ช่องรับอากาศด้านข้าง ส่งผลให้เครื่องบินสกัดกั้นรุ่นใหม่มีรูปลักษณ์คลาสสิกของเครื่องบินเจ็ตเจเนอเรชันที่ 2
ภายนอก T-58 แตกต่างอย่างมากจากรุ่นก่อน ไม่สามารถวางเสาอากาศเรดาร์ Orel-D ซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ไว้ในกรวยรับอากาศได้ดังนั้นจมูกจึงถูกครอบครองโดยสมบูรณ์ ช่องอากาศเข้าเปลี่ยนกลับกลายเป็นด้านข้าง โรงไฟฟ้าของเครื่องบินประกอบด้วยเครื่องยนต์ turbojet สองตัว Р11-Ф2С-300 ที่พัฒนาโดยสำนักออกแบบของ S. K. Tumansky ด้วยแรงขับในโหมด afterburner 6200 kgf ต่อเครื่องแต่ละเครื่อง (ในซีรีส์ที่แล้ว ใช้ P13-300 - 6600 กก. ต่ออัน) นอกจากเครื่องยนต์แล้ว ลำตัวยังตั้งอยู่: ห้องโดยสารอัดแรงดันพร้อมหลังคา ถังเชื้อเพลิง-ช่องเก็บน้ำมันเชื้อเพลิง และอุปกรณ์อื่นๆ ในส่วนท้ายมีการติดตั้งลิ้นเบรกสี่ตัว ปีกสามเหลี่ยมในแผนมีมุมกวาด 60 องศา ตามขอบชั้นนำ
หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบของรัฐ เครื่องบินดังกล่าวได้เข้าประจำการในเดือนเมษายน พ.ศ. 2508 โดยเป็นส่วนหนึ่งของ ARKP Su-15-98 คอมเพล็กซ์ได้รับการออกแบบเพื่อสกัดกั้นเป้าหมายทางอากาศด้วยช่วงความเร็ว 500-3000 กม. / ชม. และระดับความสูง 500-23,000 ม. เครื่องสกัดกั้นถูกถอนออกไปยังพื้นที่การประชุมโดยมีเป้าหมายและก่อนที่จะตรวจพบโดยเรดาร์ในอากาศโดยใช้พื้นดิน -ตามระบบคำแนะนำอัตโนมัติ การสกัดกั้นเป้าหมาย การเล็ง และการนำทางขีปนาวุธจาก RGS ดำเนินการโดยเรดาร์ จรวดที่มี TGS มีหลักการชี้นำที่แตกต่างออกไป - การแผ่รังสีอินฟราเรด (ความร้อน) ที่พวกเขารับรู้นั้นมาจากเป้าหมายโดยตรง
เพื่อลดแรงต้านแบบเหนี่ยวนำและปรับปรุงลักษณะการขึ้นและลงของเครื่องบิน การออกแบบปีกได้รับการเปลี่ยนแปลงตั้งแต่เครื่องบินรุ่นที่ 11: พื้นที่เพิ่มขึ้นเป็น 36.6 ตร.ม. และขอบชั้นนำของส่วนท้ายได้รับการแบ่ง 45 กรัม และการบิดตามหลักอากาศพลศาสตร์ หน่วยท้ายมีมุมกวาด 55 องศา ตามแนวคอร์ด 1/4 รวมโคลงที่หมุนได้ทั้งหมดและกระดูกงูที่มีหางเสือ
เครื่องบินถูกควบคุมด้วยความช่วยเหลือของดีเด่น ซึ่งรวมอยู่ในโครงการที่ไม่สามารถย้อนกลับได้ระบบไฮดรอลิกอัตโนมัติสี่ระบบช่วยให้มั่นใจในการหดและปล่อยของเฟืองท้าย, ลิ้นปีกผีเสื้อ, ลิ้นเบรก, การควบคุมช่องรับอากาศและปีกของหัวฉีดเจ็ทของเครื่องยนต์, แหล่งจ่ายไฟของตัวขับเสาอากาศเรดาร์ เครื่องบินยังติดตั้งระบบนิวแมติกอิสระสามระบบ ระบบนิวแมติกมีไว้สำหรับการเบรกหลักและฉุกเฉินของล้อ การปลดล้อลงจอดและปีกนกฉุกเฉิน การอัดแรงดันถังไฮดรอลิก ฯลฯ
ความจุรวมของระบบเชื้อเพลิงที่มี PTB คือ 8060 ลิตร เงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับการทำงานของนักบินในห้องนักบินตลอดจนการไหลเวียนของอากาศและแรงดันของอุปกรณ์วิทยุนั้นจัดทำโดยระบบปรับอากาศ ในการหลบหนีจากเครื่องบินในสถานการณ์ฉุกเฉิน ห้องนักบินได้รับการติดตั้งที่นั่งดีดออก KS-4 ซึ่งช่วยให้ลูกเรือในการวิ่งขึ้นและวิ่งด้วยความเร็วอย่างน้อย 140 กม. / ชม. และในเที่ยวบิน - ที่ระดับความสูงถึง 20,000 ม. และระบุความเร็วได้สูงถึง 1200 กม. / ชม.
อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์รวมถึงอุปกรณ์: วิทยุสื่อสาร (สถานีวิทยุ R-802) วิทยุนำทาง (เข็มทิศวิทยุอัตโนมัติ ARK-10 เครื่องรับวิทยุมาร์กเกอร์ MRP-56) การระบุ (SOD-57, SRZO-2M) คำแนะนำ (Lazur) และ เรดาร์ (Orel-D หรือ Orel-DM) อาวุธประกอบด้วย: UR R-8M หรือ R-98 สองคลาสพร้อม RGS และ TGS ใต้ปีกบนปืนกล PU 1-8
จรวด R-98
ตั้งแต่ปี 1973 เครื่องบินทุกลำที่ให้บริการและเครื่องบินที่ผลิตขึ้นใหม่ทั้งหมดได้รับการติดตั้งเสา PD-62 สองเสาสำหรับขีปนาวุธ R-60 สองลำพร้อม TGS หลังจากการดัดแปลงเสาหน้าท้อง BDZ-59FK มันเป็นไปได้ที่จะระงับคอนเทนเนอร์ปืนใหญ่แบบรวม UPK-23-250 สองกระบอกไว้บนนั้น
แต่ละตู้คอนเทนเนอร์มีปืนใหญ่ขนาด 23 มม. สองลำกล้องปืนคู่ GSh-23L ที่พัฒนาโดย OKB V. P. Gryazev และ A. G. Shipunov อัตราการยิง 3000-3400 นัดต่อนาที บรรจุกระสุนได้ 250 นัด
ในปี 1969 การทดสอบสถานะของเครื่องสกัดกั้น Su-15T ที่ทันสมัยพร้อมเครื่องยนต์ R13-300 เริ่มต้นขึ้น มันแตกต่างจากรุ่นก่อนในเรดาร์ที่ล้ำหน้ากว่า แม่นยำกว่า ระบบควบคุมวิทยุ ชุดอุปกรณ์เพิ่มเติม (ติดตั้งแล้ว: ระบบวิทยุนำทางระยะสั้น RSBN-5S สถานีเตือนการฉายรังสีเรดาร์ - SPO-10 และ ระบบควบคุมอัตโนมัติ SAU-58) ลดจำนวนระบบไฮดรอลิกเหลือสาม …
ซู-15ยูที ในตอนท้ายของยุค 60 บนพื้นฐานของเครื่องสกัดกั้น Su-15 Su-15UT ถูกสร้างขึ้นและเปิดตัวสู่การผลิตแบบต่อเนื่อง - เครื่องบินฝึกสองที่นั่งที่ไม่มีเรดาร์และอาวุธ
ในกระบวนการทดสอบสถานะในระบบ ARKP Su-15-98 พบข้อบกพร่องที่สำคัญ มันถูกดัดแปลงและติดตั้งบนเครื่องสกัดกั้นซึ่งได้รับตำแหน่ง Su-15TM Su-15TM ซึ่งเปิดตัวสู่การผลิตจำนวนมากในช่วงต้นทศวรรษที่ 70 ยังคงเป็นหนึ่งในเครื่องบินรบหลักในการบินป้องกันภัยทางอากาศของประเทศมาหลายปี ARKP Su-15-98M ซึ่งรวมถึงเครื่องบินพร้อมกับระบบนำทางภาคพื้นดินในโหมดแมนนวลกึ่งอัตโนมัติ (ผู้กำกับ) และอัตโนมัติให้การสกัดกั้นเป้าหมายทางอากาศด้วยช่วงความเร็ว 500-2500 กม. / ชม. และระดับความสูง 500-24000 ม.
ในช่วงปลายยุค 60 และต้นยุค 70 เครื่องบินสกัดกั้น Su-15 ร่วมกับ Su-9 และ Su-11 ได้ก่อให้เกิดพื้นฐานของการบินของกองกำลังป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียต ซึ่งเป็นระบบสกัดกั้นที่ทันสมัยที่สุด ในช่วงกลางของ Su-15 มีกองทหารการบินรบ 29 กองซึ่งคิดเป็นมากกว่าหนึ่งในสาม (!) ของหน่วยต่อสู้ทางอากาศของกองกำลังป้องกันทางอากาศ
LTH:
การดัดแปลง Su-15TM
ปีกนก, ม. 9.43
ความยาวเครื่องบิน ม. 22.03
ความสูงของเครื่องบิน ม. 4.84
พื้นที่ปีก m2 36.60
น้ำหนัก (กิโลกรัม
เครื่องบินเปล่า 10760
เครื่องขึ้นปกติ 17200
บินขึ้นสูงสุด 17900
ประเภทเครื่องยนต์ 2 TRDF R-13-300
แรงขับสูงสุด kN 2x 65, 70
ความเร็วสูงสุดกม. / ชม.:
ใกล้พื้นดิน 1400
ที่ระดับความสูง 12000 ม. 2230
ระยะเรือข้ามฟาก กม 1700
ระยะปฏิบัติกม. 1380
รัศมีการต่อสู้ กม. 725
เพดานที่ใช้งานได้จริง m: 18100
การทำงานเกินพิกัดสูงสุด 6.5
ลูกเรือ คน 1
อาวุธยุทโธปกรณ์:
โหลดการต่อสู้ - 1500 กก. ที่ 6 จุดแข็ง:
ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศพิสัยกลางสองลูกพร้อมเรดาร์กึ่งแอคทีฟและระบบนำทางอินฟราเรด R-98 (สูงสุด 20 กม.) และขีปนาวุธประชิด R-60 สองลูกพร้อมระบบนำทางอินฟราเรด แทนที่จะเป็น PTB สามารถระงับตู้คอนเทนเนอร์ UPK-23-250 สองตู้ที่มีปืนใหญ่ GSh-23L (23 มม., 250 รอบ) ได้อนุญาตให้แขวนระเบิด FAB-250 สองลูกหรือบล็อก UB-16-57 สูงสุด 2 บล็อกด้วย NAR ประเภท S-5 ได้
หรือ NAR ลำกล้องใหญ่สองตัวของประเภท C-24
ในกระบวนการผลิตแบบต่อเนื่องของ Su-15TM อุปกรณ์และอาวุธยุทโธปกรณ์ของมันถูกดัดแปลงและทันสมัยซ้ำแล้วซ้ำอีก ขีปนาวุธ R-98 ถูกใช้บนเครื่องบินของซีรีส์แรก ต่อมาถูกแทนที่ด้วย R-98M
radome radome ถูกแทนที่ด้วย ogival radome ทำให้สามารถขจัดสัญญาณรบกวนบนหน้าจอเรดาร์ที่เกิดจากการสะท้อนที่ผิดพลาดของสัญญาณจากพื้นผิวด้านในของแฟริ่งทรงกรวย
ศูนย์การบินแห่งนี้ถูกใช้ซ้ำแล้วซ้ำอีกเพื่อปราบปรามการละเมิดชายแดนรัฐของสหภาพโซเวียต ดังนั้นเมื่อวันที่ 20 เมษายน พ.ศ. 2521 เครื่องบินของสายการบิน KAL ของเกาหลีใต้ทำการบินจากปารีสไปยังแองเคอเรจ (แคนาดา) โดยหลีกเลี่ยงเส้นทางหลายร้อยกิโลเมตรข้ามพรมแดนของสหภาพโซเวียตในภูมิภาคมูร์มันสค์ ผู้บุกรุกถูกเครื่องบินขับไล่ Su-15TM สกัดกั้น ไม่ตอบสนองต่อสัญญาณที่ตั้งไว้เพื่อติดตามเขาและบินต่อไป ยิ่งกว่านั้น เขายังเพิ่มความเร็วและกลับสู่ชายแดนฟินแลนด์ด้วยการลดลง จากนั้นก็ใช้อาวุธ เครื่องบินโบอิ้ง-707 ที่เสียหายได้ลงจอดฉุกเฉินบนน้ำแข็งของทะเลสาบน้ำแข็งใกล้เมืองเคม จากผู้โดยสาร 108 คน เสียชีวิต 2 คน
ดูเหมือนว่าสายการบิน KAL ควรใช้มาตรการเพื่อแยกสิ่งที่คล้ายกันออกไป แต่หลังจากห้าปีครึ่งทุกอย่างก็เกิดขึ้นอีกครั้ง ในคืนวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2526 ระหว่างทางจากแองเคอเรจไปยังกรุงโซล ละเมิดพรมแดนของรัฐในคาบสมุทรคัมชัตกาและเดินทางข้ามอาณาเขตของสหภาพโซเวียตประมาณสองชั่วโมงครึ่ง ลูกเรือไม่ตอบสนองต่อสัญญาณจากเครื่องบินขับไล่สกัดกั้น
ตามคำสั่งของศูนย์ควบคุม นักบิน Osipovich ซึ่งกำลังขับ Su-15TM ใช้อาวุธ (ขณะนี้ส่วนเบี่ยงเบนของสายการบินจากเส้นทางประมาณ 660 กิโลเมตร) หลังจากนั้นเครื่องบินก็ตกลงไป ทะเล. เสียชีวิต 269 ราย
เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2524 เครื่องบิน CL-44 ของสายการบินอาร์เจนตินา "Transportes Aereo Rioplatense" บินจากเทลอาวีฟไปยังกรุงเตหะรานโดยถืออาวุธสำหรับอิหร่าน เห็นได้ชัดว่าเขาบุกรุกน่านฟ้าโซเวียตจากอาร์เมเนียโดยไม่ได้ตั้งใจ กัปตัน ว.ก.กุลยาพิณ ถูกยกขึ้นเพื่อสกัดกั้น บน SU-15TM พร้อมกับผู้บุกรุกเขาได้ให้สัญญาณแก่ผู้บุกรุกเพื่อติดตามเขาตามรหัสสากล แต่เขายังคงบินไปที่ชายแดนต่อไปโดยไม่มีปฏิกิริยาใด ๆ ไม่มีเวลาเหลือสำหรับการโจมตีด้วยขีปนาวุธ R-98 และกุลยาพินได้กระแทกผู้บุกรุกด้วยลำตัวเข้าไปในเครื่องกันโคลง CL-44 ชนท้ายรถและตกลงมา ลูกเรือ 4 คนเสียชีวิต นักบิน Su-15 ดีดตัวออกและรอดชีวิต ต่อมาเขาได้รับรางวัล Order of the Battle Red Banner นี่เป็นแรมตัวที่สองและตัวสุดท้ายในประวัติศาสตร์ของเครื่องบินเจ็ท
หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียต เครื่องบินประเภทนี้อยู่ในการกำจัดของ "สาธารณรัฐอธิปไตย" หลายแห่ง เครื่องบินประเภท Su-15 (Su-15TM) ให้บริการกับกองกำลังป้องกันภัยทางอากาศและกองทัพอากาศของสหภาพโซเวียตจนถึงปี 2534 โดยเป็นส่วนหนึ่งของกองกำลังของสหพันธรัฐรัสเซีย - จนถึงปี 1994 และในยูเครน - จนถึงปี 1996 หน่วยรบสุดท้ายที่ติดอาวุธด้วยเครื่องบิน Su-15 คือกองบินของกองทัพยูเครน ตั้งอยู่ที่สนามบิน Belbek ในแหลมไครเมีย
