ทางรถไฟในจักรวรรดิรัสเซียสร้างขึ้นโดยพ่อค้าเอกชนเป็นหลัก แต่เพื่อประโยชน์ของรัฐโดยใช้ทั้งเงินช่วยเหลือของรัฐและกองทุนของรัฐ
ความจริงที่ว่ารัสเซียตามหลังประเทศเศรษฐกิจชั้นนำของโลกในการพัฒนาระบบคมนาคมทางรางนั้นก็ชัดเจนในที่สุดแม้ในช่วงสงครามไครเมีย (1853-1856) เมื่อการหยุดชะงักในการจัดหากองทัพที่เกิดจากถนนที่เป็นโคลนกลายเป็นหนึ่งใน สาเหตุหลักของความพ่ายแพ้
ในปี ค.ศ. 1855 มีการวางรางรถไฟในประเทศเพียง 980 ไมล์ ซึ่งคิดเป็น 1.5% ของเครือข่ายรถไฟทั่วโลก การสูญเสียในสงครามเป็นแรงผลักดันให้เกิดการก่อตั้งนโยบายอุตสาหกรรมที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดในประวัติศาสตร์ของซาร์รัสเซีย อันเป็นผลมาจากการที่รัฐบาลและทุนส่วนตัวผ่านความพยายามร่วมกัน ไม่เพียงแต่เอาชนะความล้าหลังของประเทศที่พัฒนาแล้วเท่านั้น ยังเกิดขึ้นที่สองในโลกหลังสหรัฐอเมริกา
26 มกราคม ค.ศ. 1857 เป็นวันที่มหาอำนาจสูงสุดของรัสเซีย กล่าวคือ จักรพรรดิอเล็กซานเดอร์ที่ 2 และผู้ติดตามของพระองค์ ตัดสินใจที่จะยุติต้นเหตุของปัญหารัสเซียทั้งหมด นั่นคือความไม่สมบูรณ์ของเส้นทางคมนาคมขนส่ง ตอนนั้นเองที่พระราชกฤษฎีกาของซาร์ได้ออกในการจัดตั้งสมาคมรถไฟรัสเซียหลัก (GORZhD) สำหรับการก่อสร้างและการดำเนินงานของเครือข่ายรถไฟรัสเซียแห่งแรก
ตามพระราชกฤษฎีกาของซาร์ ผู้โดยสารคนแรกได้รับการเดินทางพิเศษ
บริษัทได้รับสัมปทานสำหรับการก่อสร้างสี่สายยาว 4,000 ไมล์: จากเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังกรุงวอร์ซอ โดยมีสาขาที่ชายแดนปรัสเซียน จากมอสโกถึง Nizhny Novgorod; จากมอสโก ผ่านเคิร์สต์ ถึงฟีโอโดเซีย และจากเคิร์สต์หรือโอเรล ผ่านไดนาบูร์ก ถึงลิบาวา ทุนคงที่ของบริษัทถูกกำหนดไว้ที่ 275 ล้านรูเบิล ซึ่งรัฐบาลให้การรับประกันรายได้ 5% ในความเป็นจริงสังคมสามารถรวบรวมได้เพียง 112 ล้านรูเบิลและเพียงพอสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟวอร์ซอและมอสโก - นิจนีนอฟโกรอดเท่านั้น
ในปี ค.ศ. 1862 Pavel Petrovich Melnikov วิศวกรทั่วไป ศาสตราจารย์วิชาคณิตศาสตร์ประยุกต์ สมาชิกสภาแห่งรัฐ ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าผู้จัดการคนใหม่ของการรถไฟ ในระหว่างการบริหารงานของกรมรถไฟ เครือข่ายการรถไฟของรัสเซียเพิ่มขึ้น 7.62 กม.
Pavel Petrovich Melnikov รัฐมนตรีคนแรกของการรถไฟแห่งจักรวรรดิรัสเซีย
"ทางรถไฟมีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับรัสเซีย บางคนอาจกล่าวได้ว่า สร้างขึ้นเพื่อเธอ … มากกว่าประเทศอื่น ๆ ในยุโรป … ภูมิอากาศของรัสเซียและพื้นที่ของมัน … ทำให้พวกเขามีค่าเป็นพิเศษสำหรับบ้านเกิดของเรา." Melnikov เห็นภารกิจของเขาในการก่อสร้างทางรถไฟ
ทรงฟื้นความเชื่อมั่นธุรกิจสู่การลงทุนด้านการรถไฟ รัฐบาลได้จัดตั้งคำสั่งสัมปทานใหม่: ได้ออกใบรับรองเบื้องต้นโดยไม่สนับสนุนเงินทุนที่จำเป็นสำหรับการก่อตั้งสังคม อนุญาตให้มีการก่อสร้างทางรถไฟ Ryazan-Kozlovskaya ในเมืองหลวงซึ่งมีหุ้นเพียง 1/4 เท่านั้นและมีการออกพันธบัตรใน Prussian thalers - ผู้ประกอบการชาวเยอรมันรายเล็กเริ่มซื้อพันธบัตรของการรถไฟรัสเซีย
ในเวลาเดียวกัน ปัจจัยใหม่ zemstvo กำลังเกิดขึ้นในการก่อสร้างทางรถไฟ ในปี 1866 สัมปทานสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟ Kozlovo-Voronezh ออกให้กับ zemstvo ของจังหวัด Voronezh ในปี 1867 Yelets zemstvo ได้รับสัมปทานสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟจาก Gryazi ถึง Yeletsมากกว่า 65% ของทุนจดทะเบียนที่เกิดขึ้นระหว่างปี พ.ศ. 2404 ถึง พ.ศ. 2416 ถือครองโดยอุตสาหกรรมการรถไฟ
เงื่อนไขที่เอื้ออำนวยในการให้สัมปทานทำให้เกิดการบูมรถไฟที่แท้จริง ซึ่งกินเวลาจนถึงกลางทศวรรษที่ 70 บริษัทใหม่หลายสิบแห่งได้ผุดขึ้นมา สำหรับปี พ.ศ. 2408-2418 ความยาวของเครือข่ายรถไฟในประเทศเพิ่มขึ้นจาก 3, 8,000 เป็น 19,000 บท
ทั้งหมดนี้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงของกฎหมายสัมปทาน: ความคิดริเริ่มในการออกสัมปทานตามกฎเริ่มไม่ได้มาจากผู้ประกอบการเอกชน แต่มาจากรัฐ รัฐบาลถูกบังคับให้จัดสรรงบประมาณเพื่อใช้ในการก่อสร้าง ผู้รับสัมปทานกำลังสร้างถนนด้วยเงินทุนของรัฐบาล และในปลายศตวรรษที่ 19 รัฐบาลไม่ถือว่าการรถไฟเป็นองค์กรการค้าอีกต่อไป แต่ได้รับสถานะของสถาบันที่มีวัตถุประสงค์ทางสังคมและเชิงกลยุทธ์
การควบคุมของรัฐในสมาคมการรถไฟดำเนินการด้วยวิธีการต่างๆ ตั้งแต่การแนะนำสมาชิกจากรัฐบาลหรือสถาบัน zemstvo สู่คณะกรรมการสมาคมการรถไฟไปจนถึงกฎระเบียบด้านภาษี ในปี พ.ศ. 2430 ได้มีการออกกฎหมายตามที่รัฐบาลยอมรับในการกำหนดอัตราภาษีศุลกากรบนทางรถไฟ ดังนั้นรัฐในขณะที่รับประกันผลกำไรขั้นต่ำและการจัดหาเงินกู้พิเศษให้กับ บริษัท ในเวลาเดียวกันได้ดำเนินการกฎระเบียบที่เข้มงวดของงบการเงินภาษีศุลกากรและสัญญาทางธุรกิจที่สรุปโดย บริษัท
ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2423 รัฐเริ่มสร้างทางรถไฟและทยอยซื้อรถไฟเอกชน Tambov-Saratovskaya, Kharkov-Nikolaevskaya, Uralskaya, Ryazhsko-Vyazemskaya, Ryazhsko-Morshanskaya, Morshansko-Syzranskaya, Orlovsko-Gryazskaya, Varshavsko-Terespolskaya, Tambov-Kozlovskaya, Kursk-,Kharba-sur-Azov ไปยังทางรถไฟ. ในปี พ.ศ. 2436 มีการเพิ่มทางหลวงสายหลักสี่สาย ได้แก่ มอสโก - เคิร์สต์, โอเรนบูร์ก, โดเนตสค์และบอลติกและตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2437 รัฐซื้อถนนที่เป็นของสมาคมรถไฟรัสเซียหลัก: Nikolaev, St. Petersburg-Warsaw และ มอสโก-นิจนีนอฟโกรอด เช่นเดียวกับถนนริโก-มิตาวา
ในเวลาเดียวกัน กระบวนการที่ตรงกันข้ามก็เกิดขึ้น: รัฐบาลอนุญาตให้มีการจัดตั้งบริษัทรถไฟขนาดใหญ่หลายแห่งผ่านการควบรวมกิจการของบริษัทขนาดเล็ก ในปีพ.ศ. 2434 การก่อสร้างและการดำเนินงานของเส้นทางจาก Kursk ไปยัง Voronezh ถูกย้ายไปที่สมาคมรถไฟ Kursk-Kiev ในปีเดียวกันนั้น การก่อสร้างแนวเส้นทางจาก Ryazan ถึง Kazan ถูกย้ายไปยังสังคมของถนน Moscow-Ryazan ซึ่งเป็นผลมาจากการที่สังคมดังกล่าวได้รับชื่อสังคมของถนนมอสโก-คาซาน
ในปี พ.ศ. 2435 บริษัทร่วมทุนเอกชนถือหุ้นมากกว่า 70% ของการรถไฟรัสเซีย ในปีเดียวกันนั้น Sergei Yulievich Witte ผู้สนับสนุนการจัดการการรถไฟของรัฐได้รับแต่งตั้งเป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เมื่อถึงเวลาที่เขาลาออกในปี 2446 อัตราส่วนก็กลับกลายเป็นตรงกันข้าม: เกือบ 70% ของถนนเป็นของรัฐแล้ว ถนนของบริษัทเอกชนกว่า 20,000 ไมล์ส่งผ่านไปยังรัฐ
ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา รัฐบาลรัสเซียได้ดำเนินโครงการที่มีความทะเยอทะยานที่สุดในช่วงเปลี่ยนศตวรรษ - การก่อสร้างทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย ถนน Great Siberian สร้างขึ้นระหว่างปี 1891 ถึง 1903 โดยเสียค่าใช้จ่ายสาธารณะ เนื่องจากมีเพียงรัฐเท่านั้นที่สามารถลงทุนมากกว่า 1 พันล้านรูเบิลทองคำในโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่ไม่ได้รับประกันผลกำไรที่รวดเร็ว
Sergei Witte ตั้งข้อสังเกตว่า "การก่อสร้างทางรถไฟไซบีเรียให้เกียรติแก่การก่อสร้างทางรถไฟของรัสเซีย" และสื่อต่างประเทศเรียกว่า Transsib เป็นเหตุการณ์หลักในประวัติศาสตร์หลังจากการค้นพบอเมริกาและการก่อสร้างคลองสุเอซ ในปี ค.ศ. 1904 นิตยสาร Scientific American ยกให้การก่อสร้างถนน Great Siberian Road เป็นความสำเร็จทางเทคนิคที่โดดเด่นที่สุดของช่วงเปลี่ยนศตวรรษ
แม้จะมีมุมมองทางสถิติของ Witte แต่ก็อยู่ภายใต้เขาที่มีการดำเนินการโครงการสัมปทานทางรถไฟที่ทะเยอทะยานที่สุดคือการรถไฟจีน - ตะวันออก (CER)สัมปทานมีสิทธิในการอยู่นอกอาณาเขตและได้รับการจัดการโดยธนาคารรัสเซีย - จีน (ต่อมา - รัสเซีย - เอเชีย) ซึ่งอุดหนุน "สมาคมการรถไฟจีนตะวันออก"
โดยมีกำหนดอายุสัมปทานที่ 80 ปี นับแต่วันที่เริ่มดำเนินการรถไฟ เฉพาะพลเมืองของรัสเซียและจีนเท่านั้นที่สามารถเป็นผู้ถือหุ้นได้ หลังจาก 80 ปี ถนนที่มีทรัพย์สินทั้งหมดที่เป็นของมันได้กลายเป็นกรรมสิทธิ์ของรัฐบาลของจักรวรรดิจีนโดยไม่เสียค่าใช้จ่าย
โดยรวมแล้ว สังคมได้สร้างทางรถไฟระยะทาง 2,920 กม. การตั้งถิ่นฐานถูกสร้างขึ้นตามแนวทางรถไฟซึ่งใหญ่ที่สุดคือฮาร์บิน รัฐบาลรัสเซียได้ดำเนินการเพื่อรับประกันความคุ้มครอง "CER Society" ของค่าใช้จ่ายทั้งหมด ซึ่งท้ายที่สุดแล้วมีมูลค่าเกือบ 500 ล้านรูเบิลทองคำ
ในปี 1917 รัสเซียสร้างทางรถไฟ 70, 3,000 กม. ซึ่งคิดเป็นเกือบ 80% ของเครือข่ายรถไฟรัสเซียสมัยใหม่ กฎหมายสัมปทานในจักรวรรดิรัสเซียมีลักษณะเฉพาะโดยให้บริษัทต่างๆ มีเสรีภาพทางเศรษฐกิจในระดับสูง สิ่งนี้เป็นแรงจูงใจในการดึงดูดทุนส่วนตัวของรัสเซียและการลงทุนจากต่างประเทศสู่อุตสาหกรรมการขนส่ง
