แนวคิดในการสร้างและใช้เครื่องร่อนทางอากาศแบบหลายที่นั่งแบบหนักนั้นเป็นของนักออกแบบและนักบินในประเทศ ในปี 1932 นักออกแบบเครื่องบินมือใหม่ Boris Dmitrievich Urlapov ตามแนวคิดของนักบินนักประดิษฐ์ Pavel Ignatievich Grokhovsky และภายใต้การนำของเขา คำนวณ ออกแบบ และด้วยผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์กลุ่มเล็กๆ ได้สร้างการลงจอดสินค้าครั้งแรกของโลก เครื่องร่อน G-63 ไม่เคยมีใครสร้างเครื่องร่อนขนาดใหญ่เช่นนี้ที่ออกแบบมาเพื่อขนส่งผู้คนและสินค้าทางอากาศ สิบหกช่องซึ่งเป็นไปได้ที่จะขนส่งยุทโธปกรณ์ทางทหารหรือทหารในตำแหน่งนอนราบนั้นตั้งอยู่ในปีกกว้างยาว ภาระต่อตารางเมตรของปีกนั้นเกินน้ำหนักสูงสุดของเครื่องบินกีฬาที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ทั้งหมดที่ทราบในขณะนั้นสองเท่าครึ่ง น้ำหนักบรรทุกโดยประมาณ (1700 กก.) โดยทั่วไปไม่เคยได้ยินมาก่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อคุณพิจารณาว่าเครื่องร่อนถูกลากโดยเครื่องบิน R-5 เครื่องยนต์เดี่ยว
หลังจากเที่ยวบินทดสอบหลายครั้งซึ่งนักบิน P. I. Grokhovsky และ V. A. Stepanchenok คณะกรรมาธิการของสำนักงานใหญ่กองทัพอากาศแดงได้ข้อสรุปเป็นเอกฉันท์: การทดสอบรถไฟอากาศลากจูงแบบทดลองยืนยันความเป็นไปได้และความได้เปรียบของการใช้เครื่องร่อนพิเศษในการปฏิบัติการทางอากาศ ได้รับการพิสูจน์แล้วว่าเครื่องร่อนสะเทินน้ำสะเทินบกสามารถลงจอดในพื้นที่ภาคสนามที่ไม่เหมาะสมได้ และนี่คือข้อได้เปรียบเหนือเครื่องบินอย่างไม่อาจโต้แย้งได้
นี่คือวิธีที่การร่อนเริ่มพัฒนา การออกแบบดั้งเดิมจำนวนมากถูกสร้างขึ้น มันปลอดภัยที่จะบอกว่าประเทศของเราเป็นผู้นำในการทำงานเกี่ยวกับการสร้างเครื่องร่อนขนส่ง เมื่อวันที่ 23 มกราคม พ.ศ. 2483 ได้มีการจัดตั้งแผนกผลิตเครื่องร่อนขนส่งทางอากาศขึ้นในคณะกรรมการประชาชนของอุตสาหกรรมการบิน นำโดยหัวหน้า V. N. Kulikov และหัวหน้าวิศวกร P. V. ซิบิน สถาบันการบินกลางของรัฐเข้าร่วมงานวิจัยเกี่ยวกับอากาศพลศาสตร์ของเครื่องร่อน
ในฤดูใบไม้ร่วงปีเดียวกันภายใต้การนำของ I. V. สตาลินคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์ All-Union (บอลเชวิค) เป็นเจ้าภาพการประชุมที่อุทิศให้กับการพัฒนาเทคโนโลยีเครื่องร่อนในประเทศซึ่งเชิญผู้นำของกองทัพอากาศและ Osoaviakhim เห็นได้ชัดว่าการประชุมครั้งนี้มีเงื่อนไขสองประการ: ประการแรกตรรกะของการพัฒนากองกำลังทางอากาศของกองทัพแดงเรียกร้องให้มีการสร้างเครื่องร่อนลงจอดและประการที่สองรายงานความสำเร็จอันยิ่งใหญ่มีบทบาทบางอย่างที่นี่ ในการใช้งานโดยชาวเยอรมัน ระหว่างการยึดป้อม Eben-Emael ของเบลเยี่ยมเมื่อวันที่ 11 พฤษภาคม พ.ศ. 2483 ด้วยเหตุนี้จึงได้มีการตัดสินใจจัดการแข่งขันการออกแบบที่เหมาะสมเพื่อระบุการออกแบบที่ดีที่สุดสำหรับการถ่ายโอนไปยังซีเรียลต่อไป การผลิต. อย่างไรก็ตาม หลังการแข่งขัน ความต้องการของกองทัพเพิ่มขึ้น และพวกเขาเสนองานเพื่อพัฒนาอุปกรณ์ที่มีความสามารถมากขึ้น ตกลง. โทนอฟได้รับคำสั่งให้พัฒนาโครงการสำหรับเครื่องร่อนเจ็ดที่นั่ง A-7, V. K. Gribovsky - G-11 11 ที่นั่ง, D. N. Kolesnikov และ P. V. Tsybin - รถยนต์ 20 ที่นั่ง KTs-20, G. N. Curbale - เครื่องร่อน KG หนัก พื้นฐานของกองเครื่องร่อนในช่วงปีสงครามประกอบด้วย A-7 และ G-11 เราจะพูดถึงรายละเอียดเพิ่มเติม
เครื่องร่อน A-7
ในขั้นต้น สำนักงานออกแบบขนาดเล็กของ Oleg Antonov ทำงานใน g. Kaunas ในลิทัวเนีย SSR เพิ่งผนวกเข้ากับสหภาพโซเวียต แต่ในไม่ช้ามันก็ถูกย้ายไปมอสโคว์โดยจัดสรรสถานที่ที่โรงงานร่อนในเมือง Tushino ที่นั่น ภายใต้การนำของตูโปเลฟ ได้มีการสร้างต้นแบบของโครงเครื่องบินเจ็ดที่นั่ง (รวมถึงนักบิน) เรียกว่า RF-8 (Rot-Front-8) มีการทดสอบการบินใกล้กรุงมอสโกในฤดูใบไม้ร่วงปี 2484 เมื่อวันที่ 28 สิงหาคม พ.ศ. 2484 เครื่องร่อน RF-8 ถูกส่งไปยังสนามบินและในวันที่ 2 กันยายนนักบินทดสอบ V. L. Rastorguev ทำการบินครั้งแรกกับมัน ในระหว่างการทดสอบเที่ยวบิน ผลกระทบรุนแรงตามมาเมื่อลงจอดจากตำแหน่งที่สูง ในเวลาเดียวกัน ผิวหนังของเครื่องบินที่ห้องโดยสารของนักบินก็แตก ปรากฎว่าบริเวณที่ติดกาวของผิวหนังที่มีส่วนลำตัวเล็กเกินไป ระหว่างการซ่อมแซม ข้อบกพร่องนี้ได้รับการแก้ไขแล้ว อย่างไรก็ตาม รายละเอียดดังกล่าวทำให้การทดสอบเสร็จสิ้นล่าช้าออกไป ซึ่งสิ้นสุดเมื่อวันที่ 18 กันยายน ค่อนข้างน้อย
ท่ามกลางข้อบกพร่อง ผู้ทดสอบสังเกตเห็นว่ามีภาระจำนวนมากบนแท่งควบคุมและมีปฏิกิริยารุนแรงเกินไปต่อการเคลื่อนที่ของหางเสือ แชสซีลดลงเมื่อบรรทุกเต็มที่ และเครื่องร่อนแตะพื้นพร้อมกับสกี ระยะห่างจากกระจกถึงดวงตาของนักบินอย่างมากทำให้ทัศนวิสัยลดลง โดยเฉพาะในที่มืด ขอแนะนำให้ถอดพาร์ติชั่นระหว่างนักบินและห้องเก็บสัมภาระ และโอนกลไกการถอนล้อลงจอดให้กับนักบิน อย่างไรก็ตาม โดยรวมแล้ว ยานพาหนะได้รับการจัดอันดับในเชิงบวก และ RF-8 ได้รับการแนะนำสำหรับการผลิตแบบต่อเนื่อง ในเวลาเดียวกัน นอกเหนือจากการกำจัดข้อบกพร่องที่ระบุแล้ว ยังมีข้อกำหนดเพื่อเพิ่มขีดความสามารถของเครื่องร่อนเป็น 8 คน (นักบินและพลร่มเจ็ดนาย) หรือสินค้า 700 กิโลกรัม (เกินพิกัด - มากถึง 1,000 กก.)
โคมไฟได้รับการออกแบบใหม่: พื้นที่กระจกลดลงและติดตั้งกระจกหน้ารถตามรูปแบบคลาสสิก - "มีหิ้ง" เปลี่ยนการออกแบบส่วนท้ายบางส่วนและติดตั้งสปอยเลอร์บนปีก เฟรมเครื่องบินที่ดัดแปลงนั้นได้รับชื่อใหม่ว่า A-7 และแนะนำให้นำไปใช้ เครื่องร่อน A-7 นั้นเบากว่าต้นแบบ RF-8 17 กิโลกรัม ในขณะที่น้ำหนักเครื่องขึ้นเนื่องจากน้ำหนักบรรทุกที่เพิ่มขึ้นจากหกคนเป็นเจ็ดคน เพิ่มขึ้นเป็น 1,760 กิโลกรัม เทียบกับ 1,547 กิโลกรัมสำหรับ RF-8 การออกแบบโครงเครื่องบินทำจากไม้ทำให้เรียบง่ายที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้สำหรับความเป็นไปได้ในการผลิตในองค์กรที่ไม่ใช่ธุรกิจหลักด้วยการใช้แรงงานไร้ฝีมือ ชิ้นส่วนโลหะมีเฉพาะในชิ้นส่วนที่รับน้ำหนักมากเท่านั้น เช่นเดียวกับในแชสซี พวกเขาตัดสินใจที่จะจัดระเบียบการผลิตแบบต่อเนื่องที่โรงงานใน Tushino รวมทั้งที่โรงงานซ่อมเครื่องบินเดิมของ Civil Fleet ใน Bykovo แต่เนื่องจากการเข้าใกล้มอสโก โรงงานเหล่านี้จึงต้องอพยพไปยังไซบีเรียตะวันออก ไปยังเมืองทูเมน นอกจาก Tyumen แล้ว การผลิต A-7 ยังถูกตั้งขึ้นที่โรงงานคูเปอร์ในเมือง Alapaevsk ภูมิภาค Sverdlovsk เป็นที่น่าสังเกตว่าภายหลังกองทหารสังเกตเห็นคุณภาพการผลิตเครื่องจักรที่โรงงานแห่งนี้ไม่ดี
ยานเกราะสำหรับการผลิตคันแรกถูกส่งไปยังหน่วยทดสอบทางอากาศซึ่งประจำการอยู่ที่เมืองซาราตอฟ A-7 ถูกควบคุมโดยไม่มีเหตุการณ์พิเศษใดๆ เขาถอดสกีซึ่งติดตั้งแทนล้อ เครื่องร่อนสามารถดึงได้โดยเครื่องบิน R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) และ TB-3 Il-4 เครื่องยนต์คู่สามารถมีเครื่องร่อนสองตัว และ TB-3 สี่เครื่องยนต์ดึงสามเครื่อง
ในตอนท้ายของปี 1942 A-7 ถูกยกเลิกใน Tyumen และ Alapaevsk สามารถสันนิษฐานได้ว่าพื้นที่การผลิตถูกมอบให้กับสถานประกอบการอพยพอื่น ๆ เอ เคบี โอ.เค. โทนอฟที่มีการผลิตเครื่องร่อนถูกย้ายไปที่หมู่บ้าน Zavodoukovsk ภูมิภาค Tyumen OKB-31 ของนักออกแบบ Moskalev ได้อพยพไปที่นั่นแล้ว ซึ่งรวมเข้ากับทีมของ Antonov และมีส่วนร่วมในการก่อสร้างเครื่องร่อน A-7 ถัดมาเป็นฟาร์มของนักออกแบบ Grokhovsky ผู้สร้างเครื่องบินอพยพย้ายถิ่นฐานอยู่ในพื้นที่ที่ใหญ่ที่สุดในไซบีเรียตะวันตก MTS และโรงสีไม้ เป็นเรื่องยาก ขาดพื้นที่อุตสาหกรรมและที่อยู่อาศัยอย่างมาก ยังมีปัญหาเกี่ยวกับไฟฟ้า น้ำและอาหารอย่างไรก็ตาม โรงงานเครื่องบินหมายเลข 499 (ได้รับตำแหน่งนี้) เริ่มทำงาน: พวกเขาผลิตอุปกรณ์สะเทินน้ำสะเทินบก ห้องโดยสารลงจอด DK-12 และเครื่องร่อน A-7 ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2485 เครื่องร่อน A-7 เริ่มเข้าสู่กองทัพ ในไม่ช้าก็เกิดอุบัติเหตุขึ้นสองครั้งติดต่อกันในยานพาหนะที่ใช้ในการผลิต เหตุผลในทั้งสองกรณีเหมือนกัน: เมื่อลงจอดเครื่องร่อนก็ "จิก" ไปด้านข้างแตะพื้นด้วยปีกแล้วทรุดตัวลง นักบินทดสอบชื่อดัง S. N. Anokhin ได้รับคำสั่งให้ทำการทดสอบพิเศษของโครงเครื่องบินด้วยความเร็วต่ำ อโนกินทำให้เครื่องร่อนหมุนได้หลากหลายวิธี พบว่า A-7 นั้นมีแนวโน้มที่จะเสี่ยงโชคด้วยความเร็วต่ำ โทนอฟซึ่งมาที่ Saratov เป็นพิเศษได้ทำความคุ้นเคยกับผลการทดสอบที่ดำเนินการ ส่งผลให้ส่วนท้ายของเฟรมเครื่องบินได้รับการแก้ไข และต่อมาได้มีการแนะนำสปอยเลอร์ที่พื้นผิวด้านบนของปีก
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2486 โทนอฟถูกย้ายไปที่ A. S. Yakovlev ที่โรงงานเครื่องบิน Novosibirsk หมายเลข 153 และงานทั้งหมดเกี่ยวกับเครื่องร่อนถูกครอบครองโดย Moskalev ซึ่งต่อมาเป็นผู้นำในซีรีส์ โดยรวมแล้วมีการผลิตเครื่องร่อน A-7 ประมาณ 400 เครื่อง
RF-8 ที่เหลือจากการทำงานเริ่มใช้สำหรับการทดลองเครื่องร่อนลากจูงด้วยสายเคเบิลที่สั้นลงและแรงขับแบบแข็ง เที่ยวบินเกิดขึ้นตั้งแต่วันที่ 24 กันยายนถึง 1 ตุลาคม พ.ศ. 2484 เครื่องบินทิ้งระเบิด SB ทำหน้าที่เป็นรถลากจูง RF-8 ถูกขับโดย S. N. อโนกิน. ความยาวของสายเคเบิลถูกทำให้สั้นลงอย่างต่อเนื่องจาก 60 เป็น 5 ม. จากนั้นจึงใช้แรงขับแบบแข็งที่ยาว 3 ม. มีการทำเที่ยวบินทั้งหมด 16 เที่ยว การเบี่ยงเบนจากการปฏิบัติปกติเริ่มต้นที่ 20 ม. การขับเครื่องร่อนยากขึ้นมากและตอนนี้ต้องให้ความสนใจเป็นอย่างมาก เนื่องจากการเป่าของเครื่องบินไอพ่นจากใบพัดลากจูงของหางเสือและปีกนก ทำให้ประสิทธิภาพเพิ่มขึ้น การวิ่งของเครื่องร่อนบนสายเคเบิลที่สั้นลงนั้นดูเหมือนซิกแซก มันกลับกลายเป็นว่ายากยิ่งกว่าที่จะบินด้วยข้อต่อแบบแข็ง การใช้สายเคเบิลที่สั้นลงและการยึดเกาะที่แข็งกระด้างถูกยกเลิก
ในตอนท้ายของปี 1942 สำนักออกแบบในหมู่บ้าน Zavodoukovsk ได้รับมอบหมายให้ปรับปรุงโครงเครื่องบินให้ทันสมัยเพื่อส่งมอบทหาร 11-14 นาย ตั้งแต่เวลานี้ Oleg Konstantinovich ได้ย้ายไปที่สำนักออกแบบของ Yakovlev แล้ว Antonov ได้เขียนจดหมายถึง Moskalev เพื่อรับว่าเขาได้รับอนุญาตให้ทำงานใด ๆ กับเครื่องร่อนอย่างไรก็ตาม จำกัด จำนวนพลร่มให้เหลือ 11 คน เห็นได้ชัดว่าเขากลัวว่าเครื่องร่อน จะมีน้ำหนักเกิน ทหารขอให้นำจำนวนพลร่มเป็น 14 คน
จากการคำนวณเบื้องต้น ปรากฎว่าความจุของโครงเครื่องบิน ในกรณีที่มีการแก้ไขที่เหมาะสม สามารถเพิ่มเป็น 12-14 คน ซึ่งมากกว่าที่โทนอฟอนุญาต และเกือบจะตรงตามข้อกำหนดของกองทัพ ในเวลาอันสั้น นักออกแบบภายใต้การนำของ Moskalev ได้พัฒนาโครงการ A-7M และสร้างต้นแบบขึ้นมา เพิ่มขึ้น 5,3 ตร.ว. ม. พื้นที่ปีกเนื่องจากการขยายตัวของคอร์ดของส่วนรากในขณะที่รักษาช่วง สปอยเลอร์ถูกติดตั้งที่ขอบด้านบน โล่ติดตั้งกลไกสกรูที่ขับเคลื่อนด้วยสายเคเบิลจากพวงมาลัย การตัดสินใจครั้งนี้ช่วยขจัดข้อบกพร่องที่มีอยู่ในโครงเครื่องบิน A-7 โล่ของมันถูกถอดออกอย่างกะทันหัน โดยใช้หนังยาง ซึ่งทำให้เครื่องร่อนจมและมีเสียงแหลมคม ความยาวของลำตัวเพิ่มขึ้นเป็น 20 เมตร เพื่อรองรับจำนวนพลร่มสูงสุดในห้องเก็บสัมภาระ พวกเขาถูกวางไว้บนม้านั่งยาวตามยาว (20 ซม.) แคบ (20 ซม.) โดยหันหลังเข้าหากัน โหลดปกติคือ 12 คนและโหลดสูงสุดคือ 14 (ในกรณีนี้พลร่มเพิ่มเติมอีกสองคนนั่งอยู่ทางด้านขวาซึ่งเป็นม้านั่งยาวและเข้าสู่ห้องโดยสารของนักบินบางส่วน) ต้องเลื่อนที่นั่งนักบินของ A-7M ไปทางซ้าย ม้านั่งสามารถพับลงกับพื้นได้เมื่อขนส่งสินค้า สองประตูสำหรับเข้าและออก - ทางด้านขวาที่ด้านหลังและที่ด้านหน้าทางด้านซ้าย การเติบโตของขนาดของเฟรมเครื่องบินบังคับให้เพิ่มพื้นที่ของหน่วยหาง
ในระหว่างเที่ยวบินแรกที่ทดสอบในโรงงาน เครื่องร่อนมีแนวโน้มสูงขึ้น เพื่อขจัดข้อบกพร่อง มุมของตัวกันโคลงจึงเปลี่ยนไป อย่างไรก็ตาม การตัดสินใจครั้งนี้ทำให้เสถียรภาพด้านข้างลดลงในฤดูใบไม้ร่วงปี 1943 ได้มีการผลิต A-7M ต้นแบบอีกเครื่องหนึ่งขึ้น ตามข้อกำหนดของกองทัพประตูด้านขวาถูกแทนที่ด้วยช่องเก็บของขนาด 1600x1060 มม. มีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยเพิ่มเติมในการออกแบบ น้ำหนักเครื่องขึ้นปกติถึง 2430 กก. และสูงสุด 2664 กก. ส่งผลให้ความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดเพิ่มขึ้น เครื่องร่อนผ่านการทดสอบจากโรงงานและของรัฐจนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2486 และตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2487 A-7M ถูกส่งไปทำการทดสอบทางทหาร พบว่าลักษณะความเสถียรและความสามารถในการควบคุมของต้นแบบที่สองยังคงอยู่ที่ระดับของ A-7 แปดที่นั่งแบบอนุกรม ความโน้มเอียงที่จะหยุดหมุนด้วยความเร็วต่ำก็ยังคงอยู่ ยังระบุถึงความรัดกุมของห้องเก็บสัมภาระ อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ A-7M ถูกเปิดตัวสู่การผลิตจำนวนมากในปี 1944 ภายใต้ชื่อ AM-14 (Antonov - Moskalev 14)
นอกจาก A-7 มาตรฐานแล้ว ยังมีการผลิตสำเนาของการฝึก A-7U หลายชุด โดยมีการควบคุมแบบคู่และ A-7Sh ซึ่งติดตั้งที่นั่งของเนวิเกเตอร์ ในปี 1942 ได้มีการผลิต A-7B ซึ่งเป็น "ถังบินได้" อันที่จริง มันเป็นถังเชื้อเพลิงแบบลากเพิ่มเติมสำหรับ Il-4 ดังนั้นจึงมีการวางแผนที่จะเพิ่มระยะของเครื่องบินทิ้งระเบิด หลังจากที่เครื่องบินหมดเชื้อเพลิงจากโครงเครื่องบิน A-7B ก็ต้องถอดออก
IL-4 ถูกดัดแปลงตามนั้น ติดตั้งตัวล็อคลากจูงและอุปกรณ์รับสำหรับสูบน้ำมันเชื้อเพลิง ในห้องเก็บสัมภาระของโครงเครื่องบิน มีการติดตั้งถังสองถังถังละ 500 ลิตรและปั๊มเชื้อเพลิงแบบโอนที่ขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่ ท่อน้ำมันเชื้อเพลิงถูกส่งไปตามสายลากจูง "รถถังบินได้" ได้รับการทดสอบตั้งแต่ปลายเดือนธันวาคม พ.ศ. 2485 ถึง 6 มกราคม พ.ศ. 2486 สังเกตได้ว่าเทคนิคการขับเครื่องร่อนยังคงไม่เปลี่ยนแปลงในทางปฏิบัติ สิ่งเดียวที่ต้องอยู่ให้สูงขึ้นในระหว่างการบินขึ้นเพื่อไม่ให้เสียดสีท่อบนรันเวย์ สูบน้ำด้วยความเร็วประมาณ 220 กม. / ชม. ระบบปลดเฟรมและท่อออกทำงานได้อย่างน่าเชื่อถือ อย่างไรก็ตาม A-7B ไม่พบการใช้งานในปฏิบัติการ ADD และยังคงเป็นสิ่งแปลกใหม่ด้านการบิน
เครื่องร่อน G-11
ประวัติความเป็นมาของการสร้างเครื่องร่อนลงจอด G-11 เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 7 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 เมื่อ OKB-28 นำโดย V. K. Gribovsky มีภารกิจในการสร้างเครื่องร่อนขนส่งที่สามารถบรรทุกทหาร 11 นายพร้อมอาวุธเต็มรูปแบบ เมื่อถึงเวลานั้น ทีมงานของ Gribovsky ได้สร้างการออกแบบเครื่องร่อนและเครื่องบินที่ประสบความสำเร็จจำนวนมาก ดังนั้นการออกคำสั่งนี้เป็นขั้นตอนที่สมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์ สำนักงานออกแบบอื่น ๆ ได้รับมอบหมายที่คล้ายกัน ผู้นำโซเวียตใช้เครื่องร่อนอย่างมหาศาล และพลร่มต้องลงจากเครื่องไม่เพียงแต่วิธีการลงจอดเท่านั้น แต่ยังต้องลงจอดด้วยร่มชูชีพในอากาศด้วย
เครื่องร่อนของ Gribovsky ได้รับรหัส G-29 ตามจำนวนการออกแบบที่สร้างโดย OKB-28 แต่ต่อมาถูกแทนที่ด้วย G-11 ตามจำนวนทหารที่ขนส่ง บางครั้งมีการใช้การกำหนด Gr-11 และ Gr-29 ภาพวาดแรกของโครงเครื่องบินถูกส่งไปยังร้านในวันที่ 11 กรกฎาคม และในวันที่ 2 สิงหาคม ต้นแบบ G-11 ก็ถูกสร้างขึ้นโดยทั่วไป เมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2484 มีการบินเที่ยวบินแรกและสองสามสัปดาห์ต่อมามีการตัดสินใจย้ายเฟรมเครื่องบินสำหรับการผลิตแบบต่อเนื่องไปยังสถานประกอบการงานไม้สองแห่งในเมือง Shumerlya (โรงงานหมายเลข 471) และหมู่บ้าน Kozlovka (โรงงานหมายเลข 494) โรงงานทั้งสองแห่งตั้งอยู่ในสาธารณรัฐสังคมนิยมโซเวียตปกครองตนเองชูวัช
ในระหว่างการทดสอบ G-11 ถูกนักบินหลายคนยกขึ้นไปในอากาศ แต่ V. Romanov ทำการบินได้มากที่สุด ระหว่างเที่ยวบินของเขา ภัยพิบัติ G-11 เกิดขึ้นเพียงครั้งเดียว หลังจากพิจารณาความสมดุลและการชั่งน้ำหนักแล้ว Romanov ก็ขึ้นเครื่องร่อนโดยมีหน้าที่แซงเขาไปยังสนามบินอื่น ขณะบิน เครื่องร่อนภายใต้สถานการณ์ที่ไม่ทราบสาเหตุ ได้ปลดจากรถลากและตกลงมา นักบินและช่างเครื่องที่อยู่กับเขาในห้องนักบินเสียชีวิต ตามข้อสรุปของคณะกรรมาธิการ ภัยพิบัติเกิดขึ้นเนื่องจากความแข็งแกร่งของปีกไม่เพียงพอ ซึ่งทำให้เกิดการย้อนกลับของปีกปีก อุบัติเหตุครั้งนี้เกิดจากสภาพอากาศที่มีลมแรงและความปั่นป่วนรุนแรงระหว่างเที่ยวบินเมื่อผ่านการทดสอบจากโรงงาน ไม่พบปรากฏการณ์เหล่านี้ ปีกได้รับการสรุปและการทดสอบต่อมาได้ดำเนินการโดย B. Godovikov ในความเห็นของนักบิน เครื่องบิน G-11 นั้นบินง่าย เชื่อถือได้ และมีความสุขที่ได้บิน
การทดสอบการบินเมื่อปลายเดือนกันยายนได้ยืนยันถึงคุณลักษณะที่ยอมรับได้ของ G-11 มีเพียงตัวแทนของกองทัพอากาศเท่านั้นที่ต้องการเปลี่ยนศูนย์กลางของยานพาหนะที่ว่างเปล่าไปข้างหน้าเพื่อให้เครื่องร่อนบินได้อย่างมั่นคงหลังจากที่นักกระโดดร่มชูชีพถูกทิ้ง ด้วยเหตุนี้ นักออกแบบจึงย้ายปีกไปด้านหลัง อย่างไรก็ตาม ในตอนนี้ เมื่อปล่อยปีกนก หน่วยหางสั่นสะเทือนก็ปรากฏขึ้นที่จุดลงจอด เพื่อขจัดข้อบกพร่องนี้ รูถูกเจาะในเกราะป้องกันด้านใน ต่อมา การเจาะถูกละทิ้ง แก้ปัญหาโดยการปรับตำแหน่งสัมพันธ์ของปีก ลำตัว และเหล็กกันโคลง
ทันทีหลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบ เมื่อปลายเดือนกันยายน Gribovsky มาถึงโรงงานหมายเลข 471 และ Landyshev รองผู้อำนวยการของเขาที่โรงงานหมายเลข 494 ในเดือนตุลาคม ทีมหลักของ OKB-28 ที่อพยพได้มาถึง Shumerlya และในวันที่ 7 พฤศจิกายน เครื่องบินร่อนลงจอดแบบอนุกรมเครื่องแรกถูกประกอบขึ้นที่นี่ และภายในสิ้นปีนี้ มีการผลิต G-11 ต่อเนื่องสิบเครื่องที่องค์กรนี้
การผลิต G-11 เพิ่มขึ้นจนถึงเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2485 เมื่อเห็นได้ชัดว่ากองทัพไม่ต้องการเครื่องร่อนลงจอดจำนวนมาก สงครามไม่ได้ดำเนินไปอย่างที่เห็นในช่วงก่อนสงคราม และกองทัพแดงไม่มีเวลาสำหรับปฏิบัติการเครื่องร่อนในอากาศ เป็นผลให้เครื่องร่อนไม้ที่ออกแบบมาสำหรับภารกิจต่อสู้แห่งหนึ่งซึ่งมักจำศีลในที่โล่งซึ่งทำให้ไม่สามารถใช้งานได้ ยังขาดแคลนเครื่องบินลากจูงและนักบินเครื่องร่อน การตัดสินใจที่จะหยุดการผลิต G-11 เกิดขึ้นในปี 1942 หลังจากการก่อสร้าง 138 G-11 ที่โรงงานใน Shumerla และเครื่องร่อน 170 ตัวที่โรงงานใน Kozlovka ในช่วงปลายฤดูร้อนปี 1942 มีการผลิตเครื่องร่อน G-11 จำนวน 308 เครื่อง โรงงานได้รับการออกแบบใหม่สำหรับการผลิตเครื่องบิน Yak-6 และ U-2
ในปี ค.ศ. 1943 สถานการณ์ที่แนวรบดีขึ้นและมีการปรับอุปทานของพรรคพวกด้วยความช่วยเหลือของเครื่องร่อน ดังนั้นพวกเขาจึงตัดสินใจฟื้นฟูการผลิต G-11 ที่โรงงาน Ryazan โรงงานแห่งหนึ่งถูกย้ายไปที่นั่นจาก Tyumen ซึ่ง Gribovsky กลายเป็นหัวหน้านักออกแบบ
G-11 เครื่องแรกถูกผลิตขึ้นใน Ryazan ในเดือนมีนาคม 1944 และภายในสิ้นเดือนเมษายนมีการผลิตมากกว่าหนึ่งโหล ในเดือนพฤษภาคม มีรถยนต์คันหนึ่งบินรอบสถานี ร้อยโท V. Chubukov จากสนามทดสอบทดลองของกองทัพอากาศ เครื่องร่อนมีเสถียรภาพที่ดีและควบคุมได้ดีเยี่ยมในขณะบิน มันเป็นไปได้ที่จะทำเกลียว, ทำรัฐประหารและบาร์เรลกับมัน เป็นที่น่าสังเกตว่าการนำ G-11 นั้นง่ายกว่า A-7
เริ่มด้วยตัวอย่างที่ยี่สิบเอ็ด ช่องเก็บของสองปีกปรากฏขึ้นที่ด้านกราบขวาของเครื่องร่อน ปีกติดตั้งสปอยเลอร์ หลังจากนั้นไม่นาน สกีลงจอดก็เริ่มมีโช้คอัพแผ่นยางและติดตั้งส้อมขนาดเล็ก
ตั้งแต่เดือนตุลาคม ค.ศ. 1944 เริ่มผลิตเครื่องร่อนแบบควบคุมคู่และโครงสร้างเสริมความแข็งแรง เครื่องร่อนฝึกหัดเครื่องแรกที่มีการควบคุมแบบคู่ผลิตขึ้นในซูเมอร์ลาเมื่อปีพ.ศ. 2485 แต่ไม่ได้ผลิตจำนวนมาก การฝึกอบรม G-11U นอกเหนือจากการควบคุมแบบคู่นั้นแตกต่างจากรุ่นลงจอดดั้งเดิมโดยมีส้อม, โช้คอัพสำหรับสกีลงจอด, การปรากฏตัวของที่นั่งที่สองสำหรับนักเรียนนายร้อยและการควบคุมคู่ เครื่องฝึกซ้อมถูกผลิตขึ้นในช่วงพักสั้นๆ จนถึงปี พ.ศ. 2491 จำนวนเครื่องร่อน G-11 ที่ผลิตได้ทั้งหมดประมาณ 500 เครื่อง
เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การกล่าวว่าในปี 1942 Gribovsky ซึ่งใช้ G-11 ได้พัฒนาเครื่องร่อนด้วยเครื่องยนต์เครื่องบิน M-11 ที่มีกำลัง 110 แรงม้า การใช้มอเตอร์ที่สัญญาว่าจะอำนวยความสะดวกในการขึ้นเครื่องร่อนโหลดเพิ่มน้ำหนักบรรทุกและหลังจากเสร็จสิ้นภารกิจมีโอกาสที่จะส่งคืนเครื่องร่อนเปล่าไปยังสนามบินขาออกโดยอิสระ เครื่องยนต์วางอยู่บนเสาเหนือปีก ด้านหลังในแฟริ่งมีถังแก๊สและหน่วยที่จำเป็นสำหรับรุ่นเครื่องยนต์ การจัดเตรียมนี้ทำให้สามารถเปลี่ยนเครื่องร่อนซีเรียล รวมทั้งชิ้นส่วนต่างๆ ให้เป็นเครื่องร่อนมอเตอร์โดยไม่มีค่าใช้จ่ายพิเศษการออกแบบกำหนดน้ำหนักขึ้นลงที่ 2,400 กก. และน้ำหนักบรรทุกอย่างน้อย 900 กก. เครื่องร่อนเปล่าควรจะมีความเร็วสูงสุด 150 กม. / ชม. เพดานที่ใช้งานได้จริงอย่างน้อย 3,000 เมตร เมื่อโหลดมีลักษณะที่เจียมเนื้อเจียมตัวมากขึ้น: ความเร็ว 130 กม. / ชม. และเพดานไม่เกิน 500 ม. เมื่อโรงไฟฟ้าได้รับการทดสอบบนต้นแบบ G-11M อันเป็นผลมาจากข้อผิดพลาดที่เกิดขึ้นระหว่าง การติดตั้งสายน้ำมันเครื่องยนต์ล้มเหลว Gribovsky ไม่ได้จัดหามอเตอร์อีกตัวหนึ่งดังนั้นหน่วยยานยนต์ที่มี G-1M ถูกรื้อถอนและส่งมอบให้กับกองทัพในฐานะเครื่องร่อนธรรมดา งานเพิ่มเติมหยุดลงและในไม่ช้า G-11 ก็หยุดลง การปรากฏตัวของเครื่องบินบรรทุกสินค้าขนาดเบา Sche-2 ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ M-11 สองเครื่อง ทำให้การผลิตเครื่องร่อนไม่เป็นที่สงสัย แน่นอนว่าจนถึงขณะนี้ยังไม่มีเครื่องร่อน G-11 ที่ทำจากไม้และผ้าใบสักเครื่องเดียวที่รอดชีวิต แต่มีอนุสาวรีย์ของเครื่องร่อนนี้และผู้คนที่สร้างเครื่องร่อนขึ้นในเมือง Shumerlya แน่นอนว่านี่เป็นการรีเมค ซึ่งชวนให้นึกถึงบรรพบุรุษผู้รุ่งโรจน์จากภายนอกเท่านั้น
ในระบบอุปกรณ์ในอากาศ เครื่องร่อนขนส่งได้กลายเป็นวิธีการที่เชื่อถือได้ในการถ่ายโอนหน่วยอากาศและสินค้าขนาดใหญ่ไปยังด้านหลังของศัตรูอย่างเงียบ ๆ ทำให้มั่นใจได้ว่าการลงจอดที่ค่อนข้างกะทัดรัดและความพร้อมอย่างรวดเร็วของพลร่มสำหรับการดำเนินการในทันที นอกจากนี้ยังเป็นสิ่งสำคัญมากที่ความเร็วลงจอดที่ต่ำ สกีแบบพิเศษ และอุปกรณ์ลงจอดแบบสองล้อต่ำ อนุญาตให้เครื่องร่อนลงจอดบนพื้นที่จำกัดและไม่เหมาะสำหรับพื้นที่ลงจอดของเครื่องบินในพื้นที่ป่า ภูเขา และทะเลสาบ
จากจุดเริ่มต้นของมหาสงครามแห่งความรักชาติ ข้อต่อทางอากาศส่วนบุคคล (เครื่องบินร่อน) ทำการบินโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อขนถ่ายสินค้าและอุปกรณ์ต่าง ๆ ทั่วอาณาเขตของตนและข้ามแนวหน้า ตัวอย่างเช่น เครื่องพ่นไฟและอาวุธอื่นๆ ถูกส่งไปยังสตาลินกราด นักบินเครื่องร่อน V. Donkov และ S. Anokhin บินไปยังป่า Bryansk ซึ่งพลร่มของนายพล N. Kazankin ดำเนินการ เครื่องบินขนส่งที่ไม่ใช้เครื่องยนต์และพรรคพวกของภูมิภาค Oryol ก็เป็นเจ้าภาพเช่นกัน
เที่ยวบินกลุ่มแรกเกิดขึ้นในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2485 ในการเตรียมพร้อมสำหรับการบุกที่สตาลินกราด น้ำค้างแข็งรุนแรงโดยไม่คาดคิด รูปแบบของรถถังที่พร้อมสำหรับการตอบโต้นั้นไม่ได้ผลเพียงบางส่วน เนื่องจากน้ำในเครื่องยนต์ของยานเกราะกลายเป็นน้ำแข็ง จำเป็นต้องส่งสารป้องกันการแข็งตัวไปยังเรือบรรทุกอย่างเร่งด่วน - ของเหลวป้องกันการแข็งตัว ตามคำสั่งของคำสั่ง นักบินลากจูงและนักบินเครื่องร่อนเริ่มเตรียมตัวออกเดินทางทันที รถไฟอากาศก่อตัวขึ้นอย่างรวดเร็ว เมื่อบรรทุกเครื่องร่อน A-7 และ G-11 ด้วยถังสารป้องกันการแข็งตัว เครื่องบินและเครื่องร่อนภายใต้คำสั่งของผู้พัน D. Kosice ได้ลงจอดอย่างลับๆ ในพื้นที่ที่กำหนด ที่นี่เมื่อเพิ่มกลุ่มด้วยค่าใช้จ่ายของเครื่องบินและบุคลากรของโรงเรียนร่อนอากาศทหารแล้วบรรทุกพวกเขาขึ้นรถไฟอากาศก็ออกเดินทางตามเส้นทางที่วางแผนไว้ กลุ่มข้อต่อทางอากาศตลอดเส้นทางถูกปกคลุมด้วยเครื่องบินขับไล่ป้องกันภัยทางอากาศ จากนั้นเครื่องบินของโรงเรียนการบินนักสู้คะฉิ่น
ในตอนต้นของปี 1943 หลังจากที่กองทหารของเราจับ Velikie Luki ได้ แนวรบด้านนี้ก็ค่อนข้างสงบ พวกฟาสซิสต์ใช้ประโยชน์จากสิ่งนี้และเมื่อได้วางกำลังใหม่หลายหน่วยแล้ว ก็โยนพวกเขาร่วมกับทหารและตำรวจเพื่อต่อสู้กับพรรคพวกเบลารุสในภูมิภาคของ Nevel, Polotsk, Gorodachi, Vitebsk ชาวเยอรมันพยายามทุกวิถีทางเพื่อแยกการก่อตัวของภูมิภาคพรรคพวกแล้วทำลายทิ้ง พรรคพวกประสบปัญหาขาดแคลนกระสุน อาวุธ อาหาร ในสถานการณ์ปัจจุบัน มีเพียงการบิน การขนส่งสินค้าเท่านั้นที่ช่วยพวกเขาได้ จากนั้นคำสั่งของคำสั่งของโซเวียตก็ได้รับเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับการดำเนินการอย่างเข้มข้นโดยกลุ่มเครื่องร่อนภายใต้พลตรี A. Shcherbakov และพันโทวิศวกร P. Tsybin
การผ่าตัดเริ่มขึ้นในคืนวันที่ 7 มีนาคม พ.ศ. 2486 และดำเนินการอย่างต่อเนื่องจนถึงวันที่ 20 มีนาคม มีเครื่องร่อน A-7 และ G-11 จำนวน 65 ลำเข้าร่วม พลพรรคได้รับการขนส่งสินค้าต่อสู้ 60 ตัน โรงพิมพ์ห้าแห่ง และสถานีวิทยุสิบแห่ง ผู้บังคับบัญชามากกว่าหนึ่งร้อยนาย และทหารมากกว่าหนึ่งร้อยนายถูกส่งไปนอกจากนี้ ยังมีการส่งกลุ่มก่อวินาศกรรมแยกต่างหากไปยังด้านหลังของศัตรู
พลพรรคของโซน Polotsk-Lepel ได้รับความช่วยเหลืออย่างมากจากนักบินเครื่องร่อนของพลร่ม เที่ยวบินเริ่มขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2486 และกินเวลาเกือบหนึ่งปี นอกจากเครื่องร่อน A-7 และ G-11 แล้ว ยังใช้เครื่องร่อน KTs-20 ซึ่งสามารถรองรับพลร่มได้ถึง 20 นายด้วย เครื่องร่อนหลายร้อยเครื่องถูกปรับใช้ใหม่อย่างลับๆ เพื่อกระโดดลงสนามบินก่อน พวกเขาบินออกไปหาพรรคพวกเป็นกลุ่ม พวกเขามักจะออกเดินทางตอนพระอาทิตย์ตก พวกเขาเดินผ่านแนวหน้าในความมืด พวกเขามาถึงบริเวณที่กำหนดในตอนกลางคืน ชักเย่อปลดเครื่องร่อนหันหลังกลับและเข้าใกล้ฐานของพวกเขาก่อนรุ่งสาง
เครื่องร่อน 138 ลำถูกลากไปยังไซต์ที่ด้านหลังของศัตรูซึ่งส่งยุทโธปกรณ์ทางทหารที่จำเป็นที่สุด พวกเขาย้ายผู้บังคับบัญชา กลุ่มก่อวินาศกรรม เวชภัณฑ์ อาหาร เที่ยวบินยากพอสมควร ในตอนกลางคืน เมื่อข้ามแนวหน้า บางครั้งพวกเขาก็วิ่งเข้าไปในกองไฟจากแบตเตอรี่ต่อต้านอากาศยานของข้าศึกหรือเครื่องบินรบคู่ลาดตระเวน บนพื้นดิน เครื่องร่อนสามารถรอกับดักได้: ชาวเยอรมันก่อกองไฟ ตั้งแท่นปลอม คล้ายกับของพรรคพวก
ครั้งหนึ่งเคยเป็นเครื่องร่อน นำโดยจ่ายูริ โซโบเลฟ ปลดจากรถลากโดยธรรมชาติห่างจากพื้นที่พรรคพวกมากกว่าห้าสิบกิโลเมตร ความสูงต่ำและมีป่าอยู่ใต้ปีก ในความมืดทึบ ทะเลสาบแทบมองไม่เห็นด้วยแสง Sobolev ไม่ได้ผงะ โดยตระหนักว่าแทบไม่มีต้นไม้ใหญ่อยู่บนชายฝั่งของทะเลสาบ นักบินจึงสั่งเครื่องร่อนของเขาไปทางน้ำ แสงจากไฟหน้าลงจอดที่ฝั่งตื้นที่ปกคลุมไปด้วยพุ่มไม้เตี้ยจากความมืดของกลางคืน เสียงแตก เสียงดัง และเครื่องร่อนหยุดลง ยานเกราะไร้เครื่องยนต์ลงจอดในดินแดนของศัตรู โชคดีที่ชาวเยอรมันไม่พบเครื่องร่อนเงียบ
นักบินเครื่องร่อนขนถ่ายเครื่องร่อนลง โดยซ่อนสินค้าทางทหารที่ส่งมอบไว้ในหลุมลึกที่เขาขุดไว้ค้างคืน หลังจากพักผ่อน Sobolev ได้แบริ่งของเขาและไปหาพวกพ้อง เขาสามารถออกไปลาดตระเวนของกลุ่มพรรคพวกของ Vladimir Lobank คืนต่อมา พลพรรคที่ขี่ม้าบรรทุกสินค้าทั้งหมดที่ซ่อนอยู่โดยนักบินเครื่องร่อนไปที่ค่ายของพวกเขา สำหรับเที่ยวบินนี้ Yuri Sobolev ได้รับคำสั่งทางทหาร
นักบินเครื่องร่อนหลายคนเข้าร่วมในการต่อสู้ที่ดุเดือดกับผู้ลงทัณฑ์ในฐานะนักรบของกลุ่มพรรคพวกและการปลดประจำการ ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2486 กองกำลังทางอากาศที่ 3 และ 5 ถูกส่งออกไปทางด้านหน้าของ Voronezh โดยมีหน้าที่ช่วยเหลือกองกำลังด้านหน้าในการยึดหัวสะพานบนฝั่งขวาของ Dnieper พลร่มลงจอดในพื้นที่ขนาดใหญ่ ซึ่งทำให้การรวบรวมยากขึ้นมาก ในพื้นที่ตั้งแต่ Rzhishchev ถึง Cherkassy มีพลร่มมากกว่า 40 กลุ่มแยกจากกัน เมื่อพบว่าตนเองอยู่ในสถานการณ์ที่ยากลำบากอย่างยิ่ง พวกเขาแสดงความกล้าหาญ โจมตีการสื่อสารที่ใกล้ที่สุดของชาวเยอรมัน กองทหารรักษาการณ์ สำนักงานใหญ่ และกองหนุนของศัตรู แต่นับวันก็ยิ่งน้อยลงเรื่อยๆ
หน่วยที่ผอมบางซึ่งเดินขบวนหลายคืนได้ย้ายเข้าไปในป่าซึ่งมองข้ามน้ำของนีเปอร์ อาหารถูกเฆี่ยนตีจากศัตรู กระสุนหมด. มีการขาดแคลนยา พลร่มขอความช่วยเหลือทางวิทยุ ในไม่ช้า เครื่องบินขนส่งก็เริ่มมาถึงค่ายพลร่มใหม่ ซึ่งทิ้งถุงกระสุนและสินค้าที่จำเป็นอื่นๆ เครื่องร่อนที่บรรทุกอุปกรณ์ อาวุธ และยารักษาโรค ข้าม Dnieper ไปอย่างเงียบๆ
หลังสงคราม มีการสร้าง stele ขึ้นที่สนามบินแห่งใดแห่งหนึ่ง โมเดลโลหะของเฟรมเครื่องบิน A-7 ลอยขึ้น นี่คือความทรงจำของความสำเร็จของนักบินเครื่องร่อนที่เสียชีวิตระหว่างสงคราม
