Lockheed A-12 ถูกออกแบบมาเพื่อแทนที่ U-2 งานนี้ได้รับคำสั่งและให้ทุนสนับสนุนจากสำนักข่าวกรองกลางสหรัฐ เหตุผลหลักในการเริ่มทำงานคือการปรับปรุงระบบป้องกันภัยทางอากาศของศัตรูที่อาจเป็นศัตรู - U-2 แม้จะอยู่ในระดับความสูงที่บินได้ แต่ก็ค่อนข้างช้า ซึ่งหมายความว่ามีความเสี่ยงต่อการป้องกันทางอากาศ A-12 ผลิตในปี 2505-2507 และดำเนินการในปี 2506-2511 (เที่ยวบินสุดท้ายคือพฤษภาคม 2511) การออกแบบเครื่องบินที่นั่งเดี่ยวเป็นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินลาดตระเวนความเร็วสูง SR-71 Blackbird บนความสูงระดับสูง
Lockheed กำลังทำงานเพื่อแก้ปัญหาที่เป็นไปได้เมื่อ Prospect Development Manager Clarence L. (Kelly) Johnson ซึ่งดำรงตำแหน่งผู้อำนวยการสำนักงานโครงการพัฒนาขั้นสูงของ Lockheed (หรือที่รู้จักในชื่อ Skunk Works) ถูกเรียกตัวไปที่วอชิงตันในปี 2501
A-12 (หมายเลขซีเรียล #06932) ในเที่ยวบินปี 1960
มีการประกาศการแข่งขันรถยนต์ที่ดีที่สุดเพื่อทดแทน U-2 ในเวลาเดียวกัน ไม่มีการจัดสรรเงินให้สำหรับการออกแบบเครื่องจักรใหม่ บริษัทต่างๆ พัฒนาเครื่องจักรด้วยค่าใช้จ่ายของตนเอง โดยหวังว่าค่าใช้จ่ายทั้งหมดจะได้รับการชดเชยในอนาคต โครงการที่นำเสนอ ได้แก่ โครงการกองทัพเรือและโครงการโบอิ้ง Lockheed นำเสนอหลายโครงการเพื่อพิจารณา: G2A - subsonic tailless พร้อม RCS ต่ำ, CL-400 - supersonic พร้อมเครื่องยนต์ไฮโดรเจน, A-1 และ A-2 - เครื่องบิน supersonic พร้อม ramjet หรือ turbojet-ramjet การกำหนดหลังถูกถอดรหัสเป็น "Archangel-1 (2)" ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2501 โครงการ FISH ที่เสนอโดยแผนก Convair ของ General Dymanics Corporation ได้รับการอนุมัติมากที่สุด ยานพาหนะดังกล่าวเป็นเครื่องบินลาดตระเวนไร้คนขับซึ่งเปิดตัวจากเครื่องบินทิ้งระเบิด Hustler รุ่น B-58B ความเร็วสูงที่คาดการณ์ไว้ อย่างไรก็ตาม หลังจากผ่านไป 2 เดือน Lockheed ได้เสนอโครงการลาดตระเวนความเร็วสูงใหม่ภายใต้ชื่อ A-3 ในปลายเดือนพฤศจิกายน Convair และ Lockheed ได้รับการเสนอให้สร้างเครื่องบินลาดตระเวนเชิงกลยุทธ์เหนือเสียงโดยใช้เครื่องยนต์ Pratt & Whitney J58 อันทรงพลังสองเครื่อง โครงการนี้มีชื่อรหัสว่า GUSTO
การตั้งค่าให้กับโครงการ Lockheed นอกเหนือจากต้นทุนที่ต่ำกว่าและคุณลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิคที่ดีขึ้นแล้ว ความจริงที่ว่า U-2 รุ่นก่อนถูกสร้างขึ้นตรงเวลาและไม่เกินงบประมาณก็มีบทบาทสำคัญเช่นกัน นอกจากนี้ การตรวจสอบบุคลากร Skunk Works ยังเป็นความลับอีกด้วย โดยรวมแล้ว Skunk Works ได้พัฒนาต้นแบบ 12 ตัวก่อนที่เค้าโครงของเครื่องบินจะได้รับการอนุมัติ ซึ่งเป็นรุ่นต้นแบบสุดท้ายที่ได้รับตำแหน่ง A-12 เมื่อวันที่ 14 กันยายน พ.ศ. 2501 CIA ได้ลงนามในสัญญากับ Lockheed เพื่อดำเนินการเกี่ยวกับ A-12 ต่อไป สำหรับค่าใช้จ่ายในช่วงวันที่ 1959-01-09 ถึง 1960-01-01 มีการจัดสรร 4.5 ล้านดอลลาร์ โครงการนี้ได้รับการกำหนดรหัส OXCART ("รถเข็นวัว") เมื่อวันที่ 26 มกราคม พ.ศ. 2503 CIA ได้ออกคำสั่งซื้อเครื่องบิน A-12 จำนวน 12 ลำ สัญญามีมูลค่าเกือบ 100 ล้านเหรียญ
ข้อเท็จจริงที่น่าสนใจคือ CIA เริ่มรับสมัครนักบินก่อนเที่ยวบินแรกของเครื่องบินจะเกิดขึ้น ทั้งหมด 11 คนได้รับการคัดเลือกจากหน่วยกองทัพอากาศ นักบินทุกคนผ่านการตรวจของ CIA และการตรวจร่างกายอย่างเข้มงวด
โปรแกรมมีระดับความลับสูงมาก เทียบได้กับโครงการแมนฮัตตัน ประธานาธิบดีสหรัฐฯ หลายคนจากกองทัพอากาศและสมาชิกรัฐสภาหลายคนรู้เกี่ยวกับการพัฒนาของ Lockheed A-12 นอกเหนือจากคนที่ทำงานวิจัยและพัฒนา ห้ามมิให้เชื่อมโยงงานกับ Lockheed โดยเด็ดขาด ภาพวาด หน่วยและส่วนประกอบทั้งหมดถูกระบุว่า "C&J Engineering"การคำนวณที่จำเป็นซึ่งดำเนินการบนคอมพิวเตอร์ของ NASA ดำเนินการโดยพนักงาน Skunk Works ในเวลากลางคืนเพื่อรักษาความลับ
โครงการ A-12 ดำเนินการตามรูปแบบที่ไม่มีหางที่ดัดแปลงโดยมีปีกที่เชื่อมต่อกับลำตัวอย่างราบรื่น (ภายหลังรูปแบบนี้เรียกว่าอินทิกรัล) เมื่อออกแบบ นักออกแบบต้องเผชิญกับปัญหาต่างๆ "คืบคลาน" จากทุกที่ มี "Tailless" ที่มีปีกเดลต้า แต่มีเครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว เครื่องยนต์สองเครื่องของ Mirage IV ถูกติดตั้งไว้ที่ลำตัวเครื่องบิน และในรถยนต์คันใหม่นั้น เครื่องยนต์ทั้งสองถูกแยกออกจากกัน นักออกแบบกลัวว่าหากเครื่องยนต์ตัวใดตัวหนึ่งเกิดขัดข้อง หางเสือบนกระดูกงูจะไม่สามารถชดเชยช่วงเวลาการเลี้ยวที่สำคัญได้
อุณหภูมิสูงของโครงสร้างที่ความเร็วสูงก็เป็นปัญหาเช่นกัน การขยายตัวของโลหะเมื่อได้รับความร้อนอาจทำให้เกิดความเครียดจากอุณหภูมิ การเสียรูปและการแตกหักที่ยอมรับไม่ได้ อุณหภูมิสูงได้นำไปสู่การใช้น้ำมันก๊าดพิเศษ ไททาเนียมอัลลอยด์ที่ใช้สำหรับ A-12 ทำให้เกิดอาการปวดหัว ไทเทเนียมไม่เพียงแต่จะจัดการได้ยากเท่านั้น แต่ยังมีปัญหาการขาดแคลนวัสดุนี้อย่างรุนแรงในสหรัฐอเมริกาอีกด้วย สำหรับเครื่องบิน ไททาเนียมได้รับคำสั่งจากสหภาพโซเวียต หน้าสัมผัสทางไฟฟ้าถูกชุบด้วยไฟฟ้า และในบางสถานที่มีการเสริมใยหินเพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือที่อุณหภูมิสูง
ตามสัญญา EPR A-12 จะต้องถูกย่อให้เล็กสุด ในเดือนพฤศจิกายน 2502 การทดสอบแม่เหล็กไฟฟ้าของเลย์เอาต์เริ่มต้นที่ไซต์ทดสอบ Groom Lake (เนวาดา) ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษ ในระหว่างการดัดแปลง Lockheed A-12 ได้รับรูปร่าง "งูเห่า" ซึ่งเป็นรูปร่างโค้งและหย่อนคล้อยที่ด้านข้างของลำตัว ความหย่อนคล้อยไม่ได้ทำให้แอโรไดนามิกแย่ลง แต่ยังเพิ่มความเสถียรของเครื่องบินและลิฟต์ยก และลดโมเมนต์การโก่งตัวของลำตัวเครื่องบิน กระดูกงูขนาดเล็กที่ติดตั้งอยู่ที่ปลายส่วนท้ายของส่วนหน้าของเครื่องยนต์เอียงเข้าหาศูนย์กลางของเครื่องบิน 15 องศาจากแนวตั้ง บริษัทได้พัฒนาโครงสร้างคล้ายเข็มที่ดูดซับคลื่นวิทยุด้วยฟิลเลอร์รังผึ้งพลาสติก ใช้สำหรับทำลูกปัดด้านข้าง, ราวบันไดและปลายปีก พื้นที่ปีกประมาณ 20% สร้างขึ้นโดยใช้การออกแบบดังกล่าว ทำให้สามารถทนความร้อนได้สูงถึง 275 ° C สีดำที่ใช้เฟอร์ไรท์จะระบายความร้อนและลดสัญญาณเรดาร์ของรถ
ลำตัว ปีก (กวาดไปตามขอบด้านบน - 60 °) และองค์ประกอบอื่น ๆ ของเครื่องบินมีรูปร่างที่ซับซ้อน ซึ่งทำให้สามารถบรรลุลักษณะแอโรไดนามิกสูงในโหมดการบินต่างๆ กระดูกงูที่หมุนได้ทั้งหมดในโหมดการบินต่างๆ จะหมุนแบบอะซิงโครนัสหรือซิงโครนัสภายใน ± 20 องศา ห้องโดยสารเดี่ยวไม่ได้ติดตั้งระบบป้องกันความร้อนเพื่อลดน้ำหนัก ระบบช่วยชีวิตทั้งหมดเชื่อมต่อกับชุดอวกาศของนักบิน
A-12 ห้าลำแรกที่สร้างขึ้นในปี 1962 ใช้เครื่องยนต์ Pratt & Whitney J75 (แรงขับ 76 kN) อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ที่ใช้สำหรับเครื่องจักรเครื่องแรกทำให้สามารถพัฒนาความเร็วการดำน้ำที่ M = 2 ได้ เพื่อเพิ่มความเร็วในเดือนตุลาคม เครื่องยนต์ J58 ที่ออกแบบมาเป็นพิเศษได้เริ่มติดตั้งบนเครื่องบิน ซึ่งทำให้สามารถพัฒนาความเร็ว M = 3, 2 ในปี 1963
เนื่องจากจุดประสงค์หลักของ Lockheed A-12 คือการบินลาดตระเวนเหนืออาณาเขตของศัตรูที่มีศักยภาพ กล้องพิเศษจึงได้รับคำสั่งให้ติดตั้งเครื่องจักร เพื่อสร้างพวกเขา Hycon, Eastman Kodak และ Perkin-Elmer ถูกดึงดูด กล้องทั้งหมดที่พัฒนาโดยบริษัทเหล่านี้ (ประเภท I, II และ IV) ถูกซื้อสำหรับซอฟต์แวร์ OXCART นอกจากนี้ยังใช้กล้องสเตอริโออินฟราเรด FFD-4 ที่พัฒนาโดย Texas Instruments Corporation ในปี 1964 สำหรับ U-2 ภายใต้โครงการ TACKLE เพื่อป้องกันห้องจากความร้อนจึงสร้างหน้าต่างกระจกควอทซ์พิเศษขึ้น แก้วถูกหลอมรวมกับกรอบโลหะโดยใช้อัลตราซาวนด์
ในช่วงกลางเดือนมกราคม พ.ศ. 2505 เครื่องบินต้นแบบลำแรกถูกประกอบขึ้นที่โรงเก็บเครื่องบินของฐานทดสอบการบิน Watertown Strip Air Force การทดสอบการบินเริ่มขึ้นในฤดูใบไม้ผลิ ในช่วงเวลาเดียวกันได้ดำเนินการติดตั้งอุปกรณ์ ล็อกฮีด เอ-12 ต้นแบบซึ่งขับโดยนักบินทดสอบ Lou Schalk ได้ขึ้นสู่อากาศเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 25 เมษายน พ.ศ. 2505 ในระหว่างการวิ่งครั้งหนึ่ง รถก็ลอยขึ้นจากพื้นเที่ยวบิน "อย่างเป็นทางการ" ครั้งแรกของ A-12 เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 30 เมษายน 2505 A-12 ทำลายกำแพงเสียงเมื่อวันที่ 2 พฤษภาคม 1962 ระหว่างการบินทดสอบครั้งที่สอง
ตลอดเวลานี้ เครื่องบิน Lockheed A-12 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ J75 เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม พ.ศ. 2505 รถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ J75 และ J58 ได้ออกเดินทางและในวันที่ 15 มกราคม พ.ศ. 2506 A-12 ได้บินด้วยเครื่องบิน J58 สองลำ ในระหว่างการทดสอบ ตรวจพบการรั่วไหลของเชื้อเพลิงอย่างต่อเนื่อง การรั่วไหลและความร้อนสูงเกินไปของฉนวนสายไฟยังคงเป็นปัญหาตลอดระยะเวลาการทำงานของ A-12
เครื่องบินมีข้อบกพร่องมากมาย สิ่งสำคัญที่สุดคือภาระทางจิตขนาดใหญ่สำหรับนักบินของรถยนต์ที่นั่งเดียว เมื่อวันที่ 24 พฤษภาคม พ.ศ. 2506 เครื่องบิน A-12 ลำแรกเกิดตกใกล้เมืองเวนโดเวอร์ รัฐยูทาห์ ระหว่างเที่ยวบินเหนือดินแดนอเมริกาด้วยเหตุผลหลายประการในปี 2506-2511 เครื่องบิน A-12 จำนวน 4 ลำตก
ความเร็ว M = 3 ถึง 20 กรกฎาคม 2506 ในเดือนพฤศจิกายนของปีเดียวกัน ความเร็วและความสูงของการออกแบบได้มาถึงแล้ว เมื่อวันที่ 3 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2507 หน่วยสอดแนมที่ระดับความสูง 25290 เมตร ยกความเร็ว M = 3, 2 และคงความเร็วไว้ 10 นาที เมื่อวันที่ 27 มกราคม พ.ศ. 2508 เครื่องบิน A-12 บินเป็นเวลา 1 ชั่วโมง 40 นาทีด้วยความเร็ว M = 3, 1 ครอบคลุมระยะทาง 4, 8,000 กม.
ณ เดือนตุลาคม พ.ศ. 2509 มีเที่ยวบินประมาณ 40 เที่ยวบินต่อเดือนระหว่างการทดสอบ การสาธิตความสามารถของ Lockheed A-12 ที่น่าประทับใจอีกอย่างหนึ่งคือการบินหกชั่วโมงของ Bill Perk เมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 1966 ยานพาหนะครอบคลุม 10198 ไมล์ (16412 กม.) 1967 เริ่มต้นด้วยโศกนาฏกรรม - Walter Ray ชนกับต้นแบบที่สี่ในการบินฝึกตามปกติเมื่อวันที่ 5 มกราคม ทันทีหลังจากเครื่องขึ้น เครื่องวัดการไหลล้มเหลว ซึ่งทำให้การจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นและไฟไหม้เครื่องยนต์
แม้ว่าที่จริงแล้วเครื่องบินลำนี้ได้รับการออกแบบสำหรับเที่ยวบินลาดตระเวนทั่วอาณาเขตของสหภาพโซเวียตและคิวบา แต่ A-12 ก็ไม่เคยถูกใช้สำหรับงานเหล่านี้ แม้จะมีความสำเร็จที่แสดงให้เห็นโดย A-12 ในระหว่างเที่ยวบินทดสอบ แต่รถก็ยังคง "ดิบ" และยากต่อการนำร่องและบำรุงรักษา อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ ลูกค้าเรียกร้องในวันที่ 5 พฤศจิกายน 2507 ให้จัดหาเครื่องบิน 4 ลำสำหรับเที่ยวบินลาดตระเวนเหนือคิวบา เนื่องจากนักบินพลเรือนไม่ได้รับการฝึกฝน Kelly Johnson จึงอนุญาตให้ผู้ทดสอบเข้าร่วมในการดำเนินการนี้โดยสมัครใจ เมื่อวันที่ 10 พฤศจิกายน เครื่องบิน A-12 ก็พร้อมสำหรับปฏิบัติการ แต่ผู้นำ CIA ได้ปฏิเสธที่จะใช้เจ้าหน้าที่ข่าวกรองคนใหม่แล้ว สาเหตุหนึ่งของการละทิ้ง A-12 คือการไม่มีอุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์บนเครื่องบิน
Lockheed A-12 จะต้องรับบัพติศมาด้วยไฟในเอเชีย เมื่อวันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2508 มีการประชุมระหว่าง McConn ผู้อำนวยการ CIA และ McNamara รัฐมนตรีกระทรวงกลาโหม ได้มีการหารือประเด็นเรื่องการเสริมความแข็งแกร่งให้กับการป้องกันทางอากาศของจีนและภัยคุกคามที่เพิ่มขึ้นจากจีนไปยังเครื่องบิน U-2 และ UAV ลาดตระเวนของสหรัฐฯ มีการตัดสินใจว่า Lockheed A-12 เป็นทางเลือกแทน UAV และ U-2 ซึ่งจำเป็นต้องส่งทางอากาศไปยังเอเชีย โปรแกรมนี้ได้รับชื่อ Black Shield ฐานคือสนามบินคาเดนะบนเกาะโอกินาว่า ในช่วงแรกของโครงการ จะมีการส่งหน่วยสอดแนมสามคนที่ Cadena เป็นระยะเวลา 60 วันปีละสองครั้ง
ในปี 1965 ความสนใจใน A-12 จากเจ้าหน้าที่ระดับสูงลดลงอย่างรวดเร็ว คำร้องขอของผู้นำ CIA ที่จะอนุญาตให้มีเที่ยวบินเหนือเวียดนามเหนือและจีนภายใต้โครงการ Black Shield พบกับการคัดค้านจากกระทรวงการต่างประเทศและ McNamara
ความไม่เต็มใจของผู้บริหารที่จะใช้ A-12 ตามจุดประสงค์คือเหตุผลที่ทำให้เกิดคำถามเกี่ยวกับความจำเป็น การตัดสินใจนำ Lockheed A-12s ที่สร้างขึ้นแล้วไปจัดเก็บเมื่อปลายปี พ.ศ. 2509 สถานที่ของพวกเขาถูกยึดครองโดยดาวเทียมสอดแนมและเครื่องบินลาดตระเวนคู่ SR-71 ซึ่งเป็นทายาทสายตรงของ A-12 กำหนดเส้นตายสำหรับการอนุรักษ์ถูกกำหนดในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2511 อย่างไรก็ตาม แทนที่จะส่งลูกเสือออกลูกเสือ พวกเขาเริ่มเตรียมพวกเขาสำหรับภารกิจการต่อสู้ การปรากฏตัวของระบบป้องกันภัยทางอากาศ S-75 ในเวียดนามเหนือทำให้ต้องตัดสินใจเปลี่ยนแปลง คำขอใช้ A-12 สำหรับเที่ยวบินข้าม DRV มาจากประธานาธิบดีจอห์นสันของสหรัฐอเมริกา หน่วยสอดแนมควรตรวจสอบการป้องกันทางอากาศของเวียดนามเหนือ ติดตามการเปลี่ยนแปลงในการติดตั้งระบบขีปนาวุธ การใช้ A-12 เหนือเวียดนามได้รับอนุญาตจากประธานาธิบดีอเมริกันเมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม พ.ศ. 2510เมื่อวันที่ 22-27 พฤษภาคม เครื่องบิน A-12 ที่ไม่มีเครื่องหมาย 3 ลำ ทาสีดำสนิท ถูกส่งไปยังโอกินาวา
เมื่อวันที่ 29 พฤษภาคม ผู้บัญชาการหน่วยสำรวจ พันเอก Slater รายงานความพร้อมสำหรับการบินลาดตระเวนครั้งแรก ซึ่งเกิดขึ้นสองวันต่อมา - วันที่ 31 พฤษภาคม 1967 ระยะเวลาบิน 3 ชั่วโมง 39 นาที ความเร็ว M = 3, 1 ความสูง 80,000 ฟุต (24 383 กม.) หน่วยลาดตระเวนบันทึกตำแหน่งของระบบขีปนาวุธป้องกันภัยทางอากาศ 70 ตำแหน่ง ในช่วงวันที่ 31 พฤษภาคม ถึง 15 สิงหาคม มีการก่อกวนเจ็ดครั้ง มีการบันทึกรังสีเรดาร์ในสี่รายการ แต่ไม่มีการบันทึกการปล่อยขีปนาวุธ
16 สิงหาคม - 31 ธันวาคม หน่วยสอดแนมทำเที่ยวบินเหนือ DRV เพิ่มอีกสิบห้าเที่ยวบิน ในเที่ยวบินเมื่อวันที่ 17 กันยายน มีการเปิดตัวขีปนาวุธ S-75 หนึ่งตัวที่เครื่องบินเมื่อวันที่ 23 กันยายนมีการเปิดตัวอีกครั้ง เมื่อวันที่ 30 ตุลาคม ขีปนาวุธหกลูกถูกยิงใส่ A-12 ที่ขับโดย Dennis Sullivan ซึ่งสร้างความเสียหายเล็กน้อยให้กับเครื่องบิน ซึ่งถือเป็นกรณีเดียวของความพ่ายแพ้ในการลาดตระเวน
ในช่วงตั้งแต่วันที่ 1 มกราคมถึง 31 มีนาคม พ.ศ. 2511 เครื่องบินบินผ่านเวียดนามสี่ครั้งเหนือเกาหลีเหนือ - สองครั้ง เที่ยวบินแรกในเกาหลีทำโดยนักบิน CIA Frank Murray เมื่อวันที่ 26 มกราคม เที่ยวบินของนักบิน แจ็ค เลย์ตันเหนือเกาหลีเหนือเมื่อวันที่ 8 พฤษภาคม พ.ศ. 2511 เป็นเที่ยวบินสุดท้ายสำหรับล็อกฮีด A-12 หลังจากนั้นหน่วยสอดแนมก็เริ่มถูกลูกเหม็น
ย้อนกลับไปในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2509 คณะกรรมการงบประมาณได้จัดทำบันทึกข้อตกลงเสนอทางเลือกสองทางสำหรับชะตากรรมของล็อกฮีด A-12 และ SR-71:
- เพื่อรักษาสถานะที่เป็นอยู่ A-12 - ยังคงอยู่ใน CIA, SR-71 - ในกองทัพอากาศ
- เพื่อยกเลิก A-12 โดยโอนหน้าที่ทั้งหมดไปยังเจ้าหน้าที่ลาดตระเวน SR-71
การฝึก A-12 แบบสองที่นั่งเพียงเครื่องเดียวที่สร้างขึ้น จัดแสดงที่ศูนย์วิทยาศาสตร์แคลิฟอร์เนียในลอสแองเจลิส
เมื่อวันที่ 16 ธันวาคม พ.ศ. 2509 ได้มีการเลือกตัวเลือกสุดท้าย: การลดจำนวนโครงการ A-12 เริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2511 พวกเขาพยายามเก็บ A-12 ไว้สำหรับ CIA ในช่วงครึ่งแรกของปี 1968 - มีการเสนอตัวเลือกต่างๆ สำหรับการสร้าง "ฝูงบินตอบสนองที่รวดเร็ว" อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม ประธานาธิบดีสหรัฐฯ ได้ยืนยันการตัดสินใจก่อนหน้านี้ของเขา ในเดือนพฤษภาคมถึงมิถุนายน 2511 หน่วยสอดแนมออกจากคาเดนาในวันที่ 4 มิถุนายน เริ่มทำงานเกี่ยวกับการอนุรักษ์หน่วยสอดแนมในปาล์มเดล ไม่ใช่เครื่องบินทุกลำที่เดินทางกลับจากโอกินาว่า ในวันที่ 4 มิถุนายน ในระหว่างการฝึกบิน เครื่องบิน A-12 ที่ขับโดย Jack Wick (Jack Weeks) หายตัวไป มีรายงานอย่างเป็นทางการว่า SR-71 หายไป
A-12 ขึ้นสู่ท้องฟ้าเป็นครั้งสุดท้ายเมื่อวันที่ 21 มิถุนายน พ.ศ. 2511
โดยรวมแล้วเครื่องบิน 18 ลำของการดัดแปลงต่อไปนี้ถูกสร้างขึ้นภายใต้โครงการ A-12:
A-12 - เครื่องบินลาดตระเวนเชิงกลยุทธ์แบบที่นั่งเดียวเหนือเสียงสำหรับ CIA;
A-12 "Titanium Goose" - เครื่องบินฝึกการต่อสู้สองที่นั่ง;
YF-12A - เครื่องบินขับไล่สกัดกั้นสองที่นั่ง
SR-71A - เครื่องบินสอดแนมยุทธศาสตร์สองที่นั่งเหนือเสียงสำหรับกองทัพอากาศ;
SR-71B - เครื่องบินฝึกรบสองที่นั่ง;
SR-71C - เครื่องบินฝึกรบสองที่นั่ง;
M-21 เป็นเรือบรรทุกคู่สำหรับอากาศยานไร้คนขับ D-21
ประสิทธิภาพการบินของ Lockheed A-12:
ความยาว - 31, 26 ม.
ความสูง - 5, 64 ม.
พื้นที่ปีก - 170 ตร.ม.
ปีกนก - 16, 97 ม.
น้ำหนักเครื่องบินเปล่า - 30,600 กก.
น้ำหนักบินขึ้นปกติ - 53,000 กก.
เครื่องยนต์ - 2 × Pratt & Whitney J58-P4;
น้ำหนักเครื่องยนต์ - 3200 กก.
แรงขับสูงสุด - 2x10630 kgf;
แรงขับของ Afterburner - 2x14460 kgf;
เชื้อเพลิง - 46180 ลิตร;
ความเร็วสูงสุด - 3300 km / h;
ความเร็วในการล่องเรือ - 2125 km / h;
อัตราการปีน - 60 m / s;
ระยะใช้งานจริง - 4023 กม.;
ระยะยุทธวิธี - 2,000 กม.
เพดานบริการ - 28956 ม.
ระยะเวลาเที่ยวบิน - 5 ชั่วโมง;
ขนปีก - 311 กก. / ตร.ม.
อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนัก - 0, 54;
ลูกเรือ - 1 คน
จัดทำขึ้นตามวัสดุ:
