ข่าวใหม่ยังคงมาจากนิทรรศการจีน Airshow China 2012 สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือโครงการเฮลิคอปเตอร์ความเร็วสูงของจีนรุ่นใหม่ที่นำเสนอในงานนี้ ดังจะเห็นได้จากการออกแบบของโรเตอร์คราฟต์ซึ่งได้รับชื่อรหัสว่า Avant-Courier เมื่อมันถูกสร้างขึ้น ความเร็วในการบินสูงสุดถูกวางไว้ที่แถวหน้า นี่คือหลักฐานโดยลำตัวที่ "เลีย" แฟริ่งของฮับของโรเตอร์ เช่นเดียวกับปีกขนาดเล็กสองปีกที่มีส่วนหน้าของเครื่องยนต์และใบพัด จนถึงปัจจุบัน มีเพียงเฮลิคอปเตอร์ที่ออกแบบมาเพื่อพัฒนาความเร็วในการบินสูงเท่านั้นที่มีลักษณะเช่นนี้ การปรากฏตัวของ Avant-Courier ของจีนบ่งชี้ว่าจีนได้เข้าร่วมการแข่งขันเฮลิคอปเตอร์แล้ว
โครงการที่ชาวจีนใช้ในเทคโนโลยีภายในประเทศเรียกว่าคำว่า "rotorcraft" ซึ่งหมายความว่าเครื่องบินมีโรเตอร์หลักแยกต่างหากที่ยึดเครื่องบินไว้ในอากาศ และระบบแยกต่างหากสำหรับการสร้างแรงขับในแนวนอน ข้อได้เปรียบหลักของโครงการนี้คือไม่จำเป็นต้องพัฒนาและผลิตปลอกสกรูที่ซับซ้อนพร้อมแผ่นซัด นอกจากนี้ แรงขับในแนวนอนกลายเป็น "ความรับผิดชอบ" ของระบบที่แยกจากกัน แทนที่จะเป็นโรเตอร์ และด้วยเหตุนี้ กำลังเครื่องยนต์จึงถูกใช้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น ซึ่งทำให้สามารถบรรลุความเร็วการบินที่สูงขึ้นได้มาก ข้อได้เปรียบทั้งหมดของเฮลิคอปเตอร์ เช่น ความสามารถในการบินขึ้นและลง/ลงจอดในพื้นที่ขนาดเล็ก ถูกรักษาไว้อย่างสมบูรณ์ จนกระทั่งถึงเวลาหนึ่ง โรเตอร์คราฟต์เกือบจะแข่งขันกับเฮลิคอปเตอร์เพื่อชิงสิทธิ์ในการเป็นเครื่องบินขึ้นบินแนวตั้งประเภทหลัก แต่ด้วยเหตุผลหลายประการ - ส่วนใหญ่เนื่องจากการส่งสัญญาณที่ค่อนข้างซับซ้อน - พวกเขาแพ้ อย่างไรก็ตาม การพัฒนาของโรเตอร์คราฟท์ยังคงดำเนินต่อไป แม้ว่าในแง่ของจำนวนแล้ว พวกมันไม่สามารถแข่งขันกับเฮลิคอปเตอร์ได้
แฟรี่ โรโทไดน์
โครงการโรเตอร์คราฟต์โครงการแรกๆ ที่มีแนวโน้มที่ดีสำหรับการใช้งานจริงคือ Fairey Rotodyne ภาษาอังกฤษซึ่งสร้างขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ห้าสิบ เป้าหมายของโครงการนี้คือการผลิตเครื่องบินเอนกประสงค์ (สำหรับการขนส่งเป็นหลัก) ที่มีแนวโน้มว่าจะสามารถบรรทุกน้ำหนักบรรทุกด้วยความเร็วที่สูงกว่าเฮลิคอปเตอร์ในขณะนั้น ในเวลาเดียวกัน ในแง่ของความเร็ว อุปกรณ์ที่จำเป็นนั้นด้อยกว่าเครื่องบินที่มีอยู่ แต่ไม่ต้องการพื้นที่บินขึ้นและลงจอดขนาดใหญ่ หลังจากการไตร่ตรองเล็กน้อยเกี่ยวกับรูปลักษณ์ของเครื่องจักรในอนาคต วิศวกรของบริษัท Fairy ได้ระลึกถึงแนวคิดเก่าด้วยสกรูดึงหลักที่แยกจากกันและแยกจากกัน อันเป็นผลมาจากงานวิจัยและพัฒนา ต้นแบบแรกของเครื่อง Rotodyne ถูกสร้างขึ้นในปี 2500 เขาเป็นคนที่ผสมผสานคุณสมบัติของเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินเข้าด้วยกัน ในส่วนบนของลำตัวรูปทรงซิการ์ มีการติดตั้งเสาใบพัด ที่ด้านข้างของรถมีปีกสองข้างที่มีหน้าปัดอยู่แต่ละปีก ในส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบิน มีตัวกันโคลงสองอัน
โรงไฟฟ้าของ Rotodain เป็นที่สนใจเป็นพิเศษ อุปกรณ์นี้มีเครื่องยนต์มากถึงหกเครื่อง สองคนแรกคือเทอร์โบ Napier Eland NE1.7 ที่มีความจุ 2800 แรงม้าต่อลำ - ติดตั้งอยู่ในส่วนท้ายของเครื่องยนต์บนปีก พวกเขาหมุนสกรูดึงผ่านกระปุกเกียร์ของตัวเอง โรเตอร์หลักถูกปั่นขึ้นโดยใช้เครื่องยนต์เจ็ทขนาดเล็กสี่เครื่อง (หนึ่งตัวต่อใบมีดแต่ละใบ) จากการออกแบบของเราเองมีการติดตั้งระบบไล่อากาศในเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อพซึ่งเข้าสู่เครื่องยนต์บนใบพัดซึ่งผสมกับเชื้อเพลิง ส่วนผสมที่ถูกเผาไหม้ทำให้โรเตอร์หมุน ระบบดังกล่าวค่อนข้างซับซ้อนและผิดปกติสำหรับเทคโนโลยีการบิน อย่างไรก็ตาม การใช้ใบพัดเจ็ทไดรฟ์ทำให้การออกแบบโรโทไดน์ทั้งหมดง่ายขึ้น เนื่องจากไม่จำเป็นต้องใช้โรเตอร์หางเพื่อตอบโต้โมเมนต์ปฏิกิริยาของ โรเตอร์หลัก นอกจากนี้ โรงไฟฟ้า Rotodine ยังให้ความเป็นไปได้ในการปิดไดรฟ์โรเตอร์หลัก หลังจากนั้นอุปกรณ์จะบินได้เหมือนออโตไจโรและใช้กำลังเครื่องยนต์ทั้งหมดไปกับแรงขับในแนวนอน โรเตอร์คราฟต์ Rotodyne ที่ได้นั้นมีขนาดที่มั่นคง: เส้นผ่านศูนย์กลางของโรเตอร์ 27.5 เมตร ความยาวรวมเกือบ 18 เมตร และน้ำหนักแห้ง 7200 กิโลกรัม ในขั้นต้น เฉพาะตัวเลือกสำหรับการขนส่งผู้โดยสารเท่านั้นที่ได้รับการพัฒนา ห้องโดยสารของอุปกรณ์สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึงสี่สิบคนพร้อมกระเป๋าเดินทาง ที่โหลดสูงสุด น้ำหนักขึ้นเครื่องของ Rotodine นั้นสั้นเพียงสิบห้าตัน
เมื่อวันที่ 6 พฤศจิกายน พ.ศ. 2500 ต้นแบบแรกของโรเตอร์คราฟต์ก็เริ่มขึ้น ในเที่ยวบินแรก "เหนืออากาศ" การควบคุมได้รับการทดสอบอีกครั้ง: ความจริงก็คือการควบคุมการหันเหไม่ได้กระทำโดยแรงขับของใบพัดหางซึ่งไม่ได้อยู่ที่นั่น แต่แยกจากกัน เปลี่ยนระดับเสียงของใบพัดดึง เที่ยวบินแรกสุดแสดงให้เห็นถึงศักยภาพของระบบดังกล่าว จนกระทั่งสิ้นสุดการทดสอบระยะแรก Rotodine มีความเร็ว 250 กม. / ชม. และระดับความสูง 2100 เมตร ในเวลาเดียวกัน เที่ยวบินทั้งหมดเกิดขึ้นโดยไม่ต้องปิดเครื่องยนต์โรเตอร์หลักและไม่ใช้ใบพัดดึง ในฤดูใบไม้ผลิปี 2501 การทดสอบขั้นที่สองเริ่มต้นขึ้น ในระหว่างที่โรเตอร์คราฟต์เริ่มเปลี่ยนไปใช้การหมุนอัตโนมัติและบินด้วยความช่วยเหลือของเครื่องยนต์เทอร์โบ ในตอนต้นของปี 2502 Fairey Rotodyne ได้สร้างสถิติความเร็วสำหรับโรเตอร์คราฟต์ บนเส้นทางปิด 100 กม. เร่งความเร็วเป็น 307 กม./ชม. ซึ่งเร็วกว่าสถิติเฮลิคอปเตอร์ครั้งก่อนเกือบ 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในเวลาเดียวกัน การคำนวณแสดงให้เห็นว่า Rotodyne สามารถเข้าถึงบาร์ 400 กม. / ชม. ได้โดยไม่ต้องเปลี่ยนการออกแบบ
Rotodyne ถูกนำมาแสดงต่อสาธารณชนเป็นครั้งแรกที่งาน Farnborough Air Show ปี 1958 ซึ่งการออกแบบที่ผิดปกติได้ดึงดูดความสนใจอย่างมากในทันที อย่างไรก็ตาม นอกจากผู้เข้าชม "ธรรมดา" ที่อยากรู้อยากเห็นแล้ว ผู้มีโอกาสเป็นลูกค้ายังสนใจพวกเขาด้วย แม้กระทั่งก่อนสิ้นสุดการทดสอบ สายการบินขนาดใหญ่หลายลำแสดงความปรารถนาที่จะรับอุปกรณ์ดังกล่าว และบริษัท Okanagan Helicopters ของแคนาดา (ปัจจุบันคือ CHC Helicopters) โดยไม่ต้องรอจุดสิ้นสุดของร้านเสริมสวย ได้ลงนามในสัญญาเบื้องต้นสำหรับการจัดหาที่ โรเตอร์คราฟต์ใหม่อย่างน้อยหนึ่งอัน ยิ่งกว่านั้น แม้แต่เพนตากอนและกองทัพอากาศแห่งบริเตนใหญ่ก็สนใจเครื่องจักรที่มีแนวโน้มดี อย่างไรก็ตาม ลูกค้าจำนวนมากต้องการได้รถที่มีความจุสูง การคำนวณของนักเศรษฐศาสตร์ของ บริษัท "นางฟ้า" ในช่วงเริ่มต้นของงานแสดงให้เห็นว่าเงื่อนไขทางการเงินที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดคือรุ่นของโรเตอร์คราฟต์ซึ่งสามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ 60-65 คน อยู่ในสถานที่ 65 แห่งที่บริษัทขนส่งหลายแห่งยืนยัน การออกแบบโครงการใหม่จำเป็นต้องมีการลงทุนทางการเงินที่แข็งแกร่ง - ประมาณ 8-10 ล้านปอนด์ ด้วยเหตุนี้ โครงการ Rotodyne ในช่วงปลายทศวรรษที่ห้าสิบจึงตกอยู่ในสถานการณ์ที่น่าอึดอัดใจ ผู้มีโอกาสเป็นลูกค้าไม่ต้องการจ่ายค่าออกแบบ และแฟรี่ เอวิเอชั่นไม่มีเงินทุนเป็นของตัวเอง
นอกเหนือจากปัญหาในการจัดหาเงินทุนสำหรับโครงการ Rotodine แล้วแผนของรัฐบาลอังกฤษก็ได้รับผลกระทบ คำสั่งของรัฐบาลที่ลดลงบังคับให้ Fairy Aviation กลายเป็นส่วนหนึ่งของ Westland และหลังไม่มีแผนจะพัฒนาโปรแกรม Rotodyne เงินทุนสำหรับโรเตอร์คราฟต์ที่มีแนวโน้มไม่เพียงพอ ซึ่งทำให้การทดสอบล่าช้า ด้วยเหตุนี้ บริษัทเดินเรือส่วนใหญ่จึงละทิ้งแผนของตน ในปี 1962 แม้จะมีแผนเบื้องต้นที่จะเริ่มการผลิตจำนวนมาก แต่โครงการ Rotodyne ก็ถูกยกเลิกเครื่องบินที่น่าสนใจและกล้าหาญไม่สามารถรับมือกับระบบราชการ ปัญหาทางการเงิน และความไม่ไว้วางใจของนักธุรกิจ
Kamov Ka-22
เกือบจะพร้อมกันกับการสร้าง Rotodine ภาษาอังกฤษซึ่งเป็นโครงการที่ค่อนข้างคล้ายคลึงกันในประเทศของเรา ค่อนข้างเฉพาะช่วงเวลาของงานออกแบบหลักเท่านั้นที่ใกล้เคียงกันและแนวคิดของทั้งสองโครงการก็ปรากฏขึ้นเมื่อสิ้นสุดวัยสี่สิบ โรเตอร์คราฟต์โซเวียตลำแรกที่มีคุณสมบัติเหมาะสมสำหรับการใช้งานจริงเกิดขึ้นจากแนวคิดในการลากเฮลิคอปเตอร์โดยเครื่องบิน ในกรณีนี้ รถที่ลากสามารถเปลี่ยนเป็นโหมดหมุนอัตโนมัติและประหยัดน้ำมันได้มาก อย่างไรก็ตาม การใช้งานจริงของลิงก์ "เครื่องบิน-เฮลิคอปเตอร์" นั้นดูไม่สะดวกนัก มีการตัดสินใจที่จะพัฒนาเครื่องบินที่สามารถรวมคุณสมบัติเชิงบวกทั้งหมดของประเภทที่มีอยู่ได้
ภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2495 สำนักออกแบบของ N. I. Kamova เสร็จสิ้นการออกแบบเบื้องต้นของโรเตอร์คราฟต์ในอนาคตที่เรียกว่า Ka-22 ในช่วงแรกได้มีการเสนอให้เครื่องบินเป็นแบบสกรูคู่โดยมีตำแหน่งตามขวางของโรเตอร์ นอกเหนือจากความเรียบง่ายสัมพัทธ์ของการออกแบบเฟรมเครื่องบิน สิ่งนี้ทำให้การส่งกำลังง่ายขึ้นอย่างมาก: เครื่องยนต์ที่อยู่ในส่วนท้ายของใบพัดหลักสามารถขับเคลื่อนใบพัดแบบดึงพร้อมกันได้ อันที่จริง ส่วนที่ยากที่สุดของการส่งกำลังคือกลไกการซิงโครไนซ์ ซึ่งทำให้มั่นใจได้ถึงการหมุนที่เหมือนกันของโรเตอร์ทั้งสองพร้อมกัน และในกรณีที่เครื่องยนต์ดับลง จะกระจายกำลังของเครื่องยนต์ที่เหลือ ในเวลาเดียวกัน โครงการ Ka-22 ในขณะนั้นถือว่าไม่เหมาะสำหรับการใช้งานจำนวนมาก เฮลิคอปเตอร์ตามขวางก่อนหน้าทั้งหมดประสบปัญหาเดียวกัน - การสั่นสะเทือนที่รุนแรง จากนั้นความคิดเห็นปรากฏว่าการสั่นสะเทือนของโครงสร้างเป็นข้อเสียอินทรีย์ของการจัดเรียงตามขวางของสกรู
เป็นที่น่าสังเกตว่านอกจากการสั่นสะเทือนแล้ว โครงการที่มีแนวโน้มว่าจะมีปัญหาอื่นๆ อีกมากมาย ตัวอย่างเช่น การคำนวณแสดงให้เห็นถึงความจำเป็นในการสร้างโรงไฟฟ้าและระบบส่งกำลังที่สามารถทำงานได้ที่ความจุประมาณ 12,000 แรงม้า ฉันยังต้องใช้เวลามากในการศึกษาสกรู ที่ความเร็วการบินประมาณ 400 กม. / ชม. ความเร็วการไหลที่ปลายใบพัดโรเตอร์เกินความเร็วของเสียงซึ่งทำให้คุณสมบัติลดลงอย่างมาก อย่างไรก็ตาม นักออกแบบของสำนักออกแบบ Kamov และพนักงาน TsAGI ได้รับมือกับปัญหาด้านอากาศพลศาสตร์และวิศวกรรม สิบปีหลังจากงานเหล่านั้น N. I. Kamov ปกป้องวิทยานิพนธ์ระดับปริญญาเอกของเขาซึ่งบางส่วนเกี่ยวข้องกับโครงการ Ka-22 ตามที่ ม.ล. Mil สำหรับโครงการนี้จำเป็นต้องให้ปริญญาเอกด้านวิทยาศาสตร์เทคนิคทันที
โครงการที่เสร็จแล้วมีลักษณะเช่นนี้ บนลำตัวของส่วนตัดขวางใกล้กับสี่เหลี่ยม ส่วนท้ายถูกติดตั้งจากตัวกันโคลงและกระดูกงู ในส่วนตรงกลางของลำตัวเครื่องบินนั้น มีการติดตั้งปีกขนาด 23.8 เมตร ที่ส่วนปลายซึ่งติดตั้งส่วนท้ายของเครื่องยนต์สองชุดสำหรับเครื่องยนต์ D-25VK ที่มีความจุ 5500 แรงม้า นาเซลส์ยังติดตั้งระบบส่งกำลังที่กระจายกำลังไปยังตัวหลักและสกรูดึง Ka-22 เปล่ามีน้ำหนักเกือบ 26 ตัน น้ำหนักบรรทุกสูงสุดเกิน 16 ตัน ในเวลาเดียวกัน ในบางกรณี โรเตอร์คราฟต์สามารถบรรทุกสินค้าได้ไม่เกินห้าตัน - ในกรณีนี้ ระยะการบินที่ยอมรับได้สำเร็จ
ต้นแบบแรกของโรเตอร์คราฟต์ Ka-22 สร้างขึ้นในปี 2501 แต่หลังจากย้ายไปยังสถานีทดสอบการบินแล้ว จำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนบางอย่าง ด้วยเหตุนี้เที่ยวบินแรกจึงเกิดขึ้นในช่วงกลางปีที่ 59 เท่านั้น ภายในสิ้นปีนี้ มีการเพิ่มภารกิจการบินในเที่ยวบินเฮลิคอปเตอร์ ซึ่งรวมถึงการรวมใบพัดดึง เมื่อวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2503 เที่ยวบินวงกลมรอบแรกสิ้นสุดลงหลังจากจุดเริ่มต้นไม่นาน ลูกเรือของนักบิน D. K. Efremov ไม่กี่วินาทีหลังจากเครื่องขึ้น รู้สึกถึงแรงสั่นสะเทือนและถูกบังคับให้ลงจอดใกล้สนามบิน สาเหตุของปัญหาคือการแยกผิวของใบมีดใบพัดหลักด้านขวาในอนาคต การทดสอบ Ka-22 ถูกขัดจังหวะซ้ำแล้วซ้ำเล่าในช่วงเวลาสั้นๆ เนื่องจากข้อบกพร่องทางเทคนิคและการปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง อย่างไรก็ตาม ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2504 โรเตอร์คราฟต์ใหม่ได้สร้างสถิติโลก โดยยกสินค้าได้ถึง 16485 กิโลกรัมเป็นความสูง 2557 เมตร
อุบัติเหตุที่ร้ายแรงที่สุดระหว่างการทดสอบ Ka-22 เกิดขึ้นเมื่อปลายฤดูร้อนปี 2505 เมื่อยานโรเตอร์ต้นแบบซึ่งกำลังส่งจากโรงงานเครื่องบินทาชเคนต์ไปยังมอสโกได้ประสบอุบัติเหตุตก เมื่อเข้าใกล้สนามบิน Dzhusaly เครื่องบินล้มลงที่ด้านข้างและล้มลงกับพื้นโดยฝังลูกเรือเจ็ดคนไว้ใต้เครื่อง สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุคือการถอดปลอกรัดของสายควบคุมระยะพิทช์ของโรเตอร์หลักด้านขวาออก ยานโรเตอร์คันที่สองที่จะแซงได้ถูกส่งไปตรวจสอบและแก้ไข การทดสอบเริ่มต่อในฤดูใบไม้ผลิของปีถัดไปเท่านั้น ขั้นตอนใหม่ของเที่ยวบินตามโปรแกรมทำซ้ำขั้นตอนก่อนหน้า: ขั้นแรกให้บินขึ้นด้วยความช่วยเหลือของโรเตอร์แล้วทดสอบเที่ยวบิน "เหมือนเครื่องบิน" การทดสอบล่าสุดโดยทั่วไปถือว่าประสบความสำเร็จ แต่โรเตอร์คราฟต์ยังคงต้องการการปรับแต่งเพื่อใช้ในกองทัพอากาศ ในระหว่างการทดสอบ รถมีความเร็วสูงสุด 356 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็วในการบินที่เพิ่มขึ้นอีกเกี่ยวข้องกับความเสี่ยงบางอย่าง อย่างไรก็ตาม บาร์ที่ความเร็วประมาณ 400 กม. / ชม. ยังคงสามารถพิชิตได้
อย่างไรก็ตาม ไม่จำเป็นต้องปรับจูนอย่างละเอียด และความเร็วสี่ร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมงยังไม่สามารถบรรลุได้ แม้แต่ในช่วงปลายปี 2506 โครงการ Ka-22 ยังคงอยู่ในขั้นตอนการทดสอบต้นแบบ ในเวลานี้ เฮลิคอปเตอร์ Mi-6 ซึ่งเป็นคู่แข่งหลักของเครื่องได้เข้าสู่การผลิตและให้บริการแล้ว เดิมที Ka-22 ได้รับการพัฒนาให้เป็นทางเลือกแทนเฮลิคอปเตอร์สำหรับงานหนักรุ่นใหม่ ความยากลำบากในการออกแบบและการทดสอบโรเตอร์คราฟต์ที่เสร็จสิ้นแล้วส่งผลต่อระยะเวลาของโปรเจ็กต์ในท้ายที่สุด ซึ่งท้ายที่สุดก็ยุติลง ความเป็นผู้นำของอุตสาหกรรมการบินและกระทรวงกลาโหมสูญเสียความสนใจในโครงการที่ซับซ้อนและยาวนานในปี 2507 งานบน Ka-22 หยุดลง
ล็อคฮีด ah-56 cheeyenne
Lockheed มีชื่อเสียงในด้านวิศวกรรมที่ล้ำสมัยมาโดยตลอด บ่อยครั้งที่การนำแนวคิดใหม่ไปใช้ทำให้ลูกค้าต้องเสียเงินจำนวนมากหรือหยุดทำงานเนื่องจากปัญหาทางเทคนิค แต่สิ่งนี้แทบไม่ส่งผลกระทบต่อ "ความกระตือรือร้น" ของนักออกแบบ ในอายุหกสิบเศษ พนักงานของ "ล็อกฮีด" พยายามสร้างเครื่องจักรแบบปีกหมุน จำเป็นต้องพูดโปรเจ็กต์กลายเป็นเรื่องที่น่าสนใจและกล้าได้กล้าเสียในระดับหนึ่ง? โรเตอร์คราฟต์ AH-56 Cheeyenne ที่เกิดขึ้นยังคงดึงดูดความสนใจของผู้เชี่ยวชาญ แต่ชะตากรรมที่แท้จริงของโครงการกลับกลายเป็นเรื่องน่าเศร้า
ในช่วงกลางทศวรรษที่หกสิบของศตวรรษที่ผ่านมา เพนตากอนต้องการเฮลิคอปเตอร์โจมตีรุ่นใหม่ที่มีลักษณะการบินและการต่อสู้ที่ดี โปรแกรมของแผนกทหารได้รับตำแหน่ง AAFSS และ 12 องค์กรออกแบบที่เกี่ยวข้อง มีเพียงสองบริษัทเท่านั้นที่เข้าสู่ขั้นตอนสุดท้ายของการแข่งขัน - Lockheed พร้อมโครงการ AH-56 Cheeyenne และ Sikorsky พร้อม S-66 ข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับเฮลิคอปเตอร์ใหม่รวมถึงความเร็วสูง ทหารสันนิษฐานว่าเฮลิคอปเตอร์โจมตีใหม่ควรใช้เวลาน้อยที่สุดในการเข้าสู่พื้นที่โจมตี ด้วยเหตุนี้ ทั้งสองโครงการจึงเกี่ยวข้องกับการติดตั้งใบพัดดันที่ส่วนท้ายของเฮลิคอปเตอร์ ข้อเท็จจริงนี้ทำให้เฮลิคอปเตอร์ที่อยู่ภายใต้การพิจารณาว่าเป็นเครื่องบินประเภท "โรเตอร์คราฟต์" เป็นที่น่าสังเกตว่าวิศวกรของ Lockheed และ Sikorsky ได้เลือกวิธีการต่างๆ ในการตอบโต้โมเมนต์ปฏิกิริยาของโรเตอร์หลัก "ล็อกฮีด" ทำได้ง่ายๆ โดยเพิ่มตัวดันแบบสามใบมีดที่ส่วนท้ายสุดของบูมหางสำหรับโรเตอร์หางที่มีสี่ใบพัด บริษัท "Sikorsky" ได้ออกแบบกลไกพิเศษที่หมุนใบพัดหาง 90 ° หลังจากการเลี้ยวดังกล่าว โรเตอร์หลักจะเข้าสู่โหมดการหมุนอัตโนมัติและไม่ได้สร้างช่วงเวลาตอบสนอง อย่างไรก็ตาม ลูกค้าพบว่ารูปแบบเฮลิคอปเตอร์ S-66 ซับซ้อนเกินไป ในปีพ.ศ. 2509 โครงการนี้ได้ปิดตัวลงเพื่อสนับสนุนเครื่องบินขับไล่ Lockheed AH-56 Cheeyenne
ความเรียบง่ายที่สัมพันธ์กันของส่วนหางของไชแอนน์นั้นมากกว่าการชดเชยด้วยความกล้าหาญทั่วไปของโซลูชันทางเทคนิคอื่นๆ เฮลิคอปเตอร์โรเตอร์คราฟต์ได้รับลำตัวบางพร้อมกระจกห้องนักบินแบบนูน สำหรับรูปร่างลักษณะเฉพาะที่เป็นที่รู้จัก ที่ด้านบนของลำตัวมีการติดตั้งฮับใบพัดโปรไฟล์ต่ำซึ่งใบมีดสามใบถูกแขวนไว้ สำหรับเฮลิคอปเตอร์ในสมัยนั้น ใบพัดแบบสามใบถือเป็นการตัดสินใจที่กล้าหาญ เครื่องบินปีกหมุนส่วนใหญ่ในสมัยนั้นมีจำนวนใบพัดเท่ากันเพื่อให้ทรงตัวได้ง่ายขึ้นและมีการสั่นสะเทือนน้อยลง เครื่องยนต์ turboshaft ตั้งอยู่ตรงกลางลำตัว ด้านหลังศูนย์กลางใบพัด ในสำเนาแรกของ AH-56 คือ General Electric T64-GE-16 ที่มีความจุเพียง 3,000 แรงม้า ด้วยน้ำหนักเครื่องขึ้นสูงสุดประมาณ 7,700 กิโลกรัม ไซแอนน์สามารถบรรทุกน้ำมันก๊าดได้ถึง 1,700 ลิตร สิ่งนี้ทำให้โรเตอร์คราฟต์มีระยะสูงสุดที่ไม่เหมือนใครถึง 1,400 กิโลเมตร แม้จะมีน้ำหนักเบา แต่หน่วยสำคัญของเฮลิคอปเตอร์และลูกเรือก็มีเกราะกันกระสุนและกันเสี้ยน ลูกเรือสองคนอยู่ในห้องนักบินทั่วไป สถานที่ทำงานของนักบินตั้งอยู่ด้านหลังและเหนือสถานที่ทำงานของนักเดินเรือ-มือปืน
นักออกแบบของ Lockheed ได้ตระหนักถึงอนาคตอันยิ่งใหญ่ของเฮลิคอปเตอร์ต่อสู้และโรเตอร์คราฟท์โดยที่ไม่ต้องเสียเวลาไปกับระบบการบิน องค์ประกอบหลักของมันคือระบบการมองเห็นและการสังเกตของ General Electric XM-112 ระบบนี้ประกอบด้วยกล้องปริทรรศน์ 12 ตัว เครื่องวัดระยะด้วยเลเซอร์ และอุปกรณ์มองเห็นตอนกลางคืน ต้องขอบคุณ XM-112 ที่ทำให้นักเดินเรือและมือปืนสามารถควบคุมพื้นที่กว้าง 210 ° ที่ด้านหน้ารถได้ การหันเหสามารถช่วยให้มองเห็นได้รอบด้าน ระบบ XM-112 ถูกรวมเข้ากับระบบนำทางของขีปนาวุธต่อต้านรถถัง BGM-71 TOW ที่สร้างขึ้นใหม่ ขีปนาวุธและอาวุธอื่น ๆ ถูกวางไว้บนเสาหกเสาใต้ปีก นอกจากนี้ สถานีวิทยุสามสถานีสำหรับการสื่อสารกับฐานเชื่อมต่อและภาคพื้นดิน อุปกรณ์สำหรับระบบระบุตัวตน "เพื่อนหรือศัตรู" เครื่องวัดระยะสูงด้วยคลื่นวิทยุ ส่วนหัวอัตโนมัติ และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่จำเป็นอื่นๆ ถูกติดตั้งไว้ในระบบตรวจสอบและควบคุมอาวุธ คุณลักษณะเฉพาะของ avionics ของ Cheyenne คือการผสานรวมสูงสุดของอุปกรณ์ทั้งหมด ยิ่งเมื่อเปรียบเทียบกับเฮลิคอปเตอร์รุ่นก่อน จำนวนอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ต่างๆ แทบไม่ส่งผลต่อความสะดวกในการจัดการ ข้อเสียเพียงอย่างเดียวของ avionics ขั้นสูงคือราคาสูงของอาคารทั้งหมด อย่างไรก็ตาม ในสมัยนั้น กองทัพอเมริกันไม่หวงอุปกรณ์ทางทหาร
ผู้ปฏิบัติงานที่มีศักยภาพของยานโรเตอร์ชีเยนน์สามารถเลือกอาวุธได้ค่อนข้างหลากหลาย ดังนั้น ป้อมปืนที่ควบคุมจากระยะไกลจาก Emerson Electric จึงถูกวางไว้ที่จมูกของยานรบ ภายใต้ปลอกทรงกลมของป้อมปืน เป็นไปได้ที่จะวางปืนกลปืนไรเฟิล Gatling XM-196 หกลำกล้อง เครื่องยิงลูกระเบิดอัตโนมัติ XM-129 ขนาด 40 มม. หรือปืนใหญ่อัตโนมัติ XM-52 30 มม. การบรรจุกระสุนของระบบถังต่างๆ นั้นแตกต่างกัน แต่ในจมูกของโรเตอร์คราฟต์นั้นมีพื้นที่เพียงพอสำหรับใส่กล่องที่มีคาร์ทริดจ์หรือกระสุน โหนดสลิงภายนอกหกโหนดสามารถบรรทุกอาวุธได้อีก 907 กิโลกรัม เช่น จรวดไร้คนขับหรือ TOW ATGMs โดยทั่วไปแล้ว ศักยภาพการต่อสู้ของไซแอนน์นั้นเกินความสามารถของคอบร้า เอเอช-1 ที่สร้างขึ้นใหม่อย่างมีนัยสำคัญ
ลักษณะการบินของโรเตอร์คราฟต์ใหม่ก็สูงขึ้นเช่นกัน เอเอช-56 ปีนขึ้นไปได้สูงถึงหนึ่งพันเมตรในเวลาน้อยกว่าหนึ่งนาที และสามารถบินได้ไกลถึง 1,400 กิโลเมตร ในระหว่างการทดสอบ ความเร็วสูงสุดถึง 407 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เมื่อวันที่ 21 กันยายน พ.ศ. 2510 ต้นแบบการบินครั้งแรกของเฮลิคอปเตอร์ก็เริ่มขึ้น เขาแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความสะดวกสบายของเครื่องยนต์กำลังสูงและระบบการใช้งานที่มีโรเตอร์สองหาง อย่างไรก็ตาม ระหว่างการเปลี่ยนจากโฮเวอร์เป็นการบินระดับ เช่นเดียวกับในช่วงหลัง ไซแอนน์ประพฤติตัวไม่เสถียร การปรับปรุงเล็กน้อยถูกสลับไปมาระหว่างเที่ยวบินทดสอบ การปฏิบัตินี้ดำเนินไปจนถึงฤดูใบไม้ผลิปี 2512: เมื่อวันที่ 12 มีนาคม สำเนาเที่ยวบินที่สามล้มเหลวในระหว่างการบิน โรเตอร์เริ่มสั่นซึ่งทำให้มันชนกับตะเกียง แรงระเบิดนั้นรุนแรงมากจนนักบินดี. เบลซึ่งอยู่ในห้องนักบินชั้นบนเสียชีวิตทันที หลังจากเหตุการณ์นี้ มีข้อเสนอให้ติดตั้งที่นั่งดีดออกของโรเตอร์คราฟต์และระบบสำหรับยิงใบมีด ถึงเวลานี้ จำนวนทั้งหมดของ Cheeyenne ที่สร้างหรืออยู่ระหว่างการก่อสร้างคือแปด
ไซแอนน์ประสบปัญหาทางเทคนิคและการปฏิบัติงานมากมาย พนักงานของ Lockheed กำลังทำงานอย่างแข็งขันเพื่อกำจัดพวกเขา แต่สงครามเวียดนามได้เข้าสู่ขั้นตอนการทำงานแล้ว กองทัพอเมริกันต้องการเฮลิคอปเตอร์โจมตีอย่างเร่งด่วน ซึ่งในไม่ช้าก็กลายเป็น AH-1 Cobra เมื่อสิ้นสุดฤดูใบไม้ผลิปี 69 เพนตากอนได้ยุติสัญญากับล็อกฮีด เบลล์ได้รับข้อเสนอที่ร่ำรวยเป็นจำนวนเงินประมาณหนึ่งร้อยล้านดอลลาร์ ต่อมา สัญญาอื่นๆ ตามมาด้วยกลองงูเห่าหลายร้อยตัว สำหรับ AH-56 นั้น Lockheed ยังคงดำเนินโครงการต่อไปด้วยความคิดริเริ่มของตนเองและด้วยค่าใช้จ่ายของตัวเอง ไซแอนน์ในรุ่น AH-56A มีแชสซีที่ได้รับการปรับปรุง ใบพัดสี่ใบพัดใหม่และเครื่องยนต์ General Electric T64-GE-716 ที่ทรงพลังกว่า นอกจากนี้ยังมีการปรับองค์ประกอบของอุปกรณ์และเทคโนโลยีการผลิตที่ง่ายขึ้นเล็กน้อย ตามโครงการใหม่ สองใบพัดถูกสร้างขึ้น ในปีพ.ศ. 2515 ล็อกฮีดได้นำเสนอรถรบที่ได้รับการปรับปรุงใหม่ให้กับกองทัพ แต่ก็ไม่ได้แสดงความสนใจใดๆ อีกต่อไป ในที่สุดโครงการก็ปิดตัวลงและในไม่ช้าเพนตากอนก็เริ่มโปรแกรมใหม่ซึ่งเป็นผลมาจากเฮลิคอปเตอร์ AH-64 Apache
โรเตอร์คราฟต์ตัวแรกของบริษัท Lockheed กลับกลายเป็นว่าซับซ้อนเกินไปและกล้าหาญสำหรับเวลาของมัน นอกจากนี้ ไซแอนน์ไม่โชคดีพอที่จะปรากฏตัวในเวลาที่เหมาะสม เนื่องจากการสู้รบในเวียดนาม ลูกค้าหลักสูญเสียความสนใจในเครื่องบินที่มีแนวโน้ม แม้ว่ามันจะเป็นประเภทโรเตอร์คราฟต์ที่ไม่ปกติก็ตาม ในจำนวน AH-56 ที่สร้างขึ้น 10 ลำ มีเพียง 4 ลำที่รอดชีวิตมาจนถึงทุกวันนี้ ซึ่งปัจจุบันเป็นชิ้นส่วนของพิพิธภัณฑ์
