เครื่องบินรบ La-7 เป็นจุดสุดยอดของการพัฒนาเครื่องบินของ Lavochkin ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติอย่างแท้จริง มันแซงหน้าศัตรูหลักของมันคือ FW-190A ของเยอรมันในด้านความเร็ว อัตราการปีนและความคล่องแคล่ว และมีอาวุธที่ค่อนข้างทรงพลัง แน่นอนว่ารถก็มีจุดอ่อนซึ่งส่วนใหญ่เกิดจากลักษณะเฉพาะของการผลิตในช่วงปีสงคราม ในช่วงเริ่มต้นของการดำเนินงาน การดำเนินงานที่ไม่น่าเชื่อถือของโรงไฟฟ้าทำให้เกิดปัญหา การออกแบบแบบผสมผสานของโครงเครื่องบินของเครื่องบินโดยใช้วัสดุที่ทำจากไม้เป็นหลัก นำไปสู่ความจริงที่ว่าทรัพยากรของ La-7 ถูกกำหนดเมื่ออายุสามปี ซึ่งถือว่าน้อยมากสำหรับการใช้งานในยามสงบ อย่างไรก็ตาม ในช่วงสงคราม เครื่อง La-7 อาจเป็นเครื่องบินรบที่ดีที่สุดของโซเวียต
แม้จะมีข้อเท็จจริงที่ว่า "La Seventh" ปรากฏในปี 2487 เรื่องราวเกี่ยวกับเรื่องนี้ควรเริ่มจากปีก่อนสงคราม ควรสังเกตว่านักสู้โซเวียตในช่วงสงครามโลกครั้งที่สองเป็นปรากฏการณ์ที่ไม่เหมือนใคร ในสมัยนั้น ไม่มีประเทศใดในโลก ยกเว้นสหภาพโซเวียต ที่สร้างเครื่องบินรบของตนเอง และแน่นอน การบินทหารที่ใช้ไม้เป็นวัสดุโครงสร้างหลัก ทางตะวันตก เครื่องบินรบที่มีโครงไม้ไม่ได้สร้างขึ้นในวัยสามสิบต้นๆ อีกต่อไป และในไม่ช้า ผนังผ้าลินินก็กลายเป็นอดีตไปแล้ว ในประเทศของเรา นักสู้เกือบทั้งหมดที่สร้างขึ้นในทันทีก่อนสงคราม (อย่างน้อยก็เป็นแบบต่อเนื่อง) มีทั้งแบบผสมหรือแบบไม้ทั้งหมด
เป็นที่ทราบกันดีว่าโครงสร้างดูราลูมินมีน้ำหนักเบากว่าโครงสร้างไม้ถึง 40% อีกทั้งยังมีข้อดีในด้านความทนทาน ความไม่ติดไฟ และความทนทานต่อสภาพดินฟ้าอากาศอีกด้วย อย่างไรก็ตามในช่วงก่อนสงครามแนวโน้มอื่น ๆ ก็มีชัยในสหภาพโซเวียต ที่แรกคือความพร้อมใช้งานและราคาถูกของวัตถุดิบ ความเรียบง่ายและความสามารถในการผลิตของการออกแบบ กล่าวโดยย่อ - ความเป็นไปได้ของการก่อสร้างเครื่องบินขนาดใหญ่ด้วยต้นทุนที่ต่ำที่สุดและความต้องการขั้นต่ำสำหรับพนักงานที่มีคุณสมบัติเหมาะสม
บนพื้นฐานของสิ่งนี้ หลายคนโต้แย้งว่าการบินของเรากำลังพัฒนาตามหลักการของ "อาจมีจำนวนมากกว่านี้ ในราคาที่ถูกกว่า" และสิ่งนี้ไม่ได้ส่งผลกระทบต่อความสามารถในการต่อสู้และในท้ายที่สุดคือระดับความสูญเสีย
ในขณะเดียวกัน สงครามก็ยืนยันความถูกต้องของแนวความคิดที่เลือก เมื่อไม่กี่เดือนของ "blitzkrieg" ของเยอรมัน การผลิต duralumin ในสหภาพโซเวียตลดลง 80% การมุ่งเน้นที่การสร้างเครื่องบินไม้กลับกลายเป็นว่ามีประโยชน์มาก แน่นอน ผู้นำของประเทศแทบมองไม่เห็นสถานการณ์ดังกล่าว แต่ประวัติศาสตร์ได้ให้ตัวอย่างมากมาย เมื่อการตัดสินใจที่น่าสงสัยยิ่งปรากฏว่าเป็นสิ่งที่ถูกต้องเพียงอย่างเดียวในทันใด
จาก "กลุ่มสาม" ก่อนสงครามของเครื่องจักรใหม่ - MiG-1, Yak-1 และ LaGG-3 - เครื่องจักรหลังนี้ไม่ธรรมดาที่สุดในช่วงเวลานั้น โครงสร้างไม้เนื้อแข็งเป็นประวัติการณ์ในโลกของเครื่องบินรบ การเปรียบเทียบกับ "ปาฏิหาริย์ไม้" ภาษาอังกฤษที่มีชื่อเสียง ("ยุง") นั้นแทบจะไม่เหมาะสม ประการแรกใน "ยุง" ทุกอย่างอยู่ภายใต้แนวคิดเดียว - ความเร็ว ผู้สร้างไม่ได้คิดเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการต่อสู้ทางอากาศ และถึงแม้ว่าเครื่องบินลำนี้จะกลายเป็นเครื่องบินรบกลางคืนที่หนักหน่วง แต่ก็ต้องแก้ปัญหาที่ต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงจาก Lavochkin บนแนวรบด้านตะวันออก ประการที่สอง บัลซ่าน้ำหนักเบาพิเศษที่แปลกใหม่และเรซินฟีนอล-ฟอร์มาลดีไฮด์ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบยุงผู้สร้าง LaGG จัดการกับสิ่งที่หนักกว่า แต่พบได้ทั่วไปในป่าของเรา ต้นสน และต้นเบิร์ช
ความเชื่ออย่างกว้างขวางว่า LaGG สร้างขึ้นจากไม้เดลต้าไม่เป็นความจริง วัสดุนี้ (ไม้ที่ชุบด้วยพลาสติไซเซอร์ VIAM B-3 ซึ่งเพิ่มความแข็งแรง) มีเฉพาะในชั้นวางของ ซี่โครง และโหนดบางส่วนในจมูกของลำตัวเครื่องบิน และใน La-5 พวกเขาละทิ้งมันอย่างสมบูรณ์เพื่อไม่ให้พึ่งพาส่วนประกอบทางเคมีต่างประเทศที่ไม่ได้ผลิตในสหภาพโซเวียต
นักออกแบบของสำนักออกแบบ Lavochkin ได้ใช้วัสดุที่ไม่หวังผลกำไรโดยเจตนาเพื่อสร้างเครื่องบินรบ LaGG-3 ซึ่งโดยทั่วไปแล้วจะอยู่ในระดับความต้องการที่ทันสมัย ความเร็วสูงสุด อาวุธยุทโธปกรณ์ และความอยู่รอดในการต่อสู้ไม่ได้ทำให้เกิดการร้องเรียนใด ๆ เป็นพิเศษ แต่โรคที่รักษาไม่หายของเครื่องจักรที่มีน้ำหนักเกิน - ความเฉื่อย, ความคล่องแคล่วต่ำ, อัตราการปีนไม่ดี - ทำให้นักบินของนักสู้ของเรามีโอกาสเพียงเล็กน้อยที่จะชนะการต่อสู้กับพวกเมสเซอร์ ไม่น่าแปลกใจที่นักบินแนวหน้าเรียกว่า LaGG-3 "เหล็ก"
การปลูกถ่ายหัวใจ - การแทนที่เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำ VK-105 ด้วยเครื่องยนต์เรเดียล M-82 ทำให้เครื่องบินมีชีวิตใหม่ เครื่องยนต์ใหม่นี้หนักกว่ารุ่นก่อน 250 กก. อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการละทิ้งระบบหล่อเย็นของไหล (หม้อน้ำ ท่อส่ง ปั๊ม ฯลฯ) จึงสามารถรักษาน้ำหนักเครื่องขึ้นของรถให้อยู่ในระดับเดียวกันได้ แต่พลังของโรงไฟฟ้าเพิ่มขึ้นจาก 1050 เป็น 1330 แรงม้า ลักษณะการบินดีขึ้นตามลำดับ ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2485 เครื่องบินรุ่น LaGG-3 M-82 ประสบความสำเร็จในการทดสอบโรงงานที่สนามบินของโรงงาน Gorky หมายเลข 21 ซึ่งเป็นบริษัทใหญ่สำหรับการผลิต LaGG
ข้อมูลสำหรับเครื่องจักรใหม่มีแนวโน้มที่ดี และความต้องการมันแข็งแกร่งมาก ควบคู่ไปกับการรักษา "โรคในวัยเด็ก" และแม้กระทั่งก่อนการทดสอบของรัฐ การเตรียมการสำหรับการผลิตจำนวนมากได้เริ่มขึ้น ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2485 นักสู้ชื่อ La-5 ได้ไปที่กองทหาร
ในขณะเดียวกันแม้ว่าเครื่องบินรบใหม่จะเหนือกว่ารุ่นก่อนในเกือบทุกพารามิเตอร์ (ยกเว้นความคล่องแคล่วในแนวนอน) แต่ก็ไม่สามารถบรรลุตัวชี้วัดของ Me-109G และ FW-190 ซึ่งปรากฏในเวลาเดียวกันทางทิศตะวันออก ด้านหน้า. นอกจากนี้ เครื่องบินยังมีลักษณะความร้อนที่ทำให้หายใจไม่ออกในห้องนักบินซึ่งเกิดจากฉนวนกันความร้อนที่ไม่ดีของเครื่องยนต์และการระบายอากาศไม่เพียงพอ การทำงานของเครื่องยนต์และอาวุธไม่น่าเชื่อถือ และถึงแม้ว่าในขณะที่การผลิตแบบต่อเนื่องถูกนำไปใช้ ข้อบกพร่องเหล่านี้ค่อยๆ ถูกกำจัดออกไป แต่ La-5 ไม่ได้ทำให้การบินของเรามีความเหนือกว่าในเชิงคุณภาพเหนือศัตรู ดังนั้นในฤดูใบไม้ร่วงปี 2485 สำนักออกแบบ Lavochkin จึงเริ่มทำงานเพื่อปรับปรุงเครื่องบินรบให้ทันสมัยยิ่งขึ้น
วิศวกรเริ่มลดน้ำหนักของรถในขณะที่เพิ่มกำลังเครื่องยนต์ ในเดือนธันวาคม พวกเขาทำการทดสอบโดยรัฐและใส่ลงในซีรีส์ La-5F ด้วยเครื่องยนต์ M-82F (บังคับ) มวลของเครื่องบินลดลงเนื่องจากการละทิ้งถังแก๊สแบบคานยื่น (เครื่องบินดังกล่าวถูกเรียกว่า "สามถัง" ตรงกันข้ามกับ "ห้าถัง") ก่อนหน้านี้ และการปรับแต่งอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่งที่มีขนาดเล็กกว่า ความหนาของแผ่นเกราะลดลง 1.5 มม. ไฟหน้าลงจอดถูกถอดออก ฯลฯ ปริมาณเชื้อเพลิงลดลง 60 ลิตร ดังนั้นระยะการบินจึงลดลง แต่ก็ถือว่าไม่มีนัยสำคัญสิ่งสำคัญคือการติดต่อกับ Messerschmitt และจนถึงตอนนี้ก็ยังไม่สามารถตามทัน
บนต้นแบบซึ่งได้รับการทดสอบในเดือนเมษายน พ.ศ. 2486 เพื่ออำนวยความสะดวกแม้แต่ปืนใหญ่ ShVAK หนึ่งในสองกระบอกก็ถูกแทนที่ด้วยปืนกล UB อย่างไรก็ตาม พวกเขาไม่กล้าที่จะ "วางสายน้ำ" นักสู้ด้วยอาวุธที่อ่อนแอ
ขั้นตอนต่อไปคือ La-5F เบากว่า พร้อมทัศนวิสัยที่ดีขึ้น บนนั้น gargrot ด้านหลังลดลงและพื้นที่กระจกที่ด้านหลังของโคมไฟเพิ่มขึ้น แทนที่จะเป็นพนักพิงศีรษะที่มีเกราะ มีกระจกกันกระสุนขนาด 66 มม. ปรากฏขึ้น
ในที่สุดในเดือนพฤษภาคม 2486 การทดสอบสถานะของ La-5 ด้วยเครื่องยนต์ M-82FN เกิดขึ้น (ในฤดูใบไม้ผลิปี 2487 มันถูกเปลี่ยนชื่อเป็น ASh-82FN - บังคับด้วยการฉีดโดยตรง) กำลังบินขึ้นของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้นเป็น 1850 แรงม้า กำลังสูงสุด - มากถึง 1630 แรงม้าในครั้งแรกและ 1500 - บนเส้นขอบที่สองของระดับความสูง นอกจากนี้ ใน La-5FN ฉนวนกันความร้อนของห้องโดยสารยังได้รับการปรับปรุง ความพยายามในการควบคุมลดลง และเกียร์ลงจอดก็เบาลง คุณลักษณะที่แตกต่างภายนอกของการดัดแปลงใหม่คือท่อร่วมไอดีของเครื่องยนต์แบบยาวที่ด้านบนของฝากระโปรงหน้า
La-5FN ปรากฏตัวครั้งแรกที่ด้านหน้าในฤดูร้อนปี 1943 ระหว่างการต่อสู้บน Kursk Bulge ในสมัยโซเวียต ได้มีการระบุว่า La-5 รุ่นนี้มีความเหนือกว่าในเชิงคุณภาพอย่างสมบูรณ์เหนือนักสู้ชาวเยอรมันในสมัยนั้น ตามหลักฐาน ข้อมูลจากการทดสอบการบินเปรียบเทียบกับเครื่องบินที่ถูกจับถูกอ้างถึง แต่เมื่อมองแวบแรก ตัวเลขที่ค่อนข้างน่าเชื่อนั้นต้องการการวิเคราะห์เชิงวิพากษ์อย่างจริงจัง
ประการแรก La-5FN ใหม่ล่าสุดที่ได้รับการปรับแต่งอย่างระมัดระวังนั้นถูกนำไปเปรียบเทียบกับเครื่องบินที่ถูกทารุณ หรือแม้แต่ผู้รอดชีวิตจากการบังคับลงจอด กลไกของเราไม่มีลักษณะเฉพาะในการตั้งค่าพารามิเตอร์ของโรงไฟฟ้าของเยอรมัน Serial La-5FN เนื่องจากวัฒนธรรมการผลิตต่ำกว่าต้นแบบ จึงมีประสิทธิภาพการบินที่ต่ำกว่าตามลำดับ อย่างไรก็ตาม เมื่อชาวเยอรมันทดสอบเครื่องบินขับไล่ La-5 ที่ยึดมาได้ พวกเขาได้รับข้อมูลที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างเด่นชัดในด้านที่แย่กว่านั้นจากผลการทดสอบของเครื่องบินขับไล่ลำนี้ที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ หากเราเปรียบเทียบผลการทดสอบยานเกราะเยอรมัน ซึ่งได้รับภายใต้เงื่อนไขที่เทียบเคียงได้กับคุณสมบัติทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของ La-5FN ปรากฎว่าในพารามิเตอร์จำนวนหนึ่ง เราต้องทำหน้าที่เป็นตัวติดตามอีกครั้ง
สถานการณ์ยิ่งซับซ้อนมากขึ้นด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าเครื่องยนต์ ASh-82FN ได้ใช้กำลังสำรองจนหมด ความพยายามที่จะเพิ่มกำลังไฟฟ้าต่อไปไม่ประสบผลสำเร็จ และไม่มีที่ไหนที่จะนำโรงไฟฟ้าอื่นมาใช้กับ La-5 เหลือเพียงสองวิธี: การลดน้ำหนักอีกอย่างหนึ่งและการ "เลีย" ของแอโรไดนามิกอย่างพิถีพิถัน
ย้อนกลับไปในเดือนเมษายน พ.ศ. 2486 มีการทดสอบตัวอย่างเต็มรูปแบบของ La-5 ในอุโมงค์ลม T-104 TsAGI เพื่อตรวจสอบปัจจัยที่ส่งผลต่อการลดลงของแรงต้าน เป็นผลให้คำแนะนำปรากฏในการแนะนำการปรับปรุงจำนวนมากในซีรีส์ซึ่งช่วยเพิ่มความเร็ว 30-35 กม. / ชม. ร่วมกัน ผลกระทบที่ยิ่งใหญ่ที่สุดเกิดจากการปิดผนึกภายในของเครื่องบิน - 24 กม. / ชม. - และการปิดเกียร์ลงจอดโดยสมบูรณ์ -6 กม. / ชม. นอกจากนี้ ยังมีข้อสังเกตอีกว่าการถ่ายเทน้ำมันคูลเลอร์จากใต้ฝากระโปรงหน้าไปยังลำตัวเครื่องบิน ซึ่งพื้นที่หน้าตัดเล็กกว่ามาก ลดแรงต้านลงครึ่งหนึ่ง และเพิ่มการไหลของอากาศผ่านหม้อน้ำ 35%
ต่อมาพบว่ามีผลดีต่ออากาศพลศาสตร์ของเครื่องจักรโดยถ่ายเทอากาศเข้าของโรงไฟฟ้าจากหลังคาฝากระโปรงหน้าไปยังโคนของส่วนตรงกลาง ดังนั้นการดรอปทีละหยดจึงได้รับความเร็วเพิ่มขึ้นอีกกิโลเมตร
เมื่อพูดถึงการลดน้ำหนัก สิ่งนี้ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายเช่นกัน แทบไม่เหลือสิ่งใดบนเครื่องบินที่สามารถถอดออกได้อย่างไม่ลำบาก และเพื่อทำให้โครงสร้างเบาลงโดยลดความแข็งแกร่งและความทนทาน (เช่นเดียวกับ A. S. Yakovlev) S. A. Lavochkin ไม่ได้ แต่มีสำรองอีกมาก - การแทนที่องค์ประกอบโครงสร้างไม้ด้วยชิ้นส่วนโลหะ
ในปีพ.ศ. 2486 สแปร์ปีกโลหะทั้งหมดได้รับการพัฒนาสำหรับ La-5 ซึ่งประกอบด้วยครีบเหล็กที่เชื่อมต่อด้วยผนังดูราลูมิน น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นคือ 100 กก. เพียงอย่างเดียวนี้แสดงให้เห็นว่าไม้มีประสิทธิภาพด้านน้ำหนักที่ต่ำกว่า "โลหะมีปีก" มากน้อยเพียงใด
ในตอนท้ายของปี 1943 La-5 No. 206 ปรากฏขึ้นพร้อมกับอากาศพลศาสตร์ที่ได้รับการปรับปรุงบางส่วน และในตอนต้นของปี 1944 การสร้างการดัดแปลงใหม่ซึ่งเดิมกำหนดเป็น "La-5 - มาตรฐานของปี 1944" ก็เสร็จสมบูรณ์ นอกเหนือจากการติดตั้งแท่งโลหะแล้ว คำแนะนำ TsAGI ทั้งหมดสำหรับการปรับแต่งตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องยังถูกนำมาพิจารณาด้วย ประการแรก มีการแนะนำการปิดผนึกทั้งภายนอกและภายในของกลุ่มใบพัดและโครงเครื่องบิน มีการติดตั้งแผ่นปิดเพิ่มเติมที่ครอบคลุมล้อลงจอดอย่างสมบูรณ์ ออยล์คูลเลอร์ถูกย้ายใต้ลำตัวและวางท่อดูดของซูเปอร์ชาร์จเจอร์ไว้ที่จมูกของส่วนตรงกลางเราเปลี่ยนรูปร่างของแฟริ่งปีก ลดจำนวนฝาครอบกระโปรงหน้ารถ และลดขนาดของปีกด้านข้างที่เคลื่อนย้ายได้
นอกจากนี้ เพื่อลดความพยายามในการจับ การชดเชยตามหลักอากาศพลศาสตร์ของลิฟต์จึงเพิ่มขึ้น แทนที่จะติดตั้งที่จับสำหรับควบคุมรุ่นก่อนหน้าที่มีด้ามจับสำหรับมือทั้งสองข้าง มีการติดตั้งด้ามจับ P-1 "Messerschmitt" ที่สั้นลง เช่น ใต้มือขวา เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งท่อไอเสียแต่ละสูบและติดตั้งใบพัดพิทช์แบบแปรผันใหม่ VISH 105V-4 สตรัทเกียร์ลงจอดถูกขยายออกไป 80 มม. และติดตั้งโครงป้องกันกระโปรงหน้ารถที่ท้ายโคม
อาวุธยุทโธปกรณ์มีประสิทธิภาพมากขึ้น แทนที่จะติดตั้งปืนใหญ่ SP-20 คู่หนึ่ง (ปืน ShVAK รุ่นซิงโครนัส) ปืนใหญ่ UB-20 Berezin ใหม่สามกระบอกได้รับการติดตั้ง เมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2487 เครื่องบินลำนี้ซึ่งถูกกำหนดให้เป็นเครื่องบินรบโซเวียตที่ดีที่สุดในสงครามโลกครั้งที่สองได้ออกเดินทาง ผลการทดสอบจากโรงงานได้รับการสนับสนุนอย่างมาก ความเร็วสูงสุดที่พื้นคือ 597 กม. / ชม. เทียบกับ 546 กม. / ชม. สำหรับ La-5FN และ 560 กม. / ชม. สำหรับ FW-190A-5
เมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ รถถูกส่งมอบให้กับการทดสอบของรัฐ ซึ่งไม่มีปัญหาใดๆ เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ นักบินทดสอบ Kubyshkin แทบจะไม่ได้ลงจอดเครื่องบิน เนื่องจากเครื่องยนต์เกิดอุบัติเหตุขณะบิน (ก้านสูบหัก) การทดสอบดำเนินต่อไปในวันที่ 8 มีนาคม และในวันที่ 22 มีนาคม เมื่อโปรแกรมส่วนใหญ่ได้ดำเนินการไปแล้ว เนื่องจากข้อบกพร่องในการประกอบโดยรวมในการขับแท็กซี่ โครงลำตัวเครื่องบินตัวหนึ่งพังลง และคราวนี้ทักษะของนักบินก็ช่วยหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุร้ายแรงได้
แต่ถึงแม้จะมีปัญหาทั้งหมด แต่ในวันที่ 27 มีนาคม รอบการทดสอบก็เสร็จสมบูรณ์ ถึงเวลานี้สำนักออกแบบได้รับหน้าที่ของคณะกรรมการป้องกันประเทศเพื่อนำความเร็วสูงสุดของ La-5FN เป็น 685 กม. / ชม. เครื่องบินรบใหม่ควรจะเป็นคำตอบของนักออกแบบของ Lavochkin สำหรับงานนี้
ในรายงานการทดสอบ Major Kubyshkin ชี้ให้เห็นว่า "มาตรฐาน" มีลักษณะความเร็วที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับ La-5FN มาตรฐาน ที่ระดับความสูง 6,000 ม. เครื่องบินรบเร่งความเร็วเป็น 680 กม. / ชม. ซึ่งเป็นผลลัพธ์ที่ดีที่สุดของนักสู้โซเวียตทุกคนในยุคนั้น
แต่ความสมบูรณ์แบบตามหลักอากาศพลศาสตร์มาในราคาที่สูง เมื่อเครื่องยนต์ทำงานที่รอบสูง อุณหภูมิในห้องโดยสารสูงถึง 40 องศา (ในเดือนกุมภาพันธ์) และมีกลิ่นเหม็นของก๊าซไอเสียและยางไหม้ ดังนั้น "ข้อบกพร่องที่เกิด" ของ La-5s ต้น - ฉนวนกันความร้อนที่ไม่ดี - ประกาศตัวเองอีกครั้ง
สถานการณ์แย่ลงเมื่อติดตั้งเครื่องทำความเย็นน้ำมันใต้ลำตัวท่อที่มีน้ำมันร้อนเริ่มผ่านใต้เท้าของนักบินโดยตรงและการปิดผนึกภายนอกของฝากระโปรงบังคับให้ก๊าซไอเสียผ่านรอยแตกที่เล็กที่สุดเข้าไปในห้องนักบิน เป็นที่ชัดเจนว่าในสภาพเช่นนี้ การบินธรรมดา ไม่ต้องพูดถึงการต่อสู้ทางอากาศ กลายเป็นการทรมาน นอกจากนี้ ผู้ทดสอบยังตั้งข้อสังเกตว่าการควบแน่นของความชื้นสะสมในห้องโดยสาร (ผลอีกประการหนึ่งของการขาดการระบายอากาศ) โหลดบนแป้นเหยียบมีขนาดใหญ่เกินไป และไม่มีทางออกฉุกเฉินอย่างรวดเร็วจากรถ
อย่างไรก็ตาม เรื่องนี้ บทสรุปของรายงานระบุว่า “เครื่องบินลำนี้เป็นหนึ่งในเครื่องบินขับไล่ที่ดีที่สุดในแง่ของข้อมูลการบิน จำเป็นต้องเร่งการสร้างแบบอนุกรมด้วยการกำจัดข้อบกพร่องข้างต้นพร้อมกัน ตามด้วยคำแนะนำเฉพาะ: เพื่อปรับปรุงฉนวนกันความร้อนและการระบายอากาศของห้องนักบิน เพื่ออำนวยความสะดวกในการออกจากเครื่องบินฉุกเฉิน เพื่อลดแรงเหยียบ เพื่อปรับปรุงการระบายความร้อนของฝาสูบ และเพื่ออำนวยความสะดวกในการควบคุมกลุ่มใบพัดสำหรับ ซึ่งในการควบคุมระยะพิทช์ของใบพัดและแก๊สร่วมกัน ให้ติดตั้งระบบเปลี่ยนความเร็วพัดลมอัตโนมัติและฝาครอบควบคุมวาล์วอัตโนมัติ
ระบบอัตโนมัติดังกล่าวได้รับการติดตั้งบนเครื่องบินขับไล่ Focke Wulf 190 เนื่องจากมีการเปลี่ยนแปลงที่ซับซ้อนในพารามิเตอร์การทำงานของโรงไฟฟ้าด้วยการเคลื่อนไหวของคันเร่งเพียงครั้งเดียว นักบินของ "Lavochkin" ต้องทำการเคลื่อนไหวติดต่อกันถึงแปดครั้งซึ่งแทบจะเป็นไปไม่ได้ในสภาพการรบทางอากาศที่หายวับไป
น่าเสียดายที่เมื่อเครื่องบินรบใหม่เปิดตัวในซีรีส์ มีเพียงหนึ่งในคำแนะนำเหล่านี้เท่านั้นที่ถูกนำมาใช้อย่างสมบูรณ์: มีการติดตั้งกลไกสำหรับการเปลี่ยนระยะห่างของใบพัดโดยอัตโนมัติ (ไม่ชัดเจนว่าทำไมสิ่งนี้ถึงไม่ทำก่อนหน้านี้เพราะ "VISH-automata" รู้จักกันในวัยสามสิบ) ความพยายามที่จะปรับอุณหภูมิภายในห้องนักบินให้เป็นปกติโดยการติดฝาครอบฉนวนความร้อนเข้ากับถังน้ำมันและท่อส่งน้ำมันแทบไม่ได้อะไรเลย และความร้อนที่รุนแรงซึ่งสูงถึง 55 องศาในเดือนฤดูร้อน ยังคงทำให้งานยากของนักบินยุ่งยากอยู่แล้ว
ต่อมา ในยานเกราะบางคัน ฝาครอบระบายอากาศปรากฏขึ้นเหนือกระจกหุ้มเกราะด้านหน้า จากนั้นช่องระบายอากาศเข้าถูกวางไว้ที่ขอบชั้นนำของส่วนตรงกลาง การเพิ่มอากาศภายนอกช่วยป้องกันไม่ให้ก๊าซร้อนจากเครื่องยนต์เข้าไปในห้องโดยสาร และสภาพอากาศก็ดีขึ้นอย่างเห็นได้ชัด สำหรับการปรับโหมดมอเตอร์อัตโนมัติ อุปกรณ์ประเภทนี้สำหรับ ASh-82FN ปรากฏขึ้นหลังสงคราม
ในขณะเดียวกัน ด้วยข้อบกพร่องทั้งหมด เครื่องบินที่ระดับความสูงถึง 6,000 ม. มีคุณสมบัติการบินเหนือกว่าเครื่องบินขับไล่ลูกสูบทั้งในประเทศและเยอรมันเกือบทุกประเภท
ในวันแรกของเดือนพฤษภาคม "มาตรฐานปี 1944" ภายใต้ชื่อใหม่ La-7 ถูกนำไปผลิตเป็นจำนวนมาก เป็นที่น่าสังเกตว่าในเดือนกรกฎาคม LaGG-3 สุดท้ายได้ออกจากสายการผลิตของโรงงาน Tbilisi หมายเลข 31 การผลิต La-5FN (มีโลหะแหลมอยู่แล้ว) ยังคงดำเนินต่อไป ค่อยๆ ลดลงจนถึงเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1944
