ในบทความที่ตีพิมพ์โดย "Military Review" โดย Alexander Timokhin “จามรี-41 ต่อต้านการพัฒนาต่อไปของจามรี-38 บทเรียนจากอดีต" และ "เรือลาดตระเวนบรรทุกเครื่องบินและ Yak-38: บทวิเคราะห์และบทเรียนย้อนหลัง" ไกลจากสิ่งเหล่านี้ทั้งหมดสามารถตกลงกันได้ นี่ไม่ได้หมายความว่าผู้เขียนของพวกเขาควร "ขัดขวาง" และ "ถูกนำไปยังจุดสิ้นสุดของท่าเรือ" เพราะเมื่อพูดถึงปัญหาทางเทคนิคที่ซับซ้อน (และแม้กระทั่งยุทธวิธีและการปฏิบัติงานที่มากกว่า) "ฉันทามติเต็มรูปแบบ" เป็นไปได้ในที่เดียว - ใน สุสาน และการอภิปรายทางเทคนิคทางการทหารนั้นเป็นสิ่งที่จำเป็นและมีประโยชน์อย่างยิ่งอย่างไม่ต้องสงสัย (หากอยู่ในระดับที่เหมาะสม)
หากวิทยานิพนธ์เกี่ยวกับความซับซ้อนและระยะเวลาของการสร้างและพัฒนา "แนวดิ่ง" ถูกต้องอย่างยิ่ง:
25 ปีผ่านไปนับตั้งแต่การสร้างโครงการ "แนวตั้ง" แห่งแรกของสำนักออกแบบ Yakovlev จนกระทั่ง Yak-38M ถูกนำไปใช้งาน ตั้งแต่เที่ยวบินแรกของ Yak-36M / 38 - 15 ปี ตั้งแต่การนำ Yak-38 มาใช้งาน - 8 ปี นี่คือกรอบเวลาสำหรับการสร้างเครื่องบินดังกล่าวและนำเข้าสู่สถานะพร้อมรบ ในอุตสาหกรรมการบินที่ดำเนินการตามปกติ โดยแทบไม่มี "ผู้จัดการที่มีประสิทธิภาพ" … ด้วยอุปกรณ์วิทยุอิเล็กทรอนิกส์ที่ง่ายที่สุด … เหตุผลที่ควรคำนึงถึงแฟน ๆ ของ "แนวตั้ง" ทุกคน
ไม่มีใครเห็นด้วยกับความคิดเห็นเกี่ยวกับความจำเป็นในการ "เปลี่ยนแนวดิ่ง" จามรี-39:
“งานในอนาคตของ Yak-41 นั้นกำลังดำเนินไปอย่างช้าช้ากว่ากำหนดการ มันควรจะบินกลับไปในปี 1982 แต่ก็ไม่เป็นเช่นนั้น ทุกอย่างบ่งชี้ว่าเครื่องบิน VTOL ที่มีเทคโนโลยีสูงและซับซ้อนกว่าจะถูกสร้างขึ้นไม่น้อยกว่า Yak-38 ธรรมดา ในกรณีนี้จำเป็นต้องทำประกันในรูปแบบจามรี-39 แต่สิ่งสำคัญคือในขณะที่มี "การเต้นรำ" กับเครื่องบิน VTOL จะไม่มีผู้ให้บริการรายใหม่จำนวนมาก"
ในแง่ของผู้ให้บริการ สถานการณ์มีความซับซ้อนมากขึ้น ในอีกด้านหนึ่ง สิ่งที่ดีที่สุดที่สามารถทำได้กับโครงการ 1143 "Kievs" คือความทันสมัย (ในระหว่างการซ่อมแซมกลาง) ใน "Vikromaditya" (นั่นคือเรือบรรทุกเครื่องบิน "ปกติสูงสุด" ที่มี MiG-29K) การออกแบบที่ทำขึ้นภายใต้สหภาพโซเวียต
ในทางกลับกัน คำถามเกิดขึ้นจากความเป็นไปได้ของอุตสาหกรรมการต่อเรือและการซ่อมแซมเรือของสหภาพโซเวียต มีอคติอย่างมากต่อการต่อเรือในช่วงต้นยุค 80 เป็นที่ชัดเจนว่ามีการวางแผนที่จะสร้างสิ่งอำนวยความสะดวกในการต่อเรือและการซ่อมแซมเรือที่มีประสิทธิภาพ (ด้วยการพัฒนาขั้นสูงของหลัง)
อย่างไรก็ตามแผนในสหภาพโซเวียตบ่อยเกินไปและแตกต่างจากความเป็นจริงอย่างมาก ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ ก็ยังห่างไกลจากความจริงที่ว่าทั้ง 1143 ลำจะได้รับการปรับปรุง "เรือบรรทุกเครื่องบิน" อย่างล้ำลึก ในกรณีนี้ จามรี-41 มีความจำเป็นอย่างยิ่ง (แม้ว่าเครื่องบินลำนี้จะได้รับความหมายเพียงชนิดเดียว และสำหรับกองทัพอากาศก็มีความหมายในนั้น)
อย่างไรก็ตาม ทฤษฏีทั้งหมดเหล่านี้มีเหตุผลเมื่อพิจารณาถึงปัจจัยทางทหาร-การเมือง และสถานการณ์จริงกับการวิจัยและพัฒนาทางทหารในสหภาพโซเวียต และนี่เป็นสถานการณ์ที่ยากลำบากและเป็นปัญหามาก
การมาถึงของประธานาธิบดีเรแกนที่ทำเนียบขาวทำให้เกิดการเผชิญหน้ากันในสงครามเย็นที่รุนแรงขึ้น สงครามโลกครั้งที่สามเริ่มได้รับการพิจารณาว่า "น่าจะเป็นไปได้" (และใน "อนาคตอันใกล้") สำหรับใครที่ไม่ทันรอบนี้มีโอกาสได้ "สัมผัส" เหตุการณ์ในยุคนั้น เช่น "ระเบิดจะเริ่มในอีก 5 นาที" นี่เป็นเรื่องตลกทั่วไปของเรแกนเมื่อวันที่ 11 สิงหาคม พ.ศ. 2527 ก่อนกล่าวสุนทรพจน์ทางวิทยุของชาวอเมริกันในวันเสาร์:
“เพื่อนร่วมชาติของฉันเป็นชาวอเมริกัน
ฉันยินดีที่จะแจ้งให้คุณทราบวันนี้
ว่าเขาลงนามในพระราชกฤษฎีกาประกาศว่ารัสเซียผิดกฎหมายชั่วนิรันดร์
การวางระเบิดจะเริ่มในห้านาที"
และมันก็เป็นแบบนั้นในตอนนั้น
"เกือบจะเป็นลำดับของสิ่งต่างๆ"
และในสถานการณ์ทางการเมืองทางทหารที่รุนแรงนี้ ปัจจัยสำคัญคือการนำกองกำลังที่มีอยู่และวิธีการไปสู่ระดับที่พร้อมรบจริงอย่างเร่งด่วน การปรับปรุงให้ทันสมัยโดยเร็วที่สุด ซึ่งทำให้เพิ่มประสิทธิภาพและความสามารถในการแก้ไขภารกิจได้อย่างแท้จริง ตั้งใจ. ปัญหาการขจัดปัญหาที่ร้ายแรงที่สุดของประสิทธิภาพการต่อสู้ของกองทัพบกและกองทัพเรือนั้นรุนแรงมาก
สำหรับกองเรือ ปัญหาที่ 1 คือ การปกปิดทางอากาศจากอาวุธโจมตีทางอากาศ และกรณีพิเศษของภัยคุกคามนี้ - "ปัจจัยฉมวก" (ระบบขีปนาวุธต่อต้านเรือรบใหม่ที่ไม่เด่นของกองทัพเรือสหรัฐฯ และ NATO ที่สามารถบินไปยังเป้าหมายได้ สูงจากระดับน้ำหลายเมตร)
การฝึกพิเศษที่ดำเนินการในช่วงปลายทศวรรษ 1970 แสดงให้เห็นว่ากองทัพเรือสหภาพโซเวียตไม่มีวิธีที่มีประสิทธิภาพในการต่อต้านภัยคุกคามดังกล่าว มาตรการที่ดำเนินการทำให้เกิดคำถามมากมาย (ซึ่งในทางที่เป็นมิตร ควรเขียนบทความแยกต่างหากพร้อมการวิเคราะห์ว่าเกิดอะไรขึ้น) และที่สำคัญที่สุดคือได้ดำเนินการอย่างเต็มที่สำหรับระบบป้องกันภัยทางอากาศใหม่และใหม่เท่านั้น เรือ. "ปัญหาฉมวก" สำหรับเจ้าหน้าที่กองทัพเรือส่วนใหญ่ยังคงรุนแรงมากตลอดช่วงทศวรรษ 1980
สิ่งนี้ถูกซ้อนทับกับปัญหาระยะยาวและมีขนาดใหญ่กว่า - การจัดหาการป้องกันทางอากาศของรูปแบบกองทัพเรือจากการโจมตีทางอากาศของศัตรู การบินชายฝั่งในทางใดทางหนึ่งไม่สามารถแก้ปัญหานี้ได้ (ไม่ต้องพูดถึง "การควบคุมแบบแบ่งแยก" เนื่องจากไม่ใช่ของกองทัพเรือ แต่เป็น "แผนกอื่น" - กองกำลังป้องกันภัยทางอากาศ)
ในสถานการณ์เช่นนี้ กองทัพเรือในช่วงต้นยุค 80 มี TAVKR สามประเภทในประเภท "เคียฟ"
ตอนนี้ไม่ค่อยมีใครรู้จัก แต่ก็น่าอับอายพอสมควร เมื่อในปี 1981 ที่การประชุมขององค์กรและการระดมพลในเลนินกราด ผู้บัญชาการกองเรือแปซิฟิก พลเรือเอก Spiridonov E. N. "แก้ปัญหาอย่างมีประสิทธิภาพ", "จะทำอย่างไร" 1143 (เพื่อไม่ให้ศัตรูจมลงทันที) วาง "เพื่อเสริมกำลังการป้องกันทางอากาศ" ของฐานทัพเรือ (อันที่จริงเขาปฏิเสธที่จะลงทะเลทิ้ง ภายใต้ระบบป้องกันภัยทางอากาศชายฝั่งและเครื่องสกัดกั้น)
ใช่ โครงการ 1143 นั้นขัดแย้งกันมาก อันนี้ขอพูดแบบเบาๆ อย่างไรก็ตาม ปัญหาหลักของมันคือเครื่องบินที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบิน - Yak-38 (M) ที่มีอาวุธยุทโธปกรณ์และพิสัยที่อ่อนแอมาก และความคล่องตัวที่จำกัดมาก
เป็นไปได้ไหมที่จะทำ "บางสิ่ง"? ด้วย Yak-38 และ TAVKR 1143 ในเงื่อนไขเฉพาะเหล่านั้น อะไรจะทำให้เกิดการมีส่วนร่วมที่แท้จริงและที่สำคัญที่สุดของ TAKR และ Yak-38 ในสงครามที่เป็นไปได้
และมีโอกาสดังกล่าว
ควบคุม TAVKR และกลุ่มอากาศ
นักประวัติศาสตร์การบินทหารเรือ พันเอก A. M. อาร์เตมีเยฟ:
“ก่อนการเดินขบวน เรือบรรทุกเครื่องบิน “เคียฟ” ได้เตรียมและอนุมัติคำสั่งส่วนตัวสำหรับการผลิตเที่ยวบิน เมื่อวาดขึ้นพวกเขาดำเนินการจากตำแหน่งที่พัฒนาโดยกองบัญชาการการบินนาวีซึ่ง (หลังจากขั้นตอนการประสานงานกับแผนกและผู้อำนวยการของเจ้าหน้าที่หลักของกองทัพเรือเป็นเวลานานซึ่งใช้เวลานานกว่าหนึ่งปี) ได้รับการอนุมัติจากผู้บัญชาการทหารเรือ
กฎระเบียบดังกล่าวได้นำเสนอแนวคิดของ "คอมเพล็กซ์การบินบนเรือ" ซึ่งรวมถึงเครื่องบินและเฮลิคอปเตอร์พร้อมอุปกรณ์และอาวุธ อุปกรณ์ทางเทคนิคการบินของกองทัพเรือ (ดาดฟ้าเครื่องบิน, โรงเก็บเครื่องบิน, อุปกรณ์ทางเทคนิคสำหรับดาดฟ้าสำหรับการขึ้นและลงของ LAC และการขนส่งบนเรือ)
บนเรือบรรทุกเครื่องบิน ได้เล็งเห็นตำแหน่งรองผู้บัญชาการเรือด้านการบิน เขาเป็นผู้ใต้บังคับบัญชาของผู้บังคับเรือและเป็นผู้บังคับบัญชาโดยตรงสำหรับบุคลากรของหน่วยรบการบิน กลุ่มควบคุมการบิน และการควบคุมการต่อสู้ของการบินที่ฐานบัญชาการ เขาประสานงานกิจกรรมของบุคลากรของหัวรบและผู้เชี่ยวชาญของกลุ่มผู้นำและกลุ่มควบคุมการต่อสู้
ผู้บัญชาการกลุ่มการบิน (ผู้บัญชาการกรมการบิน) ดูแลการเตรียมลูกเรือเครื่องบินสำหรับเที่ยวบินและตรวจสอบความพร้อมเป็นการส่วนตัว เขาเป็นหัวหน้าโดยตรงของบุคลากรทั้งหมดและรับผิดชอบด้านความปลอดภัยในการบิน
ฐานบัญชาการการยิง หอควบคุม หรือเรือธงมีจุดประสงค์เพื่อควบคุมเที่ยวบินบนเรือ"
ในระหว่างการสู้รบครั้งแรกของ TAVKR "Kiev" (ไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนและด้านหลัง) ในช่วงตั้งแต่วันที่ 15 ธันวาคม 2521 ถึง 28 มีนาคม 2522 มีการบิน 355 Yak-38
นิตยสาร International Defense Review วิเคราะห์เทคนิคการขึ้นเครื่องบินของ Yak-38:
“ในระหว่างการหาเสียงของ“เคียฟ” จากทะเลดำถึงมูร์มันสค์ เครื่องบินไม่เกินสองลำบินพร้อมกัน เทคนิคการขึ้นเครื่องบินเป็นเรื่องปกติ แต่การดำเนินการค่อนข้างระมัดระวัง …
บ่อยครั้งสำหรับสิ่งนี้ ความเร็วของเรือลดลงเหลือ 4 นอต (7 กม. / ชม.) ก่อนเครื่องขึ้นในแนวดิ่ง เครื่องยนต์สามเครื่องถูกสตาร์ทและทำการทดสอบแรงขับต่ำ การบินขึ้นในแนวตั้งและสม่ำเสมอมากจนถึงความสูง 18-24 ม. เหนือดาดฟ้าหลังจากนั้นจึงทำการเปลี่ยนไปสู่การบินในแนวนอน การเร่งความเร็วมีขนาดเล็ก และการเปลี่ยนไปใช้การบินตามหลักอากาศพลศาสตร์ทั้งหมดใช้เวลาประมาณ 1.5 นาทีหลังจากการขึ้นเครื่องในแนวตั้ง
การลงจอดที่มั่นคงตามปกติบนดาดฟ้านำหน้าด้วยระบอบการปกครองชั่วคราวที่ยาวนาน
เคียฟยังขาดประสบการณ์ในการใช้งานดาดฟ้า ระเบียบวินัย และอุปกรณ์ความปลอดภัยอย่างสมบูรณ์
ในแง่ของวินัย ปรากฏว่าบุคลากรในโรงงานยังอยู่บนเรือ และลูกเรือไม่ได้ตระหนักถึงอันตรายที่เกี่ยวข้องกับปฏิบัติการอากาศยานจากดาดฟ้าของเรือบรรทุกเครื่องบิน
ในแง่ของความปลอดภัย ยังขาดอุปกรณ์แบบตะวันตกทั่วไป เช่น เครื่องสูบน้ำดับเพลิง ชุดคลุมใยหิน รถปราบดิน และแม้แต่หูฟัง
ไม่ต้องสงสัยเลยว่าข้อบกพร่องเหล่านี้จะถูกกำจัดในแคมเปญถัดไป "เคียฟ"
อย่างไรก็ตาม เมื่อเปลี่ยนไปใช้ Pacific Fleet ในปี 1979 จำนวนเที่ยวบิน "มินสค์" ของ TAVKR ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ - เป็น 253 (โดยใช้เวลาบินเพียง 50 ชั่วโมงบิน!) เนื่องจากปัญหาที่เปิดเผยของ Yak-38 ในอุณหภูมิสูง
มติของคณะกรรมาธิการคณะรัฐมนตรีว่าด้วยประเด็นทางการทหาร-อุตสาหกรรมเกี่ยวกับการปรับปรุงเครื่องบิน Yak-38 ให้ทันสมัยอย่างล้ำลึกได้ออกเมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2524 แต่ในปีหน้า OKB ได้เริ่มพัฒนาเครื่องบิน Yak-38M
อย่างไรก็ตาม กองทัพเรือ (และกองทัพเรือ) ได้พยายามอย่างมากในการควบคุมเครื่องบิน พันเอก A. M. อาร์เตมีเยฟ:
“เมื่อต้นปี พ.ศ. 2526 ในการประชุมสภาทหารเรือ ผู้บัญชาการการบินทหารเรือ พันเอก พล.อ. Kuznetsov รายงานว่าตั้งแต่วันที่ 6 ตุลาคม พ.ศ. 2519 เครื่องบิน Yak-38 ได้ดำเนินการ 32,000 เที่ยวบิน
แต่เขาให้ความสนใจหลักกับข้อบกพร่องของเครื่องบิน:
อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักต่ำ ไม่มีเรดาร์
การทรงตัวตามยาวที่ไม่น่าพอใจในกรณีที่แรงขับของเครื่องยนต์ไม่ตรงกันและทำงานผิดปกติเนื่องจากก๊าซไอเสียเข้าสู่ทางเข้า
ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะสูงและคุณภาพอากาศพลศาสตร์ต่ำของปีกเหนือซึ่งไม่อนุญาตให้เพิ่มรัศมีทางยุทธวิธี
ขีปนาวุธระยะสั้นพร้อมระบบนำทางคำสั่งวิทยุ
พลังงานสำรองขนาดเล็กของการควบคุมปฏิกิริยาและความเสถียรของทิศทางในโหมดการบินขึ้นและลงในแนวตั้ง
ไม่สามารถทำการบินระหว่างไอซิ่ง
แรงสั่นสะเทือนในระดับสูง โหลดความร้อนและอะคูสติก
เช่นเดียวกับการปรับตัวในการปฏิบัติงานที่ไม่เพียงพอ
เมื่อวันที่ 17 ตุลาคม พ.ศ. 2526 เรือบรรทุกเครื่องบินลำใหม่ "โนโวรอสซีสค์" ที่มีผู้คุ้มกันออกจากอ่าวโคลา และเมื่อวันที่ 27 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2527 เขามาถึงวลาดิวอสต็อก ระหว่างการล่องเรือ Yak-38 และ Yak-38U ทำการบินประมาณ 600 เที่ยวบิน (นั่นคือ สองเท่าของ "Minsk") โดยใช้เวลาบินทั้งหมดประมาณ 300 ชั่วโมง (มากกว่า "Minsk" ถึง 6 เท่า) รวมทั้งการขึ้นเครื่อง 120 ครั้งจากการวิ่งขึ้นระยะสั้น
อย่างไรก็ตาม การฝึกอย่างเข้มข้นทั้งหมดนี้เน้นไปที่การใช้ Yak-38 (M) เป็นหลักในฐานะเครื่องบินจู่โจมบนเรือบรรทุกเครื่องบิน
หลังจาก Yak-38M การออกแบบการดัดแปลงครั้งต่อไปของเครื่องบิน VTOL เริ่มต้นขึ้น - Yak-39 (ปีกที่เพิ่มขึ้น เครื่องยนต์ใหม่ และเรดาร์)
อย่างไรก็ตาม การพัฒนาหยุดลงในขั้นตอนของข้อเสนอทางเทคนิค ตามความคิดเห็นของคณะกรรมาธิการระบุว่า:
"ความสามารถในการสู้รบของ Yak-39 ในฐานะเครื่องบินรบมีจำกัด และช่วยแก้ปัญหาการชนเป้าหมายทางอากาศแบบเปรี้ยงปร้างเพียงเป้าหมายเดียวที่เครื่องบินรบไม่ได้ครอบคลุม"
โดยคำนึงถึงความจริงที่ว่างานเต็มรูปแบบกำลังดำเนินการอยู่บนเครื่องสกัดกั้นดาดฟ้าปกติและด้วยระยะเวลาการทำงานที่ชัดเจนในโครงการ Yak-39 (โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อคำนึงถึงเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่าและการติดตั้งอาวุธยุทโธปกรณ์พร้อมเรดาร์) ความไม่เต็มใจของ Yak-39 Naval Aviation เป็นที่เข้าใจได้
“ในระหว่างนี้ ความอดทนของลูกเรือเที่ยวบินที่ค่อนข้างยืดหยุ่นได้หมดลงแล้ว
เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2530 นักบินของกองทัพอากาศแปซิฟิกได้ส่งจดหมายถึงคณะกรรมการควบคุมพรรคภายใต้คณะกรรมการกลางของ CPSU
มันเป็นเอกสารที่มีคะแนน [ต่ำมาก - MK] สำหรับ Yak-38
ข้อเสนอของเนื้อหาเดียวกันโดยประมาณถูกส่งไปยัง Minaviaprom ซ้ำแล้วซ้ำอีกในปี 1983”
ดูเหมือนว่า "ทุกอย่างชัดเจนและเข้าใจได้"
นอกจากพลาดโอกาส
รูปแบบการใช้งานที่มีประสิทธิภาพ
เมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2531 มีเครื่องบิน Yak-38 ประมาณ 150 ลำในการบินของกองทัพเรือ (ซึ่ง 25 Yak-38U) นั่นคือ TAVKR ทั้ง 4 ลำสามารถติดตั้งกลุ่มอากาศ Yak-38 (M) ที่มีกำลังใกล้สูงสุดเท่าที่เป็นไปได้ในแง่ของเงื่อนไขพื้นฐานและข้อจำกัดในการฝึกสำหรับเที่ยวบินและการใช้งาน
ในเวลาเดียวกัน กองทัพเรือไม่มีเครื่องบินลำอื่นๆ
โดยคำนึงถึงเงื่อนไขการใช้งานจริง ประเด็นที่ 1 ของกลุ่มอากาศ TAVRK คือให้ความสามารถในการแก้ปัญหาการป้องกันภัยทางอากาศของการก่อตัวของเรืออย่างสมจริง (รวมถึงการขับไล่การโจมตีของผู้ให้บริการขีปนาวุธต่อต้านเรือ) แน่นอนว่าสิ่งนี้ทำให้เกิดปัญหาการสู้รบทางอากาศกับเครื่องบินข้าศึก (รวมถึงเครื่องบินรบที่คล่องแคล่วอย่าง F-15 และ F-16) แน่นอน สำหรับความสามารถในทุกสภาพอากาศ จำเป็นต้องมีเรดาร์และอาวุธและยุทธวิธีดังกล่าว ซึ่งสามารถชดเชยข้อบกพร่องของความคล่องแคล่วของ Yak-38
การวางตำแหน่งสถานีเรดาร์อันทรงพลัง (ซึ่งวางแผนไว้สำหรับ Yak-39) ไม่สามารถแก้ปัญหาได้ เนื่องจากการขาดน้ำหนักบรรทุกของเครื่องบิน "ตัด" กระสุนให้อยู่ในระดับต่ำที่ยอมรับไม่ได้ ด้วยขีปนาวุธ "พิสัยไกล" คู่หนึ่ง คุณจะไม่สามารถ "ต่อสู้" ได้มากนัก
อย่างไรก็ตาม การแก้ปัญหาที่นี่คือปฏิสัมพันธ์ระหว่างเครื่องสกัดกั้นบนดาดฟ้ากับเรือและเฮลิคอปเตอร์ รับรองการนำทางไปยังเป้าหมายระดับสูงตามเรดาร์อันทรงพลังของเรือ และไปยังเป้าหมายที่บินต่ำ - เรดาร์ของเฮลิคอปเตอร์
และได้ทำการทดลองดังกล่าว - ที่ Pacific Fleet ภายใต้ Emil Spiridonov ประสิทธิภาพของผู้ให้บริการของระบบเรดาร์ "ความสำเร็จ" (Tu-95RTs และ Ka-25Ts) เมื่อทำงานกับเป้าหมายทางอากาศที่บินต่ำนั้นสูงมาก
อย่างไรก็ตาม ผู้ริเริ่มงานเหล่านี้เสียชีวิตพร้อมกับ Spiridonov ใน Tu-104 ของ Comflot ในปี 1981 และไม่มีใครกลับมาที่หัวข้อนี้ในกองทัพเรือและ Naval Aviation
การปรากฏตัวของการกำหนดเป้าหมายภายนอกและคำแนะนำทำให้สามารถลดข้อกำหนดสำหรับเรดาร์ได้อย่างมาก (ในทางปฏิบัติถึงระดับของ "สายตาวิทยุ") และลดมวลของมัน (ให้เป็นจริงตามเงื่อนไขที่อนุญาตของการจัดวางบนจามรี -38).
ตัวอย่างเช่นมวลของ "เรดาร์รบ" ที่เล็กที่สุดในสหภาพโซเวียต - "Sapphire-21M" (RP-22SMA) มีน้ำหนักเพียง 200 กิโลกรัม ในทางทฤษฎี การวางตำแหน่งบน Yak-38 ระหว่างการปรับปรุงให้ทันสมัยนั้นเป็นไปได้ แต่ "อยู่ที่ขีดจำกัด" และด้วยข้อจำกัดที่สำคัญของภาระการรบและรัศมี
ในสถานการณ์ที่มีการวิจัยและพัฒนาทางทหาร จะไม่มีใครพัฒนา "เรดาร์ขนาดเล็ก" สำหรับ Yak-38 โดยเฉพาะ (เพราะต้องใช้เวลาหลายปีกว่าจะผ่านสายการประสานงานและการวางแผนที่ยุ่งยากเพื่อเริ่มงานพัฒนา) ไม่มี "ขนาดเล็ก" บริษัท" แล้ว
อย่างไรก็ตามมีพื้นฐานทางเทคนิคที่จำเป็นและแบบอนุกรม
เรากำลังพูดถึงขีปนาวุธต่อต้านเรือของผู้ค้นหา (GOS) ซึ่งบางอันมีพารามิเตอร์ทางเทคนิคใกล้เคียงกับที่จำเป็น (ควรสังเกตช่อง GOS "Moskit" ความถี่สูง)
ใช่ ข้อกำหนดสำหรับเรดาร์ในอากาศและผู้ค้นหาขีปนาวุธต่อต้านเรือรบนั้นแตกต่างกัน รวมถึงทรัพยากรและพารามิเตอร์อื่นๆ จำนวนหนึ่ง
อย่างไรก็ตาม คำถามในสถานการณ์คือ "สงครามหน้าประตู" และเป็นมาตรการฉุกเฉินอย่างแม่นยำที่จำเป็นในการเพิ่มประสิทธิภาพการต่อสู้ของ "สิ่งที่เป็น" อย่างรวดเร็วและสมจริง (และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการกำจัดข้อบกพร่องที่ร้ายแรงที่สุดอย่างเร่งด่วน)
ในที่นี้ เป็นการเหมาะสมที่จะระลึกถึงตัวอย่างทางประวัติศาสตร์ที่ต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงจากสมัยสงครามเกาหลีเกี่ยวกับการสร้างสถานีเตือนรังสีแห่งแรกของเรา:
“เมื่อกล่าวถึงคำสั่งผู้หมวด Matskevich ไม่พบความเข้าใจจากผู้นำของสถาบันวิจัย (ดีอุปกรณ์ชนิดใดที่มีขนาดของบุหรี่นอกจากนี้ชาวอเมริกันไม่มีสิ่งนั้น)
หลังจากนั้นก็คุยเรื่องนี้กับ G. T. Beregov ในเวลานั้นเป็นผู้ทดสอบ MiGs ที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ
Georgy Timofeevich ผ่านเพื่อนร่วมงานของเขา S. A. Mikoyan หลานชายของหัวหน้านักออกแบบของ MIGs A. I. Mikoyan จัดประชุมกับเขา หัวหน้านักออกแบบ ประเมินข้อเสนอของผู้หมวดและกล่าวถึงในรายงานครั้งต่อไปของ I. V. สตาลินและเขาสั่งให้ทดสอบอุปกรณ์ในสถานการณ์การต่อสู้
ในเวลานั้น V. Matskevich ได้พัฒนาเพียงแผนผัง ด้วยความช่วยเหลือจากบุคลากรของสถาบันวิจัย-108 A. G. Rapoport (ภายหลังหัวหน้าผู้ออกแบบอุปกรณ์เฝ้าระวังอิเล็กทรอนิกส์บนอวกาศ) และตัวแทนทางทหาร A. I. Strelkova มีการออกเอกสารที่จำเป็นและมีการผลิตชุดการติดตั้งจำนวน 10 รายการ
ขนาดของตัวรับสัญญาณมีขนาดเล็กกว่าชุดโทรศัพท์ ซึ่งทำให้สามารถติดตั้งบนเครื่องบินรบ MIG-15 ได้โดยไม่มีปัญหาใดๆ
ผู้รับชื่อ "ไซเรน"
ร้อยโทมัตสเควิชถูกส่งตัวไปจีนเพื่อทำการทดสอบทางทหาร
ผู้รับได้รับการตอบรับเชิงบวกมากที่สุดจากนักบิน
Matskevich ได้รับรางวัลตำแหน่งกัปตัน (ผ่านชื่อ)
สตาลินสั่งผลิตเครื่องรับ 500 เครื่องภายใน 3 เดือน ในการประชุมกับ Bulganin การมอบหมายของสตาลินได้รับความสนใจจากกรรมการขององค์กร
อย่างไรก็ตาม พวกเขาถือว่าการดำเนินการนี้เป็นไปไม่ได้ เนื่องจากในความเห็นของพวกเขา มีเพียงการเตรียมการผลิตเท่านั้นที่ต้องใช้เวลาอย่างน้อยสองปี อย่างไรก็ตาม กรรมการ NII-108 (ตอนนี้ TsNIRTI) ก. เบิร์กรับงานนี้โดยอาจมีการเลื่อนไปทางขวาของกำหนดเวลาของงานปัจจุบัน ลิงค์.
ฉันต้องการทราบว่า Axel Berg ไม่ได้เป็นเพียงนักวิทยาศาสตร์ชาวรัสเซียผู้มีชื่อเสียงเท่านั้น แต่ยังเป็นผู้ฝึกหัดที่แข็งแกร่งมาก ซึ่งเคยเป็นอดีตผู้บัญชาการเรือดำน้ำด้วย
ด้วยลักษณะทางราชการอย่างสุดขีดของการวิจัยและพัฒนาแบบเดิม ในทางเทคนิค ในเวลาอันสั้น การติดตั้ง "หน่วยแนวตั้ง" ของดาดฟ้าที่มีเรดาร์ขนาดเล็กสามารถทำได้ "อย่างไม่เป็นทางการ" เท่านั้น ตัวอย่างเช่น โดยการสั่งซื้อชุด GOS สำหรับงานวิจัย (R&D) ภายใต้ "ข้ออ้าง" เช่น "การวิจัยปัญหา GOS ในกลุ่มการใช้ขีปนาวุธต่อต้านเรือรบในสภาวะสงครามอิเล็กทรอนิกส์" หลังจากนั้นจึงเกิดวัสดุ ควรสรุป "สำหรับเครื่องบิน" ตามข้อตกลงกับผู้พัฒนา
ควรสังเกตว่าในกองทัพอากาศเดียวกันแนวทางในการทำให้ทันสมัยและการแนะนำของใหม่นั้นเพียงพอกว่าในกองทัพเรือตัวอย่างคือ MiG-23 ขนาดใหญ่ซึ่งดัดแปลงที่โรงงานซ่อมตาม "พัน กระดานข่าว" สู่ระดับ MLD ที่ทันสมัยอย่างสมบูรณ์ ด้วยความสามารถในการต่อสู้ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วกับเครื่องบินรบใหม่ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ
เรดาร์ทรงพลัง "พวง" สำหรับการกำหนดเป้าหมายระยะไกล (จากเรือหรือเฮลิคอปเตอร์) และเรดาร์ "เล็ก" ของตัวสกัดกั้น (อันที่จริงแล้ว "สายตาวิทยุ") ช่วยให้มั่นใจได้ว่าการใช้ "แนวตั้ง" ค่อนข้างมีประสิทธิภาพในความยากลำบาก สภาพอุทกอุตุนิยมวิทยา (ภายในขอบเขตที่เหมาะสม) และในเวลากลางคืน
อย่างไรก็ตาม ปัญหาไม่รุนแรงน้อยกว่านี้:
"จะยิงเครื่องบินศัตรูได้อย่างไร"
ด้วยข้อจำกัดด้านน้ำหนักบรรทุกที่เข้มงวด การใช้ขีปนาวุธเช่น R-24 และ R-27 จึงไม่เป็นปัญหา อย่างไรก็ตาม เรามีวิธีแก้ปัญหาทางเทคนิคและยุทธวิธีที่มีประสิทธิภาพมาก นั่นคือขีปนาวุธ R-73 ที่มีตัวค้นหาความร้อนและระบบกำหนดเป้าหมายที่ติดหมวก ซึ่งทำให้สามารถลดข้อกำหนดสำหรับคุณลักษณะที่คล่องแคล่วของเครื่องบินได้อย่างมาก
R-73s สี่ตัวพร้อมอุปกรณ์ปล่อยนั้นมีน้ำหนักประมาณ 600 กก. บนช่วงล่างของเครื่องบิน ซึ่งมากเกินไปสำหรับ Yak-38 เล็กน้อย (เมื่อทำงานเต็มรัศมี) แต่ค่อนข้างสมจริง
ในนาม R-73 ไม่ได้รับการพิจารณาสำหรับ "verikalki" เป็นอาวุธยุทโธปกรณ์ สำหรับใช้กับเป้าหมายทางอากาศคือ R-60 (M) ที่มีมวลเพียงครึ่งเดียว อย่างไรก็ตาม R-60M มีหัวรบขนาดเล็กมาก (และมักจะไม่เพียงพอสำหรับการทำลายเป้าหมายที่เชื่อถือได้) ระยะใกล้ และระยะการยึดครองไม่เพียงพอ (โดยเฉพาะในซีกโลกด้านหน้าของเป้าหมาย) นั่นคือสำหรับเงื่อนไขการต่อสู้ที่แท้จริง ประสิทธิภาพคือลำดับความสำคัญที่ต่ำกว่า P-73
R-73 เข้าสู่การผลิตจำนวนมากในช่วงครึ่งหลังของยุค 80 แต่ก่อนหน้านั้นค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะใช้ R-60M สิ่งสำคัญคือการติดตั้งระบบกำหนดเป้าที่สวมหมวกกันน็อค (NTSU) บนเครื่องบิน.
อีกครั้ง มีเพียง NCU เท่านั้นที่สามารถชดเชยความคล่องแคล่วที่ไม่เพียงพออย่างมากของ Yak-38 ในการสู้รบกับเครื่องบินรบปกติ โดยให้โอกาสในการชนะอย่างแท้จริง (รวมถึงผ่านการใช้ขีปนาวุธ R-73 ในซีกโลกด้านหน้าของเป้าหมาย)
ศัตรูไม่มีคู่ต่อสู้ในยุค 80 และนี่เป็นไพ่ตายที่แท้จริงและมีประสิทธิภาพมากของเราในการรบทางอากาศ
โดยมีเงื่อนไขว่าจะสามารถอยู่รอดได้หลังจากการโจมตีโดย "เรดาร์" ขีปนาวุธพิสัยไกล AIM-7M Sparrow และมีเพียงวิธีเดียวสำหรับ Yak-38 - สงครามอิเล็กทรอนิกส์ที่ทันสมัยและมีประสิทธิภาพ
อย่างเป็นทางการ EW บน Yak-38 อยู่ที่ "ที่นั่น" ("Lilac-I" หรือ "Carnation") แต่คำถามไม่ใช่ "ความพร้อมใช้งาน" แต่มีประสิทธิภาพที่แท้จริง ประการแรก ความเป็นไปได้ที่ความเป็นไปได้ที่จะชนเครื่องบิน AIM-7M Sparrow UR จะลดลงอย่างรวดเร็ว
เป็นการเหมาะสมที่จะระลึกถึงสถานีสงครามอิเล็กทรอนิกส์ขนาดเล็กที่ติดตั้งขีปนาวุธต่อต้านเรือบางลำของเรา อนิจจา ส่วนสำคัญของการบินของกองทัพเรือไม่มีอุปกรณ์การทำสงครามอิเล็กทรอนิกส์เลย และอย่างแรกเลย เรื่องนี้ต้องพูดถึงเฮลิคอปเตอร์ที่มีค่าอย่างยิ่ง (รวมถึงเครื่องกำหนดเป้าหมาย Ka-25Ts) สถานีการบินสงครามอิเล็กทรอนิกส์แบบธรรมดาไม่ได้เพิ่มขึ้นเป็นจำนวนมาก แต่ความจริงที่ว่ามีสถานีใกล้เคียง (และ "ในซีรีส์") ที่น่าสนใจมาก "ที่มนุษย์จรวด" อนิจจาเราไม่ได้ "เห็น" มัน
อนิจจากองเรือไม่เห็นทั้งหมดนี้ ชีวิตดำเนินไปตามหลักการ "กินสิ่งที่พวกเขาให้" แม้ว่าจะใช้ขีปนาวุธอากาศสู่อากาศมาตรฐาน แต่ Yak-38 ก็ "ระมัดระวัง" มากในขั้นต้น:
“สำนักงานใหญ่ของการบินนาวีมักแสดงการควบคุมดูแลเล็กน้อย และด้วยคำแนะนำที่นับไม่ถ้วน ทำให้การพัฒนาเทคโนโลยีช้าลง
Edush ที่กล่าวถึงแล้วอ้างถึงกรณีดังกล่าว ตามแผน ในระหว่างการหาเสียงของเรือบรรทุกเครื่องบิน "เคียฟ" ในปี 1980 ควรจะปล่อยขีปนาวุธ R-60 สองครั้ง (ขีปนาวุธต่อสู้ทางอากาศระยะสั้นพร้อมหัวนำทางความร้อน) ในวันที่กำหนด เครื่องบินหนึ่งลำถูกยกขึ้นจากโรงเก็บเครื่องบินไปยังดาดฟ้าของ TAKR และเริ่มการฝึกก่อนบิน สั่งให้ปล่อยจรวดเพื่อผลิตอาหาร …
อธิบายโดยนักแสดงเอง
“ในงานมอบหมาย ฉันทำการปล่อยครั้งแรกจากระยะทาง 8 กม. เมื่อจรวดตกรางจากไกด์ เครื่องบินก็ค่อยๆ ม้วนตัว กลายเป็นขนนกขนาดใหญ่ และจรวดก็พุ่งไปยังเป้าหมาย เป้าหมายถูกโจมตี ขีปนาวุธลูกที่สองถูกยิงจากระยะ 10 กม.
ในระหว่างการปล่อยขีปนาวุธ ลูกเรือทั้งหมดบนเรือ ปราศจากการเฝ้าระวัง เทลงบนดาดฟ้า"
หลังจากปล่อยขีปนาวุธ รายงานถูกส่งไปยังสำนักงานใหญ่การบิน ผลที่ได้คือแบบคาดไม่ถึงแต่อยู่ในรูปแบบความเป็นผู้นำด้านการบินของกองทัพเรือ
พร้อมกับแสดงความยินดีมีการประณามให้กับรองผู้บัญชาการการบินของ Northern Fleet สำหรับการบินนาวี N. F. Logachev และ Edush สำหรับรายงานก่อนวัยอันควรเกี่ยวกับการเตรียมการปล่อยขีปนาวุธ"
การสกัดกั้นครั้งแรกของ Yak-38 ด้วยขีปนาวุธ R-60M (เครื่องบินจากเรือบรรทุกเครื่องบินไอเซนฮาวร์) เกิดขึ้นในปี 1983
ในบันทึกความทรงจำของนายทหารเรือ มีการใช้ Yak-38 เพื่อสกัดกั้นเรือบรรทุกขีปนาวุธต่อต้านเรือที่มีศักยภาพในช่วงครึ่งหลังของยุค 80 ที่กองเรือแปซิฟิกถูกอ้างถึง
อย่างไรก็ตาม จำนวนที่น้อยมาก (ตัวอักษรเดียว) ของภาพถ่าย Yak-38 ที่มีขีปนาวุธ R-60M บ่งชี้อย่างชัดเจนว่าทัศนคติที่มีต่อสิ่งนี้ทั้งจากกองทัพเรือและจากการบินนาวีนั้นถูก จำกัด อย่างอ่อนโยน หัวรบของ R-60M นั้นอ่อนแอต่อเครื่องบินขนาดใหญ่ และด้วยเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดของศัตรู (แม้จะมีระบบกันกระเทือน) "แนวตั้ง" ที่คล่องแคล่วต่ำของเราพร้อมขีปนาวุธที่อ่อนแอและสายตาดั้งเดิม (เฉพาะกับ "fi-zero" R-60M) โดยทั่วไปแล้วไม่มีอะไร
ปัจจัยที่ทำให้เสียขวัญก็มีความสำคัญเช่นกัน การฝึกปฏิบัติการโจมตีเป้าหมายทางทะเลและภาคพื้นดินนั้นเป็นเรื่องหนึ่งที่ทักษะการบินสามารถบรรลุผลบางอย่างในแง่ของประสิทธิภาพการต่อสู้ และอีกสิ่งหนึ่งเมื่อลูกเรือบนเครื่องบินรู้ว่าไม่ว่าจะพยายามหนักแค่ไหน พวกเขาแทบไม่มีโอกาสได้สู้กับนักสู้ของศัตรูเลย
อนิจจาความเป็นไปได้ที่ความสามารถของเครื่องบินจะเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วเนื่องจากขีปนาวุธใหม่และ NCU ไม่ได้ถูกมองว่า "ใครควร" (และผู้ที่บิน "ไม่ควรรู้")
แล้วระยะของเครื่องบินสกัดกั้นที่มีขีปนาวุธ R-73 4 ลูกล่ะ?
ตามที่ A. M. Artemyev (บทความ "การขึ้นจากเรือ") ในระหว่างการทดสอบสถานะของเครื่องบิน Yak-36M (Yak-38) ระยะการบินที่ใช้งานได้จริงที่ระดับความสูง 200 ม. พร้อมขีปนาวุธ X-23 สองอัน - 430 กม. มวลของระบบกันกระเทือน UR-X-23 อยู่ที่อย่างน้อย 800 กิโลกรัม (ขีปนาวุธสองลูก เครื่องยิง และอุปกรณ์เดลต้า) นั่นคือ R-73 4 ลำ (พร้อม APU ของตัวเอง) และเรดาร์เบากว่าที่ยืนขึ้น ในเวลาเดียวกัน รัศมีทำให้มั่นใจได้อย่างเต็มที่ในการสกัดกั้นของผู้ให้บริการ "ฉมวก" ก่อนการเปิดตัว ซึ่งมีค่ามากและสำคัญมากสำหรับกองทัพเรือสหภาพโซเวียตในสถานการณ์ปี 1980
ฉันขอเน้นย้ำอีกครั้งว่านี่เป็นเรื่องจริงหาก "มัด" ใช้งานได้ - เฮลิคอปเตอร์ Ka-25Ts พร้อมเรดาร์ตรวจจับอันทรงพลังและ Yak-38 พร้อมขีปนาวุธ R-73
คำถามระยะสั้น
ปัจจัยที่เพิ่มขีดความสามารถของ Yak-38M อย่างมีนัยสำคัญคือการวิ่งขึ้นในระยะสั้น
เป็น. อาร์เตมีเยฟ:
“การรวม WRC และการลงจอดระยะสั้นทำให้สามารถบรรลุการปรับปรุงที่สำคัญในประสิทธิภาพของเครื่องบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพอากาศร้อนชื้น
ดังนั้นที่อุณหภูมิ +30 ° C เริ่มต้นด้วยการวิ่งขึ้น 110 ม. มันจึงเป็นไปได้ที่จะเพิ่มน้ำหนักของเครื่องบินขึ้น 1,400 กก.
ความสำเร็จที่สำคัญคือการประหยัดเชื้อเพลิงอย่างมีนัยสำคัญ (280 กก. เทียบกับ 360 กก. สำหรับการขึ้นเครื่องบินในแนวดิ่ง)
เมื่อลงจอดทั้งแบบใหม่และแบบเก่า อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงอยู่ที่ 120 และ 240 กก. ตามลำดับ
ในแง่ของเชื้อเพลิงที่ระบุ 1,400 กก. นี่หมายถึงการเพิ่มช่วงของยานพาหนะจาก 75 เป็น 250 กม. ที่ระดับความสูงต่ำและจาก 150 เป็น 350 กม. ที่ระดับความสูง"
ตัวเลขมีความน่าสนใจมาก
อย่างไรก็ตาม ควรระลึกไว้เสมอว่าหากการขึ้นเครื่องบินด้วยการขึ้นเครื่องบินระยะสั้น (SRS) พิสูจน์ตัวเอง การลงจอดด้วย "ลื่น" เป็นไปได้เฉพาะในสภาวะสงบของทะเลเท่านั้น การศึกษาการบินขึ้นจากกระดานกระโดดน้ำ (ตาม "แบบจำลองภาษาอังกฤษ") แสดงให้เห็นว่าเนื่องจากความซับซ้อนของการเลือกอัลกอริธึมการควบคุมเวกเตอร์แรงขับของเครื่องยนต์ที่จำเป็น วิธีนี้ไม่เหมาะสำหรับ Yak-38
ในเวลาเดียวกัน ปัญหา WRC กลับกลายเป็นว่าซับซ้อนกว่า
“เมื่อวันที่ 8 กันยายน พ.ศ. 2523 ในทะเลจีนใต้ อุณหภูมิภายนอกประมาณ 29 องศา และเกิดภัยพิบัติการเติมเชื้อเพลิงเต็มรูปแบบ
เมื่อทำ FQP กับ TAKR "Minsk" เครื่องบิน Yak-38 ที่ขับโดยนักบินทดสอบ O. G. Kononenko จมลงที่ขอบดาดฟ้าบินติดล้อของเขาเข้ากับเชิงเทินแล้วหมุน 120 องศาลงไปใต้น้ำ
นักบินไม่ได้พยายามดีดออก เป็นไปได้ว่าเขาหมดสติ
เครื่องบินจมลงที่ความลึก 92 ม. ไม่กี่วันต่อมาก็ถูกผู้ช่วยชีวิตทางทะเล Zhiguli ซึ่งมาจากวลาดิวอสต็อกยกขึ้น
การถอดรหัสวิธีการควบคุมวัตถุประสงค์พบว่าไม่มีความล้มเหลว
อย่างไรก็ตาม เมื่อเราวิเคราะห์ทิศทางของการไหลของอากาศบนดาดฟ้าอีกครั้ง เราพบว่าที่ส่วนจมูกมีการชะลอตัวอย่างรวดเร็ว ส่งผลให้การยกปีกลดลงอย่างมีนัยสำคัญ และเป็นผลให้ การทรุดตัวของเครื่องบิน
เพื่อให้ไหลลื่น เราจึงถอดคันชัก ติดตั้งแผ่นกั้น ฉากกั้น และมาตรการอื่น ๆ”
ในเรื่องนี้ ภาพสเก็ตช์บางส่วนใน "เส้นแนวตั้ง" ในส่วนใกล้กับกลุ่มที่บินขึ้นพร้อมกับการวิ่งขึ้นระยะสั้นทำให้เกิดความสงสัยบางประการเกี่ยวกับความเป็นจริงของมัน
ไม่ว่าในกรณีใด ๆ จนกว่าการวิจัยและการทดสอบที่จำเป็นทั้งหมดจะเสร็จสิ้น ซึ่งสำหรับ 1143 และ Yak-38M สำหรับ "กลุ่ม WRC" ไม่มีใครคิดจะทำด้วยซ้ำ
อย่างไรก็ตาม แม้จะมีการบินขึ้นในแนวดิ่ง Yak-38 ก็ให้การสกัดกั้น (ขึ้นอยู่กับการกำหนดเป้าหมายในเวลาที่เหมาะสม) ของเครื่องยิงขีปนาวุธต่อต้านเรือ Harpoon ก่อนปล่อย
TAVKR โครงการ 1143 กับเรือสกัดกั้นที่มีประสิทธิภาพ
ประสิทธิภาพการป้องกันทางอากาศที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วโดยที่เครื่องสกัดกั้นของกองทัพเรือเสียประโยชน์จะทำให้ TAVKR ปฏิบัติการอย่างแข็งขันในพื้นที่ห่างไกล (รวมถึงความร่วมมือกับ Marine Missile Carrier และ Long-Range Aviation)
เราไม่ได้พูดถึง "การชนะ" เคียฟ "ทั้งหมด" Nimites " สิ่งสำคัญที่สุดคือความเสถียรในการรบที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของ TAVKR และการก่อตัวของเรือมีผลที่ตามมาอย่างเป็นระบบต่อความสามารถของกองกำลังทั้งหมดของเราในโรงละครปฏิบัติการ โดยให้:
- ปฏิสัมพันธ์ที่มีประสิทธิภาพของการก่อตัวของเรือ (รวมถึงเรือดำน้ำนิวเคลียร์ที่มีขีปนาวุธต่อต้านเรือ) กับ MRA และ DA
- การเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในประสิทธิภาพของการจัดกลุ่มเรือดำน้ำนิวเคลียร์ขีปนาวุธของโครงการ 675 ด้วยขีปนาวุธต่อต้านเรือรบ "บะซอลต์" และ "วัลแคน" (ขึ้นอยู่กับการรวมอยู่ในคำสั่งและระบบป้องกันเรือดำน้ำของรูปแบบการปฏิบัติงานของเรา);
- การเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในขีดความสามารถของการลาดตระเวนและการกำหนดเป้าหมาย (ด้วยความเป็นไปได้ของการใช้ขีปนาวุธต่อต้านเรือรบบน TAVKR เป็นตัวกำหนดเป้าหมายการลาดตระเวน)
- ความสามารถและประสิทธิภาพของการป้องกันเรือดำน้ำของเรือและสารประกอบของเราเพิ่มขึ้นมากมายเนื่องจากความเป็นไปได้ของการใช้งานเฮลิคอปเตอร์และวิธีการทำลายล้างที่มีประสิทธิภาพอย่างยิ่งเช่น APR-2 "Yastreb" (ไม่มีอะไรใกล้เคียงกันอย่างมีประสิทธิภาพ ในยุทโธปกรณ์ของกองทัพเรือ)
โอกาสคือ…
อย่างไรก็ตาม แม้จะไม่มีใครช่วยพวกเขาได้จริงๆ แม้แต่การทดลองในปัจจุบันที่ใช้ระบบ "ความสำเร็จ" เป็น AWACS หลังจากที่ผู้ริเริ่มของพวกเขาเสียชีวิตลง
ปัญหาหลักของเรือบรรทุกเครื่องบินของเรา
อย่างแรก "แค่คำพูด"
ว.น. Kondaurov ("รันเวย์ตลอดชีวิต") เกี่ยวกับหนึ่งใน 1143:
“วันแล้ววันเล่า ฉันเรียนรู้กฎแห่งชีวิตภายในบนเรือ
ตัวอย่างเช่น เวลารับประทานอาหารจะแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับว่าเรือจอดที่ทอดสมอหรือกำลังเดินเรือ
หากคุณไม่อยากหิว ให้ฟังประกาศของเจ้าหน้าที่นาฬิกาบนอินเตอร์คอม:
"ล้างมือเพื่อทีม!"
นักบินที่อยู่ในอากาศในเวลานั้นไม่สามารถพึ่งพาห้องครัวได้ในอนาคต
ทั่วบริเวณนั้นรู้สึกว่าเครื่องบินอยู่บนเรือในบทบาทของ "ลูกติด"
และที่ "สนุก" ยิ่งกว่านั้น เกือบจะเป็น "เดจาวู" กับ "บางเหตุการณ์ล่าสุด" ที่เกี่ยวกับ "Kuznetsov" แล้ว:
“- ฉันอายุ 202 เกิดอะไรขึ้นที่นั่น?
- เราไม่มีเวลาไปรับคุณบนแท็คนี้ มีน้ำตื้นอยู่ข้างหน้า รายงานเชื้อเพลิงที่เหลือ
- ส่วนที่เหลือไม่อนุญาตให้ไปสนามบิน
- รอเหนือเรา ทีนี้มา "กระโดด" กลับมาเรียนหลักสูตรนี้อีกครั้ง
"ดีจัง" เด้งดึ๋งๆ จนมืดมิดไปหมดแล้ว
- สาบานอย่างอ่อนแรง ด้วยความเฉยเมยต่อทุกสิ่งที่เกิดขึ้น ฉันลบทุกอย่างที่ปล่อยออกไปและปีนขึ้นไปให้สูงขึ้น หลายนาทีผ่านไปด้วยความคาดหมายอันแสนเจ็บปวด สนธยาเข้มขึ้น เชื้อเพลิงกำลังจะหมดลง
“ไอ้บ้า! เรื่องนี้จะจบลงเมื่อไหร่ ?!"
ในที่สุดฉันก็ได้รับอนุญาตให้เข้า
หลังจากสิ้นสุดการซ้อมรบ ปรากฏว่าฉันกำลังรีบ หรือพวกเขาอยู่ที่นั่น "กำลังตักข้าวต้มบนจาน" แต่ตรงทางลงจอด ฉันเห็นว่า TAKR ยังเขียน "เส้นโค้ง" นั้นไม่เสร็จ เหนือผิวน้ำทะเลที่มีปัญหา
อีกทางหนึ่งข้ามเรือที่ได้เปิดไฟลงจอดบนดาดฟ้าแล้ว เป็นอีกทางหนึ่งที่ฉันอดไม่ได้ที่จะนั่งลงพร้อมกับน้ำมันที่เหลือ
หัวหน้าการบินของกองเรือบอลติก (2544-2547) พลโท V. N. โซเคริน:
ฤดูใบไม้ผลิ 2544
45 ปีของฐานทัพเรือบอลติก ใน DOP ใน Baltiysk ไม่มีที่ไหนให้แอปเปิ้ลหล่น - ครึ่งหนึ่งของเจ้าหน้าที่กองทัพเรือมาถึง 50 กิโลเมตรเพื่อ "หลั่งน้ำตาแห่งความรัก" เนื่องในโอกาสกาญจนาภิเษกของสมาคมที่สร้างขึ้นดังที่เห็นได้จากรูป หลังสงคราม - ฐานทัพหลักของกองเรือบอลติก
ฤดูใบไม้ผลิ 2544 ไม่โอ้อวดด้วยการมีส่วนร่วมของนายพลทุกคนวันครบรอบ 40 ปีของการแบ่งเรือผิวน้ำใน Baltiysk เดียวกัน
ฤดูร้อนปี 2544 เดียวกัน DOP ของ Kaliningrad (สำหรับข้อมูล - ใช้เวลาเดินสองนาทีจากสำนักงานใหญ่ของ Baltic Fleet)
การประชุมที่อุทิศให้กับวันครบรอบ 85 ปี (!) - วันครบรอบของกองทัพอากาศ BF - สมาคมกองทัพอากาศที่เก่าแก่ที่สุดในประเทศจากการสร้างตามลำดับเหตุการณ์ของการบินของประเทศมา ดังที่คุณทราบ มันอยู่ในทะเลบอลติก ด้วยความพยายาม พลังงาน แรงงาน และความสามารถของนายทหารเรือ (ความทรงจำชั่วนิรันดร์และการบูชานักบิน) ที่การบินภายในประเทศเช่นนี้ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการบินทหารเรือได้ถูกสร้างขึ้น
คำเชิญถูกส่งไปยังผู้บัญชาการกองเรือทั้งหมด
ในห้องโถงมีเก้าอี้ว่างในแถวแรก: ไม่ใช่คนเดียวจากกองทัพเรือ (!!!) ในวันครบรอบของเรา กองเรือไม่ได้ช่วยอะไรเลย แต่มันทำให้เสียทุกอย่างที่ทำได้ …
ในช่วง Great Patriotic War มีวีรบุรุษเพียงเจ็ดคนของสหภาพโซเวียต - เรือดำน้ำและ 53 - นักบินใน Northern Fleet แต่ในยามสงบกะลาสีหลังสงคราม "ตรึง" เรือดำน้ำฮีโร่มากกว่านักบิน - ฮีโร่ในช่วงสงคราม และการบินหลังสงครามดูเหมือนจะเป็น "เธอกำลังเล่นกับลูกแพร์" …
และผู้บัญชาการทหารเรือก็โกรธเคืองเกี่ยวกับการบินไม่เข้าใจอย่างสมบูรณ์ว่าทำไมถึงเป็นของตัวเองและไม่ใช่ของคนอื่นจากข้อเท็จจริงที่ว่าตามผลของสงครามในสงครามโลกครั้งที่สองและโดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากการสร้างการต่อต้านเรือ ระบบขีปนาวุธของเครื่องบินพวกเขาตระหนักชัดเจนว่าไม่สมส่วนกับเรือไม่มีขนาดหรือจำนวนลูกเรือเครื่องบินเป็นแมงป่องที่อันตรายถึงตายสำหรับเรือระดับใด ๆ ไม่มีโทษเห็นได้และเลือดเย็น และนักฆ่าเร็วปานสายฟ้าแลบ …
ในตอนต้นของศตวรรษที่ผ่านมา กองทัพเรือได้ให้กำเนิดการบินทางทะเล
เกือบ 100 ปีต่อมา เขาฆ่าเธอ”
นี่ไม่ใช่ "คำพูดใหม่"?
คุณยังสามารถ "สด" - ดูบทความผลงานปี 2020 ได้ที่ กองทัพเรือ ด้วยรายละเอียด "ป่า" จำนวนหนึ่งเกี่ยวกับรัฐและการฝึกรบของกองทัพเรือ (และการอ้างอิงถึงวิธีที่ผู้บัญชาการ BF ภาคภูมิใจในการจู่โจม "เหยี่ยว" ของเขาในเวลาเพียง … 60 ชั่วโมง)
ในกองทัพเรือสหรัฐฯ ในช่วงปลายยุค 30 สำนวน "รองเท้าบู๊ตสีดำ" อยู่ในสมัยนิยม - เกี่ยวกับเจ้าหน้าที่ระดับสูงของกองทัพเรือที่มักไม่เข้าใจ (และไม่ยอมรับ!) ความสามารถใหม่ของการบิน และครั้งหนึ่งในสหรัฐอเมริกามีการตัดสินใจแล้วว่ามีเพียงนักบินเท่านั้นที่สามารถเป็นผู้บัญชาการเรือบรรทุกเครื่องบินได้ นี่ไม่ได้หมายความว่าผู้บัญชาการกองกำลังเฉพาะกิจที่มีเรือบรรทุกเครื่องบินไม่สามารถทิ้งเรือพิฆาตหรือเรือลาดตระเวนได้ (และประสบการณ์ของสงครามโลกครั้งที่สองก็แสดงให้เห็นเช่นกัน) แต่ความจริงก็คือปัญหานี้มีอยู่แล้ว แต่สำหรับกองทัพเรือของเรา มีปัจจัยที่เพียงแค่ "กำมือที่คอ"
นอกจากนี้ ในระหว่างการปฏิรูปครั้งล่าสุด สถานการณ์ยิ่งเลวร้ายลงเท่านั้น
เพียงพอที่จะเปรียบเทียบอัตราส่วนของเรือและเครื่องบินในเหตุการณ์สำคัญของกองทัพเรือในสหภาพโซเวียตและในสหพันธรัฐรัสเซียและเป็นที่ชัดเจนว่า "เพื่อประโยชน์ของเรือ" (และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง "เรือโปรด") กองทัพเรือของเราอย่างเงียบ ๆ " รัดคอ” การบินของตัวเอง - จนถึง "ระดับการตกแต่ง" ในทางปฏิบัติ
แต่แล้ว "ภัยคุกคามทางอากาศ" ล่ะ?
ฉันจะเปิดเผย "ความลับทางทหารที่แย่มาก": เมื่อดำเนินการตามมาตรการการฝึกปฏิบัติการรบ กองกำลังของศัตรูจะถูกประเมินค่าโดยเจตนาและต่ำเกินไป (จากของจริง) หากเรายกคำสั่งและการฝึกเจ้าหน้าที่ (และเหตุการณ์ที่คล้ายกัน) ของกองทัพเรือในช่วง 10-20 ปีที่ผ่านมาเราไม่เคยและไม่เคย "เล่น" กับชุดของกองกำลังศัตรู (โดยเฉพาะการบิน) ใกล้เคียงกับของจริง…
วลีที่อาจารย์ของโรงเรียนนายเรือคนหนึ่งพูดกับนักศึกษาระดับบัณฑิตศึกษาของเขา:
“สิ่งสำคัญคือควรมีส่วนแบ่งของ "สีแดง" และ "สีน้ำเงิน" ที่เท่ากันโดยประมาณบนแผนที่ แต่มีทั้งสองอย่างมากมาย”.
ดังนั้นในความเป็นจริงในปัจจุบันของกองทัพเรือเราไม่ได้พูดถึง Naval Aviation ที่มีประสิทธิภาพรวมถึงภัยคุกคามที่แท้จริงของอาวุธโจมตีทางอากาศ (และที่นี่คุณสามารถ "ซ่อนอยู่หลังใบมะเดื่อ" ของการยิงที่เป้าหมายโบราณเช่น PM15 หรือ "สมาน")
คุณสามารถใช้ "หอคอยทองคำ" ของ "ระบบเรดาร์ที่เป็นนวัตกรรม" ที่ไม่สามารถยิงเป้าหมายที่แท้จริงได้โดยเฉพาะ
ทุกอย่างเริ่มต้น “ไม่ใช่ตอนนี้” แต่ตอนนี้มันเริ่มมีรูปแบบที่น่าเกลียดเป็นพิเศษ
เรือบรรทุกเครื่องบินของเรา?
และทำไมเขาถึงอยู่ในตำแหน่งของกองทัพเรือ - "ข้อกังวลเดียว" พลเรือเอกของเราชอบชื่นชมเรือในนิทรรศการ และเครื่องบิน "ของเล่น" ของพวกเขาไม่มีความกังวลใดๆ ในตัวมันเอง (ต่างจากของจริง)
ใช่ไม่ทั้งหมด
มีพลเรือเอกและเจ้าหน้าที่ที่ต่อสู้เพื่อเปลี่ยนแปลงสิ่งนี้ บางสิ่งบางอย่างสำเร็จ …
ตัวอย่างเช่น บันทึก "Kuznetsov" แต่ "ยอดดุลโดยรวม" เป็นแบบนั้น
การบินของกองทัพเรือของเรา "ถูกเหยียบด้วยรองเท้าบู๊ตสีดำ"
และอันที่จริงนี่คือบทสรุปหลักของบทความ
หากไม่มี "การบินขององค์กร" ของกองทัพเรือ จะไม่มีมาตรการทางเทคนิคใดที่จะให้ผลลัพธ์
ยิ่งไปกว่านั้น หากรัฐ "ในตอนนี้" จะให้เงิน "สำหรับเรือบรรทุกเครื่องบิน" พวกเขาก็จะถูก "ใช้อย่างมีประสิทธิภาพ" อย่างแน่นอน ด้วย "ผลกึ่งหน้ามืด" แบบเดียวกับ "คุซเน็ทซอฟ" ในวันนี้
ครั้งหนึ่ง ในระยะเริ่มต้นของการทำงานเกี่ยวกับเรือบรรทุกเครื่องบินและการบินนาวีของกองทัพเรือสหรัฐฯ กัปตันรีฟส์ได้ทำการฝึกวิจัยและการทดสอบเป็นจำนวนมาก ตั้งแต่ตัวอย่างทางเทคนิคใหม่ๆ และแนวคิดต่างๆ ไปจนถึงยุทธวิธีและการใช้งานเครื่องบินในการปฏิบัติงาน ผู้ให้บริการและการเชื่อมต่อกับพวกเขา
ไม่มีการดำเนินการในลักษณะนี้ในกองเรือของเรา
และหากไม่ดำเนินการต่อไป แม้แต่การลงทุนจำนวนมากในกองเรือก็ไม่ได้ให้ผลลัพธ์ที่จริงจังและมีประสิทธิภาพ
จนความคิดทางเรือของเราเริ่ม "เดือดพล่าน" ใหม่ ได้ผล ในที่สุดก็พ้นจากสภาวะ "ชัก" จากความตื่นตระหนก
“ถ้ามันไม่ได้ผล”
(และ "ราวกับว่าโดยบังเอิญที่จะไม่รุกรานนักธุรกิจที่มีชื่อเสียง")
เราจะไม่มีกองเรือ
