ในช่วงต้นปี ค.ศ. 1920 มีการอภิปรายในหมู่นักออกแบบเครื่องบินของสาธารณรัฐโซเวียตรุ่นเยาว์เกี่ยวกับเครื่องบินที่ควรสร้างจากเครื่องบิน ดูเหมือนว่าความอุดมสมบูรณ์ของป่าไม้ในสหภาพโซเวียตน่าจะนำไปสู่ความจริงที่ว่าเครื่องบินโซเวียตควรทำจากไม้ แต่ก็มีนักออกแบบเครื่องบินโซเวียตจำนวนหนึ่งที่ยึดมั่นในแนวคิดที่ว่าสหภาพโซเวียตควรผลิตเครื่องบินที่ทำจากโลหะทั้งหมด ในหมู่พวกเขาคือ Andrei Nikolaevich Tupolev
TB-1 (ANT-4) - กลายเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ผลิตเป็นจำนวนมากของสหภาพโซเวียตและเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดโมโนเพลนคู่แบบโลหะหนักคู่แรกของโลก เครื่องบินได้รับการออกแบบโดย A. N. Tupolev การพัฒนาใช้เวลา 9 เดือน ในปี พ.ศ. 2468 เครื่องบินทำด้วยโลหะ ผลิตต่อเนื่องตั้งแต่ปี พ.ศ. 2472 ถึง พ.ศ. 2475 มีการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดประเภทนี้จำนวน 212 ลำ มันให้บริการกับกองทัพแดงจนถึงปี 1936 จากนั้นเขาก็เริ่มถูกย้ายไปที่ Civil Air Fleet และ Polar Aviation
การทดสอบในสหภาพโซเวียตพิสูจน์ให้เห็นว่าเครื่องบินอลูมิเนียมมีลักษณะการบินได้ดีกว่าเครื่องบินไม้ แม้ว่าอลูมิเนียมจะมีความถ่วงจำเพาะมากกว่าไม้ แต่เครื่องบินที่สร้างจากอลูมิเนียมกลับกลายเป็นว่าเบากว่าไม้ สิ่งนี้อธิบายได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าในเครื่องบินไม้ ความแข็งแรงที่ต่ำกว่าของไม้ได้รับการชดเชยด้วยความหนาที่เพิ่มขึ้นของเสา ซี่โครง เฟรม และคานบันได
ความสำเร็จของเครื่องบินโลหะทั้งหมดเบาซึ่งถูกสร้างขึ้นโดยตูโปเลฟก่อนหน้านี้ โน้มน้าวผู้นำของประเทศในเรื่องความเหมาะสมในการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดโลหะหนักทั้งหมด เมื่อวันที่ 11 พฤศจิกายน พ.ศ. 2467 ตามคำสั่งของสำนักเทคนิคพิเศษ TsAGI เริ่มทำงานเกี่ยวกับการออกแบบและสร้าง TB-1
TB-1 เป็นโมโนเพลนโลหะล้วนแบบคานเท้าแขนสองเครื่องยนต์ วัสดุหลักของตัวเครื่องคือดูราลูมินโดยใช้โครงสร้างเหล็กในบริเวณที่มีการรับน้ำหนักมากเป็นพิเศษ เครื่องร่อนของเครื่องบินทิ้งระเบิดสามารถแบ่งออกเป็นหน่วยแยกต่างหาก ซึ่งอำนวยความสะดวกในการผลิต ซ่อมแซม และขนส่ง
โครงสร้างนี้ใช้โครงถักที่ทำจากเหล็กและท่อดูราลูมินซึ่งรับน้ำหนักหลัก ผิวลูกฟูกทำให้เครื่องบินมีความแข็งแกร่งและความแข็งแกร่งในการบิด
ขนนกของเครื่องบินทิ้งระเบิด TB-1 เป็นแบบคานเท้าแขน พื้นผิวพวงมาลัยทั้งหมดติดตั้งการชดเชยเสียงแตร สามารถปรับโคลงได้ในขณะบิน มุมของการติดตั้งสามารถเปลี่ยนแปลงได้โดยใช้พวงมาลัยซึ่งอยู่ทางด้านขวาของนักบินด้านซ้าย เครื่องบินดังกล่าวติดตั้งเครื่องยนต์ BMW VI หรือ M-17 ระบายความร้อนด้วยน้ำ 12 สูบของการผลิตในประเทศ ในการทำงานของเครื่อง อนุญาตให้ใช้เครื่องยนต์ M-17 หนึ่งเครื่องและ BMW VI หนึ่งเครื่อง เครื่องยนต์เริ่มทำงานโดยใช้เครื่องสตาร์ทอัตโนมัติหรืออากาศอัด และหากจำเป็น ให้คลายเกลียวสกรูด้วยตนเองหากจำเป็น
ใบพัดของการออกแบบ TsAGI ทำจากไม้สองใบหมุนซ้าย เส้นผ่านศูนย์กลางของสกรูคือ 3.3 เมตร ทำด้วยเถ้าหรือไม้โอ๊คและติดตั้งอุปกรณ์อะลูมิเนียม
เครื่องบินมีถังน้ำมัน 10 ถัง ความจุรวม 2100 ลิตร รวมถังทั้งหมดเป็นระบบเดียว รถถังถูกแขวนไว้ที่ปีกเครื่องบินบนสายพานโลหะพร้อมแผ่นสักหลาด ทุกเครื่องยนต์อยู่เหนือทุกสิ่ง
เหนือสิ่งอื่นใด มันถูกติดตั้งถังน้ำมันพิเศษขนาด 56 ลิตร ซึ่งอยู่ในส่วนท้ายของเครื่องยนต์หลังไฟร์วอลล์
แชสซี TB-1 เป็นแบบเสี้ยมและติดตั้งการดูดซับแรงกระแทกของสายยาง ล้อถูกพูดเริ่มแรกใช้ล้อนำเข้า Palmer ขนาด 1250 x 250 มม. ต่อมาใช้ล้อในประเทศขนาด 1350 x 300 มม. ไม้ค้ำยันโลหะพร้อมยางกันกระแทกอยู่ในลำตัวท้ายเรือ ในฤดูหนาว ล้อของเครื่องบินทิ้งระเบิดจะถูกแทนที่ด้วยสกี นอกจากนี้ แทนที่จะติดตั้งล้อแบบมีล้อ ทุ่นลอยสามารถติดตั้งบนเครื่องบินได้ในขณะที่ถอดไม้ค้ำยันหางออก
TB-1 ที่ติดตั้งลูกลอย ยังได้รับพุกแบบลอยและด้านล่าง อุปกรณ์จอดเรือ และขอเกี่ยว ในห้องนักบินด้านหน้า มีการติดตั้งตัวบ่งชี้ความเร็ว เครื่องวัดระยะสูง เข็มทิศ AN-2 นาฬิกา Jaeger และเทอร์โมมิเตอร์
อุณหภูมิภายนอกและอุปกรณ์อื่นๆ ในห้องนักบินมีตัวบ่งชี้ทิศทาง ตัวบ่งชี้การลื่นและความเร็ว เครื่องวัดระยะสูง เครื่องวัดวามเร็ว 2 ตัว เข็มทิศ AL-1 นาฬิกา เทอร์โมมิเตอร์ 2 ตัวสำหรับน้ำมันและน้ำ รวมถึงมาตรวัดน้ำมันและน้ำมัน 2 ตัว ห้องนักบินด้านหลังมีเครื่องวัดระยะสูง เข็มทิศ AN-2 ตัวบ่งชี้ความเร็ว และนาฬิกา
อุปกรณ์วิทยุของเครื่องบินทิ้งระเบิดรวมถึงการส่งและรับคลื่นสั้นและสถานีโทรศัพท์ 11SK ซึ่งมีไว้สำหรับการสื่อสารกับสถานีวิทยุในสนามบินในระยะยาวรวมถึงสถานี 13SP ซึ่งทำหน้าที่รับสัญญาณจากบีคอนวิทยุ ทั้งสองสามารถทำงานกับสตรัทปีกแข็งที่ยืดออกได้ เช่นเดียวกับเสาอากาศไอเสีย อุปกรณ์ไฟฟ้าประกอบด้วยไฟนำทางและรหัส ไฟลงจอดสองดวง และไฟกลางคืนในห้องนักบิน
อาวุธขนาดเล็กของเครื่องบินทิ้งระเบิดรวมถึงการติดตั้งโคแอกเชียล 3 กระบอกพร้อมปืนกลขนาด 7, 62 มม. ในขั้นต้น เหล่านี้เป็นภาษาอังกฤษ "ลูอิส" ต่อมา DA ในประเทศ ปืนกลติดตั้งอยู่บนป้อมปืน Tur-5 (ท้ายเรือ หมุนจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง) และ Tur-6 (คันธนู) น้ำหนักรวมของน้ำหนักระเบิดอาจสูงถึง 1,030 กิโลกรัม ตัวเลือกการโหลดที่เป็นไปได้คือ: ระเบิด 16 ลูกขนาด 32, 48 หรือ 82 กก. ในช่องใส่ระเบิด หรือระเบิดได้ถึง 4 ลูกที่มีน้ำหนัก 250 กก. บนสลิงภายนอก เครื่องบินดังกล่าวได้รับการติดตั้งเครื่องบินทิ้งระเบิดเยอรมัน Hertz FI.110
ลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดประกอบด้วย 5-6 คน: นักบินคนแรก นักบินคนที่สอง (สำหรับเที่ยวบินที่มีระยะเวลาสูงสุด) คนทิ้งระเบิดและมือปืน 3 คน ฟังก์ชั่นของหนึ่งในนักกีฬาสามารถทำได้โดยช่างการบิน
ลักษณะประสิทธิภาพของ TB-1:
ขนาด: ปีกนก - 28.7 ม. ความยาว - 18.0 ม.
พื้นที่ปีก - 120 ตร.ว. NS.
น้ำหนักเครื่องบินกก.
- ว่าง - 4 520
- เครื่องขึ้นปกติ - 6 810
- บินขึ้นสูงสุด - 7 750
ประเภทเครื่องยนต์ - 2 PD M-17, 680 แรงม้า แต่ละ
ความเร็วสูงสุดคือ 207 กม. / ชม.
ความเร็วในการล่องเรือ - 178 กม. / ชม.
ระยะการบินสูงสุดคือ 1,000 กม.
เพดานบริการ - 4,830 ม.
ลูกเรือ - 6 คน
อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนกล PV-1 ขนาด 6x7, 62 มม. และน้ำหนักสูงสุด 1,000 กก. ระเบิด
เครื่องบินทิ้งระเบิดต้นแบบ TB-1 ขึ้นบินเมื่อวันที่ 26 พฤศจิกายน พ.ศ. 2468
เครื่องบินลำนี้กลายเป็นเครื่องจักรในตำนานอย่างแท้จริง ซึ่งในหลายกรณีสามารถใช้วลี "โซเวียตลำแรก" ได้ เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดโมโนเพลนโซเวียตลำแรก ซึ่งเป็นโลหะทั้งหมดโซเวียตลำแรก
เครื่องบินทิ้งระเบิด เครื่องบินทิ้งระเบิดโซเวียตลำแรกที่เข้าสู่การผลิตต่อเนื่อง นอกจากนี้ TB-1 ยังกลายเป็นบรรพบุรุษของเครื่องบินหลายเครื่องยนต์ทั้งครอบครัว ด้วย TB-1 การก่อตัวของการบินเชิงกลยุทธ์เริ่มขึ้นในประเทศของเรา
TB-1 ถูกควบคุมโดยบุคลากรกองทัพอากาศอย่างรวดเร็ว เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2473 เครื่องบินทิ้งระเบิดได้เข้าร่วมขบวนพาเหรดวันแรงงานในมอสโก เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดใหญ่กลุ่มหนึ่งเดินขบวนเหนือจัตุรัสแดง เครื่องบินลำดังกล่าวถูกแสดงต่อสาธารณะเป็นครั้งที่สองในวันที่ 6 กรกฎาคมที่สนามบินกลาง ซึ่งเป็นพิธีส่งเครื่องบินใหม่ไปยังกองทัพอากาศ ซึ่งถือเป็นของขวัญสำหรับการประชุมสภาคองเกรสแห่งพรรคคอมมิวนิสต์ All-Union (บอลเชวิค) ครั้งที่ 16 ไปยังสถานที่. ภายในวันที่ 25 สิงหาคมของปีนี้ กองทัพอากาศกองทัพแดงมีเครื่องบินประเภทนี้ 203 ลำ โดยมากกว่า 1/3 ของทั้งหมดอยู่ในเขตการทหารมอสโก อย่างไรก็ตาม ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1932 กองพลทิ้งระเบิดเริ่มติดตั้งเครื่องบินทิ้งระเบิด TB-3 สี่เครื่องยนต์ใหม่ ในฤดูใบไม้ผลิปี 2476 มีเพียง 4 กองบินที่ติดอาวุธด้วยเครื่องบินเหล่านี้ยังคงอยู่ในกองทัพอากาศ ที่ขบวนพาเหรดวันแรงงานปี 1933 TB-3 บนท้องฟ้ามีมากกว่า TB-1 ถึง 2 เท่าเครื่องบินทิ้งระเบิดสองเครื่องยนต์ค่อยๆ ถูกผลักออกไปเพื่อทำหน้าที่ขนส่งและฝึกเครื่องบิน นักบินที่ไม่ได้รับการฝึกฝนเกี่ยวกับพวกเขาไม่ได้รับอนุญาตให้บินกับยักษ์สี่เครื่องยนต์ตัวใหม่
การใช้เครื่องบินรบมีจำกัด TRAO ครั้งที่ 95 ในเอเชียกลางตั้งแต่กลางปี 1933 รวม TB-1 หนึ่งตัว เขาเข้าร่วมในปฏิบัติการต่อต้าน Basmachi ในเติร์กเมนิสถาน และไม่เพียงแต่ทำหน้าที่ในการขนส่งเท่านั้น ในบางครั้ง เครื่องบินก็เต็มไปด้วยระเบิดขนาดเล็กเพื่อโจมตีแก๊งที่รวมตัวกันใกล้กับแหล่งตั้งถิ่นฐานและบ่อน้ำ ในช่วงปลายทศวรรษที่ 1930 มี TB-1 ในหน่วยขนส่งและหน่วยอื่นๆ เช่น ทหารที่ 14 และ 15 ในกองทัพอากาศ OKDVA ที่ 8 ใกล้ Kharkov กองทหารที่ 19 ในทรานส์ไบคาเลีย ท่ามกลางยานพาหนะอื่นๆ มี TB-1 ปลดอาวุธสองลำ ซึ่งใช้ในการขนส่งสินค้าจากชิตาไปยังแนวหน้าระหว่างการสู้รบที่คัลคิน โกล ในเดือนพฤษภาคม - กันยายน พ.ศ. 2482
ศตวรรษของ TB-1 ในกองทัพแดงนั้นมีอายุสั้น ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2478 เครื่องบิน TB-1 เริ่มถูกโอนไปยัง Civil Fleet หรือแม้แต่ตัดจำหน่าย อาวุธถูกนำออกจากยานพาหนะที่ยังคงอยู่ในกองทัพอากาศ พวกเขายังใช้ในโรงเรียนการบินที่ฝึกนักบิน นักเดินเรือ และมือปืนสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิด เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2479 มีเครื่องจักรดังกล่าว 26 เครื่องในโรงเรียนการบิน เมื่อวันที่ 25 กันยายน พ.ศ. 2483 มีเครื่องบินเพียง 28 TB-1 ที่เหลืออยู่ในกองทัพอากาศ
ตั้งแต่ปีพ. ศ. 2478 เครื่องบินทิ้งระเบิดที่ล้าสมัยภายใต้แบรนด์ G-1 เริ่มถูกโอนไปยังการบิน GUSMP และจากนั้นไปยังกองบินพลเรือน อาวุธทั้งหมดถูกถอดออกช่องเปิดของป้อมปราการมักจะเย็บด้วยแผ่น บ่อยครั้งที่กระจกของห้องโดยสารของระบบนำทางก็ถูกถอดออกเช่นกัน หลังคาถูกติดตั้งเหนือที่นั่งนักบินและหน้าต่างด้านข้างถูกสร้างขึ้น
เครื่องบินเหล่านี้มักใช้เป็นเครื่องบินขนส่งสินค้า แต่บางครั้งก็บรรทุกผู้โดยสารด้วย ส่วนใหญ่ดำเนินการในเขตชานเมืองของประเทศ: ในไซบีเรียตะวันออกไกลและฟาร์เหนือ เครื่องบินที่แข็งแกร่งและเชื่อถือได้เหล่านี้มีบทบาทสำคัญในการพัฒนาพื้นที่ที่มีประชากรเบาบาง
ระหว่างการทำสงครามกับฟินแลนด์ เครื่องบิน G-1 หลายลำได้กลายมาเป็นส่วนหนึ่งของ Northwest Special Air Group ของ Civil Air Fleet ซึ่งประจำการในกองทัพ พวกเขาขนส่งอาหาร กระสุนปืน และอพยพผู้บาดเจ็บ
G-1 ของการบินขั้วโลกในพิพิธภัณฑ์ Ulyanovsk ของ Civil Air Fleet
ในช่วงเริ่มต้นของสงคราม Civil Air Fleet มี G-1 จำนวน 23 ลำ พวกเขารวมอยู่ในกลุ่มอากาศขนส่งและกองทหารที่ติดอยู่กับแนวรบและกองยาน G-1 ไม่ได้ถูกส่งไปแนวหน้า แต่พยายามใช้ด้านหลัง ดังนั้นการสูญเสียจึงมีน้อย: ในตอนท้ายของปี 1941 G-1 หายไปเพียงสี่ลำและอีกหนึ่งลำหายไปในปี 1942 เครื่องบินลูกฟูกเก่าพบกันที่แนวหน้าจนถึงสิ้นปี พ.ศ. 2487
เครื่องบินของการบินขั้วโลกถูกใช้ตลอดช่วงสงครามพวกเขาไม่ได้ทำการลาดตระเวนน้ำแข็งและแม้แต่ค้นหาเรือดำน้ำ G-1 สุดท้ายถูกเขียนโดยนักสำรวจขั้วโลกในปี 1947
บนพื้นฐานของ TB-1 ได้มีการสร้างเครื่องบินลาดตระเวนระยะไกล R-6 (ANT-7)
เครื่องบินได้รับคำสั่งหลายตัวแปร - ในตอนแรกพวกเขาต้องการสร้างเครื่องบินขับไล่คุ้มกันอย่างหนัก แต่แล้วในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2470 (หลังจากแสดงโครงการต่อผู้นำกองทัพอากาศ) ความเชี่ยวชาญก็เปลี่ยนเป็นเครื่องบินลาดตระเวนและเครื่องบินทิ้งระเบิดเบา ดังนั้นเขาจึงได้รับมอบหมายให้แต่งตั้ง P-6 แต่ตูโปเลฟเองก็ไม่เห็นด้วยกับเรื่องนี้อย่างสิ้นเชิง หัวหน้านักออกแบบยังคงยืนกรานในการพัฒนาต่อไปของเครื่องบินในฐานะนักสู้คุ้มกันพร้อมอาวุธเสริม อย่างไรก็ตาม การพัฒนาอย่างรวดเร็วของการบินในยุค 30 และความเร็วที่เพิ่มขึ้นทำให้ไม่มีโอกาสสำหรับ R-6 ในบทบาทนี้ เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้าง P-6 ในรุ่นเครื่องบินรบล้วนๆ
ความเชี่ยวชาญ "การลาดตระเวน" สำหรับ R-6 ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง แต่ในขณะเดียวกัน กองทัพก็ได้นำข้อกำหนดสำหรับการบรรทุกระเบิดสูงสุดจาก 588 เป็น 725 กก. เมื่อวันที่ 9 พฤศจิกายน พ.ศ. 2470 ได้มีการนำเสนอข้อกำหนดฉบับปรับปรุงสำหรับเครื่องบิน จากข้อมูลของ TTZ นั้น R-6 ควรจะมีลูกเรือห้าคน บรรจุระเบิด 890 กก. และอาวุธยุทโธปกรณ์ 7.62 มม. แปดกระบอก จากการคำนวณของสำนักออกแบบ หลังจากการปรับปรุงให้ทันสมัย เครื่องบินมีขนาดเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัดและสูญเสียความเร็ว ซึ่งลดลงเหลือ 160 กม./ชม.
R-6 ทดลองครั้งแรกถูกสร้างขึ้นเมื่อต้นปี พ.ศ. 2472การทดสอบจากโรงงานซึ่งเกิดขึ้นในช่วงปลายฤดูหนาวนั้นค่อนข้างประสบความสำเร็จ แต่การทดสอบของรัฐเผยให้เห็นข้อบกพร่องที่สำคัญมากของหน่วยสอดแนม ลูกค้าไม่พอใจอย่างมากกับลักษณะที่ต่ำของเครื่องบิน เกี่ยวกับความเร็วและอัตราการปีนที่ไม่เพียงพอ ระยะการบินปรากฏว่าไม่เพียงพอ และในแง่ของความคล่องแคล่ว R-6 แทบจะไม่สามารถแข่งขันกับเครื่องบินขับไล่ที่คล้ายกันได้ โดยรวมแล้ว มีการระบุข้อบกพร่องที่แตกต่างกัน 73 รายการในการออกแบบเครื่องบิน หลังจากนั้น R-6 ถูกส่งไปยัง TsAGI เพื่อกำจัดข้อบกพร่อง
เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน หน่วยสอดแนมถูกนำเสนอต่อกองทัพอีกครั้ง และในระหว่างขั้นตอนการทดสอบใหม่ พบข้อบกพร่อง 24 รายการ อย่างไรก็ตาม ลูกค้าแนะนำเครื่องบินสำหรับการผลิตจำนวนมาก - ประการแรก R-6 มีพลังการยิงที่น่าประทับใจมาก ประการที่สอง เครื่องบินสามารถใช้ได้ในหลายรุ่น และประการที่สาม เครื่องบินไม่ได้ด้อยกว่าระบบแอนะล็อกของโลกในแง่ของคุณลักษณะ.
ตามแผนการก่อสร้างในปี พ.ศ. 2472-2473 โรงงานหมายเลข 22 คาดว่าจะผลิตเครื่องบินได้ 10 ลำ และในอีกสามเดือนข้างหน้าของปีใหม่ - อีก 17 ลำ ในความเป็นจริง ภายในสิ้นปี พ.ศ. 2474 สามารถผลิต P-6 ได้เพียงสองชุดคือ 5 และ 10 เครื่องบินสอดแนมตามลำดับ เครื่องบินสองลำแรกไม่ได้ถูกโอนไปยังหน่วยรบ - ใช้สำหรับการทดสอบเท่านั้น
R-6 อนุกรมแรกติดตั้งเครื่องยนต์ BMW VI ของเยอรมัน, Hertz Fl 110 sight และระบบปล่อยระเบิด Sbr-8 วางระเบิดไว้ที่สลิงภายนอกของผู้ถือ Der-7 เท่านั้น อาวุธขนาดเล็กของหน่วยสอดแนมประกอบด้วยปืนกล DA สองกระบอกบนป้อมปืน Tur-5 ในลำตัวด้านหน้า และ DA อีกกระบอกหนึ่งในป้อมปืนหน้าท้อง TsKB-39
โมเดล R-6 ที่โรงงานเครื่องบินใน Komsomolsk-on-Amur
หลังจากประสบความสำเร็จในการทดสอบ R-6 ก็ได้มีการตัดสินใจติดตั้งเครื่องยนต์ M-17 และเครื่องบินที่มีการติดตั้ง moto ดังกล่าวเริ่มทำการทดสอบเมื่อวันที่ 3 พฤศจิกายน พ.ศ. 2474 ด้วยมอเตอร์ที่มีความร้อนสูงเกินไปของโซเวียตทำให้น้ำหนักของเครื่องบินเพิ่มขึ้น 126 กก. ความเร็วลดลง 13 กม. / ชม. และเพดาน 1,000 เมตร นอกจากนี้ ทุกรุ่นของ P-6 มีความมั่นคงด้านข้างไม่เพียงพอ ทัศนวิสัยไม่ดีสำหรับนักบินที่ขับตรงไปข้างหน้า และพวงมาลัยบรรทุกหนัก อย่างไรก็ตาม มีการตัดสินใจที่จะดำเนินการผลิตจำนวนมากต่อไป โดยทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญหลายประการในการออกแบบเครื่องบินลาดตระเวน
เครื่องบินที่ผลิตได้ 15 ลำแรกส่วนใหญ่เข้าสู่กองทัพอากาศเฉพาะในฤดูใบไม้ผลิของปี 2475 โดยเหลือ 4 ลำสำหรับการทดสอบที่โรงงานผลิต
โดยรวมแล้วโรงงานหมายเลข 22 ในปี 1932 ปรากฏว่าเป็นเครื่องบินลาดตระเวนรุ่น R-6a
มีการติดตั้งทุ่นลอยจาก TB-1 และงานจำนวนหนึ่งมีจุดมุ่งหมายเพื่อปรับแต่งเครื่องให้อยู่ในระดับของเจ้าหน้าที่ลาดตระเวนทางทะเล การทดสอบซึ่งเริ่มเมื่อวันที่ 30 ธันวาคม สิ้นสุดเมื่อปลายเดือนมีนาคม พ.ศ. 2476 และเครื่องบินลาดตระเวนใหม่ถูกนำไปประกอบในสายการผลิตภายใต้ชื่อ MP-6a
จากการวิจารณ์ของนักบิน เมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินแบบตะวันตก MP-6a ไม่มีความเสถียรและความสามารถในการเดินเรือที่จำเป็น แต่มีความโดดเด่นในตัวเองด้วยความคล่องแคล่วที่มากขึ้นบนน้ำและในอากาศ และการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ต่ำกว่า R-6 ทั่วไป ในตอนท้ายของปี 1933 MR-6a ถูกส่งไปยัง MRAE ที่ 19 และ AO ที่ 51 ของกองทัพอากาศ Baltic Fleet ซึ่งก่อนหน้านี้เคยบินบนเรือบินของอิตาลี S-62bis และ German Do “Val” เมื่อใกล้ถึงฤดูร้อนปี 1934 MP-6a ก็เข้าโจมตีกองเรือแปซิฟิกด้วย - เครื่องบินเหล่านี้รวมอยู่ใน KRAE ครั้งที่ 30
เกือบพร้อมกันกับมัน เครื่องบินลาดตระเวนรุ่นใหม่ - KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6) เข้าสู่การทดสอบ ตามที่คิดไว้ งานของเขารวมถึงการลาดตระเวนและการสนับสนุนโดยตรงของกลุ่มเครื่องบินทิ้งระเบิด ซึ่งปริมาณเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้นเป็น 3,000 ลิตร และการจ่ายน้ำมันเป็น 250 ลิตร ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มระยะการบินได้ บรรจุกระสุนของ DA ของคันธนูตอนนี้อยู่ที่ 20-24 แผ่น และป้อมปืนหน้าท้องถูกถอดออก นอกจากนี้ KR-6 ภายนอกยังโดดเด่นด้วยหางแนวนอนใหม่และหมวกคลุมรถจักรยานยนต์รูปแบบใหม่ ระบบปล่อยระเบิดถูกแทนที่ด้วย Sbr-9 ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2477 KR-6 ได้รับการทดสอบตั้งแต่ฤดูร้อนปี 2477 หลังจากนั้นจึงทำการทดสอบเปรียบเทียบการดัดแปลงทางทะเลของ KR-6a ด้วยเครื่องยนต์ของเยอรมัน พวกเขาต้องการสร้างทั้งสองเวอร์ชันในซีรีส์ แต่โดยพื้นฐานแล้วพวกเขาสร้างเวอร์ชันแรกขึ้นมา การผลิต KR-6 ทั้งหมดมีประมาณ 222 ลำ รวมถึงเครื่องบิน KR-6a จำนวน 72 ลำ
การทดลองเกี่ยวกับการติดตั้งอาวุธปืนใหญ่หนักบน P-6 นั้นช่างน่าสงสัยมากในปี พ.ศ. 2473 ก่อนเริ่มการก่อสร้างเครื่องบินสอดแนมแบบต่อเนื่อง มีการวางแผนที่จะติดตั้งปืนใหญ่ Hotchkiss 37 มม. หรือปืนกึ่งอัตโนมัติ 20 มม. บนรถถัง แต่เนื่องจากลักษณะขีปนาวุธต่ำ และแรงถีบกลับอย่างแรงเมื่อยิง พวกมันถูกมองว่าไม่เหมาะกับการติดตั้งแม้แต่กับเครื่องบินหนักอย่าง R-6 จากนั้นพวกเขาก็เริ่มพิจารณาตัวเลือกต่างๆ ด้วยปืนใหญ่อากาศยาน Erlikon F และ L ขนาด 20 มม. ซึ่งผลิตในสวิตเซอร์แลนด์ แม้ว่าจะไม่ได้มาเพื่อสร้างเครื่องบินสอดแนมที่มีฐานติดตั้งปืนดังกล่าวก็ตาม
ในช่วงกลางทศวรรษ 1930 P-6 ถูกใช้เพื่อฝึกระบบกันสะเทือนและการใช้อาวุธเคมี โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ระเบิดประเภท G-54, G-58 และ G-59 ถูกระงับไว้ใต้เครื่องบิน (ส่วนประกอบของมันรวมถึงระเบิดเทอร์ไมต์ขนาดเล็ก 300 ลูก) P-6s "เคมี" ไม่ได้ถูกส่งไปยังหน่วยรบ
มันเกิดขึ้นในระหว่างการใช้งาน R-6 เกือบจะแพ้หน่วยสอดแนมของโครงการเครื่องบินปีกสองชั้น
เครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดทอร์ปิโด KR-6a-T ที่สร้างขึ้นในปี 1935 (ภายหลังดัดแปลงและเปลี่ยนชื่อเป็น KR-6T) ไม่ได้รับการยอมรับให้เข้าประจำการ ส่วนหนึ่งเนื่องจากคุณลักษณะประสิทธิภาพต่ำ ส่วนหนึ่งเป็นเพราะ P-5T เข้าประจำการอยู่แล้ว. P-6 ปรากฏตัวในปริมาณมหาศาลในปี 1933 และ KR-6 ในปี 1935 แต่พวกเขาก็เริ่มถูกโอนไปยังส่วนสำรองหรือส่งไปยังคลังสินค้าเกือบจะในทันที ความล้าสมัยทางศีลธรรมและทางเทคนิคของเครื่องบินนั้นชัดเจนแม้ในขณะนั้น ณ วันที่ 31 ธันวาคม พ.ศ. 2480 ยังคงมีเครื่องบินลาดตระเวน 227 ลำที่มีการดัดแปลงต่างๆ และเครื่องบินลอยน้ำ 81 ลำในหน่วย เมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2483 จำนวนเครื่องบินลดลงเหลือ 171 ลำและในเดือนตุลาคมตามคำสั่งของผู้นำกองทัพอากาศเครื่องบินลาดตระเวน 116 R-6 / KR-6 สุดท้ายถูกถอนออกจากหน่วยบรรทัดแรก กองทหารและฝูงบินที่ยอมจำนน P-6 ของพวกเขาได้รับเครื่องบินปีกสองชั้น P-Z หรือ P-10 ที่ทันสมัยกว่าแทน
เครื่องบินสอดแนมที่ได้รับการดัดแปลงครั้งแรกเข้าสู่การบินพลเรือนเมื่อปีพ. ศ. 2478 ในเดือนตุลาคม NKVD ขายเครื่องบินสองลำแรกให้กับ Dalstroy เพื่อทำงานจัดส่ง ซึ่งพวกเขาได้รับตำแหน่ง MP-6 (float R-6a) และ PS-7 (R-6 บนแชสซีแบบมีล้อ) ต่อมาได้กำหนดชื่อเหล่านี้ให้กับเครื่องบินทุกลำที่ย้ายไปยังกองบินพลเรือน ก่อนหน้านี้ในช่วงกลางปี 1933 P-6 ถูกทำใหม่เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานพลเรือน โดยถอดยุทโธปกรณ์ทางการทหารทั้งหมดออกจากเครื่อง และจัดให้มีห้องโดยสารสำหรับผู้โดยสารเจ็ดคน ลูกเรือถูกลดขนาดเป็นนักบินและนักเดินเรือ และแทนที่จะเป็น M-17 ของโซเวียต เครื่องบินกลับได้รับเครื่องยนต์ BMW VI อีกครั้ง เครื่องบินดังกล่าวถูกเปลี่ยนชื่อเป็น ANT-7 ถูกย้ายไปยัง GUAP ซึ่งเครื่องบินดังกล่าวตกอย่างปลอดภัยเมื่อวันที่ 5 กันยายน พ.ศ. 2476 ไม่มีความพยายามที่จะสร้างยานพาหนะพลเรือนอย่างหมดจดจาก R-6 อีกต่อไป
แต่ R-6 และ R-6a อาจกล่าวได้ว่า "พบว่าตัวเอง" กำลังบินอยู่ในกองบินพลเรือนและโครงสร้างที่คล้ายคลึงกัน เครื่องบินที่บินในภาคเหนือของประเทศได้รับดัชนี "H" ยานเกราะ N-29 และ N-162 ออกบินเพื่อลาดตระเวนน้ำแข็งและทำหน้าที่ขนส่ง และ N-166 โดดเด่นในการช่วยเหลือคณะสำรวจของปาปานิน ในเที่ยวบินแรกเมื่อวันที่ 21 มีนาคม พ.ศ. 2481 ลูกเรือของ P. G. โกโลวินพาคนไป 23 คนและอพยพออกไปทั้งหมด 80 คน
KR-6 สองเครื่องถูกดัดแปลงเป็นมาตรฐาน “ลีมูซีน” PS-7 พร้อมห้องโดยสาร ในปี 1939 กองบินพลเรือนมีเครื่องบิน PS-7 จำนวน 21 ลำ
ด้วยการระบาดของสงครามโลกครั้งที่สอง ฝูงบินของกองทัพอากาศกองทัพแดงมีหน่วยสอดแนมประเภท R-6 และ KR-6 จำนวนน้อยมาก เครื่องบินเหล่านี้ไม่ได้บินในสเปนหรือมองโกเลียเนื่องจากการออกแบบที่ล้าสมัยและเป็นผลให้ไม่สามารถใช้หน่วยสอดแนมเหล่านี้เป็นเครื่องบินรบที่เต็มเปี่ยมได้ ในช่วงเวลาของการทำสงครามกับฟินแลนด์ P-6 สองลำอยู่ใน BAP ที่ 10, 24 และ 50 ส่วนใหญ่ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ในการขนส่งแม้ว่าจะไม่ค่อยมีใครรู้จักเกี่ยวกับการใช้งานที่เฉพาะเจาะจงมากขึ้น
ภายในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2484 P-6 และ KR-6 มีน้อย เพื่อเติมเต็มหน่วยการบินที่ลดลงอย่างมากในช่วงเดือนแรกของสงคราม หน่วยสอดแนมเก่าเริ่มถูกถอนออกจากโกดังและโรงเรียนการบิน ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1941 AG ที่ 2 ได้ก่อตั้งขึ้นในทะเลบอลติกภายใต้คำสั่งของ I. T. มาซึรุกะ กลุ่มประกอบด้วยเครื่องบินสี่ลำที่บินขึ้นเพื่อลาดตระเวนน้ำแข็ง จนกระทั่งสิ้นสุดการดำเนินการ (เมื่อต้นปี 2486) มีรถยนต์เพียงคันเดียวเท่านั้นที่สูญหาย - มันถูกชนระหว่างการลงจอดแบบบังคับเมื่อวันที่ 25 มิถุนายน 2485
หน่วยที่ใหญ่ที่สุดในช่วงสงคราม ซึ่งเคยใช้เครื่องบินลาดตระเวน P-6 คือกองพลอากาศที่ประจำการในแนวรบคาลินิน นอกจากเครื่องร่อน A-7 และ G-11 แล้ว ยังประกอบด้วยเครื่องบินที่หลากหลาย ตั้งแต่ SB เก่าและลงท้ายด้วย Il-4 ที่ค่อนข้างใหม่ ในหมู่พวกเขามี P-6 เกณฑ์ร่วมกับ SB ส่วนใหญ่มาจากโรงเรียนร่อนทหาร Saratov เมื่อกองพลน้อยได้รับคัดเลือกอย่างเต็มที่และย้ายไปยังสนามบินเองเกลส์ ปรากฏว่ามีเครื่องบินประเภท R-6 และ KR-6 มากถึง 43 ลำ งานสำหรับพวกเขามีความหลากหลายมากที่สุด
ส่วนหนึ่งของ R-6 และ SB เริ่มแรกเกี่ยวข้องกับปฏิบัติการ Antifreeze ซึ่งกินเวลาตั้งแต่วันที่ 12 ถึง 16 พฤศจิกายน พ.ศ. 2485 เครื่องบินลากเครื่องร่อนซึ่งมีตู้คอนเทนเนอร์พร้อมสารหล่อเย็นไปยังสนามบินใกล้กับสตาลินกราดโดยตรง จากนั้นจนถึงฤดูร้อนปี 1944 P-6 ถูกใช้อย่างแข็งขันเพื่อจัดหากลุ่มพรรคพวกในดินแดน
ยึดครองเบลารุส เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้สนามบิน Begoml และ Selyavshchina ได้รับการจัดสรรจากที่ที่เครื่องบินลากเครื่องร่อนและขนส่งสินค้าต่าง ๆ ด้วยตัวเอง ในขณะนี้ มีเพียงข้อเท็จจริงที่น่าเชื่อถือเพียงอย่างเดียวเกี่ยวกับการสูญเสียการต่อสู้ของ P-6 ที่เข้าร่วมในการก่อกวนดังกล่าว - ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2486 เครื่องบินของ G. Chepik ถูกไฟไหม้โดยนักสู้ชาวเยอรมัน แต่นักบินสามารถลงจอดผู้บาดเจ็บได้ รถ "บนท้อง" เมื่อก่อนสามารถปลดตะขอลากได้ เครื่องร่อน
ในปี ค.ศ. 1942 เครื่องบินอีกลำถูกส่งไปที่ด้านหน้าจากสนามบิน Kulyab เครื่องนี้เป็น PS-7 ปกติซึ่งเพื่อประหยัดเวลาและเงิน (และเนื่องจากขาดอะไหล่อย่างสมบูรณ์) ล้อจาก PS-9 และโช้คอัพจาก Ju-52 / 3m ที่จับได้ ติดตั้งขนส่งไปยังเอเชียกลาง …
PS-7 และ R-6 ที่ยาวที่สุดใช้ OTrAP ที่ 87 และ 234 AO กลุ่มแรกมีส่วนร่วมในการสู้รบ โดยขนส่งผู้คน 12688 คนและสินค้า 1057.7 ตันระหว่างการสู้รบ ขณะที่สูญเสียเครื่องบินสองลำในการสู้รบ กองบิน 234 ให้บริการผู้สร้างในไซบีเรียและตะวันออกไกล และส่งมอบเครื่องบินให้เฉพาะเมื่อต้นปี 2489 เท่านั้น
