ในตอนต้นของปี 2484 เห็นได้ชัดว่า V. Ya ที่สัญญาไว้ Klimov ซึ่งเป็นเครื่องยนต์ M-107 แม้ว่าจะผ่านการทดสอบแบบตั้งโต๊ะแล้ว แต่ก็ยัง "ดิบ" อยู่มาก ในเวลาเดียวกัน เหตุการณ์หนึ่งเกิดขึ้นในอุตสาหกรรมเครื่องยนต์ในประเทศซึ่งนักออกแบบหลายคนไม่ได้สังเกตหรือเพิกเฉย: การปรากฏตัวของเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศเรเดียลสองแถว M-82 ซึ่งพัฒนากำลัง 1,650 แรงม้า เช่นเดียวกับเครื่องยนต์ใหม่ M-82 มีกำลังสำรองบางส่วนที่ช่วยปรับปรุงข้อมูลการบินของยานเกราะต่อสู้เพิ่มเติม ขนาดที่เล็กกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับ M-88 ทำให้สามารถติดตั้งเครื่องยนต์เข้ากับรูปทรงของเครื่องบินรบได้สำเร็จ MI เป็นคนแรกที่เข้าใจสิ่งนี้จาก LaGG triumvirate Gudkov เสนอเครื่องบิน Gu-82 ให้กับกองทัพซึ่งเป็นการดัดแปลง LaGG-3 ด้วยเครื่องยนต์ M-82A
บ่อยครั้งที่พวกเขาเขียนว่าสำหรับการแปลง LaGG-3 เป็น Gu-82 Gudkov ใช้เอกสารประกอบสำหรับโรงไฟฟ้าจากเครื่องบินทิ้งระเบิด Su-4 ที่อยู่ใกล้เคียง (การดัดแปลงของ Su-2) อาจเป็นเช่นนั้น แต่ไม่พบ "หลักฐานที่เป็นสาระสำคัญ" ในคะแนนนี้
วันนี้อุปกรณ์ของโรงไฟฟ้าของ Gu-82 ไม่สำคัญอีกต่อไป แต่เนื่องจากมักจะถูกนำมาเปรียบเทียบกับ La-5 จึงควรให้ความสนใจเล็กน้อย ฝากระโปรงหน้ามีมู่ลี่พับด้านหน้า และส่วนตรงกลางประกอบด้วยฝาครอบสี่ชิ้น เชื่อมต่อกันด้วยก้านกระทุ้ง ฝาครอบเหล่านี้ปิดด้วยล็อคประเภท "นางฟ้า" เพียงอันเดียว
เพื่อควบคุมพื้นที่ของช่องระบายอากาศรอบ ๆ ฝากระโปรงหน้า มีสเกิร์ตที่มีช่องระบายอากาศสำหรับท่อร่วมไอเสียซึ่งยื่นออกมาเหนือประทุน ท่อดูดของคาร์บูเรเตอร์มีส่วนสี่เหลี่ยมและอยู่เหนือประทุน
ถังน้ำมันรอดจาก LaGG-3 หม้อน้ำน้ำมันถูกวางแทนที่หม้อน้ำระหว่างเฟรมลำตัวที่สี่และห้าในขณะที่บริเวณทางเข้าถูกควบคุมโดยวาล์วปีกผีเสื้อ
เครื่องบินรบ Gu-82 สองลำถูกสร้างขึ้นในฤดูใบไม้ร่วงปี 1941 ที่โรงงานหมายเลข 301 ใน Khimki ใกล้กรุงมอสโก ไม่นานก่อนที่โรงงานจะอพยพไปทางตะวันออกของประเทศ การทดสอบการบินครั้งแรกของพวกเขาแสดงความเร็วสูงสุด 573 กม. / ชม. ซึ่งน้อยกว่าความเร็ว "ล่าช้า" เล็กน้อย แต่ช่วงนั้นสูงกว่า อาวุธยุทโธปกรณ์ของ Gu-82 ลำแรกควรจะประกอบด้วยปืนกลสี่กระบอก (สำหรับเครื่องบินหนึ่งคู่และ ShKAS) แต่ได้เข้าสู่การทดสอบโดยไม่มี ShKAS และ BSs ไม่มีถังบรรจุ ในรถคันที่สองมีปืนใหญ่ ShVAK ขนาด 20 มม. สองกระบอกและปืนกล BS สองกระบอก
เมื่อวันที่ 11 ตุลาคมของปีเดียวกัน Gudkov รายงานต่อ Stalin: “… จากข้อมูลเบื้องต้นที่ถ่ายทำ Gu-82 มีความเร็วสูงสุด 580 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 6400 ม. และสูงถึง 5,000 ม. ใน 7-7.5 นาที ดังนั้นเครื่องอนุกรมที่ฉันเอามาจากโรงงาน # 21 หลังจากติดตั้งเครื่องยนต์ M-82 มีข้อได้เปรียบด้านความเร็ว 25 กม. / ชม. และในเวลาที่จะปีนขึ้นไป 5,000 ม. - 1-1.5 นาที
นอกจากนี้เครื่องยังมีข้อผิดพลาดและข้อบกพร่องขั้นต้นในการผลิตแบบต่อเนื่องของโรงงาน Gorky เนื่องจากอนุกรม "ล่าช้า" กับต้นแบบสูญเสียไป 45-55 กม. / ชม. ดังนั้นหากเราแก้ไขและขจัดข้อบกพร่องของรถที่ผลิต เราก็จะมีความเร็วสูงสุดกับเครื่องยนต์ M-82 615-620 กม. / ชม.
ขณะนี้ฉันกำลังดำเนินการพัฒนาทั้งหมดซึ่งให้เหตุผลที่สมมติว่าฉันจะสามารถเพิ่มความเร็วของรถจาก M-82 เป็น 600 km / h ได้โดยไม่คำนึงถึงการกำจัดข้อบกพร่องใน การผลิตจำนวนมาก …
หลังจากที่อยู่ด้านหน้า ผมจินตนาการค่อนข้างชัดเจนว่าเราต้องติดอาวุธด้วยเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ เนื่องจากการใช้เครื่องบินรบที่มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลวทั้งในการต่อสู้ทางอากาศ และโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อโจมตีหน่วยภาคพื้นดินของศัตรู ทำให้เกิดการสูญเสียจำนวนมากในองค์ประกอบการบินและวัสดุเนื่องจากช่องโหว่ที่ดีของระบบน้ำของมอเตอร์ …
การมีเครื่องบินรบที่มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ เราจะไม่สูญเสียสิ่งนี้ เนื่องจากความอยู่รอดของเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศนั้นมากกว่าถึงเก้าเท่า
จากการพิจารณาเหล่านี้ ฉันขอให้คุณเพื่อให้ได้เวลาโดยไม่ต้องรอให้สิ้นสุดการทดสอบเครื่องจักร อนุญาตให้ฉันแนะนำเครื่องบินของฉันกับ M-82 ที่หนึ่งในโรงงานต่อเนื่องที่ผลิตเครื่องบิน LaGG …"
ดูเหมือนว่าจดหมายไม่ถึงผู้นำ จากนั้นก็ไม่มีเวลาสำหรับเครื่องบินใหม่ ชาวเยอรมันกำลังเข้าใกล้มอสโก อุตสาหกรรมและสถาบันต่างๆ รวมทั้งสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ กำลังเดินทางไปทางทิศตะวันออก ดังนั้นการตอบสนองต่อข้อเสนอเหล่านี้จึงใช้เวลานานเกือบสองเดือน ในขณะเดียวกัน Mikhail Ivanovich ตกลงไปใน "หินโม่" โดยพบว่าตัวเองอยู่ระหว่าง Yakovlev และ Lavochkin ควรเน้นที่นี่ว่า Lavochkin พบผู้ปรารถนาดีหลายคนใน NKAP โดยเริ่มจากผู้บังคับการตำรวจ เป็นผลให้ปรากฎว่า Gudkov ไม่ได้รับการเคลื่อนไหวและผู้คนของ Lavochkin ค่อยๆเข้าใจแผนการของ Mikhail Ivanovich
ตามคำสั่งของผู้บังคับการตำรวจเมื่อวันที่ 5 ธันวาคม พ.ศ. 2484 Gudko-va ถูกส่งไปยังโรงงานหมายเลข 21 เพื่อแนะนำ Gu-82 และ LaGG-3 พร้อมปืนต่อต้านรถถัง (Gu-37) เข้าสู่ซีรีส์ แต่การนัดหมายนี้ไม่เคยเกิดขึ้นจริง พวกเขาบอกว่าเมื่อ Gudkov มาถึง Gorky Lavochkin ไม่ได้ลงนามในบัตรผ่านโดยปล่อยให้อดีตผู้เขียนร่วมของเขาอยู่นอกประตูขององค์กร Mikhail Ivanovich กับโครงการของเขาถูกบังคับให้กลับไปมอสโคว์
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2485 People's Commissar A. I. Shakhurin แนะนำ I. V. สตาลินสร้างชุดเล็ก ๆ ของเครื่องจักรเหล่านี้สำหรับการทดลองทางทหารโดยสร้างขึ้นในมอสโกในอาณาเขตของโรงงานอพยพแห่งหนึ่งเพื่อไม่ให้รบกวนการผลิต LaGG-3 โดยโรงงานต่อเนื่อง
เมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 ดังต่อไปนี้จากจดหมายจากรองหัวหน้าผู้อำนวยการหลักของกองทัพอากาศ Leshukov ถึง NKAP Gu-82 ที่สองไม่ขึ้นแม้ว่าลูกค้าจะยืนยันที่จะโอนไปยัง Air Force Scientific ช่วงทดสอบอาวุธยุทโธปกรณ์ (NIP AV Air Force) ที่ตรวจสอบอาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบิน แต่ Gudkov ไม่มีโรงงานต่อเนื่อง และ Lavochkin ก็ไม่มีความสัมพันธ์เช่นนี้ เห็นได้ชัดว่าสถานการณ์เหล่านี้เป็นสาเหตุที่ทำให้ Gu-82 หยุดทำงานต่อไป
อย่างไรก็ตาม ความเกี่ยวข้องของการติดตั้งเครื่องยนต์ M-82A บน LaGG-3 ไม่ได้หายไป ต้องบอกว่าปัญหานี้อยู่ภายใต้การควบคุมของคณะกรรมการประชาชนของอุตสาหกรรมการบิน นอกจากนี้ ในแผน OKB ของโรงงานหมายเลข 21 สำหรับไตรมาสที่สี่ของปี 1941 การพัฒนานี้รวมอยู่ในวันที่ผลิตของเครื่องจักรในเดือนกุมภาพันธ์ปีหน้า แต่เห็นได้ชัดว่ายังไม่มีความจำเป็นเร่งด่วนสำหรับเรื่องนี้และภายในสิ้นปี 2484 มีเพียง 43 เปอร์เซ็นต์เท่านั้นที่เตรียมไว้เนื่องจากเดิมพันหลักอยู่ที่ LAGG-3 พร้อมเครื่องยนต์ M-107P ความต้องการรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์เรเดียลเกิดขึ้นในภายหลัง เมื่อเห็นได้ชัดว่าการผลิตจำนวนมากของ LaGG-3 กับ M-107P อยู่ภายใต้การคุกคาม
งานสำหรับ LaGG-3 กับ M-82 ด้วยความเร็วสูงสุดที่พื้น 540 กม. / ชม. และที่ระดับความสูง 6400 ม. 625 กม. / ชม. ผ่านไปยัง 2485 ในเวลาเดียวกันช่วงการบินด้วยความเร็วสูง (ที่ 0, 9 ของความเร็วสูงสุด) ควรมีอย่างน้อย 800 กม. และกำหนดเส้นตายสำหรับการนำเสนอรถสำหรับการทดสอบของรัฐคือ 1 กันยายน แม้ว่าข้อมูลนี้จะขัดแย้งกับความทรงจำของ SM Alekseev เกี่ยวกับการสร้างอนาคต La-5 ก็ยังคุ้มค่าที่จะทำความรู้จักกับพวกเขา
“ในเดือนตุลาคม ปี 1941” Semyon Mikhailovich Alekseev ซึ่งเป็นรองผู้ว่าการของ Lavochkin มาหลายปีกล่าว “สำนักออกแบบของ Yakovlev ถูกอพยพไปยัง Novosibirsk เพื่อตั้งโรงงานที่ 153 ซึ่งเป็นองค์กรที่ใหญ่เป็นอันดับสองในประเทศที่มีการสร้าง LaGG-3. ทันทีหลังจากมาถึงโนโวซีบีร์สค์ ยาโคฟเลฟได้ส่งคนงานไปรวบรวมเครื่องบินจาค-7 ที่ยังไม่เสร็จและเสียหาย รวมทั้งชิ้นส่วนสำหรับพวกเขาที่สถานีและหน่วยทหาร ฉันต้องบอกว่าเขาสามารถประกอบลำตัว, ปีก, ห้องเครื่องได้จำนวนมากพอสมควรและในไม่ช้านี้ควบคู่ไปกับสายการประกอบ "ล่าช้า" เขาได้จัดแถวสำหรับการประกอบ Yak-7
มันเป็นจุดสิ้นสุดของ 2484 ช่วงเวลาที่ยากลำบากมาก คนงานที่รวบรวม "ความล่าช้า" สวมชุดอะไร: ในแจ็คเก็ตผ้า, ที่ปิดหู, รองเท้าบูทสักหลาด, รองเท้าบูท พวกเขามักจะค้างคืนที่นั่น - ในเวิร์กช็อป บนปีกเครื่องบิน สถานการณ์เลวร้ายพอสมควร ยาโคฟเลฟแต่งตัวให้คนงานสวมเสื้อคลุมสีขาว ปูพรมตามสายจามรี-7 และเชิญช่างกล้องมาที่โรงงาน ซึ่งถ่ายทำกระบวนการประกอบจามรีทั้งหมดนักออกแบบส่งภาพยนตร์ที่ได้ไปมอสโคว์ ฉันไม่รู้ว่าใครดูเทปนี้เมื่อไร แต่เมื่อต้นเดือนมกราคม พ.ศ. 2485 คำสั่งของ GKO ได้ปฏิบัติตามคำสั่งให้ถอด LaGG-3 ออกจากซีรีส์ที่โรงงานหมายเลข 153 และปล่อยเครื่องบินขับไล่ Yak-7 แทน
และในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2484 สตาลินได้เรียกผู้บังคับการตำรวจ A. I. Shakhurin รองผู้อำนวยการสำนักออกแบบ P. V. Lavochkin Shakhurin ปฏิเสธที่จะรับรองพระราชกฤษฎีกานี้อย่างเด็ดขาด: ให้พวกเขากล่าวว่า Yakovlev สร้างชุดที่โรงงานหมายเลข 153 ก่อนแล้วจึงเป็นไปได้ที่จะให้โรงงานใน Gorky แก่เขา สตาลินเห็นด้วยกับข้อโต้แย้งของเขา
เครื่องบินรบ Gu-82 ที่มีประสบการณ์พร้อมเครื่องยนต์ M-82 วาดโดย M. Orlov
ทันทีหลังจากนี้ Dementyev เรียก Lavochkin ไปที่มอสโกและบอกเขาว่า:
- นั่นคือสิ่งที่ Semyon พายุฝนฟ้าคะนองพัดมาเหนือคุณ วันของคุณถูกนับ ตอนนี้คุณต้องทำตามขั้นตอนที่ไม่ธรรมดาเพื่อเปลี่ยนทัศนคติของกองทัพและรัฐบาลที่มีต่อเครื่องบิน LaGG-3 ฉันคิดว่ายาโคฟเลฟต้องใช้เวลาอย่างน้อยสองเดือนในการสร้างการผลิตเครื่องบินของเขาเป็นประจำในโนโวซีบีสค์
ในห้องรอ พร้อม "แผล" ของเขา หัวหน้าผู้ออกแบบ A. D. ชเวตซอฟ Lavochkin บอกเขาเกี่ยวกับการสนทนากับ Dementyev และเขาบ่นเกี่ยวกับปัญหาของเขา:
- ไม่มีใครต้องการมอเตอร์ M-82 ตอนนี้โรงงานได้สะสมมากกว่าร้อยแบบสำเร็จรูปด้วยการยอมรับจากตัวแทนทางทหารของยานยนต์ แต่ไม่มีใครรับไป ฉันมีพิมพ์เขียวชุดหนึ่งอยู่กับฉัน ฟังนะ บางทีฉันสามารถใส่มันลงบนเครื่องบินรบของคุณได้ (ในปี พ.ศ. 2484 โรงงานหมายเลข 19 ผลิตเครื่องยนต์ M-82 จำนวน 412 เครื่อง - บันทึกของผู้เขียน)
Lavochkin รับภาพวาด แต่บอกว่าความหวังทั้งหมดของเขาคือสำหรับเครื่องยนต์ Klimovsk ใหม่ M-107 …
Lavochkin กลับไปที่ Gorky รวบรวมผู้ช่วยที่ใกล้ที่สุดอธิบายสถานการณ์และแสดงความคิดเห็นของเขา: เครื่องยนต์ M-82 ด้วยเหตุผลที่ชัดเจนหลายประการไม่สามารถวางบน LaGG-3 หากไม่มีการปรับเปลี่ยนเครื่องบินครั้งใหญ่ จำเป็นต้องติดตั้งมอเตอร์ M-107 ดังนั้นพวกเขาจึงตัดสินใจ ความหวังทั้งหมดคือ Klimov จะสามารถนำเครื่องยนต์ขึ้นมาได้ และเราจะสามารถขจัดข้อบกพร่องที่ปรากฏบน LaGG-3 M-107 ตัวแรกได้
ด้วยเหตุผลบางอย่าง ในการประชุมครั้งนี้ สำหรับฉัน ดูเหมือนว่าการติดตั้งบนเครื่องบินขับไล่ M-82 ของเราไม่ใช่ธุรกิจที่สิ้นหวัง ฉันขออนุญาต Lavochkin ให้มีคนสองหรือสามคนมาช่วยและทำงานกับเครื่องยนต์ Lavochkin กล่าวว่า:
- ไม่เกินสองหรือสาม
ฉันเลือกหัวหน้ากลุ่มอาวุธยุทโธปกรณ์ Ivan Artemovich Shabanov และหัวหน้ากองพลยานยนต์ Konstantin Ivanovich Slepnev เป็นผู้ช่วย
หลังการประชุม สำนักออกแบบของเราได้รับการจัดระเบียบใหม่ทั้งหมด Lavochkin ตัดสินใจจัดสรรแผนกออกแบบพิเศษสำหรับการติดตั้ง M-107 บน LaGG-3 เขาสามารถติดต่อ Klimov ได้และเขาสัญญาว่าในเวลาประมาณหนึ่งสัปดาห์เขาจะเตรียมเครื่องยนต์ M-107 ที่อัปเกรดใหม่สองตัวพร้อม: หนึ่งสำหรับ Yakovlev และอีกเครื่องสำหรับ Lavochkin
หนึ่งสัปดาห์ผ่านไปในบรรยากาศที่ประหม่าในการค้นหาต่างๆ หัวหน้าช่าง Romanov ถูกส่งไปยังมอสโกสำหรับเครื่องยนต์ที่สัญญาไว้ หลังจากนั้นไม่นาน Romanov ก็โทรเลขไปที่ Gorky: ผู้คนมาจาก Yakovlev และเอาเครื่องยนต์ทั้งสองมาแม้จะคัดค้านจาก Klimov หลังจากนั้น Lavochkin ไปมอสโคว์เพื่อค้นหาความจริง:
- ฉันจะไปร้องเรียนกับคณะกรรมการกลาง ระดมผู้บังคับการตำรวจ! ระเบียบนี้!
และในวันที่ Semyon Alekseevich เดินทางไปมอสโคว์ ฉันขอให้เขาเซ็นโทรเลขไปที่ Shvetsov เพื่อขอให้ส่งเครื่องยนต์รุ่น M-82 มาให้เรา ก่อนที่ Lavochkin จะมีเวลาออกเดินทาง สองสามวันต่อมา Li-2 ก็บินเข้ามาและนำมอเตอร์สองตัวมา - แบบหนึ่งและแบบหนึ่งสำหรับเที่ยวบิน พวกเขามาพร้อมกับช่างกลและ Valentin Ivanovich Valedinsky รองผู้อำนวยการของ Shvetsov เราเปิดกล่องที่มีหุ่นจำลอง M-82 และฉันขอให้หัวหน้าวิศวกรของโรงงาน Boris Vasilyevich Kupriyanov ย้ายเครื่องบิน LaGG-3 ไปยังโรงซ่อมหมายเลข 40 ซึ่งเครื่องยนต์ยังไม่ได้ติดตั้ง เรานำหุ่นจำลอง M-82 ที่ห้อยลงมาจากเครนมาที่เครื่องบินลำนี้ ซึ่ง "เริ่ม" ด้วยไฟร์วอลล์
ในการพบกับ Lavochkin สตาร์มอเตอร์ถูกปฏิเสธด้วยเหตุผลหลักสามประการประการแรก มันมีน้ำหนักมากกว่า M-105 250 กก. และไม่ชัดเจนว่าจะเกิดอะไรขึ้นกับการวางแนวของเครื่องบิน ประการที่สอง เส้นผ่านศูนย์กลางของ M-82 คือ 1260 มม. และความกว้างของ M-105 คือ 798 มม. กลายเป็น "ลูกอ๊อด" ชนิดหนึ่ง จำเป็นต้องเปลี่ยนส่วนทรงรีของจมูกลำตัวด้านหลังเป็นทรงกลมโดยไม่ทำให้อากาศพลศาสตร์ของรถเสียหาย ความคิดเกิดขึ้นเอง - ควรทำลำตัวเครื่องบินใหม่ - แต่ไม่มีเวลาสำหรับเรื่องนั้น ประการที่สามแล้วอาวุธล่ะ? หลังจากเรียนที่สเปน ในการพบปะกับสตาลิน ก็ตัดสินใจว่านักสู้ต้องมีอาวุธปืนใหญ่ แต่ปีกของ LaGG-3 ถูกครอบครองโดยรถถัง และไม่มีปืนใหญ่แบบซิงโครนัสที่โรงงาน จริงในเดือนสุดท้ายของการผลิตเครื่องบินรบ I-16 ที่โรงงานหมายเลข 21 BG Shpitalny สามารถสร้างปืนใหญ่แบบซิงโครนัส ShVAK ได้ประมาณสองโหล
และนี่คือวิธีที่ปัญหาเหล่านี้เริ่มได้รับการแก้ไข เมื่อเรานำ M-82 จำลองขึ้นไปยังไฟร์วอลล์ LaGG-3 จุดศูนย์ถ่วงของเครื่องยนต์นั้นอยู่ใกล้กับจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินมากกว่าของ M-105 และ "พิเศษ" 250 กก. มี แทบไม่มีผลกับการจัดศูนย์ เราแค่ขยับบางส่วนไปที่หาง อะไรเล็กๆ น้อยๆ จากอุปกรณ์ หัวหน้าร้านค้าทั้งหมด นักออกแบบหลายคน หัวหน้าวิศวกรของโรงงานนั่งรอบเครื่องบิน ปัญหาทั้งหมดเกี่ยวกับการส่งมอบวัสดุที่จำเป็นได้รับการแก้ไขอย่างรวดเร็ว พวกเขานำแผ่นไม้มาติดไว้ที่ส่วนนอกของเครื่องยนต์และลำตัว ปรากฎว่าหากคุณใส่ด้านเท็จบนลำตัว คุณสามารถลดรูปทรงของลำตัวกลมเป็นวงรีไปยังเฟรมที่ห้าได้อย่างราบรื่น และลำตัวไม้ของ LaGG-3 ก็เหมาะสมที่สุดสำหรับงานปรับปรุงดังกล่าว
Valedinsky มีบทบาทสำคัญในการสร้างเครื่องบินรบใหม่ เราไม่สามารถใช้รูปแบบการติดตั้งแบบคลาสสิกของมอเตอร์ระบายความร้อนด้วยอากาศพร้อมกระโปรงสำหรับช่องระบายอากาศที่ระบายความร้อนได้โดยไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่รุนแรงของลำตัว จากนั้นที่ด้านข้างของเครื่องบินทางซ้ายและขวาขนาดใหญ่ประมาณ 700 มม. ทำสกู๊ปซึ่งอากาศเย็นหนีออกมา ตรงข้ามกับสกู๊ป อุณหภูมิของฝาสูบเป็นปกติ และมีความร้อนสูงเกินไปจากด้านบนและด้านล่าง จากนั้น Valedinsky ก็เริ่มทำ deflectors ใหม่สำหรับกระบอกสูบแต่ละอัน และเขาก็สามารถบรรลุอุณหภูมิที่สม่ำเสมอในกระบอกสูบทั้งหมดได้ นี่เป็นหนึ่งในปัจจัยชี้ขาดในการสร้างเครื่องบินรบรุ่นใหม่
เมื่อมาถึง Lavochkin พวกเขาสามารถเย็บด้านหนึ่งของเครื่องบินด้วยด้านเท็จบนผิวหนังเก่าโดยไม่ต้องเปลี่ยนแปลงอะไรอีก เราใส่เซกเตอร์จากรางและไม้อัด ผลที่ได้คือลำตัวกลม Lavochkin ตระหนักว่าเครื่องบินกำลังดำเนินการ และได้ระดมสำนักงานออกแบบทั้งหมดเพื่อทำงานกับ M-82 แล้ว ทีมงานทำงานอย่างเต็มที่ทั้งกลางวันและกลางคืน โดยตระหนักว่าอนาคตของ OKB ส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับความสำเร็จของคดี แต่เมื่อเครื่องบินใกล้จะพร้อมแล้ว คณะกรรมการป้องกันประเทศได้ออกกฤษฎีกาโอนโรงงานหมายเลข 21 ไปยังยาโคฟเลฟ และการเปลี่ยนไปใช้การผลิตเครื่องบินขับไล่จามรี-7 Lavochkin และสำนักออกแบบของเขาได้รับคำสั่งให้ย้ายไปอยู่ที่เมืองทบิลิซีไปยังโรงงานหมายเลข 31 ซึ่งตั้งชื่อตาม Dimitrov Yakovlev ทำทุกอย่างอย่างรวดเร็วอย่างน่าประหลาดใจ เราไม่มีเวลาพักฟื้น แต่มีการส่งรถไฟไปที่สาขารถไฟของโรงงานเพื่อโหลดอุปกรณ์ของเราแล้ว Semyon Alekseevich บอกฉัน:
- Semyon Mikhailovich ที่รักฉันรู้สึกขอบคุณมากสำหรับทุกสิ่ง แต่ฉันไม่มีใครนอกจากคุณให้ส่งไปที่ทบิลิซีเพื่อจัดงานเลี้ยงต้อนรับทีมของเรา ฉันขอให้คุณไปที่ทบิลิซีและรอฉันและการมาถึงของรถไฟ …
ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2485 ก่อนที่ฉันจะเดินทางไปทบิลิซี LaGG-3 M-82 ถูกนำออกใช้ที่สนามบิน (LaGG-3 ที่มีประสบการณ์ถูกสร้างขึ้นเมื่อวันที่ 21 มีนาคม พ.ศ. 2485 และถูกทำลายในอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 12 กรกฎาคม ของปีถัดไป.) และโรงงานนำร่องทดสอบ G. A. Mishchenko ทำการบินครั้งแรกกับมัน
พบข้อเสียเปรียบอย่างร้ายแรงทันที - น้ำมันร้อนมาก ติดตั้งออยล์คูลเลอร์จาก M-105 แล้ว แต่ยังไม่เพียงพอ มันเป็นไปไม่ได้ที่จะบิน เราพยายามขจัดความร้อนสูงเกินไปโดยขยายอุโมงค์หม้อน้ำมัน และเพิ่มการโก่งตัวของสกู๊ปเล็กน้อย เราพยายามบินตอนรุ่งสางเพื่อให้อากาศเย็นลง Mishchenko สร้างวงกลมเหนือสนามบินและออกจากห้องนักบินกล่าวว่า: - มันหมดไปจากขนาดแล้ว …
ในขณะเดียวกัน ข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบินขับไล่ใหม่มาถึงคณะกรรมการป้องกันประเทศValedinsky รายงานงานดังกล่าวให้ Shvetsov และรายงานต่อคณะกรรมการพรรคระดับภูมิภาคซึ่งมีเลขานุการ N. I. Gusarov เช่น MI Rodionov เลขาธิการคณะกรรมการระดับภูมิภาค Gorky รายงานต่อคณะกรรมการกลาง เขาให้ข้อมูลเกี่ยวกับสายงานของเขาและตัวแทนทางทหารของโรงงาน …"
สามสิบปีที่แล้ว มีการจัดพิมพ์หนังสือเล่มเล็ก บางทีอาจจะเป็นโบรชัวร์ของ P. T. "Daring beginning" ของ Ostashenko เกี่ยวกับงานของ S. A. Lavochkin ซึ่งพูดถึงการสร้าง La-5 ด้วย น่าแปลกที่มีเศษของรายการจากไดอารี่ของ Semyon Alekseevich ซึ่งเห็นได้ชัดว่าเกี่ยวข้องกับต้นปี 2485 ผู้เขียนไม่ได้เห็นเอกสารดังกล่าว ดังนั้น เมื่อได้รับอนุญาตจากคุณ ผู้อ่านที่รัก ฉันจะอ้างอิงบันทึกเหล่านี้ซึ่งแสดงให้เห็นถึงวิธีการบางอย่างในการสร้าง La-5 ในอนาคต
มีประสบการณ์ LaGG-3 กับเครื่องยนต์ M-82 ในการทดสอบร่วมกันของ NKAP และกองทัพอากาศ พฤษภาคม-มิถุนายน 2485
สามารถสันนิษฐานได้ว่าหลังจากการแข่งครั้งแรกของเครื่องยนต์บนเครื่องบินรบ LaGG-3 Lavochkin เขียนไว้ในสมุดบันทึกของเขาว่า: เครื่องยนต์ถูกยึดโดยประทุนไม่จำเป็นต้องเป่าหัวกระบอกสูบ … ถอดปืนสองกระบอกออก โอนกระสุนทั้งหมดไปยังอีกสองกระบอกที่เหลือ”
ที่นี่มีความคลาดเคลื่อนกับเรื่องราวของ Alekseev เพราะความทรงจำของมนุษย์ไม่ใช่ "เครื่องมือ" ที่น่าเชื่อถืออย่างสมบูรณ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งหลังจากครึ่งศตวรรษ
อย่างที่คุณเห็น La-5 ในอนาคตถูกสร้างขึ้นด้วยอาวุธที่ทรงพลังมาก - ปืนใหญ่สี่กระบอกและพุ่งขึ้นไปในอากาศ - ด้วยปืนสองกระบอก ในระหว่างการทดสอบโรงงาน Lavochkin มีข้อความในสมุดบันทึกของเขาว่า: "ความสูงของเครื่องยนต์หายไป … ถอดช่องรับอากาศออกจากฝากระโปรงแล้ววางไว้ด้านบน ให้ทัศนวิสัยลดลงบ้าง แต่อากาศจะเปิดขึ้นเพื่อทำให้กระบอกสูบส่วนบนเย็นลง"
และเมื่อหลังจากเที่ยวบินแรกในขั้นตอนการทดสอบของรัฐ จำเป็นต้องปรับแต่งเครื่องอย่างละเอียด มีรายการอื่นปรากฏขึ้น: เปลี่ยนระบบระบายอากาศของเครื่องยนต์ ย้ายถังน้ำมันจากห้องนักบินหลังไฟร์วอลล์ ปรับปรุงแก๊ส และระบบควบคุมพนัง”
นี่คือลักษณะที่ปรากฏของ La-5 ในอนาคตค่อยๆ ก่อตัวขึ้น
เมื่อวันที่ 13 เมษายน พ.ศ. 2485 โทรเลขถูกส่งไปยังสตาลินซึ่งลงนามโดยรองผู้บังคับการตำรวจ A. S. Yakovlev รองผู้บัญชาการทหารอากาศ A. K. Repin ผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 21 Gostintsev และหัวหน้านักออกแบบ S. A. ลาวอชกิน มีรายงานว่าในระหว่างการทดสอบโรงงานของเครื่องบิน LaGG-3 ด้วยเครื่องยนต์ M-82A ปืน ShVAK สองกระบอกและกระสุน 440 นัดที่มีน้ำหนัก 3280 กก. (อ้างอิงจากแหล่งอื่น - 3380 กก. - บันทึกของผู้แต่ง) ความเร็วสูงสุดที่พื้นได้โดยไม่ต้องใช้ Afterburner - 531 km / h และที่ระดับความสูง 3025 เมตร - 586 km / h รถปีนขึ้นไปสูง 5,000 เมตรใน 6.1 นาที ในเวลาเดียวกัน มีการตั้งข้อสังเกตว่าโรงงานที่สร้าง LaGG-3 ด้วยเครื่องยนต์ M-105P สามารถเริ่มการผลิต LaGG-3 ด้วยเครื่องยนต์ M-82 ได้ในเวลาประมาณหนึ่งเดือน และภายในสองเดือนจะเป็นไปตามกำหนดการที่กำหนด
โรงงานหมายเลข 21 ตามคำสั่งของ NKAP ลงวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2485 ได้เปลี่ยนไปใช้การผลิตเครื่องบินขับไล่ Yak-7 โดยมีแผนผลิตเครื่องบินสิบลำต่อวัน ในเวลาเดียวกันโดยคำสั่งเดียวกันสำนักออกแบบ Lavochkin ถูกย้ายไปที่โรงงานหมายเลข 31 อพยพไปยังทบิลิซี แต่คำสั่งยังไม่บรรลุผล และเหตุผลทั้งหมดอยู่ในโทรเลขเดียวกันของวันที่ 13 เมษายน
ครึ่งศตวรรษต่อมา CM. Alekseev กล่าวว่า:
“ในพระราชกฤษฎีกา GKO ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2485 คณะกรรมการได้รับการแต่งตั้งให้ทำการทดสอบร่วมกันของเครื่องบินต้นแบบ Lavochkin จากสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ มีวิศวกรชั้นนำ A. N. Frolov (ประธานคณะกรรมาธิการ) และนักบิน A. G. Kubyshkin และจากอุตสาหกรรม - นักบินชั้นนำของ LII A. P. Yakimov และวิศวกร V. N. ซากินอฟ ระยะเวลาการทดสอบถูกกำหนดไว้ที่ห้าวันบิน
เที่ยวบินแรกทั้งหมดในแต่ละภารกิจจะต้องทำโดย Yakimov และ Kubyshkin จะต้องทำซ้ำและให้ความเห็น
Lavochkin พบกับคณะกรรมการโดยไม่มีความกระตือรือร้น มืดมน และเสนอโปรแกรมการทำงานที่ค่อนข้างสั้น โดยเตือนทันทีว่าน้ำมันร้อนเกินไป โปรแกรมรวมถึงการทดสอบที่ความเร็วสูงสุด การกำหนดอัตราการปีน ความเร็วสูงสุดในระดับความสูง ลักษณะความคล่องแคล่วและการบินขึ้นและลงจอด พิสัยและการยิงอาวุธ Lavochkin ตัดสินใจที่จะไม่ทำการทดสอบเหล็กไขจุกหลังจากทั้งหมดเป็นเพียงสำเนาของรถและการสำรองข้อมูลที่ยังไม่เสร็จถูกโหลดลงบนชานชาลารถไฟเพื่อส่งไปยังทบิลิซีนอกจากนี้ตามคำสั่งของผู้บังคับการตำรวจ Lavochkin ต้องไปที่นั่นทันที
Saginov แนะนำให้ขอให้ Shakhurin อนุญาตให้ Lavochkin อยู่ใน Gorky จนกว่าจะสิ้นสุดการทดสอบ พวกเขาเรียก HF และได้รับคำตอบ: "ส่งรถไฟ หัวหน้านักออกแบบจะอยู่จนกว่าจะสิ้นสุดการทดสอบ"
ในเช้าวันที่ 22 เมษายน (ตามแหล่งข้อมูลอื่น 21 เมษายน) การทดสอบร่วมกันของ LaGG-ZM-82 เริ่มขึ้น เที่ยวบินแรกทำโดยผู้หมวด Yakimov ไม่สามารถรักษาอัตราการปีนและกำหนดความเร็วสูงสุดได้ - มอเตอร์ร้อนเกินไป Kubyshkin ทำการบินที่คล้ายกัน เมื่อลงจอด อวัยวะเพศหญิงของเขาก็ไม่ได้รับการปล่อยตัว และเครื่องบินซึ่งเกือบจะเป็นสกาโปติโรวาตก็กลิ้งไปในแอ่งน้ำขนาดใหญ่ที่ปลายรันเวย์ Kubyshkin เพิ่มอีกหนึ่งสิ่งให้กับคำพูดของ Yakimov - ข้อบกพร่องในระบบควบคุมแผ่นพับ อย่างไรก็ตาม ผู้ทดสอบไม่ลืมที่จะเน้นย้ำถึงโอกาสของนักสู้รุ่นใหม่
นักบินทดสอบของโรงงานหมายเลข 21 G. A. มิชเชนโก
คณะกรรมาธิการตัดสินใจที่จะหยุดการทดสอบและแนะนำให้หัวหน้านักออกแบบกำจัดข้อบกพร่องที่ระบุไว้โดยด่วน ในช่วงเย็น Frolov และ Saginov ได้รายงานเกี่ยวกับ HF เกี่ยวกับเรื่องนี้ต่อ NKAP และกองทัพอากาศ และได้รับอนุญาตให้ปรับแต่งเครื่องบิน ในเช้าของวันที่ 23 เมษายน เป็นที่ทราบกันดีว่าการตัดสินใจของคณะกรรมาธิการได้รับการอนุมัติจากคณะกรรมการป้องกันประเทศและคณะกรรมการประชาชน แต่สิบวันได้รับการจัดสรรเพื่อขจัดข้อบกพร่อง
คณะกรรมาธิการกำลังจะบินไปมอสโก แต่ Lavochkin ขอให้พวกเขาไม่ไป: การพูดคุยที่ไม่จำเป็นเกี่ยวกับความจริงที่ว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะบินในรถใหม่นั้นไร้ประโยชน์อย่างสมบูรณ์ คณะกรรมาธิการไปทำความคุ้นเคยกับโรงงาน กับสำนักออกแบบ กับร้านทดลอง และการกำจัดข้อบกพร่องเริ่มขึ้นบนเครื่องบิน
จำเป็นต้องทำอะไรกับระบบน้ำมัน - ใส่หม้อน้ำใหม่หรือทำให้เป็นสองเท่า หลายวันผ่านไป การหาหม้อน้ำใหม่ในช่วงเวลาสั้น ๆ กลายเป็นงานที่เป็นไปไม่ได้ และการไม่มีหม้อน้ำทำให้ระบบน้ำมันทั้งหมดล่าช้า โอกาสโชคดีช่วยได้ ในร้านประกอบ มีคนงานคนหนึ่งเข้ามาหายากิมอฟและบอกว่ามีกล่องที่มีหม้อน้ำอยู่ที่มุมไกล อันที่จริง ในกล่องมีออยล์คูลเลอร์ใหม่เอี่ยมพร้อมพาสปอร์ต และมีพื้นผิวระบายความร้อนมากกว่าบนเครื่องบินหนึ่งเท่าครึ่ง พวกเขานำมันไปและนำไปที่เวิร์กช็อปทดลองของเรา Lavochkin ได้รับแจ้งว่า Saginov ได้รับหม้อน้ำใหม่จากที่ไหนสักแห่ง หัวหน้านักออกแบบวิ่งมาที่ร้าน:
- หม้อน้ำนี้มาจากไหน?
- ใช่ ในร้านประกอบ ในกล่องที่พวกเขาพบ
- นี่อาจเป็นไปได้ว่า Yakovlev ได้นำรถยนต์ใหม่ของเขามาแล้วซึ่งอาจเป็นเครื่องยนต์ M-107 ดำเนินการกลับทันที นี่คือการขโมย ฉันไม่ต้องการของแบบนั้น!
ตามที่ Saginov บอกฉันทีหลัง มีคนกวนใจ Lavochkin โดยบอกว่าพวกเขาโทรมาจากมอสโก และเขาก็จากไป พวกเขาเรียกนักออกแบบ นำภาพสเก็ตช์ออกอย่างรวดเร็ว พบช่องว่างที่เหมาะสมสำหรับขับแฟริ่งและติดตั้งแฟริ่งบนเครื่องบินในเวลากลางคืน ในหนึ่งหรือสองวัน เครื่องบินก็พร้อม ภายนอกมันเกือบจะเหมือนเมื่อก่อน แต่เคราของตัวทำความเย็นน้ำมันใต้เครื่องยนต์ขยายตัวช่องอากาศเข้าผ่านฝากระโปรงจากด้านบนเหลือปืนเพียงสองกระบอกจากอาวุธยุทโธปกรณ์ Mishchenko ทำการบินครั้งแรก เขาผ่านไปสองรอบสนามบิน นั่งลง ออกจากห้องนักบิน ชูนิ้วโป้ง น้ำมันก็ปกติ!
การพิจารณาคดีร่วมยังคงดำเนินต่อไปในวันที่ 3 พฤษภาคม งานการบินครั้งแรกที่ได้รับโดย Yakimov คือการกำหนดความเร็วสูงสุดที่ระดับความสูงที่แน่นอนและเพื่อกำหนดขอบเขตของความสูงของมอเตอร์ สองชั่วโมงต่อมา - เที่ยวบินอื่น คราวนี้ด้วยการขึ้นไปที่ระดับความสูง 9000 เมตรและออกความเร็วที่ระดับความสูงสูง จากนั้น Kubyshkin ก็เข้าสู่เครื่องบินรบโดยทำซ้ำโหมดก่อนหน้า รถมีพฤติกรรมที่สวยงาม ฝาสูบไม่ร้อนเกินไป และอุณหภูมิน้ำมันและแรงดันเป็นปกติ ลักษณะการบินขึ้นและลงจอดโดย Saginov กำหนดเวลาการขึ้นและลงโดยใช้นาฬิกาจับเวลา
วันรุ่งขึ้นพวกเขาสั่งยิงอาวุธในอากาศ เที่ยวบินจะดำเนินการโดย Kubyshkin ในฐานะตัวแทนของกองทัพอากาศ งานนั้นง่าย: ยิงปืนใหญ่ในระยะสั้นและระยะยาว แยกกันสำหรับปืนแต่ละกระบอกก่อน จากนั้นจึงแยกจากทั้งสองอย่าง ในเที่ยวบินแรก หลังจากระเบิดหลายครั้ง ปืนก็เงียบลงเนื่องจากการเอียงของกระสุนปืนและการแตกของเทป เครื่องบินถูกกลิ้งกลับไปที่สนามยิงปืนหลังจากเที่ยวบินที่สอง พบกระสุนที่เหลือในกล่องกระสุน และรถก็อยู่บนแผงหน้าปัดอีกครั้ง หลังจากการดัดแปลงในเที่ยวบินที่สี่ของ Yakimov ปืนก็ยิงอย่างไม่มีที่ติ
ตามโปรแกรมจะยังคงทำการบินในระยะไกล เพื่อไม่ให้เสี่ยงอีก เราตัดสินใจบินไปทางคาซาน เหนือพื้นที่ราบในกรณีที่ลงจอดฉุกเฉิน ในเช้าวันที่ 5 พฤษภาคม ยากิมอฟยกรถขึ้นไปในอากาศและกลับมาอีกครั้งหลังจากผ่านไป 1 ชั่วโมง 41 นาที หลังจากเที่ยวบิน ช่างได้ระบายน้ำมันเบนซินออกจากถังอีกสองสามลิตร ในระหว่างการทดสอบ Yakimov ทำการบิน 13 เที่ยวบินและ Kubyshkin ทำเช่นเดียวกัน ไม่ได้โดยไม่มีเหตุการณ์ - ท่อน้ำมันระเบิดในเที่ยวบินใดเที่ยวบินหนึ่ง ตะเกียงถูกน้ำท่วมด้วยน้ำมันและยากิมอฟต้องลงจอดเครื่องบินอย่างสุ่มสี่สุ่มห้า การทดสอบแสดงให้เห็นว่าเครื่องบินมีลักษณะการบินที่ดี และสามารถทนต่อสภาวะอุณหภูมิได้
Lavochkin กำลังรีบเขียนรายงานและรายงานทุกอย่างไปยังมอสโก
Frolov บอกใบ้อีกครั้งเกี่ยวกับการทดสอบเหล็กไขจุก แต่ Lavochkin ไม่ต้องการฟังอะไรเลย:
- คุณไม่สามารถทำเกลียว เราไม่มีอุปกรณ์ที่มีรูพรุน เราจะทุบรถ เราจะทุบตีคุณ …
นักบินทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ A. G. Kubyshkin
พวกเขาสัญญากับ Lavochkin ว่าจะไม่ทำการทดสอบการหมุน แต่พวกเขาก็ตกลงที่จะดำเนินการทดสอบ.. เราตกลงกันว่า Yakimov และ Kubyshkin จะบินและนักบินโรงงานอาจไม่หมุน วันที่ 6 พฤษภาคม ยังไม่ถึงเวลาห้าโมงเช้าที่ทุกคนมารวมตัวกันที่เครื่องบิน Saginov เขียนภารกิจสำหรับเที่ยวบิน: “การทดสอบเครื่องบินเพื่อการหมุน ภายใต้พฤติกรรมเครื่องปกติ ให้หมุนเป็นสองรอบ Yakimov ยกเครื่องบินขึ้นไปในอากาศ ในเวลานี้ Lavochkin มาถึงสนามบิน:
- เที่ยวบินนี้คืออะไร? เราเสร็จสิ้นการทดสอบ
มีคนร้องเพลงพวกเขาพูดว่าพวกเขาตัดสินใจตรวจสอบอะไรบางอย่าง … ยากิมอฟโค้งงอเบา ๆ เริ่มดับความเร็วทำการทดสอบหลายครั้งเสร็จสิ้นครึ่งเลี้ยวไปทางขวาและซ้าย หัวของ Lavochkin จมลงสู่ไหล่อย่างสมบูรณ์ ยากิมอฟทำลูปออกมาตามปกติทำสองลูปรถเชื่อฟังออกโดยไม่ชักช้า Lavochkin เริ่มยืดตัวขึ้นเล็กน้อย จากนั้น Kubyshkin ก็บินออกไปยืนยันความเห็นของ Yakimov ว่าเครื่องบินจะหมุนได้อย่างน่าทึ่ง ในวันเดียวกันนั้น ตามคำร้องขอของคณะกรรมการ หัวหน้าสถานีทดสอบการบิน IF Kozlov ได้มอบหมายนักบินสองคนของเขาให้บินไปรอบๆ เครื่องบินลำใหม่ ความคิดเห็นของพวกเขาคลั่งไคล้ ในสองวัน เราเสร็จสิ้นรายงานการทดสอบร่วม แสดงเครื่องบินรบใหม่ในเที่ยวบินไปยังเลขาธิการคณะกรรมการระดับภูมิภาค M. I. โรดิโอนอฟ เที่ยวบินของ Yakimov สร้างความประทับใจและ Rodionov สัญญาว่าจะสนับสนุนการตัดสินใจของคณะกรรมาธิการและช่วย Lavochkin คณะกรรมาธิการบินไปมอสโกโดยเครื่องบิน SB ทันที พร้อมกัน แต่โดยรถไฟ Lavochkin ก็เดินทางไปมอสโกเช่นกัน เขาถูกเรียกตัวไปรายงานตัวกับสตาลินทันที ด้วยการสนับสนุนของ Shakhurin การตัดสินใจจึงเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว และมีคำสั่งให้ส่งคืน OKB ไปที่โรงงานแห่งที่ 21 และปล่อยเครื่องบินเข้าสู่การผลิตแบบต่อเนื่อง"
ในการสรุปเรื่องราวของเขา Semyon Alekseevich ตั้งข้อสังเกตว่า La-5 แทนที่ LaGG-3 บนสายพานเกือบจะโดยไม่ชักช้า รถยนต์ 200 คันแรกถูกสร้างขึ้นโดยอยู่เหนือศีรษะ จากนั้นจึงสร้างช่องว่างสำหรับติดกาวลำตัวเครื่องใหม่
บางสิ่งบางอย่างควรได้รับการชี้แจงที่นี่ ตามกฤษฎีกา GKO ฉบับอื่น แผนของโรงงานในเดือนพฤษภาคม-มิถุนายน 2485 ได้รับการปรับปรุง แทนที่จะเสนอให้เปิดตัว 50 Yak-7 พวกเขาสั่งให้สร้าง 20 LaGG-3 เมื่อวันที่ 20 พฤษภาคม คำสั่ง NKAP อื่น "ในการปล่อยเครื่องบิน LaGG-3 ที่โรงงานหมายเลข 21" ถือกำเนิดขึ้นโดยต้องเริ่มการผลิต LaGG-3 ทันทีด้วยเครื่องยนต์ M-82 ที่เกินจากโปรแกรมสำหรับ LaGG -3 เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ M-105PF และภายในหนึ่งเดือนเพื่ออำนวยความสะดวกในการจัดการรถใหม่ เอกสารฉบับเดียวกันได้ยกเลิกคำสั่งซื้อก่อนหน้านี้และสั่งให้ผู้อำนวยการโรงงาน Gostintsev ดำเนินการผลิต LaGG-3 ต่อไป โรงงานในกอร์กีสามารถส่งมอบเครื่องบินรบ Yak-7 ให้กับลูกค้าได้เพียงห้าลำเท่านั้น
สิบวันต่อมา ตามคำสั่งของ NKAP สำนักออกแบบของ Lavochkin กลับจากทบิลิซีไปยังกอร์กี และตามคำสั่งของวันที่ 3 มิถุนายน ปัญหาของการเปิดตัว LaGG-5 (ดังเช่น LaGG-3 ดั้งเดิมที่มีเครื่องยนต์ M-82 นั้นเดิมที เรียกว่า) ในที่สุดก็ได้รับการแก้ไขที่โรงงาน 21 และ 31
พวกเขายังพยายามติดตั้งเครื่องยนต์ M-82 บนเครื่องบินรบ MiG-3, Yak-7 และ I-185 บนเครื่องบินโจมตี Il-2 และเครื่องบินทิ้งระเบิด Pe-2แต่มีเพียง N. N. Polikarpov ใน I-185 และ S. A. Lavochkin บน La-5
Serial La-5 No. 37210444 ที่สนามบินของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ตุลาคม 2485
โรงไฟฟ้าของเครื่องบิน LaGG-3 พร้อมเครื่องยนต์ M-82
ฉันจะใช้โอกาสนี้บอกคุณว่าเรื่องราวของเครื่องบินขับไล่ Gu-82 จบลงอย่างไร ดังต่อไปนี้จากจดหมายของหัวหน้า LII A. V. Chesalov ส่งไปยัง Shakhurin เมื่อวันที่ 22 กรกฎาคม 1943 ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง La-5 ซึ่งให้ประสิทธิภาพการบินที่ดีขึ้นเมื่อเทียบกับ Gu-82 คือรูปร่างดั้งเดิมที่ประสบความสำเร็จ (ของประทุน - บันทึกของผู้แต่ง) และเลย์เอาต์ ของเครื่องยนต์”
รูปลักษณ์ที่ประสบความสำเร็จและเป็นต้นฉบับของฮูดนั้นดี แต่ฉันอยากจะเสริมว่า Gu-82 ปรากฏตัวเมื่อหกเดือนก่อนและในสภาพที่ยากขึ้นในแนวรบ Great Patriotic War ยิ่งกว่านั้นแม้ในระหว่างการทดสอบ La-5 ก็มีการเปิดเผยข้อบกพร่องร้ายแรงของเครื่อง - อุณหภูมิสูงในห้องโดยสารของนักบิน เพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ในภายหลัง และ Gu-82 ซึ่งตัดสินโดยความคิดเห็นของนักบิน Su-2 ที่มีโรงไฟฟ้าที่คล้ายกันไม่มีสิ่งนี้
เอ็มไอ Gudkov สำเร็จการศึกษาในปี 1943 หลังจากการเสียชีวิตของนักบิน Nikashin เมื่อวันที่ 12 มิถุนายนบนเครื่องบิน Gu-1 "Airacobra" ของเขา คำสั่งของ กปปส. ลงวันที่ 3 ก.ค. เกี่ยวกับเรื่องนี้ กล่าวโดยเฉพาะอย่างยิ่ง:
“ตามข้อสรุปของคณะกรรมการฉุกเฉิน อุบัติเหตุเกิดขึ้นเนื่องจากคุณภาพเที่ยวบินต่ำของเครื่องบิน ซึ่งเป็นผลมาจากรูปแบบที่ไม่ดีและข้อผิดพลาดในการออกแบบจำนวนหนึ่ง เช่น น้ำหนักเกิน 1,000 กก. ซึ่งบ่งชี้ว่ามีคุณสมบัติต่ำของ นักออกแบบ
เมื่อพิจารณาว่าสหาย Gudkov M. I. งานนี้เผยให้เห็นความไม่ลงรอยกันของฉันในฐานะนักออกแบบ ฉันสั่ง:
1. เพื่อกีดกัน Gudkov M. I. ตำแหน่งนักออกแบบ Gavnogo ระดับ 2 และห้ามไม่ให้เขามีส่วนร่วมในงานออกแบบอิสระ
2. บุคลากรของ OKB t. Gudkov MI ย้ายไปที่ OKB Lavochkin (นี่เป็นคลื่นลูกที่สองของผู้เชี่ยวชาญ สามนักออกแบบคนแรกจาก Gudkov - สำนักงานออกแบบของเขาตั้งอยู่ในอาณาเขตของโรงงานหมายเลข 156 - ถูกย้ายไปที่ Gorky ในเดือนกันยายนปี 1942 - บันทึกของผู้แต่ง)
3. แต่งตั้งสหาย Gudkov M. I. รองหัวหน้าฝ่ายควบคุมคุณภาพโรงงานหมายเลข 84"
มองไปข้างหน้าฉันจะบอกว่าไม่นานหลังจากสงคราม Gorbunov เสียชีวิตจมน้ำตายในทะเลมอสโกและ Gudkov กลับไปทำกิจกรรมการออกแบบ
อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบิน LaGG-3 พร้อมเครื่องยนต์ M-82
แต่ย้อนกลับไปในปี 2485 ในการเตรียมพร้อมสำหรับการผลิตจำนวนมาก เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เรเดียลถูกกำหนดให้เป็น LaGG-3 M-82 ก่อน ตามด้วย LaG-5 นี่คือหลักฐานโดยคำอธิบายทางเทคนิค "สีน้ำเงิน" ของเครื่องบินรบของโรงงานหมายเลข 21 คนสุดท้ายที่ลงนามในการพิมพ์ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2485 เห็นได้ชัดว่าเกี่ยวข้องกับคู่ Lavochkin - Gorbunov ที่เป็นไปได้ แต่เหตุการณ์ก็พัฒนาขึ้นตามสถานการณ์ที่แตกต่างกัน ตามโครงการประจำปี โรงงานหมายเลข 31 ควรจะหยุดการผลิต LaGG-3 ในไตรมาสที่สองของปี 1942 และเปลี่ยนไปใช้ LaG-5 โดยสิ้นเชิง แต่ในเดือนสิงหาคม NKAP ตัดสินใจหยุดการผลิตเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ M-82A และกลับมาผลิต LaGG-3 ต่อ นอกจากนี้ อีกสองเดือนต่อมา ตามคำสั่งของ GKO โรงงานได้รับการเสนอให้เปลี่ยนไปใช้การผลิต LaGG-3 น้ำหนักเบา โดยเครื่องจักรดังกล่าวเครื่องแรกถูกวางลงในวันที่ 13 พฤศจิกายนเท่านั้น
ในต้นเดือนมิถุนายน มีการประชุมที่โรงงานในประเด็นการติดตั้งการผลิต LaGG-3 แบบอนุกรมด้วยเครื่องยนต์ M-82 โดยมีข้อสังเกตว่าการติดตั้งเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศนำไปสู่การเปลี่ยน ตู้ปืน ระบบเชื้อเพลิงและน้ำมัน ท่อร่วมไอเสีย ระบบควบคุมเครื่องบิน และเครื่องมือวัดด้วยแผ่นใบปลิวใหม่ การออกแบบลำตัวและส่วนตรงกลางเปลี่ยนไป ส่วนแบ่งของชิ้นส่วนที่ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์เพิ่มขึ้น สิ่งนี้จำเป็นต้องมีการปรับปรุงกระบวนการทางเทคโนโลยีสำหรับการผลิตเครื่องจักรและการผลิตทางเลื่อนและเครื่องมือใหม่
ในเอกสาร บางครั้งเครื่องบินก็ถูกกำหนดให้เป็น L-82 ด้วยโอกาสนี้ ฉันต้องบอกว่าก่อนหน้านี้ (ตามลำดับของ NKAP เมื่อวันที่ 25 เมษายน พ.ศ. 2484) ภายใต้ชื่อ L-5 มี LaGG-3 พร้อมเครื่องอัดบรรจุอากาศ Treskin สองตัวปรากฏขึ้น ต่อมาในรายงานของโรงงานหมายเลข 21 สำหรับปี 1942 มี L-7 (ไม่มีการถอดรหัส) ออกจำหน่ายเป็นสองชุด เห็นได้ชัดว่าดัชนี "L" ไม่มีอะไรมากไปกว่าการกำหนดโรงงานของเครื่องบินที่สร้างขึ้นใน Gorky ภายใต้การนำของ Lavochkin
LaGG-5 เก้าลำแรก (LaG-5) บินโดยนักบินโรงงาน A. V. Bolshakov ลูกค้าได้รับในเดือนกันยายนและโดยรวมแล้วโรงงานสร้างเครื่องบินรบ 21 ลำภายใต้ชื่อนี้ เฉพาะช่วงปลายฤดูร้อนเท่านั้น ในที่สุดพวกเขาก็เปลี่ยนรถใหม่ LaGG-5 อนุกรมตัวแรกนั้นหนักกว่าเมื่อเทียบกับรุ่นทดลอง โดยมีน้ำหนักมากถึง 3376 กก. แต่ภายในสิ้นปีนี้ จากรายงานโรงงานหมายเลข 21 ในปี 1942 นั้น น้ำหนักของ La-5 ลดลงเหลือ 3200 กิโลกรัม โดยเฉพาะอย่างยิ่งสิ่งนี้ประสบความสำเร็จโดยเปลี่ยนไปใช้ระบบเชื้อเพลิงสามถัง แทนที่ปืนใหญ่ ShVAK หนึ่งกระบอกด้วยปืนกล BS และละทิ้งถังแก๊สที่มีการป้องกัน การปกป้องหลังด้วยความช่วยเหลือของอุปกรณ์ป้องกันยางกลับกลายเป็นว่าตามประสบการณ์ของสงครามแสดงให้เห็นว่าไม่มีประสิทธิภาพกับเปลือกหอยของปืนใหญ่อากาศยาน
ความเร็วของอนุกรม LaGG-5 เมื่อเทียบกับรุ่นแรกของรถ เพิ่มขึ้นจาก 515 กม./ชม. (ไม่รวมการติดตั้งเสาอากาศวิทยุ ระแนงและที่จับสำหรับระเบิด) เป็น 520 กม./ชม. (ที่ความสูงเท่าไหร่) ไม่ได้ระบุไว้และเห็นได้ชัดว่าอยู่บนพื้นดินในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่ได้รับการจัดอันดับ)
ตั้งแต่เดือนสิงหาคม พ.ศ. 2485 รถยนต์ใหม่ทุกคันเริ่มติดตั้งวิทยุ และทุก ๆ สาม - ด้วยสถานีวิทยุ RSI-4 เครื่องแรกที่มีวงเวียนวิทยุ RPK-10 ปรากฏขึ้นซึ่งปรับปรุงทิศทางของนักบินอย่างมีนัยสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสภาพอากาศเลวร้าย แต่ไม่เพียงพอสำหรับเครื่องจักรทั้งหมด
มีความได้เปรียบในด้านความเร็วเหนือ LaGG-3 LaGG-5 ก็มีข้อเสียเช่นกัน นักบินตั้งข้อสังเกตว่าเมื่อออกจากการดำน้ำพวกเขาต้องใช้ความพยายามมากเกินไปกับแท่งควบคุมที่ความเร็วมากกว่า 350 กม. / ชม. (เห็นได้ชัดว่าตามเครื่องมือ) ไฟห้องนักบินไม่เปิดซึ่งเป็นสาเหตุที่พวกเขาต้องเก็บไว้ มันเปิดออกในสนามรบ และนี่คือการสูญเสียความเร็ว ไม่จำเป็นต้องพูดถึงการระบายอากาศในห้องโดยสาร
เมื่อพูดถึงผู้สร้างเครื่องบิน เราไม่อาจมองข้ามผู้ที่ทำงานในการผลิตต่อเนื่องมาอย่างเงียบๆ ได้ “ทุกวันในชีวิตของทีม” S. Zaichik อดีตหัวหน้าร้านประกอบที่โรงงานหมายเลข 21 กล่าว “เต็มไปด้วยตัวอย่างของความรักชาติและการทำงานที่เสียสละ ตามความคิดริเริ่มขององค์กรปาร์ตี้ ได้มีการนำระบบการไหลพร้อมสายพานลำเลียงประกอบทั่วไปมาใช้ในโรงงาน ทำให้สามารถผลิตเครื่องบินได้มากขึ้นโดยใช้อุปกรณ์ที่มีอยู่น้อยลง ในร้านค้า ผลการแข่งขันทางสังคมนิยมถูกสรุปทุกวัน และทุก ๆ วันดาวแดงของงานกะก็สว่างขึ้น"
กำหนดการได้กลายเป็นกฎหมายที่ยืนกรานสำหรับเจ้าหน้าที่โรงงาน นักประดิษฐ์ได้เสนอไฟร์วอลล์ที่ได้รับการปรับปรุงพร้อมตัวเชื่อมต่อสำหรับการเดินสายน้ำมัน ก๊าซ และอากาศ นักเทคโนโลยีได้ค้นพบวิธีที่จะปรับปรุงคุณภาพและลดต้นทุนแรงงานสำหรับการติดกาวและทำให้ลำตัวไม้แห้ง แทนที่จะใช้วิธีตอกตะปู พวกเขาแนะนำให้ใช้การกด และเร่งการทำให้แห้งโดยใช้ความร้อนไฟฟ้า ส่งผลให้ผลผลิตของร้านค้าเพิ่มขึ้น 2-5 เท่า"
ฉันต้องบอกว่าเครื่องยนต์ M-82 ซึ่งมีอยู่เป็นจำนวนมากในโรงงานเครื่องยนต์ ไม่เพียงแต่อนุญาตให้ปรับปรุงคุณลักษณะของยานรบได้อย่างมากเท่านั้น แต่ยังช่วยให้ La-5 ปล่อยเป็นจังหวะมากขึ้นด้วย ในเวลาเดียวกัน มีการหยุดชะงักอย่างต่อเนื่องในการจัดหาเครื่องยนต์ M-105 ที่ใช้กับเครื่องบินรบ Yak, เครื่องบินทิ้งระเบิด Pe-2 และ Er-2
หนึ่งเดือนต่อมา ตามคำสั่งของ NKAP เมื่อวันที่ 8 กันยายน เครื่องบินรบได้รับมอบหมายให้เป็นชื่อ La-5
La-5 พร้อมการซีลฝากระโปรงหน้าตามคำแนะนำของ TsAGI
แม้ว่าข้อเท็จจริงที่ว่าในฤดูใบไม้ร่วงปี 1942 เครื่องบิน La-5s ขึ้นนำหน้าด้วยจำนวนที่เพิ่มขึ้น แต่ลักษณะการบินของพวกเขายังคงเป็นที่ต้องการอย่างมาก นักออกแบบและนักเทคโนโลยีต่างมองหาวิธีปรับปรุงคุณภาพผลิตภัณฑ์ของตนอย่างต่อเนื่องและพยายามทำให้เป็นไปตามระเบียบข้อบังคับของ GKO เมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน พ.ศ. 2485 คณะกรรมการป้องกันประเทศได้สั่งให้โรงงานหมายเลข 21 ส่งเพื่อทดสอบเครื่องบินขับไล่ La-5 ที่มีน้ำหนักการบิน 3100 กิโลกรัม และ 23 วันต่อมาได้เรียกร้องให้ติดตั้งเครื่องยนต์ M-82F บนเครื่องบินขับไล่ ในเวลาเดียวกัน ได้มีการดำเนินมาตรการเพื่ออำนวยความสะดวกในการควบคุมเครื่องบิน
ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2485 นักบินทดสอบ V. Rastorguev และ A. G. Kubyshkin บินสามคันโดยเปลี่ยนการควบคุมใน Gorky ผลที่ได้คือพบว่าการควบคุมของ La-5 นั้นดีกว่ารถยนต์ในซีรีส์แรกอย่างเห็นได้ชัด การเปลี่ยนจากโค้งซ้ายไปทางขวาและในทางกลับกันทำได้ง่ายและรวดเร็วการควบคุมลิฟต์ง่ายขึ้นอย่างเห็นได้ชัดเมื่อทำการวนซ้ำและเทิร์นต่อสู้
เมื่อรัฐบาลสั่งให้โรงงานหมายเลข 99 ควบคุมการผลิต La-5 ตามลำดับ ผู้เชี่ยวชาญ 50 คนได้รับมอบหมายจาก Gorky เพื่อให้ความช่วยเหลือด้านเทคนิคใน Ulan-Ude นอกจากนี้ ในปี 1942 ผู้สร้างเครื่องบิน Gorky ได้ส่งมอบชุดอุปกรณ์ La-5 จำนวน 40 ชุดให้กับโรงงานมอสโกหมายเลข 381 และ Ulan-Ude
ในปีพ.ศ. 2486 ที่โรงงานในกอร์กี ได้มีการจัดสายการผลิต La-5 และนำรถออกจากร้านประกอบรถยนต์สูงสุด 16 คันต่อวัน สายการผลิตไม่เพียงแต่เพิ่มผลิตภาพแรงงานเท่านั้น แต่ยังเพิ่มคุณภาพของการควบคุมการประกอบเครื่องจักรด้วย ตอนนี้ผู้ควบคุมไม่ได้วิ่งตามเครื่องบินและคนงานก็เริ่มเข้าหาการประกอบรถยนต์อย่างรับผิดชอบมากขึ้น
แน่นอนว่า La-5 เป็นความสำเร็จที่สำคัญของอุตสาหกรรมเครื่องบินในประเทศ แต่ปรากฏว่าล่าช้า เมื่อถึงเวลานั้น ศัตรูมี Bf 109G-2 อย่างแรกคือ "ห้าจุด" และ "สามจุด" ที่มีน้ำหนักเบา - พร้อมปืนใหญ่และปืนกลสองกระบอก พลังที่เพิ่มขึ้นของมอเตอร์ Messersch-Mitt ทำหน้าที่ของมันได้ ไม่เพียงแต่ในแนวนอนเท่านั้น แต่ความเร็วแนวตั้งก็ดีขึ้นอย่างมากด้วย
การทดสอบ Bf 109G-2 ที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศและการต่อสู้ที่ Stalingrad ในเวลาต่อมาแสดงให้เห็นว่า "เยอรมัน" เหนือกว่าเกือบทั้งหมด ยกเว้นการซ้อมรบในแนวนอนเหนือ La-5 โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ระดับความสูงถึง 3000 ม. จะไม่ระลึกถึง "สามเณร" ที่พังทลายได้อย่างไร หาก Gudkov ไม่ถูกกีดขวางโดย Gu-82 ในปีก่อนสงครามที่แล้ว LaGG-3 ที่มีเครื่องยนต์ M-82 ซึ่งสำเนาหลายร้อยฉบับถูกวางทิ้งไว้โดยไม่มีผู้อ้างสิทธิ์ในโกดังของโรงงานเครื่องยนต์อากาศยาน ได้กล่าวคำที่เห็นได้ชัดเจนในแนวหน้าของสงครามโลกครั้งที่สอง
แม้จะมีลักษณะการบินที่สูง แต่ La-5 มีข้อบกพร่องมากมายที่ยังไม่ถูกกำจัดและในหมู่พวกเขาตามการแสดงออกโดยนัยของนักบินทหารและต่อมา Anatoly Markusha นักเขียนชื่อดัง "นักบินถูกทรมานโดยชาวแอฟริกัน ความร้อนในห้องนักบินและพื้นผ้าใบกันน้ำของจ่าถูกเผาและแตกหลังจากสิบเที่ยวบิน"
เครื่อง La-5 มีข้อบกพร่องไม่น้อยไปกว่ารุ่นก่อน และหลายเครื่องได้รับการกล่าวถึงไปแล้ว อย่างไรก็ตาม ควรกล่าวถึงข้อมูลทางสถิติบางอย่าง ตัวอย่างเช่น ตั้งแต่เดือนกรกฎาคมถึงตุลาคม พ.ศ. 2485 เมื่อเครื่องบินขับไล่ La-5 ลำแรกบุกโจมตี ปรากฏว่ามีภัยพิบัติเพียงครั้งเดียว แชสซีได้รับความเสียหาย 14 รายการ ส่วนใหญ่เป็นส่วนรองรับส่วนท้าย และเวลาหยุดทำงานของเครื่อง 203 รายการ ส่วนหลังส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับรอยร้าวในฝากระโปรงวงแหวนของเครื่องยนต์ ด้วยความเหนื่อยหน่ายของท่อไอเสีย การรั่วของน้ำมันและถังน้ำมัน ตลอดจนการเล่นของลิฟต์
สำหรับการเปรียบเทียบ ฉันต้องการสังเกตว่าในช่วงเวลาเดียวกัน มีอุบัติเหตุจากจามรี-7 สี่ครั้ง รถเสีย 38 คัน และรถทหารหยุดทำงาน 185 คัน ไม่รู้ว่าตอนนั้นมีเครื่อง La-5 และ Yak-7 อยู่กี่เครื่อง ในเวลาเดียวกัน ฉันต้องการทราบว่าภายในสิ้นปี 1942 มีการผลิต Yak-7 จำนวน 2,431 ลำ และ La-5 มีจำนวน 1131 ลำ
เมื่อวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2486 La-5 ตกใน IAP ของ Guards 32 ซึ่งเข้าสู่การหมุนกลับด้านแบบแบน ทันทีหลังจากเหตุการณ์นี้ La-5 กับ M-82 ถูกทดสอบการหมุนที่ LII เมื่อมันปรากฏออกมา ด้วยความผิดพลาดอย่างใหญ่หลวงในการขับเครื่องบิน เครื่องบินรบก็ตกลงไปในหางที่กลับหัวกลับหาง อย่างไรก็ตาม ที่ระดับความสูงเหนือ 1500 ม. ทั้งการหมุนกลับและการหมุนปกตินั้นปลอดภัย และจากผลการวิจัย นักบินได้รวบรวมคำแนะนำสำหรับการขับเครื่องบิน La-5 ในการหมุนกลับหัว
La-5F ของโรงงานหมายเลข 99 หลังเกิดอุบัติเหตุเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม พ.ศ. 2487 บนความสูง 911 เมตร iap
ในระหว่างการทดสอบทางทหารของ La-5 ปรากฎว่านักบินในการต่อสู้ใช้ประโยชน์จากเครื่องยนต์อย่างที่พวกเขาพูดอย่างเต็มที่ ระหว่างการสู้รบ พวกเขาไม่มีเวลาปรับอุณหภูมิของเครื่องยนต์และน้ำมัน เปลี่ยนความเร็วของซูเปอร์ชาร์จเจอร์ และบางครั้งเครื่องยนต์ก็ทำงานเกินเวลาที่อนุญาตที่ความเร็วสูงสุด เห็นได้ชัดว่าเหตุการณ์นี้เป็นสาเหตุของการปรากฏตัวของเครื่องยนต์บังคับ M-82F ที่ค่อนข้างรวดเร็ว ตามคำสั่งเดือนตุลาคมของ NKAP นั้นได้รับคำสั่งให้สร้างยานพาหนะสองคันที่มีน้ำหนักบิน 3,000 กก. และอาวุธยุทโธปกรณ์จากปืนใหญ่ ShVAK หนึ่งกระบอกและปืนกล VS นักสู้คนแรกจะต้องถูกย้ายไปทดสอบของรัฐภายในวันที่ 1 พฤศจิกายน และครั้งที่สอง - หลังจาก 19 วันซึ่งเสร็จสิ้น แต่ด้วยความล่าช้าบ้าง
กำลังการบินขึ้นของ M-82F เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นก่อนไม่มีการเปลี่ยนแปลง แต่โหมดสูงสุดระยะสั้นที่มีอยู่ได้กลายเป็นค่าปกติแล้ว การแก้ไขที่ดูเหมือนเล็กน้อยนี้ไม่เพียงแต่ทำให้สามารถปรับปรุงลักษณะการบินของเครื่องบินได้เท่านั้น แต่ยังทำให้ทำการต่อสู้ได้ง่ายขึ้นในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น นักบินไม่ต้องฟุ้งซ่านโดยการตรวจสอบการทำงานของโรงไฟฟ้า
เพื่อให้ได้ความเร็วที่กำหนดใน La-5s เครื่องใดเครื่องหนึ่ง การปิดผนึกฝากระโปรงรถและไฟร์วอลล์ได้รับการปรับปรุงเพิ่มเติม ฟันเฟืองและช่องว่างในปีกนกและหางเสือถูกขจัดออกไป ขอบภายนอกได้รับการปรับปรุง และการปรับปรุงอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง เป็นผลให้เครื่องบินแสดงความเร็ว 565 กม. / ชม. ที่พื้นดินและ 590 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง
ที่โรงงานและในสำนักงานออกแบบ มีการต่อสู้ดิ้นรนอย่างต่อเนื่องเพื่อลดน้ำหนักของเครื่องบิน แต่ก็ไม่สามารถทำให้เครื่องบินมีเสถียรภาพได้ พวกเขาทำให้เครื่องร่อนเบาลงได้เกือบ 140 กก. รวมทั้งเปลี่ยนมาใช้หอกโลหะ เนื่องจากต้องกลับไปใช้ไม้อีกครั้งเนื่องจากขาดโลหะ
บนประทุนของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ใหม่ มีการกำหนดเฉพาะปรากฏขึ้น - ตัวอักษร "F" ในวงกลมสีอ่อน แต่ในการผลิตจำนวนมาก ยังคงเป็นประเภท "37" ความแตกต่างระหว่าง La-5F คือระบบเชื้อเพลิงแบบสามถังและหลังหุ้มเกราะที่บางกว่า (8.5 มม.) เมื่อรวมกับการเติมเชื้อเพลิงที่ไม่สมบูรณ์ ทำให้สามารถลดน้ำหนักการบินของเครื่องบินขับไล่และปรับปรุงความคล่องแคล่ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งในแนวดิ่ง
La-5F กับ gargrot ต่ำ
La-5F พร้อมเครื่องยนต์ M-82F หนึ่งในซีรีส์แรก
La-5 เข้าสู่สนามรบ
ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2485 บนท้องฟ้าใกล้กับสตาลินกราด นักบินชาวเยอรมันได้พบกับเครื่องบินรบโซเวียตที่ไม่คุ้นเคยเป็นครั้งแรก ความไม่ต่อเนื่องของการสู้รบทางอากาศไม่อนุญาตให้พวกเขาตรวจสอบเครื่องจักรอย่างรอบคอบ ซึ่งเมื่อมองจากระยะไกลก็คล้ายกับ I-16 ที่หาได้ทั่วไปในท้องฟ้าน้อยลงเรื่อยๆ ความคล้ายคลึงกันนี้กับหนึ่งในนักสู้โซเวียตที่เก่งที่สุดคนหนึ่งในช่วงก่อนสงคราม ซึ่งมีชื่อเล่นว่า "หนู" ในหมู่นักบินชาวเยอรมันในสเปน ซึ่งทำให้สันนิษฐานได้ว่าพวกเขากำลังเผชิญกับการดัดแปลงใหม่ที่เรียกว่า "หนูใหม่"
อันที่จริงแล้ว เหล่านี้เป็นเครื่องบินขับไล่ La-5 ลำแรกของโซเวียต ซึ่งเข้ารับการทดสอบทางทหารใน Red Banner IAP ครั้งที่ 49 ซึ่งเป็น IAD ที่ 234 ของกองทัพอากาศที่ 1 ตั้งแต่วันที่ 14 ถึง 24 สิงหาคม 19 La-5s ทำการก่อกวน 180 ครั้งโดยใช้เวลาบิน 130 ชั่วโมง ในการรบทางอากาศ 27 ครั้ง นักบินของกองทหารได้ยิงเครื่องบินข้าศึก 16 ลำ ในขณะที่ความสูญเสียของพวกเขามีจำนวนเท่ากับเครื่องบินสิบลำและนักบินห้านาย อย่างแม่นยำ กองทหารสูญเสียนักสู้ห้าคนตก สองคนไม่ได้กลับมาจากภารกิจการต่อสู้ สี่ชน ถูกยิงในการต่อสู้ทางอากาศ หนึ่งล้มเหลวเนื่องจากการทำลายบุชแกนเชื่อมต่อหลักของเครื่องยนต์และหนึ่งในนักบิน ชนชาวเยอรมันจูเมื่อวันที่ 22 สิงหาคม พ.ศ. 2485 88 แต่ยังชนเครื่องบินของเขาเอง
ตามที่นักบินของ Red Banner IAP ครั้งที่ 49 LaGG-5 แสดงผลที่ดีในสภาพการต่อสู้ และความสูญเสียที่สูงนั้นเกี่ยวข้องกับการพัฒนายุทโธปกรณ์ที่ไม่เพียงพอและการใช้คุณสมบัติการต่อสู้ของยานพาหนะที่ไม่สมบูรณ์ ตัวอย่างเช่น ความเร็วที่สองของซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบแรงเหวี่ยงที่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ถูกเปิดที่ระดับความสูง 3800 ม. และพวกเขาต้องต่อสู้ที่ระดับความสูง 2,000-3,000 เมตรเป็นหลัก ครอบคลุมเครื่องบินทิ้งระเบิดและการบินจู่โจมตลอดจนกองกำลังภาคพื้นดินดำเนินการโดยกลุ่มหนึ่งและตามคำสั่งของกองทหารนั้นไม่รู้หนังสือ
ในการรบทางอากาศ เมื่อปีนขึ้นไปด้วยความเร็วสูง Bf 109F ไม่ได้แยกตัวออกจาก LaGG-5 และที่ความเร็วต่ำ เนื่องจาก LaGG-5 มีน้ำหนักที่มากกว่า ในตอนแรกมันล้าหลัง จากนั้นจึงเปรียบเทียบ ด้วยอัตราการไต่ระดับ บนทางโค้ง เครื่องบินรบของเราเข้าไปยังส่วนท้ายของ Bf 109F เนื่องจากรัศมีการโค้งงอของส่วนหลังนั้นมากกว่า ความเร็วแนวนอนของเครื่องบินของเราและเครื่องบินเยอรมันนั้นเท่ากัน แต่ในการดำน้ำ LaGG-5 ก็บินได้เร็วกว่า อาวุธที่ปรากฎนั้นค่อนข้างน่าพอใจสำหรับนักสู้ทางอากาศ
นอกจากเทคนิคการนำร่องที่ซับซ้อนของเครื่องบินขับไล่เนื่องจากน้ำหนักที่มาก (3300 กก.) และการชดเชยหางเสือไม่เพียงพอ ข้อบกพร่องในการออกแบบยังถูกเปิดเผยเมื่อเปรียบเทียบกับ LaGG-3 และ Yak-1ตัวอย่างเช่น มีสองกรณีของความล้มเหลวของเครื่องยนต์และฝากระโปรงข้าง ล้อไม้ค้ำไม่ได้ผลิตเต็มที่ การรั่วไหลของน้ำมันและถังน้ำมันเกิดขึ้นตามรอยเชื่อม หลังจาก 20 ชั่วโมงของการทำงาน ท่อร่วมไอเสียถูกไฟไหม้ ข้อได้เปรียบที่สำคัญของ LaGG-5 เหนือ LaGG-3 และ Yak-1 คือการปกป้องซีกโลกหน้าด้วยมอเตอร์ระบายความร้อนด้วยอากาศในแนวรัศมี ความอยู่รอดของเครื่องบินได้เพิ่มขึ้น
มีสามกรณีที่ในการรบทางอากาศ ปืนใหญ่ของศัตรูได้เจาะท่อดูดและท่อไอเสียของกระบอกสูบหนึ่งกระบอกและฝาครอบกล่องวาล์ว ใบพัดและซี่โครงของกระบอกสูบถูกงอ เครื่องบินในรูปแบบนี้ลงจอดที่สนามบินได้สำเร็จ และในไม่ช้าเครื่องยนต์ก็ได้รับการฟื้นฟู
หนึ่งในซีเรียล La-5 ตัวแรกที่ด้านหน้า
ลา-5เอฟ เครื่องบินลำนี้มาจากนักบินฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียต A. Pavlov จากหน่วยยามที่ 41 IAP
นักบิน A. E. Kleschev และผู้บัญชาการของ Guards Iap S. S. ที่ 88 Rymsha ที่เครื่องบิน La-5F
เมื่อปฏิบัติภารกิจการต่อสู้ มอเตอร์ส่วนใหญ่ทำงานในโหมดปกติและโหมดบังคับ และบางครั้งอาจใช้เวลาถึง 10-13 นาที ในขณะที่คำสั่งอนุญาตให้ไม่เกิน 5 นาที แต่เครื่องยนต์เกือบทั้งหมดทำงานได้ดี ในการสรุปรายงานความเป็นผู้นำของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศถึงหัวหน้าวิศวกรของกองทัพอากาศ A. K. Repin ตั้งข้อสังเกต:
“ประสบการณ์การใช้งานเครื่องยนต์ M-82 ครั้งแรกในสภาพการต่อสู้บนเครื่องบินรบแสดงให้เห็นผลลัพธ์ที่น่าพอใจ ทีมงานการบินและช่างเทคนิคให้การประเมินในเชิงบวกแก่เครื่องบิน LaG-5 ด้วยเครื่องยนต์ M-82 ทั้งในแง่ของความน่าเชื่อถือของเครื่องยนต์ และในการดูแลและการทำงานของเครื่องยนต์บนพื้นดิน …"
หลังจากการเปิดตัว La-5 ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1942 นักบินของ IAP ของ Guards ที่ 5 ในจดหมายถึงผู้สร้างเครื่องบินของโรงงานหมายเลข 21 รายงานว่า:
“กรมการบินทหารรักษาพระองค์ของเรากำลังต่อสู้กับแร้งฟาสซิสต์บนเครื่องบิน La-5 ที่ผลิตโดยโรงงานของคุณ นักบินของ Guards พอใจกับเครื่องบินของคุณและขอขอบคุณอย่างอบอุ่นสำหรับการทำงานที่เสียสละของคุณ ในการสู้รบทางอากาศกับเครื่องบินฟาสซิสต์ La-5 ได้แสดงให้เห็นเฉพาะด้านดีเท่านั้น รถบินง่าย มั่นคง และทนทาน. "Messerschmitts" ที่โด่งดังของการดัดแปลงทั้งหมดไม่ได้เข้าสู่การต่อสู้แบบเปิดกับเรา เราสามารถรายงานให้คุณทราบว่าบนเครื่องบินของคุณ นักบินทหารยามของกองทหารของเราได้ยิงเครื่องบินฟาสซิสต์ 47 ลำในเวลาเพียงหนึ่งเดือนโดยไม่สูญเสียแม้แต่ลำเดียว
ตัวอย่างที่ชัดเจนของการใช้เครื่องบินขับไล่ La-5 คือประสบการณ์การต่อสู้ของกองทหารขับไล่ที่ 13 และ 437 ของนรกที่ 201 ซึ่งปฏิบัติการที่สตาลินกราด ประสบการณ์นี้สรุปโดย P. M. Boykov ในหนังสือ "ในทิศทางหลัก"
เมื่อเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2485 การบินของเยอรมันได้เร่งดำเนินการรบอย่างรวดเร็ว ในการนี้ผู้บังคับบัญชากองทัพอากาศที่ 8 เข้าสู่การต่อสู้กับกองบินผสมที่ 2 ซึ่งรวมถึงนรกที่ 201 ครั้งหนึ่งครอบคลุมการข้ามแม่น้ำโวลก้า La-5 สองคู่นำโดยกัปตัน I. I. Tennikov พบเครื่องบินทิ้งระเบิด 12 ลำ 88 จู่ ถูกปกคลุมด้วยเพื่อนฝูง 109 หกคน เมื่อแยกออกเป็นคู่ นักบินโซเวียตไม่พอใจการสู้รบของชาวเยอรมัน ยิงเครื่องบินตก 3 ลำ และสร้างความเสียหายให้กับเครื่องบินสองลำ ดูเหมือนว่าการสู้รบจะจบลง แต่ในขณะนั้น มีเครื่องยนต์คู่แฝดอีก 9 ตัว Bf 110 และ Bf 109 อีก 4 ตัว มาถึงทันเวลาสำหรับการข้ามนี้ ตัวเขาเองยังมีชีวิตอยู่
นักเดินเรือของฮีโร่ IAP คนที่ 126 ของสหภาพโซเวียต P. N. Belyasnik ท่ามกลางสหายของเขา
ลา-5FP. N. เบลยาสนิก
เมื่อวันที่ 24 พฤศจิกายน เครื่องบิน La-5 แปดลำของ IAP ครั้งที่ 13 นำโดย Lyshkov ซึ่งครอบคลุมเครื่องบินโจมตี Il-2 ได้ต่อสู้ครั้งแรกด้วยสี่ลำและตามด้วย 12 Bf 109s พวกเขาทำลายเครื่องบินข้าศึกห้าลำโดยไม่สูญเสียหนึ่งในนั้น ด้วยตัวของพวกเขาเอง. สองวันต่อมา เครื่องบิน La-5 สี่ลำซึ่งปฏิบัติภารกิจในลักษณะเดียวกัน ได้ทำลาย Bf 109 ไปสามลำ เสียเครื่องบินขับไล่เพียงตัวเดียว ซึ่งลงจอดฉุกเฉิน
นักบินของ iap ที่ 437 นั้นมีประสิทธิภาพไม่น้อย วันที่ 1 ธันวาคม แปด La-5 นำโดยกัปตัน V. N. Orlov ในการสู้รบทางอากาศกับนักสู้ศัตรู 12 คนเหนือสนามบิน Gumrak เธอยิงรถห้าคัน ในวันเดียวกันนั้น La-5 ทั้งสี่ภายใต้คำสั่งของร้อยโทอาวุโส I. V. Novozhilova เคลียร์พื้นที่ของการกระทำที่จะเกิดขึ้นสำหรับเครื่องบินจู่โจมและในห้านาทีก็ยิงเครื่องบินศัตรูห้าลำ บนเครื่องบิน La-5 ในปี 1943 I. N. Kozhedub และในรถที่บริจาคให้กับเขาโดยกลุ่มเกษตรกร Konev ได้นำชัยชนะมาสู่ 45 ครั้ง นี่ไม่ใช่หลักฐานของการฝึกนักบินระดับสูงและประสิทธิภาพของ La-5!
"การต่อสู้ทางอากาศ" ที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ระหว่าง La-5F และ Bf 109G-2 และ G-4 พบว่าอดีตมีข้อได้เปรียบในเรื่องอัตราการปีนและรัศมีการเลี้ยวขึ้นไปที่ระดับความสูง 6000 เมตร เข้าสู่ส่วนท้ายของ ชาวเยอรมันผ่านสามหรือสี่รอบ La-5F ไม่ได้ด้อยกว่า "mes-sershmitts" ในการสู้รบแนวตั้ง แต่ที่นี่ความได้เปรียบในระดับความสูง 3000 ม. อยู่ที่ด้านข้างของนักบินที่มีประสบการณ์และกระตือรือร้นมากกว่า สถานการณ์ไม่ได้เลวร้ายไปกว่านี้ในการต่อสู้กับ FW 190A-4 และ A-5 La-5F สามารถยืนหยัดเพื่อตัวเองได้ที่นี่เช่นกัน
ในปี ค.ศ. 1942 โรงงานหมายเลข 21 ได้ผลิต La-5 พร้อมอุปกรณ์ปล่อยฉุกเฉินประเภท LaGG-3 และตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ของปีเดียวกัน - La-5F ที่มีปลอกหุ้มลำตัวเครื่องบินที่ถูกตัดออก (ซึ่งให้มุมมองที่จำเป็นของซีกโลกด้านหลัง) รวมทั้งกระจกกันกระสุนด้านหน้าและด้านหลัง นักบินแนวหน้าชอบนวัตกรรมล่าสุด แต่ฝ่ายบริหารโรงงานวางแผนที่จะเปลี่ยนไปใช้โคมไฟดังกล่าวโดยสิ้นเชิงในเดือนมิถุนายน สิ่งนี้ไม่เหมาะกับกองทัพอากาศ และหัวหน้าแผนกสั่งกองทัพอากาศ นายพล Alekseev ขอให้ NKAP เร่งการแก้ปัญหานี้และเริ่มส่งมอบ La-5F ที่แก้ไขแล้วในปริมาณมากในเดือนเมษายน
ในฤดูใบไม้ร่วงปี 1942 พวกเขาออกจากร้านประกอบของโรงงานเครื่องบิน Gorky และในวันที่ 21 พฤศจิกายนได้นำเสนอ La-5 พร้อมเครื่องยนต์ M-82F สำหรับการทดสอบของรัฐ ให้ความสนใจกับประเภทการกำหนด "39"; ยานพาหนะรุ่น La-5 และ La-5F รุ่นก่อนหน้าทั้งหมดออกจากโรงงานเป็นประเภท "37" เครื่องบินลำใหม่นี้เป็นเครื่องบินขับไล่สามถังน้ำหนักเบาพร้อมถุงยางอนามัยที่ต่ำลง ในคลังแสงของเขามีปืนใหญ่ ShVAK และปืนกล VS
La-5 ซื้อด้วยค่าใช้จ่ายของ D. I. Moskaleva จากฟาร์มส่วนรวม "New Way", 4th Guards IAP, Baltic Fleet, 1943
วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต P. N. Belyasnik จาก 126 iap จาก La-5F ซื้อด้วยเงินของเขาเอง
ในระหว่างการทดสอบของรัฐเกี่ยวกับ La-5 ที่ปรับปรุงแล้ว ซึ่งเสร็จสิ้นในเดือนมกราคม 1943 พวกเขาได้รับความเร็วสูงสุด 600 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 6300 ม. และ 582 กม. / ชม. ที่ 3600 ม. ซึ่งเป็นผลลัพธ์สูงสุดสำหรับ La-5 ด้วยเครื่องยนต์ M-82F ในขณะเดียวกันเครื่องบินก็เปลี่ยนจาก La-5F เป็น La-5FN อย่างที่เคยเป็นมา
เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม พ.ศ. 2485 ในหนังสือพิมพ์ Gorky มีการอุทธรณ์ของชาวนาในภูมิภาค Chkalovsk ต่อคนงานในภูมิภาค Gorky เพื่อสร้างฝูงบินของเครื่องบิน "Valery Chkalov" การกระทำนี้ได้รับการตอบรับเป็นอย่างดีและเงินทุนก็เริ่มไหลไปยังที่อยู่ของโรงงานหมายเลข 21 ซึ่งสร้างเครื่องบินรบมากกว่า 60 ลำ เป็นผลให้กองบินที่วางแผนไว้กลายเป็นกองเลือดเต็ม
ฝูงบิน La-5F "Valery Chkalov" ฤดูใบไม้ผลิ 2486 บาน
ฝูงบิน La-5F "Valery Chkalov"
งานต่อสู้ของนักสู้ที่มีชื่อนักบินในตำนานอธิบายไว้อย่างละเอียดในหนังสือโดย V. A. เปอร์เซีย "ฝูงบิน" Valery Chkalov "(Nizhny Novgorod, 1999) ฉันจะให้ข้อมูลเกี่ยวกับกองทหารที่บินในเครื่องเหล่านี้เท่านั้น
La-5s 17 ลำแรกซึ่งเห็นได้ชัดว่ามีเครื่องยนต์ M-82F โดยมีคำว่า "Valery Chkalov" เข้าสู่ IAP ของ Guards IAP ที่ 4 ของ Red Banner Baltic Fleet ซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบิน Bychye Pole จากนั้นเครื่องบิน 14 ลำเดียวกัน (และตั้งแต่กลางปี 1943 และ La-5FN) ได้เข้าสู่ IAP ครั้งที่ 193 โดยแต่ละลำ 15 และ 10 ลำ - ใน IAP ของ Guards ที่ 88 และ IAP ที่ 254 ตามลำดับ เครื่องบินรบหนึ่งรายอยู่ในรายชื่อกองบินขับไล่ที่ 137 และ 21 มีเครื่องบินที่มีคำว่า "Valery Chkalov" ในกองทหารรักษาการณ์ที่ 240, 13 และ 111 แต่ผู้เขียนไม่ทราบจำนวนที่แน่นอน
La-5FN
ปัญหามากมายสำหรับอุตสาหกรรมและกองทัพอากาศเกิดจากคาร์บูเรเตอร์ AK-82VP ที่ยังไม่เสร็จ ซึ่งทำให้มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น และทำให้ช่วงของ La-5 และ La-5F ลดลง ดังนั้นการทดสอบ La-5 No. 37210404 b ของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2485 แสดงให้เห็นว่าในการบินด้วยความเร็วและระดับความสูงที่ได้เปรียบมากที่สุดถึง 2,000 ม. พิสัยไม่เกิน 960-970 กม. ในฤดูร้อนของปีหน้า พิสัยของ La-5 หมายเลข 37212124 ลดลงเหลือ 820 กม. และบน La-5F หมายเลข 37212501 - อยู่ที่ 580 กม. ในทั้งสองกรณีการจ่ายเชื้อเพลิงเท่ากัน - 340 กก. แต่ในวินาที แอโรไดนามิกที่เสื่อมลงกลายเป็นสาเหตุเพิ่มเติมสำหรับการลดลงของช่วง
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 มีการติดตั้งสำเนาต่อเนื่องของ La-5 หมายเลข 37210514 บนตาชั่งของอุโมงค์ลม TsAGI เต็มรูปแบบ TsAGI เมือง
จากการศึกษาพบว่าหากเครื่องบินถูกปิดผนึกทั้งภายนอกและภายในห้องโดยสารจากการไหลของอากาศทุกประเภทและหุ้มด้วยปีกนกบนโดมเกียร์ลงจอด เป็นไปได้โดยการลดแรงต้านแอโรไดนามิกเพื่อเพิ่มความเร็วประมาณ 35 กม. / ชม. ยิ่งกว่านั้นการเพิ่มความเร็วที่ยิ่งใหญ่ที่สุด (24 กม. / ชม.) นั้นจัดทำโดยเส้นทางแรกที่เกี่ยวข้องกับการปิดผนึกของนักสู้
นอกจากนี้ ในบางกรณี ปีก La-5 มีค่าสัมประสิทธิ์การยกต่ำสุดในบรรดาเครื่องบินขับไล่ในประเทศ เมื่อพวกเขาคิดออกปรากฎว่าการเปิดฝากระโปรงหน้าซึ่งควบคุมอุณหภูมิเครื่องยนต์นำไปสู่แผงลอยในส่วนตรงกลางและเป็นผลให้การละเมิดการพึ่งพาเชิงเส้นของสัมประสิทธิ์การยกปีกบน มุมของการโจมตี การวินิจฉัย "โรค" ของ La-5 นั้นทำขึ้นอย่างแม่นยำ ยังคงต้องพัฒนาวิธีการสำหรับ "การรักษา"
ในเดือนมีนาคม-เมษายน La-5 ที่มีเครื่องดูดควันเครื่องยนต์อัดแรงดันและอุโมงค์ระบายความร้อนด้วยน้ำมัน โดยที่ช่องรับอากาศเคลื่อนเข้าไปใต้ลำตัว (สำหรับเฟรมที่ห้า) ถูกตรวจสอบในอุโมงค์ลมแบบเต็มขนาด TsAGI T-104 ผลลัพธ์เป็นที่น่าพอใจ มีเพียงเหตุการณ์นี้เท่านั้นที่ให้ความเร็ว 25-30 กม. / ชม. และการปรับปรุงเล็ก ๆ อีกจำนวนหนึ่งได้เพิ่มอีก 10-15 กม. / ชม. นอกจากนี้ ระบบอุณหภูมิของเครื่องยนต์ก็ดีขึ้น เนื่องจากปริมาณการใช้อากาศผ่านตัวทำความเย็นน้ำมันเพิ่มขึ้นเกือบหนึ่งในสี่
ดังนั้นขั้นตอนต่อไปจึงถูกนำไปที่หนึ่งในนักสู้ที่เก่งที่สุดของสงครามโลกครั้งที่สอง - อนาคต La-7
ในขณะที่สำนักออกแบบตามคำแนะนำของ TsAGI กำลังทำการสรุป La-5 ในปี 1943 เดียวกันนั้นได้มีการนำเสนอเครื่องอนุกรมหมายเลข 37212282 พร้อมล้อหางที่หดได้เพื่อทดสอบการควบคุม แปดเที่ยวบินก็เพียงพอแล้วที่จะสรุปเกี่ยวกับการปฏิบัติตามข้อมูลการบินของเครื่องด้วยคำสั่ง GKO เมื่อวันที่ 9 ธันวาคม พ.ศ. 2485 แม้ว่าโดม (ช่องที่ปีกใต้ล้อ) ของแชสซียังคงเปิดอยู่ เสาของเสาอากาศสถานีวิทยุเพิ่มขึ้น
ในตอนต้นของปี 2486 แทนที่จะเป็นคาร์บูเรเตอร์ อุปกรณ์สำหรับการฉีดน้ำมันเบนซินโดยตรงเข้าไปในกระบอกสูบได้รับการติดตั้งในเครื่องยนต์ M-82 กำลังบินขึ้นของเครื่องยนต์ M-82FN ที่กำหนด เพิ่มขึ้น 150 แรงม้า และกำลังรับการจัดอันดับที่ระดับความสูง 1650 เมตร เพิ่มขึ้น 90 แรงม้า ในเวลาเดียวกันเขาก็หนักขึ้น 30 กก. ในไม่ช้า มอเตอร์ก็เปิดตัวสู่การผลิตจำนวนมากและติดตั้งบน La-5
La-5FN "ดับเบิ้ล"
ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2486 สถาบันวิจัยกองทัพอากาศได้รับ "ตัวสำรอง" ของเครื่องบินขับไล่ La-5FN (ประเภท "39" พร้อมตราสัญลักษณ์บนฝากระโปรงหน้า ครั้งแรกในวงกลมที่มีข้อความว่า "FN" และต่อมาอยู่ในรูปของ รูปสี่เหลี่ยมขนมเปียกปูนซึ่งภายในนั้นใช้ "FN") กับปีกนกโลหะ อย่างไรก็ตาม ครั้งแรกที่เขาเข้าไปในซีรีส์ด้วยเสาไม้เดลต้าแบบเก่า ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วยอันที่เป็นโลหะ หนึ่งเดือนต่อมา La-5FN อนุกรมใหม่ (หมายเลข 39210104) ซึ่งยังคงมีกลิ่นของสีได้เข้าสู่การทดสอบของรัฐ โรงงานหมายเลข 21 ยังไม่พร้อมที่จะแนะนำนวัตกรรมทั้งหมด และยังคงใช้เสาไม้และล้อไม้ค้ำยันแบบตายตัวกับยานเกราะต่อสู้สำหรับด้านหน้า แต่ก็ยังมีความคืบหน้าบางอย่าง ดังนั้นพื้นที่ของลิฟต์จึงเพิ่มขึ้นและส่วนเบี่ยงเบนทั้งหมดลดลงจาก 55 เป็น 40 องศา หากก่อนหน้านี้ปีกปีกเอียงขึ้นและลงอย่างสมมาตร (มุมรวม 35 องศา) ตอนนี้มุมของการโก่งตัวขึ้นและลงก็เพิ่มขึ้น ซึ่งส่งผลดีต่อประสิทธิภาพ การควบคุมการยิงด้วยลมจากปืนใหญ่ถูกแทนที่ด้วยนิวเมติก-ไฟฟ้า ม่านบังตาถูกถอดออกจากมอเตอร์ และรุ่นอื่นๆ ที่เล็กกว่าอีกจำนวนหนึ่ง แต่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญน้อยกว่า
วิศวกร เอ.เอส. Rozanov และนักบิน A. G. คูบิชกิน. และถึงแม้ว่ามันจะหนักกว่า แต่ลักษณะการบินของมันเนื่องจากเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่านั้นได้รับการปรับปรุงเมื่อเทียบกับ La-5F ความเร็วสูงสุดที่ขีด จำกัด ระดับความสูงที่สอง (5800 ม.) ถึง 610 กม. / ชม. และเวลาในการปีน 5,000 ม. ลดลงเกือบหนึ่งนาที ตามที่นักบิน A. G. Kubyshkin และ V. E. Golofastov เทคนิคการขับเครื่องบินรบไม่แตกต่างจากการขับเครื่องบิน La-5 แบบอนุกรม การควบคุมลิฟต์นั้นเบาและน้ำหนักบรรทุกของปีกเครื่องบินก็ปกติ แม้ว่าในห้องนักบินจะยังร้อนอยู่ แต่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศก็ให้การประเมินในเชิงบวกแก่รถ
การต่อสู้ทางอากาศ ขณะยังคงอยู่ในพื้นที่ทดสอบของภูมิภาคมอสโก ระหว่าง La-5FN และหนึ่งในเครื่องบินรบเยอรมันที่ดีที่สุด Bf 109G-2 ที่มีอาวุธขนาดเล็กสามจุด ดำเนินการโดยนักบินทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศใน พ.ศ. 2486 แสดงให้เห็นว่ารถของ Lavochkin มีความได้เปรียบเหนือ Messerschmitt 5,000 เมตรในการซ้อมรบในแนวตั้ง ในการสู้รบในแนวราบ La-5FN หลังจากสี่หรือห้ารอบ เข้าไปในหางของศัตรู
แม้จะมีการปรับปรุงข้อมูลการบิน แต่น้ำหนักการบินที่มากเกินไปถือเป็นหนึ่งในข้อบกพร่องหลักของเครื่อง ในโอกาสนี้ ผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 21 SI. Agadzhanov รายงานต่อรองผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบิน P. V. ภาวะสมองเสื่อม:
“ฉันกำลังส่งสำเนาการคำนวณเครื่องชั่ง La-5 ให้คุณซึ่งได้รับการอนุมัติโดย Lavochkin ซึ่งจะเห็นได้ว่าน้ำหนักของเครื่องบินถูกกำหนดให้เป็น 3295 กิโลกรัมในขณะที่การตัดสินใจของคณะกรรมการป้องกันประเทศนี้ กำหนดน้ำหนักไว้ที่ 3250 กก.
สิ่งนี้ซับซ้อนเนื่องจากโรงงานหมายเลข 19 จัดหามอเตอร์ที่มีน้ำหนัก 929 กก. แทนที่จะเป็น 900 กก.
ฉันขอให้คุณส่งคำถามเกี่ยวกับการกำหนดน้ำหนักของ La-5 M-82FN พร้อมปีกไม้และปีกกลางที่ 3295 กก. สำหรับการตัดสินใจของคณะกรรมการป้องกันประเทศ …"
La-5FN "ดับเบิ้ล"
La-5FN # 39210104 สร้างเมื่อเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2486
ในเดือนพฤษภาคมปี 1943 เครื่องบิน La-5FN แบบอนุกรมเครื่องแรกเริ่มออกจากร้านประกอบของโรงงานหมายเลข 21 การกระจายน้ำหนักบินขึ้นของเครื่องบินรบและข้อมูลการบินยังคงสูง เห็นได้ชัดว่าน้ำหนักเบาที่สุดคือ La-5FN No. 3811022 พร้อมแท่งโลหะที่ผลิตโดยโรงงานหมายเลข 381 ในเดือนกุมภาพันธ์ 1944 โดยมีน้ำหนัก 3145 กก. พัฒนาความเร็ว 595 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 5950 ม. และ ที่หนักที่สุดคือ Gorky La-5FN หมายเลข 39210206 - 3445 กก.
La-5FN ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องจากซีรีส์หนึ่งไปอีกซีรีส์ หากก่อนหน้านี้เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย ซึ่งลดความซับซ้อนในการผลิตเครื่องจักรเป็นหลัก ในตอนต้นของปี 1943 OKB ได้พยายามปรับปรุงคุณลักษณะทั้งหมดของเครื่องบินอีกครั้ง ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2486 เครื่องบินรบหมายเลข 39210109 ถูกนำออกจากร้านประกอบ และสายตาผู้มีประสบการณ์ของนักบินก็สังเกตเห็นนวัตกรรมดังกล่าวในทันที ก่อนอื่นท่อดูดถูกย้ายจากส่วนบนของเครื่องยนต์ใต้ฝากระโปรงและวาง "เครา" ที่ยื่นออกมาของออยล์คูลเลอร์ระหว่างเฟรมที่สามและห้า ตะเกียงแทนที่จะเป็นแบบเลื่อนเปิดออกด้านข้างเหมือน Bf 109 และแผ่นปิดเพิ่มเติมปิดล้อที่หดของตัวรองรับหลักอย่างสมบูรณ์
นอกจากนี้ แฟริ่งของปีกพร้อมลำตัวได้รับการปรับปรุง ท่อร่วมไอเสียถูกแทนที่ด้วยท่อแยก ประทุนได้รับการสรุปและปรับปรุงการปิดผนึกของเครื่องบิน การชดเชยตามแนวแกนของลิฟต์เพิ่มขึ้นเป็น 20% ซึ่งลดภาระของแท่งควบคุมเครื่องบิน และสายตา PBP-1 ถูกแทนที่ด้วย BB-1 อาวุธยุทโธปกรณ์ยังคงเหมือนเดิม - ปืนใหญ่ SP-20 แบบซิงโครนัสสองกระบอกและอุปกรณ์ห้องนักบินก็ไม่เปลี่ยนแปลงเช่นกัน
La-5FN # 39210104 สร้างเมื่อเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2486
ในรูปแบบนี้ เครื่องบินได้เข้าสู่การทดสอบของรัฐ ซึ่งเกิดขึ้นตั้งแต่วันที่ 30 กันยายน ถึง 18 ตุลาคม พ.ศ. 2486 วิศวกรชั้นนำของรถยนต์คือ N. N. โบริซอฟ ตามที่นักบินทดสอบ A. G. Kubyshkin และ I. M. Dzyuba, P. M. Stefanovsky และ A. G. Proshakov เครื่องบินไม่แตกต่างจากเครื่องบินที่ผลิตในแง่ของเทคนิคการขับ แต่มุมมองจากห้องนักบินไปด้านข้างแย่ลงเนื่องจากการสึกหรอของลูกแก้วของอวัยวะเพศหญิงด้านข้างซึ่งทำให้ยากต่อการลงจอดและถอดออก พื้นที่จำกัด. ยิ่งไปกว่านั้น โคมไฟที่เปิดด้านข้างทำให้นักบินเข้าไปในห้องนักบินได้ยาก และการปลดฉุกเฉินด้วยมือทั้งสองก็ไม่สะดวก แต่ทัศนวิสัยด้านหน้าก็ดีขึ้นเนื่องจากการถ่ายเทอากาศเข้าใต้ฝากระโปรงหน้า ทำให้นักบินเล็งได้ง่ายขึ้น
ความเร็วเพิ่มขึ้นเป็น 630 กม. / ชม. เวลาเลี้ยวเดียวลดลง 1-2 วินาทีและการปีนระหว่างเทิร์นการต่อสู้เพิ่มขึ้นเป็น 120 ม. การปิดผนึกห้องโดยสารและการระบายอากาศที่ดีขึ้นทำให้อุณหภูมิลดลงเกือบ 30 องศา แม้ว่าเครื่องบินขับไล่จะไม่ได้เข้าสู่การผลิต แต่โซลูชันทางเทคนิคจำนวนมากที่รวมอยู่ในนั้นก็ได้ย้ายไปยัง La-7 ในอนาคต
ในฤดูใบไม้ผลิของปีเดียวกัน มีการติดตั้งเครื่องยนต์เรเดียล M-71F ใหม่บน La-5 หมายเลข 39210204 การใช้เครื่องยนต์นี้กับเครื่องบินประเภทต่างๆ ทั้งเครื่องบินรบและเครื่องบินทิ้งระเบิด เกิดความล้มเหลวตลอดเวลาแม้ว่าเครื่องยนต์จะผ่านการทดสอบบนบัลลังก์เป็นเวลา 50 ชั่วโมง แต่ทั้ง M-71 และการดัดแปลงแบบบังคับของมันในขณะทำการบินได้ทำลายบางสิ่งอย่างต่อเนื่อง La-5 ก็ไม่มีข้อยกเว้น แม้ว่าเครื่องยนต์ M-71 F จะไม่เพียงแค่ออกจากฝากระโปรงหน้าของโรงไฟฟ้าก่อนหน้า แต่ยังทำให้เครื่องบินรบหนักขึ้นด้วย แต่กำลังสูง (พัฒนาได้ถึง 2200 แรงม้าเมื่อบินขึ้น) ก็ทำหน้าที่ของมันได้ การทดสอบการบินดำเนินการที่ LII ตั้งแต่วันที่ 28 เมษายนถึง 4 มิถุนายน พ.ศ. 2486 พบว่าความเร็วสูงสุดของเครื่องบินรบเพิ่มขึ้นเป็น 685 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 5500 ม. ในเวลาเดียวกันอัตราการปีนของเครื่องบินยังคงอยู่ ไม่เปลี่ยนแปลงในทางปฏิบัติ
เพื่อหาวิธีปรับปรุงคุณลักษณะของเครื่องจักร จึงได้ทำการตรวจสอบในอุโมงค์ลม TsAGI T-101 เต็มรูปแบบ ข้อสรุปของผู้เชี่ยวชาญของสถาบันแอโรไฮโดรไดนามิกส์นั้นมองโลกในแง่ดี - การปรับปรุงแอโรไดนามิกของเครื่องบิน โดยเฉพาะจมูกของเครื่องยนต์ จะทำให้ความเร็วสูงสุดถึง 720 กม. / ชม. แต่การพัฒนา La-5M-71 นั้นล่าช้า เครื่องบินรบที่มีเครื่องยนต์เรเดียล M-90 ที่มีกำลังบินขึ้น 1750 แรงม้า ได้รับการออกแบบ แต่ยังไม่เสร็จสมบูรณ์
ชิลด์ครอบท่อไอเสียของเครื่องยนต์ ASh-82FN
การลงจอดฉุกเฉินของนักบินทดสอบ LII V. N. Yuganov บน La-5FN หมายเลข 41 21 0101 D. 20 กันยายน 1944
อย่างที่คุณทราบ การผลิต La-5 ยังก่อตั้งขึ้นโดยโรงงานมอสโกหมายเลข 381 ตามคำสั่งของ NKAP ลงวันที่ 10 ตุลาคม 2485 และเครื่องจักรแรกถูกประกอบขึ้นจากหน่วยของโรงงานหมายเลข 21 ในปี 2487 ทีมขนาดเล็กของสำนักออกแบบอนุกรมของโรงงานหมายเลข 381 เสนอให้ติดตั้งบนโรงไฟฟ้าอนุกรม 5F ด้วยมอเตอร์จาก La-7 ในเดือนเมษายนบนเครื่องหมายเลข 3811507 เครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์ ASh-82F ถูกแทนที่ด้วย ASh-82FN ด้วยการฉีดเชื้อเพลิงโดยตรง ในเวลาเดียวกัน พวกเขายังคงรักษาท่อร่วมไอเสียจากรุ่นก่อนและแก้ไขแผ่นปิดด้านข้าง เครื่องบินซึ่งได้รับชื่ออย่างเป็นทางการว่า "ไฮบริด" ได้รับการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2487 วิศวกร V. I. Alekseenko และนักบิน A. G. คูบิชกิน. เมื่อเทียบกับ "Doubler" La-5FN ของโรงงานหมายเลข 21 มีข้อมูลการบินที่แย่กว่าอย่างเห็นได้ชัด ตัวอย่างเช่น ความเร็วสูงสุดที่ต่ำกว่า 68 กม. / ชม. ซึ่งเห็นได้ชัดว่าเป็นเพราะรถที่หนักกว่าและพื้นผิวด้านนอกที่แย่ลง
เครื่องบินไม่ผ่านการทดสอบ สถาบันวิจัยกองทัพอากาศแนะนำให้ใช้การติดตั้งเครื่องยนต์ ASh-82FN เมื่อทำการซ่อม La-5F ในสนามเป็นวิธีสุดท้ายเท่านั้น
ตั้งแต่วันที่ 30 มกราคม ถึง 11 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1944 การทดสอบควบคุมของ La-5FN แบบอนุกรมพร้อมปืนใหญ่ UB-20 สามกระบอกได้ดำเนินการที่ฐานทดสอบการบินของโรงงานหมายเลข 21 ความเร็วแนวนอนสูงสุดที่พื้นในโหมดการทำงานพิกัดของเครื่องยนต์ไม่เกิน 596 กม. / ชม. จากประสบการณ์การใช้งานเครื่องบินหลายลำ สันนิษฐานว่าเมื่อบังคับเครื่องยนต์ ความเร็วสูงสุดที่พื้นจะเพิ่มขึ้น 30-35 กม./ชม. และถึง 630 กม./ชม. เริ่มตั้งแต่ปี ค.ศ. 1944 โรงงาน La-5FN (ประเภท "41") ทั้งหมดหมายเลข 21 ถูกผลิตขึ้นโดยใช้หอกโลหะ
ในตอนท้ายของปี 1943 ควบคู่ไปกับรุ่นสามปืน ยานเกราะได้รับการพัฒนาด้วยปืน VYa และปืนกล VS
La-5 พร้อมเครื่องยนต์ M-71
La-5FN ที่มีท่อดูดเคลื่อนอยู่ใต้ฝากระโปรงและออยล์คูลเลอร์ใต้ลำตัวเครื่องบิน
La-5 พร้อมเครื่องยนต์ M-71
เริ่มในฤดูร้อนปี 1943 บนเครื่องบิน La-5 หมายเลข 2124 พวกเขาเริ่มตรวจสอบการควบคุมระยะพิทช์ของใบพัดและก๊าซในเครื่องยนต์รวมกัน ผลลัพธ์ถือว่าน่าพอใจ แต่ระบบอัตโนมัติจำเป็นต้องได้รับการปรับปรุง ในเดือนพฤศจิกายน การศึกษาเหล่านี้ยังคงดำเนินต่อไปบนเครื่องบิน La-5F หมายเลข 39213956 และในฤดูใบไม้ผลิปี 1944 บนเครื่องบิน La-5FN แต่นวัตกรรมนี้ไปไม่ถึง La-5 แบบอนุกรม แต่ขอเฉพาะใน La-7 เท่านั้น
และอีกหนึ่งสัมผัสที่อยากรู้อยากเห็นจากชีวประวัติของ La-5 เมื่อต้นปี พ.ศ. 2488 ม.ล. มิล ซึ่งต่อมาเป็นนักออกแบบเฮลิคอปเตอร์ที่มีชื่อเสียง แนะนำให้ใช้ปีกเครื่องบินเพื่อยกระดับความคล่องแคล่วของเครื่องบินขับไล่ ในเดือนมีนาคมของปีเดียวกัน รถได้รับการวิจัยที่ LII ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเวลาเลี้ยวที่ระดับความสูง 10OO ม. ลดลง 1.5-2.5 วินาทีและที่ระดับความสูง 4,000 ม. - 2.5-3.5 วินาที ในขณะเดียวกันรัศมีการโค้งงอลดลง 15-20 และ 50-60 ม. ตามลำดับ มีการเสนอให้ใช้แนวคิดนี้กับเครื่องบิน La-7 ที่ผลิตโดยโรงงาน # 381สงครามใกล้จะสิ้นสุดแล้ว ข้อเสนอยังคงไม่ได้ดำเนินการ แต่ก็ไม่ได้สูญเสียความเกี่ยวข้องมาจนถึงทุกวันนี้
บัพติศมาแห่งไฟ
การทดลองทางทหารของ La-5FN เกิดขึ้นในเดือนกรกฎาคม-สิงหาคม 2486 ใน IAP ยามที่ 32 ที่แนวรบไบรอันสค์ ภายในหนึ่งเดือน นักบินโซเวียต 14 คนได้ยิงเครื่องบินขับไล่ FW190 ลำ 21 ลำในการรบทางอากาศ 25 ครั้ง เพื่อนฝูง 109G-2 สามคนและเฮ 111 แต่ละคน จู 88 ห้าลำและจู 87 หนึ่งลำ การสูญเสียของพวกเขามีจำนวนสี่ลำ
ในปริมาณมหาศาล La-5FN เริ่มใช้ในการต่อสู้ที่ Kursk Bulge IAD ครั้งที่ 201 ของพันเอก V. A. Skryvkina ซึ่งเปิดบัญชีการต่อสู้บน La-5FN เมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม 1943 ในวันนั้น พลเรือเอก La-5FN ทั้งหกลำ V. F. Mistyuka คุ้มกันเครื่องบินโจมตี Il-2 ยิง Bf 109s สามคนและ Ju 88 หนึ่งลำ
เมื่อวันที่ 3 สิงหาคม La-5FN สิบอันดับแรก นำโดยผู้หมวดอาวุโส S. D. Gorelov และเครื่องบินจู่โจมที่มาพร้อมกัน โจมตีนักสู้ศัตรู 35 คน ในการรบที่ตามมา ศัตรูหายไปแปด Messerschmitts ซึ่งผู้บัญชาการกองบิน S. D. Gorelov และผู้บัญชาการการบิน B. P. โรโกฟ
เมื่อวันที่ 12 ส.ค. กองบิน ร.ต.อ. Gnido พบเครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินรบศัตรู 30 ลำในพื้นที่ Maksimovka-Olsany ในการต่อสู้ครั้งนี้ นักบินโซเวียตทำลายเครื่องบินสิบลำ และในจำนวนนั้นสี่ลำตกเป็นของผู้บัญชาการฝูงบิน แต่ระหว่างทางกลับบ้าน เครื่องบินของโฮสต์ถูกไฟไหม้ นี่เป็นการสูญเสียครั้งเดียวของกลุ่ม แต่ผู้บัญชาการหนีโดยร่มชูชีพ
ไม้บรรทัด La-5F ที่สนามสนามบิน
La-5FN ก่อนส่งไปหน้า
เมื่อพูดถึง La-5FN เราไม่อาจเพิกเฉยต่อความสำเร็จของร้อยโทอาวุโส รองผู้บัญชาการฝูงบินของ Guards ที่ 88 IAP A. K. Horovets ได้รับรางวัลฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 28 กันยายน พ.ศ. 2486 ในการสู้รบเดือนกรกฎาคมที่ Kursk Bulge Gorovets ได้ยิงเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ Ju 87 จำนวน 9 ลำ กรณีดังกล่าวเป็นกรณีเดียวในประวัติศาสตร์ของมหาสงครามแห่งความรักชาติ แต่ในวันเดียวกันเมื่อกลับไปที่สนามบิน Gorovets เสียชีวิตในการสู้รบที่ไม่เท่ากันกับนักสู้ศัตรูสี่คน
ทุกคนรู้เกี่ยวกับความสำเร็จของนักบินทหาร Alexei Maresyev แต่มีเพียงไม่กี่คนที่รู้ว่าขาของเขาหายไปหลังจากอยู่ในโรงพยาบาล 15 เดือน เขาเข้ารับราชการในตำแหน่งรองผู้บัญชาการกองบินของ IAP ยามที่ 63 (ยามที่ 3 IAD, 15th VA) เมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม พ.ศ. 2486 ในวันที่สองของยุทธการเคิร์สต์ A. Maresyev ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ La-5 six (เห็นได้ชัดว่าเป็น La-5FN) นำโดยกัปตัน A. Chislov ได้ทำการบินต่อสู้ครั้งแรกด้วยอวัยวะเทียม และนี่คือเครื่องบินที่มีการควบคุมหางเสืออย่างหนัก ในวันนั้นกลุ่มนักสู้เข้าสู่การต่อสู้สองครั้งและในวินาทีของพวกเขา Maresyev ยิง Ju 87 หนึ่งคน ในการสู้รบที่ Kursk Bulge และในรัฐบอลติก Maresyev ยิงลงก่อนที่จะย้ายไปที่กองบัญชาการทหาร สถานศึกษาในปี พ.ศ. 2487 เครื่องบินข้าศึกเจ็ดลำ สำหรับการเข้าร่วมการต่อสู้บน Kursk Bulge เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม พ.ศ. 2486 Maresyev ได้รับรางวัลฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียต อีกไม่นาน คุณจะได้เรียนรู้ว่าการทดสอบทางทหารของ La-7 อยู่ในกองทหารนี้
เป็นไปได้ที่เครื่องบินรบ La-5 จะทำดาเมจระเบิดและโจมตี ดังนั้นในวันที่ 2 พฤษภาคม พ.ศ. 2487 24 La-5FN ของ Guards IAP ที่ 113 ภายใต้คำสั่งของผู้พัน SI Chertkov ขึ้นจากสนามบิน Chernivtsi และมุ่งหน้าไปยัง Stanislav กลุ่มจู่โจม 12 ลำ ลา-5 นำโดยผู้ช่วยผู้บัญชาการกองร้อย กัปตัน เอ.เอ็น. Grigorenko บุกสนามบินศัตรูและปีนขึ้นไป 2,000 ม. รอให้ IL-2 เข้าใกล้ภายใต้การปกคลุมของนักสู้อีก 12 คน ในเวลานี้ Bf 109 แปดตัวก็ปรากฏตัวขึ้นในอากาศ และหลังจากนั้นอีก 16 ปีก็มีอีก 16 คน
พันเอก ส.อ. Chertkov ส่งกลุ่มของเขาไปโจมตี ทำให้รูปแบบการต่อสู้ของศัตรูไม่พอใจ ซึ่งยานพาหนะหกคันหายไป สองคนนั้นถูกทำลายโดยผู้บังคับบัญชา
ระหว่างเที่ยวบิน … ในพื้นหลัง - La-5FN
เมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม ค.ศ. 1944 กลุ่ม La-5FN จำนวน 28 ลำ นำโดยพันเอก SI นองเลือด บุกสนามบินศัตรูในพื้นที่ Lvov ทำลายและสร้างความเสียหาย 15 FW190s นักสู้ที่ปิดบังยิง Bf 109s สี่ตัวในการรบทางอากาศที่ตามมา มาถึงเพื่อปลดบล็อกสนามบิน และมีตัวอย่างมากมายในช่วงปีสงคราม
ค.ศ. 1943 เป็นปีที่มีประสิทธิผลมากที่สุดสำหรับ IAP ของ Guards ที่ 5 ซึ่งต่อสู้กับ La-5จากเครื่องบินข้าศึก 739 ลำที่นักบินของกองทหารยิงตกตลอดช่วงสงคราม มากกว่าครึ่งตกลงในปีนั้น ในต้นเดือนตุลาคม IAP ของ Guards ที่ 5 บนเครื่องบิน La-5FN ใหม่เพิ่งได้รับจากโรงงานย้ายไปที่สนามบิน Kotivets ซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันออกของ Dnepropetrovsk 30 กม. ที่มีการสู้รบอย่างดุเดือดเพื่อชิงตำแหน่งสะพานบนฝั่งขวาของ Dnieper.
“การต่อสู้ในอากาศ - G. Baevsky ฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียตกล่าว - โดดเด่นด้วยความดื้อรั้นเป็นพิเศษ ศัตรูรวบรวมบุคลากรที่ดีที่สุดที่นี่ รวมทั้งฝูงบินขับไล่ที่ 52 ที่มีชื่อเสียง ผู้บัญชาการกองทัพอากาศที่ 17 พลโท V. A. Sudets กำหนดภารกิจ: เพื่อให้ครอบคลุมการข้ามภาค Dnepropetrovsk-Zaporozhye ได้อย่างน่าเชื่อถือ เพื่อแยกอิทธิพลของนักสู้ศัตรูในเครื่องบินโจมตีของเรา ซึ่งจะช่วยให้กองกำลังภาคพื้นดินยึดและขยายหัวสะพาน
เราเข้าใจดีว่าการต่อสู้อันหนักหน่วงกำลังมาถึง และเตรียมพร้อมสำหรับพวกเขาอย่างถี่ถ้วน สิ่งนี้มาจากอะไร ฉันจะแสดงพร้อมตัวอย่าง เวลาลาดตระเวนเหนือกองทหารที่ปกคลุมตามกฎแล้วมีตั้งแต่ห้าสิบนาทีถึงหนึ่งชั่วโมง เพื่อให้สามารถทำการรบด้วยระยะเวลาการบินได้ เราต้องลาดตระเวนด้วยความเร็วที่ประหยัด ซึ่งเห็นได้ชัดว่าทำให้เราเสียเปรียบในกรณีที่ศัตรูโจมตีกะทันหัน สถานการณ์สามารถแก้ไขได้โดยการเพิ่มความเร็วการลาดตระเวนเท่านั้น ซึ่งหมายถึงการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง ในขณะเดียวกันก็ต้องลดเวลาในการลาดตระเวน ผู้บัญชาการกองร้อยนำเสนอข้อพิจารณาเหล่านี้ต่อผู้บังคับบัญชาของ VA ที่ 17 และเขาอนุญาตให้ทำสิ่งนี้
ประสบการณ์ในการรบครั้งก่อนแสดงให้เห็นว่า La-5 ของเราขาดอะไรไปและมีวิธีใดบ้างในการปรับปรุงยุทธวิธี โดยคำนึงถึงความสามารถของ La-5FN ด้วยเครื่องยนต์บังคับที่ทรงพลังยิ่งขึ้นและทัศนวิสัยที่ดีขึ้นในการบินด้วยไฟฉายแบบปิด เพื่อให้ทันกับการดำน้ำ La-5FN เหนือกว่าการดัดแปลง Me-109 ล่าสุดในแนวตั้ง เจ้าหน้าที่ฝ่ายวิศวกรรมและเทคนิคของกองทหารได้ติดตั้งเครื่องบินใหม่ทุกลำด้วยสถานีวิทยุและหน้ากากออกซิเจนที่สบายในการสู้รบ
เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม กลุ่ม La-5FNs แปดลำนำโดย I. Laveykin ได้บินไปครอบคลุมกองกำลังในพื้นที่ทางข้าม Dnieper ผู้นำเป็นผู้นำกลุ่มโจมตี และฉันเป็นผู้นำกลุ่มใส่กุญแจมือ เราเข้าใกล้แนวหน้าที่ระดับความสูง 5,000-6000 ม. โดยลดลงที่ความเร็วใกล้ถึงสูงสุด เอซ - "นักล่า" ไม่นานมานี้ แต่ความเร็วสูงของ Messerschmitts ซึ่งดูเหมือนกับเราก่อนหน้านี้หายไปไหน? เมื่อสูญเสียความเหนือกว่าในด้านความเร็ว ศัตรูก็สูญเสียความประหลาดใจ จำนวนการโจมตีโดยนักบินชาวเยอรมันลดลงอย่างเห็นได้ชัด หากบางคนตัดสินใจโจมตีอีกครั้ง โอกาสที่จะออกจากการต่อสู้โดยไม่ได้รับการยกเว้นโทษสำหรับพวกเขา กลุ่มโจมตีของเราสามารถโจมตีเครื่องบินทิ้งระเบิดของศัตรูได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น - 15 Ju-88 และ 25 Ju-87 ในการต่อสู้ครั้งนั้น เรายิงทิ้งระเบิด 3 ลำ และเครื่องบินรบ 2 ลำ …
การกระทำที่ประสบความสำเร็จของเรานั้นไม่คาดคิดสำหรับศัตรู นี้ได้รับการยืนยันโดยนักบินรบนาซีกระดก ที่ไหนสักแห่งในกลางเดือนตุลาคมเขาถูกนำตัวไปที่กองทหารของเรา และฉันก็บังเอิญเป็นล่ามเมื่อเขาตอบคำถามของนักบินของเรา ชาวเยอรมันไม่ได้อวดความสำเร็จในอดีตของเขา แต่ในตอนท้ายของการสนทนาขอให้แสดงเครื่องบินที่เขาถูกยิงตก ผบ.ทบ.ให้อนุญาต เมื่อนักบินถูกนำตัวขึ้นเครื่องบิน เขาแปลกใจมาก: "เป็นไปไม่ได้ มันเป็นเรื่องจริง เขาตามฉันไม่ทัน!" ใช่มันเป็น La-5 แต่ "FN" นักบินที่ใช้ความสามารถของเทคโนโลยีการบินใหม่อย่างชำนาญ …
การต่อสู้เพื่อนีเปอร์เป็นขั้นตอนสำคัญในการสร้างกองทหารของเราที่ติดตั้งเครื่องบิน La-5FN ฉันจะไม่แสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับทักษะของนักบิน ฉันสามารถพูดได้ว่าเพื่อนทหารของฉันหลายคน - I. Laveykin, V. Popkov, P. Kalsin, S. Gpinkin, I. Shardakov, E. Yaremenko และคนอื่น ๆ - ได้เพิ่ม "คะแนนการแก้แค้น" ของพวกเขาอย่างมีนัยสำคัญ - จำนวนที่ลดลง เครื่องบินของศัตรู แต่ไม่ใช่ทุกคนที่กลับมาจากการสู้รบ - นั่นคือตรรกะที่ไร้ความปราณีของสงคราม ฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียตผู้บัญชาการกองทหารรักษาการณ์กัปตัน I. Sytov ผู้บัญชาการการบินของร้อยโท M. Potekhin นักบินของร้อยโท S. Efimenko ถูกสังหาร …"
บังคับลงจอดของ La-5FN ของ iap. ที่ 32
แม้จะมีผลตอบรับที่ดีจากนักบินโซเวียตเกี่ยวกับ La-5 แต่ข้อบกพร่องในการผลิตก็มาพร้อมกับเครื่องบินตลอดวงจรชีวิตทั้งหมด มีการยิงบ่อยครั้งบน La-5FN ตัวอย่างเช่น ใน IAP ของ Guards ครั้งที่ 159 ในเดือนมิถุนายน มีการระบุกรณีดังกล่าวสองกรณี ในหนึ่งในนั้นเครื่องบินถูกไฟไหม้และอีกอันพบความเหนื่อยหน่ายของท่อไอเสีย ในเดือนเดียวกันนั้น เครื่องบิน La-5FN อีกเครื่องหนึ่งถูกไฟไหม้ขณะทำการบินที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม IAP Guards ครั้งที่ 159 เดียวกัน ระหว่างการทดสอบเครื่องยนต์ น้ำมันเบนซินและน้ำมันบนแผงด้านขวาของกลุ่มเครื่องยนต์ใบพัดติดไฟ และการค้นหาสำรองและการกำจัดข้อบกพร่องอีกครั้ง
ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม ค.ศ. 1944 IAP ของเชโกสโลวาเกียซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ VA ที่ 2 ได้เริ่มเส้นทางการต่อสู้บน La-5FN ในเดือนกันยายนของปีเดียวกัน นักบินของเชโกสโลวาเกียได้ย้ายไปยังพื้นที่ซโวเลน ที่นั่น หลังแนวข้าศึก พวกเขาอยู่นานกว่าหนึ่งเดือน สนับสนุนกลุ่มกบฏสโลวักอย่างแข็งขัน ในการต่อสู้เหล่านี้ ผู้บัญชาการกองทหาร F. Faithl นักบิน Yu. Steglik, L. Sharom, F. Haber, F. Shtych-ka, P. Kotzfeld สร้างความโดดเด่นให้กับตัวเอง เพื่อไม่ให้ขัดจังหวะการบรรยาย เราสังเกตว่านักบินเชโกสโลวาเกียของ IAP ที่ 1 ได้ย้ายไปที่ La-7 และจัดการต่อสู้ในแนวรบโซเวียต-เยอรมันได้ หลังสงคราม La-5FN, UTILa-5 และ La-7 ที่เหลือซึ่งกำหนดเป็น S-95, CS-95 และ S-97 ตามลำดับ ถูกรวมเข้าไว้ใน IAD ที่ 4 ซึ่งประจำการอยู่ในสโลวาเกีย เครื่องจักรที่ได้รับการดูแลเป็นอย่างดีซึ่งจัดเก็บไว้ในอาคารนั้นให้บริการจนถึงต้นทศวรรษ 1950 ในปี 1946 กองทัพอากาศเชโกสโลวักมีเครื่องบิน La-7 จำนวน 55 ลำ และอีกหนึ่งปีต่อมา S-97 บางลำมีโอกาสต่อสู้กับ Bandera ซึ่งซ่อนตัวอยู่ในพื้นที่ภูเขาของประเทศ
เห็นได้ชัดว่าในระหว่างการต่อสู้ของ Kursk La-5FN ตกไปอยู่ในมือของผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันและกลายเป็นถ้วยรางวัลที่ประสบความสำเร็จสำหรับพวกเขา รถที่เสียหายเล็กน้อยถูกนำตัวไปที่ศูนย์ทดสอบใน Rekhlin (อะนาล็อกของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศของเรา ซึ่งประจำการในช่วงหลายปีนั้นที่สนามบิน Chkalovskaya ใกล้กรุงมอสโก) นักบิน Hans Werner Lerche ทดสอบ La-5FN สิ่งที่น่าสนใจคือรายงานของเขาซึ่งแปลตามตัวอักษรซึ่งตีพิมพ์ในนิตยสาร "Aerohobby" ในปี 1993:
“La-5FN แสดงถึงความก้าวหน้าที่สำคัญในการบินและการปฏิบัติงานเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบินขับไล่โซเวียตยุคแรก ข้อมูลที่ระดับความสูงถึง 3000 ม. สมควรได้รับความสนใจเป็นพิเศษ แต่ความเร็วสูงสุดในทุกระดับความสูงนั้นต่ำกว่าเครื่องบินรบของเยอรมัน อัตราการปีนที่ดีที่สุดบนพื้นดินนั้นเทียบได้กับ FW-190A-8 และ Bf-109 ในการปีนและโค้งงอที่ระดับความสูงถึง 3000 เมตร เครื่อง La-5FN อยู่ใกล้กับ FW 190 ด้วยกำลังในการขับเคลื่อนของเครื่องยนต์ ระยะและระยะเวลาของการบินจึงสั้น (40 นาที)
La-5FN 159th IAP, Lavensaari, 1944
La-5FN กองทัพอากาศที่ 12
ระหว่างเที่ยวบินที่ระดับความสูงห้ามมิให้เปิดเครื่องเผาไหม้หลังการเผาไหม้เนื่องจากพื้นที่การไหลของช่องอากาศของเค้นเครื่องยนต์ไม่เพียงพอเพื่อให้ได้กำลังสูงสุด
เครื่องบินใช้งานได้เต็มที่ ไม่ทราบแผ่นโลหะของเขา แต่รถได้รับการให้บริการมาระยะหนึ่งแล้ว เคลือบได้ทุกพื้นผิว โดยเฉพาะบังโคลน (ไม้) อย่างดี แฮนด์บาร์และระแนงมีความปราณีตมาก
นักบินนั่งสบาย มุมมองด้านหน้าจากห้องนักบินก็เพียงพอแล้ว แต่ในระหว่างการบินขึ้น ลงจอด และขับแท็กซี่ เครื่องยนต์จะถูกจำกัดอย่างเห็นได้ชัด ไอเสียรุนแรงบนพื้นดินและในอากาศ เห็นได้ชัดว่าไม่เคยใช้ระบบออกซิเจนในระดับสูง การออกแบบใช้ระบบประหยัดการไหลร่วมของไดอะแฟรมของเยอรมัน การควบคุมระยะพิทช์ของใบพัด (มีใบพัดพิทช์อัตโนมัติบนเครื่องบิน - หมายเหตุของผู้เขียน) โดยหม้อน้ำ มู่ลี่ แถบปิด และอื่นๆ - ด้วยตนเองโดยใช้แท่งต่างๆ สิ่งนี้เบี่ยงเบนความสนใจของนักบินและลดประสิทธิภาพการบินในการรบทางอากาศ
ขณะบินขึ้น กำลังเครื่องยนต์จะผันผวนบ้างแต่อยู่ในขอบเขตที่ยอมรับได้ ควรยกหางอย่างช้าๆและไม่เร็วเกินไป ระยะห่างจากใบพัดถึงพื้นเล็กน้อยทำให้การขับทำได้ยาก อัตราเร่งในการวิ่งขึ้นเป็นสิ่งที่ดีและระยะการบินค่อนข้างสั้นโดยที่ปีกนกเบี่ยงเบนไป 15-20 องศา เนื่องจากไม่มีตัวบ่งชี้ตำแหน่งของแถบตกแต่ง จึงควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการโก่งตัวที่ถูกต้องของแถบตกแต่งบนลิฟต์และหางเสือ
การทรงตัวตามยาวที่มุมการบินของการโจมตีในตำแหน่งใดๆ ของเฟืองลงจอดและปีกนกนั้นดีอย่างคาดไม่ถึง แม้ในระหว่างการไต่ระดับการเผาไหม้หลังการเผาไหม้ แรงติดเป็นเรื่องปกติ เมื่อทำการโค้งงอลึกความพยายามจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่ยังคงเป็นบวก ในการกลับรถอย่างมั่นคง คุณต้องเหยียบคันธนูให้ลอยไปในสายลม (ไม่มีสลิป - หมายเหตุของผู้เขียน)
นักบิน La-5FN สรุปผลการสู้รบ
ความเสถียรของทิศทางคงที่และประสิทธิภาพของหางเสือนั้นมักจะเป็นที่น่าพอใจ แต่จะลดลงอย่างรวดเร็วที่ความเร็วต่ำ ความเสถียรของทิศทางไดนามิกนั้นอ่อน การหน่วงของการแกว่งตัวหันเหไม่เป็นที่น่าพอใจ ที่ความเร็ว 450 กม. / ชม. และระดับความสูง 200 เมตร ระยะเวลาการแกว่งจะอยู่ที่ประมาณสามวินาที และนักบินไม่สามารถระงับได้ในเวลาอันสั้น การเล็งนั้นง่ายมาก … การสั่นของฝีเท้าชาวดัตช์สามารถระงับได้ง่าย ๆ โดยการเอียงหางเสือเล็กน้อย
ประสิทธิภาพของ Aileron นั้นโดดเด่น ที่ 450 กม. / ชม. การปฏิวัติเต็มรูปแบบจะเสร็จสิ้นภายในเวลาไม่ถึงสี่วินาที ที่ 600 กม. / ชม. แรงปีกนกจะมากเกินไป แต่สามารถใช้หางเสืออย่างรวดเร็วได้
ขณะกำลังเครื่องยนต์ขณะกำลังขับ เมื่อเกียร์ลงจอดและปีกนกหด ระแนงจะขยายออกด้วยความเร็ว 200-210 กม. / ชม. เมื่อความเร็วลดลงอีก ประสิทธิภาพของปีกปีกก็ลดลง เมื่อถึง 180 กม. / ชม. จะทำให้ม้วนตัวเปียกได้ยากและในกรณีที่เกิดการลื่นไถลระหว่างการเบรกเครื่องบินจะตกลงบนปีก เมื่อบิดคันเร่งและเฟืองท้ายและปีกนกขยายออก ปฏิกิริยาที่คล้ายกันจะเกิดขึ้นที่ความเร็วใกล้เคียง หากนักบินยังคงดึงไม้เข้าหาตัวเอง เครื่องบินจะไปถึงมุมการโจมตีสูงสุดที่ยอมรับได้และตกลงบนปีก
เมื่อทำการเลี้ยวที่เฉียบคมและกระฉับกระเฉง การหยุดบนปีกทำให้เกิดผลลัพธ์ที่คล้ายคลึงกัน แต่การไม่มีปีกนกจะรู้สึกได้ชัดเจนขึ้นและด้วยความเร็วที่สูงกว่าอย่างเห็นได้ชัด สิ่งนี้เกิดขึ้นเช่นที่ระดับความสูง 2400 ม. และความเร็ว 320 กม. / ชม. เมื่อทำการเลี้ยวเต็มใน 30 วินาที (2, โอเวอร์โหลด 6 เท่า, ม้วน 67 องศา) รวมถึงที่ความเร็วต่ำและสูง โอเวอร์โหลดแต่มีระแนงขยายออก ด้วยการเคลื่อนไหวที่เฉียบคมของปีกนกทำให้มีแนวโน้มที่ไม่พึงประสงค์ที่ไม้จะเคลื่อนที่ไปสู่การหมุนของเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากระยะขอบในมุมของการโจมตีก่อนที่จะชะงักหลังจากปล่อยระแนงแล้ว ปรากฏการณ์นี้จึงไม่เป็นอันตราย
ที่ระดับความสูง 2,400 เมตรและกำลังเครื่องยนต์ขณะเดินทาง การเลี้ยวที่สั้นที่สุดโดยไม่สูญเสียความสูงคือ 28-30 วินาที ที่ระดับความสูง 1,000 เมตรและบังคับเครื่องยนต์ เลี้ยวเต็มใน 25 วินาที
การลงที่ความเร็วต่ำกว่า 200 กม. / ชม. ทำได้โดยใช้กำลังเครื่องยนต์เท่านั้น ในระหว่างการปรับระดับ การยกของปีกจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก ดังนั้นควรให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการทรงตัวของเครื่องบิน การลงจอดบนสามแต้มนั้นง่าย หากสิ่งนี้ล้มเหลวหรือพื้นไม่เรียบ การรักษารถให้วิ่งต่อไปจะกลายเป็นเรื่องยาก สถานการณ์เลวร้ายลงจากการเบรกล้อที่ไม่สม่ำเสมอ เครื่องบินสามารถ "พยักหน้า" และ "แพะ" ได้ เนื่องจากระยะห่างจากพื้นมีจำกัด ใบพัดจึงมีความเสี่ยงเป็นพิเศษ
การหยุดนิ่งบนปีกทั้งสองข้างในระหว่างการขับแท็กซี่นั้นไม่เป็นอันตรายเนื่องจากแทร็กแชสซีที่กว้าง ในกระแสลมแรง หางเสือไม่เพียงพอที่จะทำให้เครื่องบินอยู่บนรันเวย์ แต่ในสถานการณ์เช่นนี้ สามารถใช้เบรกได้
เนื่องจากข้อดีของเครื่องยนต์ La-5FN จึงเหมาะสมกว่าสำหรับการต่อสู้ที่ระดับความสูงต่ำ ความเร็วสูงสุดของมันที่พื้นนั้นน้อยกว่าความเร็วของ FW 190A-8 และ Bf 109 ใน Afterburner เพียงเล็กน้อยเท่านั้น ลักษณะการโอเวอร์คล็อกนั้นเทียบเคียงได้ La-5FN ด้อยกว่า Bf 109 กับ MW-50 (ระบบฉีดสารผสมระหว่างน้ำกับเมทานอลเข้ากระบอกสูบ - หมายเหตุของผู้เขียน) ในแง่ของความเร็วและอัตราการไต่ที่ระดับความสูงทั้งหมด …
ถ้วยรางวัล La-5FN ในการทดสอบที่ประเทศเยอรมนี
เครื่องบินรบของรัสเซียเหนือกว่า FW 190A-8 ด้วยอัตราการปีนขึ้นไปที่ระดับความสูง 3000 ม.เนื่องจากน้ำหนักที่มาก FW 190A-8 ค่อนข้างด้อยกว่าในด้านคุณลักษณะการเร่งความเร็ว แต่ด้วยเหตุนี้ มันจึงดูดีขึ้นในการประลองยุทธ์การดำน้ำทั้งหมดและระหว่างการต่อสู้ที่ความเร็วสูง ดังนั้น การหลบเลี่ยงการโจมตี La-5FN ควรทำด้วยการดำน้ำ จากนั้นไต่ขึ้นอย่างนุ่มนวลด้วยความเร็วสูงเพื่อรับตำแหน่งสำหรับการโจมตี "Lavochkin" มีอัตราการปีนที่ดีที่สุดในมุมพิทช์สูง ดังนั้นจึงไม่ล้าหลัง ไม่ว่าในกรณีใด ๆ คุณไม่ควรสูญเสียความเร็วและหลีกเลี่ยงการต่อสู้ที่หลบหลีกเป็นเวลานาน
จำระยะเวลาการบินสั้นของ La-5FN: 40 นาทีด้วยกำลังไฟปกติและน้อยกว่าด้วยเครื่องเผาไหม้หลังเครื่อง"
ในนามของฉันเอง ฉันจะเสริมว่าข้อมูลการบินของเครื่องบิน La-5FN ที่ถูกจับได้ ซึ่งตกอยู่ในมือของผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมัน กลับกลายเป็นว่าถูกประเมินต่ำไป ดังนั้นด้วยเหตุผลบางอย่างความเร็วจึงลดลงขึ้นอยู่กับระดับความสูง 10-50 กม. / ชม. และเพดาน - มากถึง 1500 ม. อย่างไรก็ตามสิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นกับอุปกรณ์ที่จับได้ของเยอรมันในสหภาพโซเวียต แต่ไม่มีความอาฆาตพยาบาท ที่นี่ คุณเพียงแค่ต้องมีความสำคัญต่อผลการทดสอบ
ในช่วงฤดูร้อนของปีเดียวกัน FW190A-4 จากฝูงบินที่ 54 ตกไปอยู่ในมือของผู้เชี่ยวชาญโซเวียต ในระหว่างการต่อสู้ เนื่องจากซิงโครไนซ์ที่ไม่ได้รับการควบคุม ใบพัดจึงถูกยิงทะลุ รถไม่มีแรงฉุดทำให้ลงจอดฉุกเฉิน เครื่องบินที่ได้รับการบูรณะที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศได้รับการตรวจสอบอย่างละเอียดทั้งบนพื้นดินและในอากาศ วิศวกร P. Onoprienko และนักบิน Yu. A. แอนติโปฟ
เครื่องบินมีทัศนวิสัยที่ดี นักบินควบคุมโรงไฟฟ้าด้วยการขยับคันควบคุมเครื่องยนต์เท่านั้น และพารามิเตอร์อื่นๆ ทั้งหมดได้รับการปรับโดยอัตโนมัติ แต่ในแง่ของความสูง ความเร็ว และความคล่องแคล่ว มันยังด้อยกว่าเครื่องบินรบของโซเวียต ซึ่งรวมถึง La-5FN
เป็นเรื่องแปลกที่รถคันเดียวกันได้รับการทดสอบในอังกฤษ แต่ได้รับประสิทธิภาพที่สูงขึ้น สิ่งนี้สามารถอธิบายได้ด้วยความแตกต่างในวิธีการแสดงลักษณะการบินและโหมดการทำงานที่ยอดเยี่ยมของกลุ่มใบพัดเท่านั้น ใน FW190A-4 มีปืนใหญ่ 20 มม. ขนาดใหญ่ตามมาตรฐานของเรา กระสุน - 680 รอบ ซึ่งเกินกระสุนทั้งหมดของ La-5 และปืนกลสองกระบอกขนาด 7, 92 มม. ที่มี 1800 รอบ
เมื่อวันที่ 25 ตุลาคม พ.ศ. 2487 ทางตะวันตกของยูเครนใกล้หมู่บ้าน Rakitnoe ใกล้เมือง Rivne เครื่องบินรบ FW190A-4 อีกลำหนึ่งซึ่งขับโดย Karl Andriasovich Peterson ได้ลงจอดฉุกเฉิน การตรวจสอบรถยนต์ที่ผลิตในเดือนกันยายน 1944 ที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศพบว่าเหนือกว่าการดัดแปลง A-4 ในแง่ของความคล่องแคล่วและระยะ (หลังเนื่องจากถังแก๊ส 118 ลิตรเพิ่มเติม 230 ลิตร มีถังน้ำมันให้ด้วย) เมื่อพิจารณาจากอาวุธแล้ว เครื่องบินรุ่น A-8 ที่มีจุดประสงค์เพื่อต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิด (ตามที่กองทัพของเราเชื่อ) ได้กลายเป็นเครื่องบินรบที่ใหญ่ที่สุดในตระกูล FW190 ซึ่งใช้ในการต่อสู้ตั้งแต่ต้นปี 1944
จับเครื่องบินขับไล่ FW 190A-4 ที่สนามบินของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ภาพนี้ถูกใช้ในหนังสือ "German Airplanes" (1944) และเพื่อความสมบูรณ์แทนที่จะวาดดาวสีแดง
เครื่องบินรบ "ห้าจุด" "Messerschmitt" Bf 109G-2
เครื่องบินดังกล่าวติดตั้งปืนใหญ่สี่กระบอก (MK-108 ติดปีกสองกระบอกขนาดลำกล้อง 30 มม. และปืนกลซิงโครนัสสองกระบอกขนาดลำกล้อง 20 มม.) และปืนกลลำกล้องขนาดใหญ่หนึ่งคู่ ในเครื่องเดียวกัน เครื่องยนต์ BMW-801 มีโหมดบังคับ 10 นาที โดยเพิ่มรอบจาก 2450 เป็น 2700 ต่อนาที การทดสอบการบินที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศแสดงให้เห็นว่าตัวแปร A-8 นั้นเหนือกว่า A-4 ในแง่ของความคล่องแคล่ว แต่ด้อยกว่า Yak-3 ที่มีเครื่องยนต์ VK-105PF2 และ La-7
ห้าเดือนต่อมา สถาบันวิจัยกองทัพอากาศได้ทดสอบ FW 190A-8 ของรุ่นก่อนหน้ามากกว่ารุ่นก่อน เพื่อลดน้ำหนักเที่ยวบินของเครื่องบินลำนี้ ปริมาณเชื้อเพลิงจึงลดลงเหลือ 393 กก. หากนักบินชาวเยอรมันที่ทดสอบ La-5FN หมายถึงเครื่องบินรบลำนี้ และไม่ใช่หมายเลข 682011 ที่มาถึงเรา สถาบันวิจัยกองทัพอากาศก็ไม่สามารถเทียบได้กับ La-5FN แต่กับ La-7 อีกต่อไป ตามที่นักบินทดสอบ Y. Antipov, I. Dziuba, A. Kubyshkin, L. Kuvshinov, A. Proshakov และ V. Khomyakov พบว่า La-7 มีข้อได้เปรียบอย่างสมบูรณ์เหนือ FW190A-8 น้ำหนักเบาในการรบทางอากาศ ด้วยเหตุนี้ นักบินชาวเยอรมันจึงพยายามหลีกเลี่ยงการสู้รบทางอากาศกับ La-7
ส.อ. Lavochkin
การแก้แค้นของพวกฟาสซิสต์เลือด
"เครื่องยนต์ทรงพลัง" Focke-Wulf-190 ", - นักบินแนวหน้า P. M. Boykov - ให้ความเร็วสูงแก่เขา แต่ในการบินเขาหนักและเฉื่อย เพื่อชดเชยข้อบกพร่องนี้ พวกนาซีได้สร้างกลุ่มผสม ตามกฎแล้ว "Fokkers" ลงไปและบังคับให้สู้รบกับนักสู้ของเราด้วยความเต็มใจและ Me-109 ซึ่งสูงกว่านั้นถูกโจมตีจากด้านบนจากซีกโลกด้านหลัง เทคนิคยุทธวิธีที่ชื่นชอบของนักบินฟาสซิสต์”
ตามที่ผู้บัญชาการกองทัพอากาศที่ 2 ต่อมาหัวหน้าสถาบันวิจัยกองทัพอากาศนายพล A. S. Blagoveshchensky, La-5 ในฤดูใบไม้ผลิปี 1943 เป็นนักสู้ที่ดีที่สุดในกองทัพอากาศ แต่หลังคาที่ดำเนินการอย่างไม่ระมัดระวัง เมื่อนักบินไม่มีกำลังพอที่จะเคลื่อนย้ายมันในขณะบิน เช่นเดียวกับการเปิด Dzus ที่ล็อคฝากระโปรงหน้าของเครื่องยนต์และข้อบกพร่องอื่นๆ ทำให้คุณภาพการต่อสู้ของรถลดลง และอาวุธยุทโธปกรณ์ก็ค่อนข้างอ่อนแอ อย่างน้อยก็ต้องใช้สามถัง ตามการแสดงออกโดยนัยของนายพล: "เครื่องบินที่ดีเช่นนี้ไม่สามารถมีไฟขนาดเล็กได้"
เขาต่อสู้กับ La-5 ของการดัดแปลงต่างๆและ IAP 523 ซึ่งคุ้นเคยกับผู้อ่านแล้วซึ่งเมื่อสิ้นสุดสงครามได้รับชื่อ Orshansky Red Banner Orders of Suvorov, Kutuzov และ Alexander Nevsky ตั้งแต่วันที่ 23 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2486 เมื่อกองทหารเริ่มทำสงครามกับ La-5 และจนถึงวันที่ 9 พฤษภาคม พ.ศ. 2488 นักบินของหน่วยนี้ได้ทำการก่อกวน 6982 เข้าร่วมในการรบทางอากาศ 135 ครั้ง ในช่วงเวลานี้ พวกเขายิงเครื่องบินข้าศึก 68 ลำ เสียเครื่องบิน 64 ลำ ภายใต้การยิงของปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานและการรบทางอากาศ นักบิน 45 นายถูกสังหาร
แน่นอนว่า La-5 เป็นความสำเร็จที่สำคัญของอุตสาหกรรมเครื่องบินในประเทศ แต่ปรากฏว่าล่าช้า เมื่อถึงเวลานั้น ศัตรูมี Bf 109G-2 อย่างแรกคือ "ห้าจุด" และ "สามจุด" ที่มีน้ำหนักเบา - พร้อมปืนใหญ่และปืนกลสองกระบอก พลังที่เพิ่มขึ้นของมอเตอร์ Messersch-Mitt ได้ทำหน้าที่ของมันแล้ว ไม่เพียงแต่ในแนวนอนเท่านั้น แต่ความเร็วแนวตั้งก็ดีขึ้นอย่างมากด้วย
การทดสอบ Bf 109G-2 ที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศและการต่อสู้ครั้งต่อมาที่สตาลินกราดแสดงให้เห็นความเหนือกว่าของ "เยอรมัน" เกือบทั้งหมด ยกเว้นการซ้อมรบในแนวนอนเหนือ La-5 โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ระดับความสูงถึง 3000 เมตร. วิธีที่จะไม่ระลึกถึงสามผู้สลาย "LaGG" ที่พังทลาย
"การต่อสู้ทางอากาศ" ที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ระหว่าง La-5F และ Bf 109G-2 และ G-4 พบว่าอดีตมีข้อได้เปรียบในเรื่องอัตราการปีนและรัศมีการเลี้ยวขึ้นไปที่ระดับความสูง 6000 เมตร เข้าสู่ส่วนท้ายของ ชาวเยอรมันผ่านสามหรือสี่รอบ La-5F ไม่ได้ด้อยกว่า Messerschmitts ในการรบแนวตั้ง แต่ที่นี่ความได้เปรียบในระดับความสูง 3000 ม. อยู่ที่ด้านข้างของนักบินที่มีประสบการณ์และกระตือรือร้นมากกว่า สถานการณ์ไม่ได้เลวร้ายไปกว่านี้ในการต่อสู้กับ FW 190A-4 และ A-5 La-5F สามารถยืนหยัดเพื่อตัวเองได้ที่นี่เช่นกัน
ในฤดูร้อนปี 1943 ระหว่างการสู้รบบน Kursk Bulge ฝูงบิน FW 190 ทั้งหมดถูกใช้ไปแล้ว
