Ka-15 กลายเป็นเฮลิคอปเตอร์ลำแรกที่ผลิตโดยสำนักออกแบบ Kamov ในชุดใหญ่ เดิมโรเตอร์คราฟต์นี้ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อตอบสนองความต้องการของการบินนาวี ในฐานะเฮลิคอปเตอร์ต่อต้านเรือดำน้ำ การลาดตระเวนทางเรือ และผู้ประสานงาน มันคือ Ka-15 ที่กลายเป็นเฮลิคอปเตอร์เต็มเวลาลำแรกบนเรือของกองทัพเรือโซเวียต
วันนี้ ผู้ที่ชื่นชอบการบินบางคนมักตั้งคำถามกับตัวเองว่า: "ทำไมลูกเรือของกองทัพเรือของเราจึงชอบโครงการโรเตอร์คราฟต์แบบโคแอกเซียลที่ยังไม่ได้เปิดเผยในขณะนั้นมากกว่าเฮลิคอปเตอร์แบบโรเตอร์เดี่ยวแบบปกติที่มีโรเตอร์หาง? ทำไมจึงจำเป็นต้องเสี่ยงทางเทคนิคสูงเช่นนี้? " อันที่จริงก่อนหน้านี้ต้องขอบคุณความสำเร็จของนักออกแบบเครื่องบินที่มีชื่อเสียง I. I. Sikorsky ในสหรัฐอเมริกา เฮลิคอปเตอร์แบบมีใบพัดหางได้เริ่มใช้งานแล้วในกิจกรรมต่างๆ ของมนุษย์ รวมถึงกองทัพเรือด้วย
ควรสังเกตว่าการผลิตเฮลิคอปเตอร์หางแบบโรเตอร์เริ่มต้นในระดับที่ไม่เคยมีมาก่อน นักออกแบบเฮลิคอปเตอร์ชาวอเมริกัน A. Young ในช่วงครึ่งแรกของวัยสี่สิบในสหรัฐอเมริกาเพียงประเทศเดียว นับว่ามีบริษัทมากกว่า 340 แห่งที่มีส่วนร่วมในการพัฒนาและสร้างเฮลิคอปเตอร์ตามโครงการนี้ ในช่วงปลายทศวรรษที่ห้าสิบในประเทศของเราใน A. S. Yakovleva และ M. L. ไมล์บนพื้นฐานการแข่งขัน เฮลิคอปเตอร์ใบพัดเดี่ยวถูกสร้างขึ้นตามลำดับ Yak-100 และ GM-1 (ในซีรีส์ - Mi-1) โดยมีน้ำหนักบินขึ้นสูงสุดประมาณ 2,500 กก. การตั้งค่าให้กับ Mi-1 ซึ่งสร้างขึ้นในชุดใหญ่ อย่างไรก็ตาม เขาไม่เหมาะที่จะเข้าประจำการในกองทัพเรือรัสเซีย ทำไมถึงเป็นอย่างนั้น?
คำตอบนั้นง่ายพอ ในสหรัฐอเมริกา เฮลิคอปเตอร์ในกองทัพเรือเริ่มใช้กับเรือบรรทุกเครื่องบิน ไม่มีปัญหากับการจัดวาง การจัดหาเครื่องบินขึ้นและลงจอดสำหรับเฮลิคอปเตอร์ของโครงการคลาสสิกบนเรือขนาดใหญ่ ในสหภาพโซเวียตซึ่งไม่มีเรือรบดังกล่าวในขณะนั้น การใช้เฮลิคอปเตอร์ในกองทัพเรือได้รับการวางแผนที่จะเริ่มบนเรือที่มีระวางขับน้ำขนาดเล็ก เรือเหล่านี้สามารถติดตั้งรันเวย์ขนาดเล็ก ล้อมรอบด้วยโครงสร้างบนสุดของเรือที่มีอยู่แล้ว ซึ่งจำกัดการเข้าถึงพวกมันอย่างมากระหว่างเที่ยวบิน
ในขณะเดียวกันใน OKB N. I. Kamov มีประสบการณ์ในการสร้างเฮลิคอปเตอร์โคแอกเซียลมาแล้ว ด้วยการเปิดตัวและการพัฒนาเฮลิคอปเตอร์โคแอกเซียลที่นั่งเดี่ยวแบบเบาพิเศษรุ่นแรก Ka-10 และ Ka-10M การก่อตัวของ OKB รุ่นเยาว์จึงเสร็จสมบูรณ์ การทดสอบทางทหารของ Ka-10 แบบเบาซึ่งดำเนินการในทะเลดำ เผยให้เห็นถึงความจำเป็นที่กองทัพเรือจะต้องสร้างเฮลิคอปเตอร์ที่ยกสูงขึ้นและไม่ขึ้นกับสภาพอากาศมากขึ้น Ka-15 ซึ่งเป็นเฮลิคอปเตอร์อเนกประสงค์ซึ่งได้รับการออกแบบตามรูปแบบโคแอกเซียลที่เลือกโดย Kamov ก็กลายเป็นเครื่องจักรดังกล่าว
เฮลิคอปเตอร์ใหม่นี้เป็นเครื่องสองที่นั่ง ในห้องนักบินซึ่งมีที่นั่งคนขับอยู่ทางด้านขวาของนักบิน เป็นที่ทราบกันดีว่าเรือที่มีการเคลื่อนตัวขนาดเล็กนั้นอยู่ภายใต้การกลิ้งและการขว้างอย่างมีนัยสำคัญ กระแสลมปั่นป่วนอันทรงพลัง การมีอยู่ของโครงสร้างเสริมต่างๆ และการโยกตัวของเรือทำให้ลูกเรือของเราไม่ไว้วางใจเฮลิคอปเตอร์ที่มีใบพัดหาง ซึ่งไวต่อความเร็วและทิศทางของลม
ในที่สุดเพื่อให้มั่นใจในความถูกต้อง ต่อมาพวกเขาจึงได้ทำการทดสอบเปรียบเทียบของ Ka-15 โคแอกเซียลและ Mi-1 แบบโรเตอร์เดี่ยวบนเรือลาดตระเวนปืนใหญ่ Mikhail Kutuzov เนื่องจากขนาดที่เล็กที่สุดและความคล่องแคล่วที่สูงขึ้น Ka-15 โคแอกเซียลจึงประสบความสำเร็จในการถอดออกจากรันเวย์ขนาดเล็กและลงจอดบนนั้นได้ แม้จะมีความขรุขระของทะเลหกจุดภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ Mi-1 ที่มีบูมหางยาวและใบพัดหางซึ่งจำกัดความเป็นไปได้ของการใช้งานอย่างมีนัยสำคัญ ไม่สามารถทำงานได้เมื่อมีกระแสลมปั่นป่วนสูงและการโยกตัวของเรือบรรทุก ดังนั้นโครงการเฮลิคอปเตอร์โคแอกเซียลในสหภาพโซเวียตจึงเป็นที่ต้องการของกองทัพเรือ
ต้องบอกว่าการออกแบบเครื่องบินปีกหมุนแบบโคแอกเซียลนั้นดึงดูดความสนใจด้วยข้อดีที่เห็นได้ชัด ไม่เพียงแต่กับลูกเรือในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงนักออกแบบจากทั่วทุกมุมโลกด้วย โรงไฟฟ้าเกือบทั้งหมดใช้ที่นี่เพื่อสร้างแรงขับของใบพัด นอกจากนี้ โมเมนต์ปฏิกิริยาที่สร้างโดยใบพัดจะมีความสมดุลระหว่างกันในกระปุกเกียร์หลักและจะไม่ถูกส่งไปยังลำตัวเครื่องบิน ความพยายามและโมเมนต์ของแรงทั้งหมดจากระบบบรรทุกเฮลิคอปเตอร์ถูกปิดบนช่องลำตัวสั้นซึ่งอยู่ระหว่างเฟรมกำลังสองอัน ซึ่งกระปุกเกียร์และระบบลำเลียงตั้งอยู่ด้านบน และล้อลงจอดนั้นติดตั้งจากด้านล่างทั้งสองด้าน. แทบเป็นไปไม่ได้เลยที่จะสร้างโครงร่างที่กะทัดรัดกว่าสำหรับโรเตอร์คราฟต์ นั่นคือเหตุผลที่นักออกแบบเครื่องบินต่างประเทศที่มีชื่อเสียงหลายคน เช่น L. Breguet, D. Perry, S. Hiller, G. Berliner, A. Ascanio และอื่นๆ ตลอดจนบริษัทด้านการบิน รวมถึงสำนักออกแบบภายในประเทศ A. S. Yakovlev พยายามที่จะเชี่ยวชาญโครงการเฮลิคอปเตอร์โคแอกเซียล ในบรรดาเฮลิคอปเตอร์ที่สร้างขึ้นในช่วงครึ่งหลังของยุค 40 บนหลักการนี้ เราสามารถตั้งชื่อ "Roteron", "Brantly B-1", "Benlix K", "Dorand G-20", Bell "Molel 49", "Breguet G" -11 -E "และ" Breguet G-111 "เช่นเดียวกับเฮลิคอปเตอร์ทดลองของสำนักออกแบบ Yakovlev
เฮลิคอปเตอร์บางรุ่นที่สร้างขึ้นในยุค 40 - 50 เช่น "Breguet G-111" (ฝรั่งเศส), Bell "Molel 49" (USA) และอื่นๆ มีลักษณะการบินที่ยอดเยี่ยมในช่วงเวลานั้น อย่างไรก็ตาม บริษัทต่างชาติทั้งหมดและสำนักออกแบบ Yakovlev ปฏิเสธที่จะปรับปรุงและพัฒนาโครงการที่มีแนวโน้มดีนี้เนื่องจากพบปัญหาจำนวนมาก
สำนักออกแบบ Kamov ในระหว่างการพัฒนา ก่อสร้าง ทดสอบ และพัฒนาของ Ka-15 ยังประสบปัญหาหลายประการเนื่องจากขาดพื้นฐานทางวิทยาศาสตร์และการทดลองในด้านแอโรเมคานิกส์ของโรเตอร์โคแอกเซียล นักออกแบบและนักวิทยาศาสตร์ของ OKB ประสบความสำเร็จในการรับมือกับปัญหามากมาย ภายใต้การนำของ Nikolai Kamov โรงเรียนออกแบบทางวิทยาศาสตร์ที่ไม่เหมือนใครและการออกแบบเชิงปฏิบัติของยานพาหนะปีกหมุนที่มีรูปแบบต่าง ๆ และประการแรกโครงร่างโคแอกเซียลได้ถูกสร้างขึ้น ปัญหาอีกประการหนึ่งที่นักออกแบบมักเผชิญเมื่อออกแบบเครื่องจักรใหม่คือการเลือกขนาดของเครื่องบินที่ถูกต้อง
หัวหน้าผู้ออกแบบ Kamov เชื่อว่าหลังจาก Ka-10 ที่มีน้ำหนักบินขึ้นน้อยกว่า 400 กก. เฮลิคอปเตอร์ Ka-15 ใหม่ที่มีน้ำหนัก 1,500 กก. จะตอบสนองผลประโยชน์ที่ขัดแย้งกันอย่างกว้างขวางได้ดีที่สุด เห็นได้ชัดว่าเขาไม่พร้อมภายในสำหรับการออกแบบเฮลิคอปเตอร์ในประเภทที่มีน้ำหนักมาก เพื่อนร่วมงานของ Kamov พยายามเกลี้ยกล่อมเขาว่าเฮลิคอปเตอร์ Mi-1 มีอยู่แล้วในคลาสนี้ ซึ่งเติมเต็มช่องว่างในผลประโยชน์ของแผนกทหารและเศรษฐกิจของประเทศ และ Ka-15 จะมีขอบเขตกองทัพเรือที่แคบมาก ในปี 1951 ตามคำแนะนำของรัฐบาล Mil Design Bureau ได้เริ่มพัฒนาเฮลิคอปเตอร์ Mi-4 ที่มีน้ำหนักบินขึ้น 7000-8000 กิโลกรัม ซึ่งในปี 1952 เริ่มมีการผลิตจำนวนมาก เป็นไปไม่ได้ที่จะโน้มน้าว Kamov ในตอนนั้น ในเรื่องนี้ OKB ของเขาเสียจังหวะและโอกาสที่จะเป็นผู้นำในประเทศในจำนวนเฮลิคอปเตอร์ที่ผลิตตามลำดับด้วยรหัส "Ka" ในคลาสของโรเตอร์คราฟต์มากถึง 10,000 กิโลกรัม
การป้องกันการออกแบบเบื้องต้นของ Ka-15 เกิดขึ้นในปี 1951 ในเดือนธันวาคม มีการสร้างแบบจำลองเต็มรูปแบบของรถ การยกเฮลิคอปเตอร์ขึ้นสู่อากาศครั้งแรกเกิดขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2496 การผลิตเฮลิคอปเตอร์แบบต่อเนื่องเริ่มต้นขึ้นที่โรงงานเครื่องบินในอูลาน-อูเดในปี 1956
มาเปรียบเทียบข้อมูลพื้นฐานของเฮลิคอปเตอร์โคแอกเซียลและโรเตอร์เดี่ยวกัน จากข้อมูลข้างต้น เป็นไปตามที่ Ka-15 โคแอกเซียลซึ่งมีกำลังเครื่องยนต์เพียงครึ่งเดียว บรรทุกมวลประมาณเดียวกันในห้องเก็บสัมภาระกับ Mi-1 ใบพัดเดี่ยวที่มีชื่อเสียง ซึ่งสร้างสถิติโลกประมาณ 30 รายการ ในเวลาเดียวกัน Ka-15 นั้นเบากว่า 1,000 กก. และความยาวของมันเมื่อพิจารณาถึงใบพัดที่หมุนได้นั้นน้อยกว่า Mi-1 เกือบ 1.7 เท่าข้อได้เปรียบที่ไม่อาจโต้แย้งได้เหล่านี้ของ Ka-15 ขนาดกะทัดรัด รวมกับความคล่องแคล่วสูงสุด ซึ่งทำให้เฮลิคอปเตอร์สามารถบรรลุภารกิจหลักได้สำเร็จ: ดำเนินการสำรวจสถานการณ์พื้นผิวและให้การสื่อสารระหว่างเรือกับฐานชายฝั่งใน ผลประโยชน์ของกองทัพเรือ
แม้แต่ใน Ka-10 เค้าโครงโรเตอร์โคแอกเซียลและระบบควบคุมก็ถูกนำไปใช้งานจริง ประกอบด้วยแผ่นสวอชเพลทสองแผ่น กลไกระยะพิทช์ทั่วไปและดิฟเฟอเรนเชียล และองค์ประกอบอื่นๆ อีกจำนวนหนึ่ง แน่นอนว่า ทั้งหมดนี้ต้องได้รับการปรับปรุงในระหว่างการปรับแต่งเฮลิคอปเตอร์ใหม่อย่างละเอียด การทำงานร่วมกันของเครื่องยนต์และโรเตอร์โรเตอร์ถูกรวมเข้าด้วยกันโดยระบบควบคุมซึ่งในห้องนักบินมีคันควบคุม "สเต็ปแก๊ส" พร้อมที่จับหมุนเพื่อแก้ไขโหมดการทำงานของเครื่องยนต์
อย่างไรก็ตาม ไม่มีระบบดังกล่าวบนเฮลิคอปเตอร์ GM-1 ในเมือง Mil และเป็นการยากมากที่จะควบคุมเครื่องในขณะบิน ด้วยคันโยกพิทช์ทั่วไป นักบินเปลี่ยนมุมของใบพัด และคันควบคุมเครื่องยนต์ (คันเร่ง) เลือกโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่ต้องการ Mil ได้แนะนำระบบนี้ในภายหลังซึ่งได้รับการดัดแปลงจากเฮลิคอปเตอร์ GM-1 ซึ่งได้รับตำแหน่ง Mi-1
หนึ่งในงานที่ยากที่สุดที่นักออกแบบต้องแก้ไขคือการศึกษาธรรมชาติของการสั่นสะเทือนบนเฮลิคอปเตอร์โคแอกเซียลและการพัฒนาคำแนะนำและวิธีการเพื่อให้อยู่ในระดับที่ยอมรับได้ เพื่อลดผลกระทบจากแรงเป็นระยะตามแอโรไดนามิกจากภายนอก ย้อนกลับไปในปี 1947 ผู้ที่ชื่นชอบ Kamov นำโดย Kamov เมื่อสร้างเฮลิคอปเตอร์โคแอกเซียล Ka-8 ลำแรก ได้พัฒนาวิธีการปรับแบบสถิตและไดนามิกของระบบขนส่ง ในระหว่างการทดสอบแบบตั้งโต๊ะและแบบโรงงานของ Ka-15 ร่วมกับ TsAGI และ LII ได้มีการปรับปรุงการออกแบบจำนวนหนึ่ง โดยมุ่งเป้าไปที่การเอาชนะการสั่นพ้องของดินและการสั่นของใบพัดโรเตอร์ การรวมกันของมาตรการเชิงสร้างสรรค์บางอย่างทำให้สามารถรับมือกับปัญหาการสะท้อนของ Ka-15 ได้สำเร็จ อีกประเภทหนึ่งที่ไม่อันตรายน้อยกว่าคือการสั่นของใบพัดขณะบิน ซึ่งผู้เชี่ยวชาญของ OKB ค้นพบใน Ka-15 ในปี 1953 มันถูกกำจัดโดยการติดตั้งตุ้มน้ำหนักแบบเขาวงกตดั้งเดิมบนใบมีด ซึ่งเปลี่ยนจุดศูนย์กลางไปข้างหน้าตามปริมาณที่ต้องการ
อย่างไรก็ตาม การทำงานของเฮลิคอปเตอร์ในสภาพอากาศที่ชื้นในท้องทะเลในไม่ช้าก็ทำให้เกิดความประหลาดใจอย่างคาดไม่ถึง: เสียงกระพือปีกเริ่มส่งสัญญาณเกี่ยวกับตัวมันเองในขณะบินอีกครั้ง ปรากฎว่าในระหว่างการใช้งานไม้ของใบมีดจะพองตัวและความชื้นสะสมอยู่ในช่องว่างของช่องระหว่างผิวหนังด้านบนและด้านล่าง สิ่งนี้นำไปสู่การเคลื่อนตัวของศูนย์หลังและทำให้เกิดลักษณะกระพือปีก ในไม่ช้าก็เป็นไปได้ที่จะตรวจจับปรากฏการณ์การกระพือปีกเนื่องจากการเคลื่อนตัวของศูนย์กลางของใบมีดกลับไม่ใช่จากการบวม แต่เป็นผลมาจากการซ่อมแซมที่ดำเนินการในสภาพของหน่วยปฏิบัติการ เพื่อป้องกันการปรากฏตัวของการสั่นในตัวเองของใบพัด ได้มีการนำขอบมาตรฐานของประสิทธิภาพการตั้งศูนย์มาใช้ในเทคโนโลยีของการสร้างสรรค์ของพวกเขา เขาทำให้สามารถควบคุมการกระพือปีกของใบพัดได้ในที่สุด
หลังจากการเปิดตัว Ka-15 เป็นซีรีส์ ขอบเขตของงานในการเพิ่มทรัพยากรของเครื่องจักรและขยายความเป็นไปได้ในการใช้งานได้เปลี่ยนไปอย่างมาก แท่นยืนจำนวนมากถูกนำไปใช้งานในโรงงานสำหรับหน่วยทดสอบและชิ้นส่วนที่รับน้ำหนักมากที่สุดภายใต้สภาวะความเครียดแบบไดนามิก การทดสอบชีวิตระยะยาวยังคงดำเนินต่อไป การวิจัยการบินได้ดำเนินการเพื่อศึกษา "วงแหวนน้ำวน" และเพื่อหาคำแนะนำสำหรับนักบินเพื่อป้องกันไม่ให้เฮลิคอปเตอร์เข้าสู่ปรากฏการณ์นี้และวิธีออกจากมัน การทดสอบ Ka-15 เสร็จสิ้นในโหมดหมุนอัตโนมัติของใบพัดโรเตอร์ รวมถึงการลงจอดบนสนามบินและผิวน้ำ (พร้อมเฟืองลงบอลลูน) โดยที่เครื่องยนต์ไม่ทำงาน
การทดลองทางทะเลของเฮลิคอปเตอร์ของเรือเริ่มต้นขึ้นในปี 1956 ในทะเลบอลติกจากฐานบนเรือพิฆาต Svetly ในปี พ.ศ. 2500-2501 ได้มีการสร้างส่วนย่อยแรกของเรือ Ka-15ในปี 1958 เรือพิฆาต Svetly เริ่มติดตั้งรันเวย์และในปี 1961 กองเรือได้รับการเติมเต็มด้วยเรือขีปนาวุธ Project 57 แปดลำพร้อมรันเวย์, ถังเก็บเชื้อเพลิงและน้ำมันหล่อลื่นสำหรับการบิน, ห้องโดยสารสำหรับนักบิน, และอุปกรณ์พิเศษเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานของโรตารี่- เครื่องบินปีก
ในเศรษฐกิจของประเทศ Ka-15 ถูกใช้เป็นหน่วยสอดแนมสัตว์ทะเลบนเรือของกองเรืออวนลาก ในการดัดแปลงต่อต้านเรือดำน้ำ Ka-15 สามารถบรรทุกทุ่นวิทยุ-พลังน้ำ RSL-N หรือเครื่องรับ SPARU สองอัน ในกรณีนี้ เฮลิคอปเตอร์คู่หนึ่งทำงานร่วมกัน: ตัวหนึ่งทิ้งทุ่นไว้ที่พื้นที่ทำงานของพื้นที่น้ำ และอีกเครื่องหนึ่งฟังพวกเขาโดยใช้ SPARU เพื่อตรวจจับเรือดำน้ำ และเพื่อทำลายมัน Ka-15 ถูกใช้ใน รุ่นช็อต ติดตั้งด้วยสายตา OPB-1R และติดตั้งระเบิดความลึกสองลูกที่มีน้ำหนัก 50 กก.
รุ่น Ka-15M มีการปรับปรุงเพื่อปรับปรุงการควบคุมจลนศาสตร์ของระบบขนส่ง เพิ่มความน่าเชื่อถือของยานพาหนะ และประสิทธิภาพของความสามารถในการปฏิบัติงาน Ka-15M ถูกใช้ในรุ่นต่างๆ และมีอุปกรณ์ที่เหมาะสม: การฉีดพ่น หน่วยผสมเกสร อุปกรณ์สร้างละอองลอย ภาชนะแขวนพิเศษสำหรับส่งจดหมายและสินค้าขนาดเล็ก เรือกู้ภัย เรือกอนโดลาด้านข้างที่ถอดออกได้สำหรับการขนส่งผู้ป่วยติดเตียง และอีกมากมาย
การฝึกอบรม UKa-15 จำเป็นสำหรับนักบินฝึกหัดและเที่ยวบินฝึกหัด มันมีการควบคุมแบบคู่ เช่นเดียวกับอุปกรณ์แอโรบิกและบานประตูหน้าต่างเพิ่มเติมสำหรับการฝึกบินและเครื่องมือการสอน เฮลิคอปเตอร์ถูกสร้างขึ้นในปี 1956 ที่โรงงานเครื่องบินในอูลาน-อูเด ในปีพ.ศ. 2500 เขาผ่านการทดสอบจากรัฐได้สำเร็จแล้วจึงผลิตเป็นจำนวนมาก โดยรวมแล้ว Ka-15 "ที่สิบห้า" ถูกสร้างขึ้น 354 สำเนาของการดัดแปลงต่างๆ
Ka-18 เป็นการดัดแปลงเพิ่มเติมของ Ka-15M มีไว้สำหรับการขนส่งผู้โดยสาร ไปรษณีย์ และสินค้า สำหรับการขนส่งผู้ป่วยและผู้บาดเจ็บไปยังสถานพยาบาลผู้ป่วยใน นอกจาก Ka-15M แล้ว ยังใช้ในงานเคมีการบินอีกด้วย ต้นแบบถูกผลิตขึ้นในปี พ.ศ. 2499 และในปี พ.ศ. 2500 ก็ผ่านการทดสอบของรัฐได้สำเร็จ Ka-18 ถูกผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากและใช้งานได้ประมาณ 20 ปี มีการสร้างรถยนต์มากกว่า 110 คัน
พลเรือน Ka-18 แตกต่างจาก Ka-15 พื้นฐานในห้องโดยสารขนาดใหญ่ที่สามารถรองรับนักบิน ผู้โดยสารสามคน หรือผู้ป่วยหนึ่งรายบนเปลหามและแพทย์ที่ร่วมเดินทางด้วย เพื่อความสะดวกในการโหลดเปลหามสุขาภิบาลลงในเฮลิคอปเตอร์ ได้มีการทำช่องฟักในแฟริ่งจมูกของลำตัวเครื่องบิน
ภายใต้การนำของ Kamov ในปี 1958-1963 กลุ่มนักออกแบบ นักเทคโนโลยี และนักวิทยาศาสตร์ ได้สร้าง ทดสอบ และเปิดตัวการผลิตใบพัดขนาดใหญ่ด้วยนวัตกรรมการออกแบบที่ผลิตจากพอลิเมอร์คอมโพสิต คุณภาพของโรเตอร์และเพิ่มทรัพยากรใบมีดอย่างมาก การทดสอบเปรียบเทียบใบมีดไม้ LD-10M ธรรมดา 11 ชุดและใบมีดไฟเบอร์กลาส B-7 ใหม่ 6 ชุด ได้ดำเนินการบนขาตั้งใบพัดไฟฟ้าของ EDB ภายใต้เงื่อนไขเดียวกัน ในเวลาเดียวกัน สำหรับใบมีดโรเตอร์ที่มีใบมีด B-7 ขั้วจะใกล้เคียงกัน และสำหรับสกรูที่มีใบมีดไม้
เทคโนโลยีการออกแบบและการผลิตใบมีดจากวัสดุพอลิเมอร์คอมโพสิตได้รับการจดสิทธิบัตรในต่างประเทศ 5 ประเทศ ซึ่งเป็นผู้นำในด้านการก่อสร้างเฮลิคอปเตอร์ พวกเขาทำหน้าที่เป็นพื้นฐานสำหรับการสร้างใบพัดโรเตอร์ขั้นสูงสำหรับคนรุ่นใหม่ นักบินทดสอบ V. Vinitsky ในปี 1958-1959 สร้างสถิติความเร็วโลกสองครั้งบน Ka-15M และในปี 2501 ที่งานนิทรรศการโลกในกรุงบรัสเซลส์ Ka-18 ได้รับเหรียญทอง อย่างไรก็ตาม เครดิตส่วนใหญ่มาจาก Ka-15 พื้นฐาน ซึ่งระบบทั้งหมดได้รับการพัฒนาก่อนหน้านี้ ซึ่งทำให้สามารถบรรลุความสำเร็จใน Ka-18
มันมาจาก Ka- "ที่สิบห้า" ที่การใช้งานจริงในวงกว้างของเฮลิคอปเตอร์โคแอกเซียลเริ่มขึ้นในกองทัพเรือและกองบินพลเรือน
