กว่า 100 ปีของการพัฒนาด้านการบิน มีการสร้างเครื่องบินที่ไม่ธรรมดาจำนวนมากขึ้น ตามกฎแล้ว เครื่องจักรเหล่านี้โดดเด่นด้วยโซลูชันการออกแบบล้ำยุคและไม่ได้ผลิตในปริมาณมาก ชะตากรรมของพวกเขาสดใส แต่อายุสั้น บางคนมีผลกระทบอย่างเห็นได้ชัดต่อการพัฒนาต่อไปของการบินและบางคนก็ลืมไป แต่พวกเขามักจะกระตุ้นความสนใจเพิ่มขึ้นทั้งในหมู่ผู้เชี่ยวชาญและในหมู่ประชาชน นิตยสารของเรายังตัดสินใจที่จะยกย่องความแปลกใหม่ของการบิน
ประวัติความเป็นมาของการสร้าง
ปลายปี พ.ศ. 2494 เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ลำแรกที่ใช้เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทโบอิ้ง B-47 เข้าประจำการกับกองบัญชาการการบินยุทธศาสตร์ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดกลาง (บรรจุระเบิดสูงสุดประมาณ 10 ตัน) มันไม่สามารถบรรจุระเบิดทั้งหมดจากคลังอาวุธนิวเคลียร์ของสหรัฐฯ ในเวลานั้นได้ ดังนั้น เครื่องบินเจ็ต B-47 เป็นเพียงส่วนเสริมของลูกสูบขนาดใหญ่ B-36 ดังนั้นกองทัพอากาศจึงได้ริเริ่มการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก B-52 การดัดแปลงครั้งแรกของเครื่องบินลำนี้เมื่อเปรียบเทียบกับ B-47 นั้นมีน้ำหนักเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า ระยะทำการประมาณ 5500 กม. และที่สำคัญที่สุด สามารถบรรทุกระเบิดไฮโดรเจน Mk 17 ที่มีมวล 21 ตัน และความจุ 20 Mt.
อย่างไรก็ตาม ความคาดหวังของการปรากฏตัวในอนาคตอันใกล้ของขีปนาวุธนำวิถีต่อต้านอากาศยานและเครื่องสกัดกั้นเหนือเสียงได้ทำให้เกิดข้อสงสัยในความเป็นไปได้ที่เครื่องบินทิ้งระเบิดแบบเปรี้ยงปร้างขนาดใหญ่จะไปถึงเป้าหมายที่กำหนดไว้ลึกเข้าไปในดินแดนของสหภาพโซเวียต ด้วยเหตุนี้ ในปี 1954 กองทัพอากาศสหรัฐจึงได้ออกคำสั่งให้ Convert เพื่อสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง B-58 ปฏิบัติการจากฐานทัพยุโรป พวกเขาควรจะเป็นคนแรกที่บุกเข้าไปในน่านฟ้าของสหภาพโซเวียต และโจมตีสิ่งอำนวยความสะดวกในการป้องกันภัยทางอากาศที่สำคัญ ซึ่งเป็นการเปิดทางสำหรับ B-52s หนัก อย่างไรก็ตาม กองบัญชาการการบินเชิงยุทธศาสตร์ไม่เคยแสดงความกระตือรือร้นต่อ B-58 มากนัก สาเหตุหลักมาจากเครื่องบินลำนี้มีระยะการบินสั้น (โดยไม่ต้องเติมเชื้อเพลิงเพียงประมาณ 1,500 กม.) และบรรทุกระเบิดจำนวนเล็กน้อย และอุบัติเหตุบ่อยครั้งได้บ่อนทำลายชื่อเสียงอย่างละเอียดถี่ถ้วน ย้อนกลับไปเมื่อปลายปี พ.ศ. 2497 พลเอก เลอ เม ผู้บัญชาการกองทัพอากาศสหรัฐฯ เมื่อทำความคุ้นเคยกับข้อมูลที่คำนวณได้ของ B-58 เขาจึงหันไปหากระทรวงกลาโหมเพื่อขอให้พิจารณาปัญหาเครื่องบินทิ้งระเบิดอีกลำซึ่งอาจแทนที่ B-52 ในอนาคตด้วยระยะที่ไม่ต้องเติมเชื้อเพลิงอย่างน้อย 11,000 กม. และ "ความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้" เครื่องบินลำนี้สำหรับปฏิบัติการที่สนามบินที่มีอยู่และอุปกรณ์ภาคพื้นดินจะเหมาะสม ควรเข้าประจำการกับกองทัพอากาศตั้งแต่ปี 2508 ถึง 2518
ตามคำสั่งของ Le May กองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้ออกข้อกำหนดเกี่ยวกับยุทธวิธีทั่วไป GOR # 38 สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดระบบอาวุธทิ้งระเบิดระหว่างทวีปบรรจุคน ผ่านไปครู่หนึ่ง เอกสารต่อไปนี้ก็ปรากฏขึ้นซึ่งโครงการได้รับการกำหนดชื่อ WS-110A - "ระบบอาวุธ 110A" รูปแบบการใช้การต่อสู้ของเครื่องบินดังกล่าวประกอบด้วยการเข้าใกล้เป้าหมายที่ระดับความสูงสูงมากด้วยความเร็วที่สอดคล้องกับหมายเลข M = 2 และเพิ่มขึ้นเป็นจำนวนที่สอดคล้องกัน M = 3 เหนืออาณาเขตของศัตรู หลังจากเปิดตัวขีปนาวุธอากาศสู่พื้นดินพร้อมหัวรบนิวเคลียร์ที่เป้าหมาย เครื่องบินทิ้งระเบิดต้องปลดประจำการโดยเร็วที่สุด ตามคำแนะนำของกลุ่มที่ตีพิมพ์ในศูนย์วิจัย Wright เพื่อศึกษาวิธีดำเนินการตามข้อกำหนดเหล่านี้ เสนาธิการกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้สั่งให้มีการพัฒนาโครงการ WS-110A บนพื้นฐานการแข่งขันเงื่อนไขหลักสำหรับชัยชนะถือเป็นความสำเร็จของระดับความสูงและความเร็วในการบินสูงสุดที่เป็นไปได้ การส่งมอบเครื่องบินแบบต่อเนื่องมีกำหนดจะเริ่มในปี 2506
บริษัทหกแห่งได้ยื่นข้อเสนอต่อกองทัพอากาศในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2498 เดือนต่อมา สองผู้เข้ารอบสุดท้ายคือโบอิ้งและอเมริกาเหนือ ได้รับคำสั่งให้ศึกษาการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดโดยละเอียด ควรระลึกว่าในขณะนั้นประสิทธิภาพของเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทยังคงเป็นที่ต้องการอย่างมาก และการบินระยะไกลด้วยความเร็วเหนือเสียงนั้นต้องใช้เชื้อเพลิงที่สูงเกินไป ทั้งสองโครงการเกี่ยวข้องกับการสร้างเครื่องบินขนาดใหญ่
ดังนั้นโครงการในอเมริกาเหนือจึงมองเห็นการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีน้ำหนักบินขึ้น 340 ตันพร้อมปีกสี่เหลี่ยมคางหมูซึ่งติดตั้งคอนโซลขนาดใหญ่ที่มีถังเชื้อเพลิงอยู่ตรงกลาง ลำหลังมีขนาดเท่ากันกับลำตัวเครื่องบิน B-47 และบรรจุเชื้อเพลิงแต่ละลำ 86 ตัน ทำให้สามารถบินข้ามทวีปได้ด้วยความเร็วบินแบบเปรี้ยงปร้าง หลังจากเอาชนะเส้นทางส่วนใหญ่แล้ว คอนโซลพร้อมรถถังก็ถูกทิ้ง และเครื่องบินเร่งความเร็วเป็น M = 2.3 สำหรับการขว้างไปยังเป้าหมายและออกเดินทาง เกี่ยวกับโครงการนี้ พล.อ. เลอ แม กล่าวประชดประชันว่า "นี่ไม่ใช่เครื่องบิน แต่เป็นการเชื่อมโยงของเครื่องบินสามลำ" นอกจากนี้ การดำเนินงานของเครื่องบินดังกล่าวจากสนามบินที่มีอยู่และการใช้อุปกรณ์ภาคพื้นดินที่มีอยู่นั้นไม่เป็นปัญหา ทั้งสองโครงการที่นำเสนอถูกปฏิเสธ และในไม่ช้าโปรแกรม WS-110A ก็ถูกจำกัดให้ศึกษาเฉพาะความเป็นไปได้ในการสร้างเครื่องดังกล่าวเท่านั้น
หนึ่งปีครึ่งต่อมา Boeing และ North American ได้ยื่นข้อเสนอใหม่สำหรับ WS-110A สรุปได้ว่าการใช้เชื้อเพลิงสังเคราะห์ที่มีแคลอรีสูง เป็นไปได้ที่จะบรรลุความเร็วเหนือเสียงโดยไม่ต้องอาศัยการกำหนดค่าแอโรไดนามิกที่แปลกใหม่ นอกจากนี้ ต้องขอบคุณความก้าวหน้าในด้านแอโรไดนามิก ทำให้สามารถปรับปรุงคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินหนักได้อย่างมีนัยสำคัญ ซึ่งช่วยลดปริมาณเชื้อเพลิงที่จำเป็นในการบรรลุพิสัยข้ามทวีป ในทางแอโรไดนามิก อเมริกาเหนือประสบความสำเร็จเป็นพิเศษ โดยตัดสินใจใช้หลักการในการเพิ่มแรงยก "จากการบีบอัด" ที่พัฒนาโดย NASA ในโครงการของตน เธอทำการวิจัยในอุโมงค์ลมเพื่อพิจารณาว่าการสร้างเครื่องบินที่มีคุณภาพตามหลักอากาศพลศาสตร์ได้รับการปรับปรุงโดยลิฟต์เพิ่มเติมที่เกิดจากคลื่นกระแทกจริงหรือไม่ ผลลัพธ์เกินความคาดหมายทั้งหมด - ปรากฎว่าบนพื้นฐานของหลักการนี้คล้ายกับผลของการวางแผนเรือเร็วบนผิวน้ำ มันเป็นไปได้ที่จะสร้างเครื่องบินที่ตรงตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศแม้โดยไม่คำนึงถึง ประเภทของเชื้อเพลิงที่ใช้
ในช่วงปลายฤดูร้อนปี 2500 กองทัพอากาศสหรัฐฯ ซึ่งอยากรู้ผลลัพธ์เหล่านี้ ได้ขยายโครงการวิจัยการออกแบบเพื่อให้บริษัทต่างๆ สามารถส่งแบบที่อธิบายระบบหลักได้ หลังจากการประเมินโดยตัวแทนของกองทัพอากาศในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2500 บริษัทอเมริกาเหนือได้ลงนามในสัญญาสำหรับโครงการเครื่องบิน Valkyrie B-70 (Valkyrie the warlike maiden-goddess ในตำนานสแกนดิเนเวีย) การสร้างเครื่องบิน 62 ลำ - 12 การทดลองและก่อนการผลิตและ 50 ซีเรียล ควบคู่ไปกับบริษัท "เจเนอรัล อิเล็คทริค" เซ็นสัญญาสร้างเครื่องยนต์ J93 สามารถใช้ได้ทั้งเชื้อเพลิงธรรมดาและเชื้อเพลิงสังเคราะห์ โปรแกรมทั้งหมดมีมูลค่าประมาณ 3.3 พันล้านดอลลาร์
ตอนเป่ารุ่น XB-70 ในอุโมงค์ลมเห็นคลื่นกระแทกได้ชัดเจน
การทดสอบภาคพื้นดินของแคปซูลกู้ภัย
การติดตั้งเครื่องยนต์ YJ93-GE-3
ส่วนหนึ่งของการวิจัยทางวิทยาศาสตร์ที่จำเป็นสำหรับโครงการนี้ได้รับการวางแผนที่จะดำเนินการโดยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการเพื่อสร้างเครื่องสกัดกั้นระยะไกล "อเมริกาเหนือ" F-108 "Rapier" ด้วยเครื่องยนต์ J93 เดียวกันซึ่งสามารถเข้าถึงความเร็วสูงสุดได้ 3200 กม. / ชม. และติดอาวุธด้วยขีปนาวุธนำวิถีสามลูกพร้อมหัวรบนิวเคลียร์ระยะการออกแบบของ F-108 เกิน 1,600 กม. และระยะเรือข้ามฟาก 4,000 กม. "เรเปียร์" ควรจะมาพร้อมกับ B-70 และปกปิดวัตถุเชิงกลยุทธ์จากเครื่องบินทิ้งระเบิดของโซเวียต คล้ายกับ "วาลคิรี" ซึ่งการปรากฏตัวของในคลังแสงของสหภาพโซเวียตจะใช้เวลาไม่นานหาก B-70 ประสบความสำเร็จ
กองทัพอากาศสหรัฐฯ ยืนยันที่จะเร่งพัฒนา B-70 ด้วยสิ่งนั้น เพื่อให้การบินครั้งแรกเกิดขึ้นในปี 2504 และปีกแรกของเครื่องบิน 12 ลำรับหน้าที่การรบภายในเดือนสิงหาคม 2507 ขั้นตอนแรกของโครงการ - การพัฒนาการก่อสร้างและการอนุมัติแบบจำลองของเครื่องบิน - เสร็จสมบูรณ์ในเดือนเมษายน 2502. จากผลการตรวจสอบโดยผู้เชี่ยวชาญของกองทัพอากาศ เสนอให้เปลี่ยนแปลงโครงการ 761 รายการ และเปลี่ยนเค้าโครง 35 รายการ เนื่องจากโครงการพัฒนา B-70 เป็นหนึ่งในความสำคัญสูงสุด ความคิดเห็นทั้งหมดจึงถูกกำจัดอย่างรวดเร็ว
อย่างไรก็ตามสิ่งนี้ไม่นาน ความล้มเหลวครั้งแรกในโครงการนี้เกี่ยวข้องกับเชื้อเพลิงที่มีความร้อนสูงสำหรับเครื่องยนต์ J93 ซึ่งเรียกว่าเชื้อเพลิงบอโรไฮไดรด์ แน่นอนว่าการใช้งานนั้นให้พลังงานการเผาไหม้ที่มากกว่าเมื่อเทียบกับน้ำมันก๊าด แต่ในขณะเดียวกัน ก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ก็มีสารพิษอยู่มาก ซึ่งทำให้บุคลากรภาคพื้นดินทุกคนต้องทำงานในสภาพการทำสงครามเคมีแบบถาวร นอกจากนี้ ต้นทุนเชื้อเพลิงโบโรไฮโดรเจนกลับกลายเป็นว่าสูงมาก และจากการคำนวณ เมื่อมันถูกเผาในเครื่องเผาทำลายหลังของเครื่องยนต์ J93 ระยะการบินของวาลคิรีเพิ่มขึ้นเพียง 10% การเพิ่มขึ้นนี้ถือว่าไม่เพียงพอต่อต้นทุนในการพัฒนาและผลิตเชื้อเพลิงใหม่ แม้ว่าบริษัท Olin Mathison เกือบจะเสร็จสิ้นการสร้างโรงงานสำหรับการผลิตแล้ว แต่โปรแกรมก็ถูกยกเลิก โรงงานมูลค่า 45 ล้านดอลลาร์ไม่เคยเริ่มทำงาน
หนึ่งเดือนต่อมา โครงการพัฒนาเครื่องบินสกัดกั้น F-108 ก็สิ้นสุดลงเช่นกัน โดยอ้างว่าเครื่องยนต์ต้องใช้เชื้อเพลิงโบโรไฮโดรเจน อย่างไรก็ตาม เหตุผลที่แท้จริงในการยุติการพัฒนา F-108 คือการขาดเงินทุน - การพัฒนาขีปนาวุธข้ามทวีปขนาดใหญ่ต้องใช้เงินเป็นจำนวนมาก ซึ่งนำไปสู่ความจำเป็นในการตรวจสอบเงินทุนสำหรับโครงการเครื่องบินบรรจุคน แต่ควบคู่ไปกับ F-108 การพัฒนาเครื่องบินขับไล่ Lockheed A-12 (F-12A) ซึ่งมีจุดประสงค์คล้ายคลึงกันซึ่งต่อมาได้กลายเป็น SR-71 ที่มีชื่อเสียงกำลังดำเนินการอยู่ อนึ่ง Lockheed ได้ละทิ้งเชื้อเพลิง boorhydrogen ไปแล้วก่อนหน้านี้ และภายในสิ้นปี 1959 เกือบจะเสร็จสิ้นการพัฒนาของ interceptor เงินที่ว่างขึ้นอันเป็นผลมาจากการปิดโครงการ F-108 ถูกโอนไปยังทีม Kelly Johnson เพื่อสร้างต้นแบบของ A-12
ภายในเดือนตุลาคม 2502 มีการใช้เงินมากกว่า 315 ล้านดอลลาร์ในการสร้าง B-70 เนื่องจากส่วนหนึ่งของการวิจัยที่เกี่ยวข้องกับการบิน M-3 จะต้องดำเนินการเป็นส่วนหนึ่งของการสร้าง F-108 ค่าใช้จ่ายของงานที่จำเป็นในโครงการ B-70 หลังจากเหตุการณ์ดังกล่าวเพิ่มขึ้นอีก 150 ล้านดอลลาร์. อย่างไรก็ตามสิ่งนี้ในเดือนธันวาคม 2502 การจัดสรรวาลคิรีสำหรับปีการเงิน 2504 ลดลงจาก 365 ล้านดอลลาร์เป็น 75 ล้านดอลลาร์ แผนใหม่นี้จัดทำขึ้นสำหรับการสร้าง XB-70 เพียงสำเนาเดียว จากนั้นไม่มีการมองการณ์ไกล การนำทาง และระบบการต่อสู้อื่นๆ เที่ยวบินแรกกำหนดไว้สำหรับปีพ. ศ. 2505 และโครงการทดสอบการบินได้ขยายออกไปจนถึงปี พ.ศ. 2509
อย่างไรก็ตาม ในฤดูร้อนปี 1960 ที่มอสโก ที่ขบวนพาเหรดทางอากาศใน Tushino เครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง M-50 ที่พัฒนาโดยสำนักออกแบบของ V. M. Myasishchev ได้รับการสาธิต ลักษณะการต่อสู้ที่น่าเกรงขามของยานพาหนะทำให้คณะผู้แทนทหารต่างประเทศที่เข้าร่วมขบวนพาเหรดตกใจ โดยไม่ทราบลักษณะที่แท้จริงของมัน ชาวอเมริกันจึงกลับมาระดมทุนเพื่อพัฒนาวาลคิรีในจำนวนเท่ากันทันที แต่เมื่อเดือนเมษายน พ.ศ. 2504 โรเบิร์ต แมคนามารา รัฐมนตรีกระทรวงกลาโหมคนใหม่ของสหรัฐฯ ผู้สนับสนุนขีปนาวุธรายใหญ่ลดการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดที่มีประสบการณ์สามลำสองคนแรกที่ทำการวิจัยโดยเฉพาะมีลูกเรือ 2 คนและชื่อ XB-70A เครื่องบินลำที่สามเครื่องบินทิ้งระเบิดต้นแบบที่มีชื่อ XB-70B มีลูกเรือสี่คน (นักบินสองคนผู้ควบคุมระบบสงครามอิเล็กทรอนิกส์และ เนวิเกเตอร์) ครั้งนี้ วาลคิรีได้รับการช่วยเหลือจากข้อเท็จจริงที่ว่ามันสามารถใช้เป็นพาหะของขีปนาวุธสกายโบลต์ GAM-87A (WS-138A) ที่มีพิสัยไกลถึง 1600 กม. ซึ่งพัฒนาโดยบริษัทดักลาส B-70 สามารถลาดตระเวนนอกขอบเขตของศัตรูที่มีศักยภาพ และในกรณีที่เกิดความขัดแย้ง ให้ปล่อยขีปนาวุธที่มีความเร็วเหนือเสียงพร้อมหัวรบอันทรงพลัง แต่การปล่อยทดลองทั้งห้าครั้งจาก B-52 ไม่ประสบความสำเร็จ เมื่อเห็นว่าการพัฒนาจรวดนั้นมีค่าใช้จ่ายสูง และชะตากรรมของผู้ให้บริการ B-70 นั้นคลุมเครือมาก ประธานาธิบดีแห่งสหรัฐอเมริกาจึงหยุดการพัฒนา
XB-70A เครื่องแรกในโรงประกอบ
ลิฟต์พิเศษถูกใช้เพื่อขึ้นเครื่องบินในห้องนักบิน XB-70A
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2505 เพื่อตอบสนองต่อการคุกคามการปิดโครงการวาลคิรีอีกครั้งภายใต้การเปลี่ยนแปลงและเครื่องบินได้รับตำแหน่ง RS-70 - เครื่องบินทิ้งระเบิดลาดตระเว ณ ทางยุทธศาสตร์ แม้ว่ากองทัพอากาศสหรัฐฯจะแสวงหาความเป็นไปได้และเป็นไปไม่ได้ทั้งหมดอย่างต่อเนื่อง หมายถึงการทำให้ B-70 กลับมามีชีวิตอีกครั้งในฐานะเครื่องบินรบ โดยอ้างว่าสามารถใช้เป็นยานพาหนะความเร็วเหนือเสียงได้ เวทีปล่อยจรวดต่อสู้ เช่น ไดโนเสาร์ และแท่นปล่อยขีปนาวุธ มีคนแนะนำว่าเขาจะสามารถทำหน้าที่สกัดกั้นอวกาศได้
แต่ความพยายามทั้งหมดในการรักษา "วาลคิรี" นั้นไร้ประโยชน์ กระทรวงกลาโหมเชื่อว่าผลลัพธ์ที่ดีกว่าสามารถบรรลุได้ด้วยวิธีการอื่น แม้แต่ความสำคัญของประสบการณ์ที่ได้รับระหว่างการสร้าง B-70 สำหรับการพัฒนาเครื่องบินพลเรือนที่มีความเร็วเหนือเสียงจากมุมมองของ McNamara ก็ไม่สำคัญ แม้ว่าเขาจะเป็นหัวหน้าคณะกรรมการพิเศษในเรื่องนี้เป็นการส่วนตัวก็ตาม หมายเหตุ: ในแง่ของโครงสร้าง น้ำหนัก และการออกแบบ B-70 สอดคล้องกับมุมมองของเวลานั้นบนเครื่องบินขนส่งความเร็วเหนือเสียงอย่างเต็มที่ ระดับความสูงในการล่องเรือคือ 21 กม. และความเร็วถึง M = 3 ในเวลาเดียวกัน น้ำหนักบรรทุกที่เท่ากับ 5% (12.5 ตัน) ของน้ำหนักเครื่องขึ้น (250 ตัน) นั้นไม่เพียงพอสำหรับเครื่องบินพาณิชย์อย่างชัดเจน ในเวลาเดียวกัน ระยะการบินของวาลคิรีอยู่ที่ 11,000 กม. ในขณะที่เส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกส่วนใหญ่มีความยาวประมาณ 9,000 กม. โดยการปรับเครื่องบินให้เหมาะสมสำหรับเส้นทางเหล่านี้และลดการจ่ายเชื้อเพลิง บรรทุกสามารถเพิ่มได้ถึง 20 ตัน ซึ่งจะทำให้สามารถบรรลุระดับผลกำไรที่จำเป็นสำหรับสายการบินพลเรือน
แน่นอนว่าการหยุดชะงักของเงินทุนและการอภิปรายอย่างต่อเนื่องในสภาคองเกรสไม่ได้ให้คำมั่นว่าจะมีอะไรดีสำหรับเครื่องบินลำนี้ แต่อเมริกาเหนือยังคงสร้างต้นแบบแรกของวาลคิรีอย่างดื้อรั้นอย่างดื้อรั้น อย่างที่พวกเขาพูด Vaska ฟังและกิน
คุณสมบัติทางเทคนิค
เหตุผลหนึ่งที่ทำให้ทัศนคติที่ระมัดระวังต่อ B-70 เช่นนี้เป็นเพราะความผิดปกติที่มากเกินไปสำหรับช่วงเวลานั้น บางคนอาจกล่าวได้ว่าเป็นการปฏิวัติ ดังนั้นความเสี่ยงทางเทคนิคในการสร้าง "วาลคิรี" จึงสูงมาก ในบรรดาคุณสมบัติหลักของเครื่องบิน ประการแรก ควรจะมาจากการกำหนดค่าตามหลักอากาศพลศาสตร์ "เป็ด" ปีกสามเหลี่ยม และหางแนวนอนไปข้างหน้ารูปสี่เหลี่ยมคางหมู เนื่องจากไหล่ของ PGO มีขนาดใหญ่ จึงถูกนำมาใช้อย่างมีประสิทธิภาพในการทรงตัวของเครื่องบิน โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่ความเร็วเหนือเสียง ซึ่งทำให้เพิ่มพื้นที่ในแนวราบเพื่อการควบคุมระยะพิทช์และการหมุนได้ ในระหว่างการลงจอด มุมโก่งตัวสูงสุดของ PGO คือ 6 ° และส่วนท้ายของมันสามารถเบี่ยงเบนลงได้อีก 25 °และทำหน้าที่เป็นปีกลงจอด นักบินจึงเพิ่มมุมพิทช์ขณะทำให้เครื่องบินทรงตัวโดยการผลักล้อควบคุมไปข้างหน้า กล่าวคือ เอียงลงตามระดับความสูงและเพิ่มการยกโดยรวมต่อไปในเวลาเดียวกัน PGO ได้กลายเป็นที่มาของความไม่เสถียรตามยาวและทิศทางของเครื่องบินในมุมสูงของการโจมตี การไหลแบบเอียงจากมันส่งผลเสียต่อคุณสมบัติการรองรับปีกและทำให้การทำงานของช่องรับอากาศแย่ลง อย่างไรก็ตาม อเมริกาเหนือกล่าวว่าได้ทดสอบ B-70s อย่างจริงจังในอุโมงค์ลมเป็นเวลา 14,000 ชั่วโมงและแก้ปัญหาทั้งหมดได้
คุณลักษณะที่สำคัญที่สุดของรูปแบบแอโรไดนามิกของเครื่องบินคือการใช้ประโยชน์ดังกล่าวโดยหลักการแล้วเป็นปรากฏการณ์ที่เป็นอันตรายเนื่องจากคลื่นกระแทกที่เกิดขึ้นระหว่างการบินด้วยความเร็วเหนือเสียง แรงยก ทำให้สามารถแล่นได้ด้วยมุมโจมตีที่ต่ำที่สุด ดังนั้นจึงมีความต้านทานต่ำ การทดสอบในอุโมงค์ลมและการคำนวณแสดงให้เห็นว่าในการบินด้วยความเร็วเท่ากับ M = 3 ที่ระดับความสูง 21,000 ม. เนื่องจากคลื่นกระแทก สามารถเพิ่มลิฟต์ได้ 30% โดยไม่เพิ่มความต้านทาน นอกจากนี้ยังทำให้สามารถลดพื้นที่ปีกและลดน้ำหนักของโครงสร้างเครื่องบินได้
ที่มาของระบบกระโดดที่ "มีประโยชน์" นี้คือลิ่มดูดอากาศด้านหน้าของ Valkyrie ช่องรับอากาศถูกแบ่งออกเป็นสองช่องที่มีหน้าตัดเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้ามีความสูงที่ทางเข้า 2.1 ม. และยาวประมาณ 24 ม. ด้านหลังลิ่มมีแผงที่เคลื่อนย้ายได้สามแผ่นเชื่อมต่อกัน ตำแหน่งของแผงถูกปรับตามการไหลของอากาศที่ต้องการ มีการทำรูในรูเพื่อระบายชั้นขอบ ซึ่งทำให้มีการไหลสม่ำเสมอที่ทางเข้าของเครื่องยนต์ทั้งสามตัว ที่พื้นผิวด้านบนของปีก ลิ้นระบายอากาศหลักและช่องระบายอากาศเสริมตั้งอยู่ ซึ่งช่วยให้สามารถควบคุมการไหลของอากาศเข้าได้ในระดับหนึ่ง การคำนวณที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานที่ถูกต้องของช่องอากาศเข้าในสภาพการบินต่างๆ ดำเนินการโดยใช้ระบบเซ็นเซอร์และคอมพิวเตอร์แอนะล็อกที่ซับซ้อน
เปิดตัว XB-70A. ฉบับแรกอย่างเคร่งขรึม
เติมน้ำมัน XB-70A ด้วยเชื้อเพลิง
การนำ XB-70A. สำเนาแรกขึ้นเครื่อง
การกระโดดที่เกิดขึ้นบนกระจกด้านหน้าของหลังคาห้องนักบินด้วยรูปแบบปกติของจมูกของเครื่องบิน เพิ่มการลากอย่างยอมรับไม่ได้เมื่อบินด้วยความเร็วสูง เพื่อหลีกเลี่ยงสิ่งเหล่านี้ มุมเอียงของพื้นผิวจมูกทั้งหมดของเครื่องบินจะต้องเล็กมาก ในขณะเดียวกัน ก็จำเป็นต้องให้นักบินมีทัศนวิสัยที่ดีในระหว่างการลงจอด อเมริกาเหนือเลือกวิธีการที่ค่อนข้างง่ายเพื่อตอบสนองความต้องการทั้งสองอย่าง ทำให้กระจกหน้ารถเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า โดยใช้วิธีที่ด้านนอก เช่นเดียวกับพื้นผิวด้านบนของจมูกลำตัวที่อยู่ด้านหน้าหน้าต่าง ซึ่งสามารถเคลื่อนย้ายได้ ในการบินด้วยความเร็วต่ำ พวกมันลงมาโดยให้ทัศนวิสัยที่จำเป็น และในการบินเหนือเสียง พวกมันลอยขึ้น ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงที่ราบรื่น พื้นที่กระจกห้องนักบินรวม 9.3 ม. แผงโปร่งใสทั้งหมดซึ่งใหญ่ที่สุดยาวกว่า 1.8 ม. ทำจากกระจกนิรภัยทนความร้อน
คุณลักษณะเฉพาะของวาลคิรีคือปลายปีก ซึ่งเบี่ยงเบนลงระหว่างการล่องเรือเพื่อเพิ่มเสถียรภาพของทิศทางและลดแรงต้านการทรงตัว นอกจากนี้ ยังทำให้สามารถลดพื้นที่หางแนวตั้งได้ ซึ่งจะทำให้คุณภาพอากาศพลศาสตร์เพิ่มขึ้นประมาณ 5% บริษัทระบุว่าคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินอยู่ที่ 8-8.5 ในเที่ยวบินล่องเรือความเร็วเหนือเสียง และเปรี้ยงปร้าง - ประมาณ 12-13
ช่องวางระเบิดขนาดใหญ่ ยาวเกือบ 9 ม. ตั้งอยู่ระหว่างช่องรับอากาศ สามารถรองรับระเบิดนิวเคลียร์ได้ทุกประเภท ช่องวางระเบิดถูกปิดด้วยแผงเลื่อนแบนขนาดใหญ่ ซึ่งเมื่อเปิดออก จะเลื่อนกลับ จริงอยู่ การปล่อยระเบิดออกจากห้องดังกล่าวด้วยความเร็วเหนือเสียงนั้นเป็นปัญหาสินทรัพย์ในอเมริกาเหนือหรือค่อนข้างรับผิดมีประสบการณ์ในการพัฒนาการออกแบบดังกล่าวแล้ว - บริษัท ไม่ได้นำช่องวางระเบิดเชิงเส้นที่มีชื่อเสียงบน Vigelent เหนือเสียงไปสู่แบบมีเงื่อนไขเพราะเครื่องบินทิ้งระเบิดบนดาดฟ้ากลายเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดลาดตระเวน.
แชสซีของ Valkyrie ก็น่าจดจำเช่นกัน เพื่อลดพื้นที่ว่างในตำแหน่งที่หดกลับ รถสี่ล้อบนฐานรองรับหลักก่อนการเก็บเกี่ยวจะถูกหมุนและกดเข้ากับชั้นวาง ในเวลาเดียวกัน รถม้าแต่ละคันมีล้อที่ห้าขนาดเล็กของกลไกการปลดอัตโนมัติ ซึ่งป้องกันการลื่นไถล และการลื่นไถลของเครื่องบินบนพื้นผิวที่ลื่น ยางล้อขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,060 มม. ทำจากยางชนิดพิเศษและเคลือบด้วยสีเงินเพื่อสะท้อนรังสีอินฟราเรด ก่อนบินด้วยความเร็วสูง นิวแมติกส์จะย้อมสีด้วยสีสด ในระหว่างการเบรก เมื่อยางถูกทำให้ร้อนถึง 230 ° C โดยนิวเมติกส์ แรงดันส่วนเกินในยางจะถูกวาล์วพิเศษทิ้งซึ่งป้องกันการระเบิด
ห้องนักบิน V-70 ตั้งอยู่ที่ความสูง 6 เมตรเหนือพื้นดิน ซึ่งจำเป็นต้องใช้ลิฟต์พิเศษสำหรับลูกเรือและบุคลากรด้านเทคนิค ต้องขอบคุณระบบปรับอากาศและระบบปิดผนึกอันทรงพลัง ลูกเรือของวาลคิรีสามารถแต่งกายด้วยชุดนักบินน้ำหนักเบาและหมวกกันน็อคพร้อมหน้ากากออกซิเจน สิ่งนี้ทำให้พวกเขามีอิสระในการเคลื่อนไหวและความสะดวกสบาย ซึ่งแตกต่างจากนักบินของเครื่องบินระดับสูงและความเร็วสูงอื่นๆ ตัวอย่างเช่น นักบินของ A-12 ความเร็วสูงต้องบินในชุดอวกาศจากยานอวกาศ Gemini และนักบินของ U-2 ระดับสูง - ในชุดพิเศษและหมวกนิรภัย ห้องนักบิน V-70 ถูกแบ่งออกเป็นสองส่วนโดยพาร์ติชั่นซ้ำ ๆ ในแต่ละส่วนซึ่งในระหว่างเที่ยวบินในระดับสูงจะสามารถสร้างแรงดันที่สอดคล้องกับระดับความสูงได้ถึง 2440 ม. ในกรณีของการบีบอัดในลำตัว ประตูสองบานถูกเปิดออก ทำให้ห้องโดยสารมีกระแสน้ำไหลเข้ามา ตรงกลางมีทางเดินที่นำไปสู่ห้องที่มีอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์อยู่ด้านหลังห้องนักบิน ไฟเบอร์กลาสถูกนำมาใช้เป็นฉนวนกันความร้อน ในการทำให้ห้องนักบินและห้องอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เย็นลง หน่วยทำความเย็นสองชุดทำงานโดยใช้ฟรีออน
ในเที่ยวบินแรกไม่สามารถถอดล้อลงได้
ลูกเรือของ B-70 อยู่ในแคปซูลแต่ละอัน ซึ่งควรจะเพิ่มความปลอดภัยในการดีดออกในทุกโหมดการบิน แต่ละแคปซูลมีระบบแรงดันและการจ่ายออกซิเจนแบบอัตโนมัติ ออกแบบมาเพื่อให้ชีวิตมนุษย์เป็นเวลา 3 วัน ที่นั่งด้านในถูกควบคุมโดยมุมเอียงและความสูง ทันทีก่อนการดีดออก ที่นั่งของนักบินเอียงไปข้างหลัง 20 ° และฝาแคปซูลปิดลง แผงลำตัวด้านบนถูกทิ้งโดยอัตโนมัติ และแคปซูลถูกยิงไปที่ความสูงจากลำตัวประมาณ 1.5 เมตร หลังจากนั้นเครื่องยนต์ไอพ่นก็ถูกเปิดขึ้น จากนั้นแท่งทรงกระบอกสองอันที่มีร่มชูชีพขนาดเล็กที่ปลายก็ยื่นออกมาจากแคปซูล เพื่อรักษาเสถียรภาพระหว่างการตกอย่างอิสระ ร่มชูชีพหลักเปิดโดยอัตโนมัติ เพื่อรองรับแรงกระแทกบนพื้น มีเบาะยางเป่าลมที่ด้านล่างของแคปซูล ความเร็วในการดีดออกโดยประมาณ - จาก 167 กม. / ชม. ถึงจำนวน M 3 ที่สอดคล้องกันที่ระดับความสูงประมาณ 21,000 ม. นำแคปซูลของลูกเรือทั้งหมดออก ด้วยช่วงเวลา 0.5 วินาที ในเวลาเดียวกัน ในสถานการณ์ฉุกเฉินบางอย่าง นักบินสามารถปิดในแคปซูลโดยไม่ต้องดีดออก ข้างในนั้นมีปุ่มที่สามารถควบคุมเครื่องบินได้จนกว่าจะร่อนลงสู่ระดับความสูงที่ปลอดภัย และการควบคุมเครื่องยนต์จากแคปซูลนั้นถูกจำกัดด้วยจำนวนรอบที่ลดลงเท่านั้น ที่ส่วนหน้าของแคปซูลมีหน้าต่างที่ทำให้สามารถตรวจสอบการอ่านค่าเครื่องมือได้ หลังจากลดระดับชัตเตอร์ลง แคปซูลก็สามารถเปิดออกได้ และนักบินก็สามารถกลับมาควบคุมเครื่องบินในโหมดปกติได้
เนื่องจากการออกแบบของ B-70 ได้รับการออกแบบมาเพื่อการบินระยะไกลด้วยความเร็วมากกว่า 3,000 กม. / ชม. ปัญหาที่ยากที่สุดประการหนึ่งในการพัฒนาคือความร้อนจากจลนศาสตร์สำหรับวาลคิรี ปัญหานี้กลับกลายเป็นว่ายากยิ่งกว่าสำหรับเครื่องบิน X-15 รุ่นทดลองในอเมริกาเหนือ ออกแบบมาสำหรับเที่ยวบินระยะสั้นด้วยความเร็วเหนือเสียงที่สอดคล้องกับหมายเลข M 6 หากบนพื้นผิวด้านหลังอุณหภูมิสูงสุดถึง 650 ° C แต่เก็บไว้ที่ระดับนี้เพียงไม่กี่นาทีดังนั้นสำหรับ B-70 ภาพ แตกต่างกัน เป็นเวลานานหลายชั่วโมง การบินที่ M 3 ต้องการให้ส่วนสำคัญของโครงสร้างทั้งหมดของเครื่องบินสามารถทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพที่อุณหภูมิ 330 ° C ซึ่งเป็นตัวกำหนดการเลือกใช้เหล็กที่มีความแข็งแรงสูงและไททาเนียมเป็นวัสดุโครงสร้างหลัก อุณหภูมิในห้องเครื่องที่สูงถึง 870 ° C นำไปสู่การใช้โลหะผสมที่มีนิกเกิลและโคบอลต์เป็นหลัก ความรู้สึกของซิลิคอนไดออกไซด์ถูกใช้เพื่อปกป้องไดรฟ์และกลไกอื่นๆ จากความร้อนที่เกิดจากเครื่องยนต์ ผิวด้านนอกของห้องเครื่องทำจากไททาเนียม อุณหภูมิในการทำงานของแผงกระจกห้องนักบินบางส่วนถึง 260 องศาเซลเซียส ช่องเกียร์ลงจอดต้องเย็นลงถึง 120 ° C โดยใช้สารละลายเอทิลีนไกลคอลที่ไหลเวียนผ่านท่อที่บัดกรีไปที่ผนัง เมื่อเลือกวัสดุก่อสร้าง ไม่เพียงแต่คำนึงถึงอุณหภูมิสูงเท่านั้น แต่ยังรวมถึงสภาพอากาศที่เป็นไปได้ด้วย ตัวอย่างเช่น. เพื่อศึกษาผลกระทบของฝน บริษัท เร่งองค์ประกอบโครงสร้างโดยใช้รถจรวดด้วยความเร็ว 1,500 กม. / ชม. เพื่อลดน้ำหนักของโครงสร้างใช้แผง "ชั้น" ซึ่งประกอบด้วยแผ่นเหล็กสองแผ่นที่มีความหนา 0.75 ถึง 1.78 มม. และฟิลเลอร์รังผึ้งระหว่างกัน หากวางแผงดังกล่าวทั้งหมดติดกันพวกเขาจะครอบคลุมพื้นที่ 1,765 ม. นอกเหนือจากน้ำหนักเบาและความแข็งแรงสูงแล้วแผงดังกล่าวยังมีการนำความร้อนต่ำ อุตสาหกรรมการบินในขณะนั้นไม่มีเทคโนโลยีในการผลิตแผงดังกล่าว และบริษัทก็เริ่มต้นจากศูนย์
แต่บางทีสิ่งที่สำคัญกว่าในการสร้างวาลคิรีมากกว่าการใช้วัสดุใหม่ก็คือการเปลี่ยนจากการโลดโผนและการประกอบโครงสร้างเครื่องบินด้วยตนเองไปเป็นการประสานทางกลและการเชื่อม ซึ่งเทียบได้กับการปฏิวัติการต่อเรือ ในอาคารโรงงานซึ่งกำลังประกอบ XB-70A แทนที่จะใช้ค้อนลม กลับได้ยินแต่เสียงฟู่ของหน่วยเชื่อมและเครื่องบดหลายสิบเครื่องที่ทำความสะอาดตะเข็บ วิธีการประกอบโครงสร้างเครื่องบินโดยการเชื่อมนั้นใหม่มาก จนในที่สุดอุปกรณ์เชื่อม วิธีการใช้งาน และเทคโนโลยีการควบคุมรอยเชื่อม ได้รับการพัฒนาในระหว่างการประกอบเครื่องบินต้นแบบลำแรกเท่านั้น ในบางสถานที่ของโครงสร้างซึ่งเป็นไปไม่ได้ที่จะทำโดยไม่ต้องโลดโผนเพื่อลดน้ำหนัก หมุดย้ำถูกแทนที่ด้วยท่อที่บานทั้งสองด้าน
มีปัญหามากมายในการออกแบบ XB-70 ซึ่งบริษัทในอเมริกาเหนือไม่สามารถรับมือกับงานใหญ่เช่นนี้เพียงลำพังและโอนงานบางส่วนไปยังบริษัทอื่นซึ่งมีจำนวนมากกว่า 2,000 รายการ หลักคือ: อากาศ วิจัย (ระบบสัญญาณอากาศ). "อัตโนมัติ" (ระบบควบคุมอัตโนมัติ) Avko (ส่วนหลังของลำตัวด้านบน), Chance Vout (หางแนวนอนและแนวตั้ง) Newmo Dynamics (แชสซี) Curtiss Wright (ไดรฟ์โก่งปลายปีก) Hamilton Standard (ระบบปรับอากาศ) "ป๊อป" (ปีกและนิ้วเท้า), "โซลาร์" (ช่องรับอากาศ) Sperry (ระบบนำทางเฉื่อย) "Sandstrand" (หน่วยพลังงานเสริม)
วาลคิรีที่มาพร้อมกับ B-58A กลับมาหลังจากข้ามกำแพงเสียงเป็นครั้งแรก 12 ตุลาคม 2507
ในเที่ยวบินนี้ สีตกบนพื้นผิวหลายส่วนของเครื่องบิน
ผู้รับเหมารายใหญ่ที่สุดคือโบอิ้งได้รับความไว้วางใจให้ออกแบบและผลิตปีกวาลคิรีซึ่งต่อมาได้กลายเป็นปีกเดลต้าที่ใหญ่ที่สุดในเวลานั้น โดยทำงานในถุงมือสีขาว ถังเชื้อเพลิงสิบเอ็ดถัง ที่ปีกและลำตัวเครื่องบิน บรรจุได้ประมาณ 136 ตันเชื้อเพลิงและมีโครงสร้างเป็นรอย ตามแถลงการณ์ของ BBC นี่คือสาเหตุหลักของความล่าช้าในการสร้างเครื่องบิน - นักเทคโนโลยีไม่สามารถรับประกันความรัดกุมของรอยเชื่อมได้ แต่อย่างใด ตามกฎแล้วความพรุนของพวกมันคือจุลทรรศน์ แต่ต้องกำจัดทิ้งเนื่องจากในเที่ยวบินถังได้รับแรงดันด้วยไนโตรเจนซึ่งการรั่วไหลจะนำไปสู่อากาศเข้าสู่ถังและการก่อตัวของส่วนผสมที่ระเบิดได้ ความพยายามครั้งแรกในการแก้ไขรอยรั่วด้วยการบัดกรีไม่สำเร็จอย่างสมบูรณ์ ในเรื่องนี้ได้มีการพัฒนาสารเคลือบหลุมร่องฟันคล้ายยาง "Viton" จนถึงตำแหน่งที่พบรอยรั่ว ใช้ Viton หนึ่งชั้น ซึ่งรักษาให้หายขาดเป็นเวลา 6 ชั่วโมงที่อุณหภูมิ 177 องศาเซลเซียส ตามกฎแล้วเพื่อกำจัดรอยรั่วนั้นจะต้องทา Viton อย่างน้อยหกชั้น การเคลือบดำเนินการโดยบุคคลที่สวมเสื้อผ้าปลอดเชื้อซึ่งถูกปิดไว้ในถัง จากนั้นปั๊มฮีเลียมเข้าไปในถังเพื่อตรวจสอบการปิดผนึกของถัง
การรั่วไหลของฮีเลียมถูกกำหนดโดยใช้เครื่องตรวจจับพิเศษ บนเครื่องบินต้นแบบลำที่สอง รถถังถูกปิดผนึกโดยใช้วิธีการใหม่ บริเวณที่สงสัยว่ามีการรั่วซึมถูกปกคลุมด้วยฟอยล์นิกเกิลหนา 0.75 มม. ซึ่งถูกบัดกรีตามขอบด้วยบัดกรีเงิน ในที่สุดเมื่อปีกถูกผลิตและส่งไปยังร้านประกอบ ปรากฏว่ามันไม่พอดีกับลำตัว! ด้วยความยากลำบากอย่างมาก การติดตั้งด้วยตนเองจึงทำให้สามารถติดตั้งและยึดให้แน่นได้โดยการเชื่อม
XB-70A ลำแรกถูกสร้างขึ้นเมื่อต้นเดือนพฤษภาคม 2507 โดยล่าช้าไปหนึ่งปีครึ่งในวันที่ 11 พฤษภาคม พิธีเปิดตัวเครื่องบินจากร้านประกอบซึ่งผู้อำนวยการ XB-70 โปรแกรมการผลิต นายพล Frode J. Scully นำเสนอต้นแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิดต่อสื่อ เที่ยวบินแรกมีกำหนดในเดือนสิงหาคม บริษัทต้องการทดสอบระบบทั้งหมดของเครื่องจักรที่ไม่ซ้ำกันภายในสามเดือน โปรแกรมการทดสอบภาคพื้นดินที่ครอบคลุมรวมถึงการตรวจสอบประสิทธิภาพของเกียร์ลงจอด แผ่นปิดเฟืองท้าย และช่องร่มชูชีพเบรกภายใต้การกระทำของโหลดแบบไดนามิกและแบบสถิต การทดสอบการสั่นสะเทือนกับสิ่งอำนวยความสะดวกภาคพื้นดินเพื่อประเมินประสิทธิภาพการกระพือปีก การสอบเทียบระบบปรับอากาศ ระบบเชื้อเพลิง และโรงไฟฟ้า (พร้อมเครื่องยนต์แก๊สบนพื้นดิน): การตรวจสอบและสอบเทียบเครื่องมือวัด ตู้คอนเทนเนอร์พร้อมอุปกรณ์ควบคุมและบันทึกถูกวางไว้ในช่องวางระเบิดที่ว่างเปล่า ซึ่งบันทึกพารามิเตอร์หลายร้อยพารามิเตอร์ของหุ่นยนต์ของระบบอากาศยานต่างๆ แน่นอนว่าการทำงานที่กว้างขวางเช่นนี้ไม่ได้ทำให้บริษัทสามถึงสามวัน แต่เกือบห้าเดือนแล้ว
สำเนาที่สองของ "วาลคิรี" บินด้วยปลายปีกเบี่ยง 25 °
วาลคิรีพร้อมที่จะบินด้วยความเร็วสูงสุด ปลายปีกเบี่ยง 65 องศา
ขั้นตอนสุดท้ายของการทดสอบภาคพื้นดินซึ่งเริ่มในเดือนกันยายน พ.ศ. 2507 รวมถึงการขับแท็กซี่และการวิ่งเหยาะๆ ไปตามรันเวย์ การตรวจสอบการทำงานของระบบปล่อยร่มชูชีพเบรกสามอันที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 8 ม. การจ็อกกิ้งถึง 1,070 ° C นิวแมติกส์ให้ความร้อนสูงถึง 120 °ซ. ในระหว่างขั้นตอนสุดท้ายของการทดสอบภาคพื้นดิน ขั้นตอนการเติมเชื้อเพลิงก็สำเร็จในที่สุด โดยเฉลี่ยแล้ว การเติมเชื้อเพลิงให้วาลคิรีใช้เวลาหนึ่งชั่วโมงครึ่ง อย่างแรก เชื้อเพลิงถูกสูบจากเรือบรรทุกน้ำมันหนึ่งไปยังอีกถังหนึ่งซึ่งว่างเปล่า ซึ่งในขณะเดียวกันก็เติมไนโตรเจนแห้งภายใต้แรงดันสูง ไนโตรเจนถูกเป่าผ่านเชื้อเพลิงในคอบรรจุและออกซิเจนที่ถูกแทนที่ ดังนั้นเชื้อเพลิงจึงเข้าสู่ถังโดยเฉื่อย (ป้องกันการระเบิด) เท่าที่สามารถทำได้ในสนาม ข้อเท็จจริง. ว่าเชื้อเพลิงถูกใช้เป็นสารหล่อเย็นสำหรับระบบอากาศยานบางระบบ และอุณหภูมิปกติในการบินเกิน 100 ° C หากปริมาณออกซิเจนในเชื้อเพลิงเกินระดับที่อนุญาต ไอระเหยของเชื้อเพลิงอาจลุกเป็นไฟได้ ดังนั้น หาก "วาลคิรี" ได้รับการเติมเชื้อเพลิงแบบเดิมๆ เครื่องบินก็สามารถระเบิดได้ในอากาศ
ขณะนี้ X8-70A ต้นแบบตัวที่สองอยู่ในขั้นตอนการประกอบ มีการวางแผนที่จะยกขึ้นสู่อากาศเมื่อปลายปี 2507ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างต้นแบบที่สองคือการมีปีก "V" ตามขวางขนาดเล็ก (เพียง 5 °) มุมโก่งตัวของคอนโซลปีกก็เพิ่มขึ้น 5 °เช่นกัน
ลูกเรือสองคนได้รับการฝึกฝนสำหรับการทดสอบการบินของ XB-70A ที่หัวของแต่ละคนเป็นนักบินทดสอบ "มั่นคง" ที่มีประสบการณ์ และนักบินร่วมเป็นตัวแทนของกองทัพอากาศ ลูกเรือหลักนำโดยเอลล์ ไวท์ (ซึ่งเคยบินเอฟ-107) โดยมีพันเอกจอห์น คอตตอนเป็นนักบินร่วม ข้อมูลสำรองของพวกเขาคือนักบินทดสอบพลเรือน Van Shepard และ Major Fitz Fulton เที่ยวบินดังกล่าวได้รับการวางแผนว่าจะดำเนินการในพื้นที่ที่มีประชากรเบาบางของสหรัฐอเมริกา ทอดยาวจากฐานทัพอากาศเอ็ดเวิร์ดไปยังยูทาห์
การทดสอบการบิน
เมื่อวันที่ 21 กันยายน พ.ศ. 2507 เวลา 08:38 น. ในตอนเช้า XB-70A ซึ่งขับโดย White และ Cotton แล่นไปที่จุดเริ่มต้นและ White ขออนุญาตให้ถอดออก เครื่องบินลำดังกล่าวควรจะทำการย้ายจากสนามบินโรงงานใน Palmdel ไปยังศูนย์ทดสอบการบินของกองทัพอากาศที่ Edwards AFB ในระหว่างการบินขึ้น วาลคิรีมาพร้อมกับเฮลิคอปเตอร์สองลำของหน่วยกู้ภัย และในอากาศ พฤติกรรมของมันถูกตรวจสอบจากด้านข้างของ T-38 สองที่นั่ง T-38 อีกเครื่องกำลังถ่ายทำทุกสิ่งที่เกิดขึ้น ล้อจมูกยกขึ้นจากพื้นด้วยความเร็ว 280 กม. / ชม. และครู่หนึ่งรถก็เริ่มไต่ขึ้น ความล้มเหลวเริ่มต้นขึ้นแล้วเมื่อพยายามถอดแชสซี: ส่วนรองรับด้านหน้าหดกลับตามปกติ และส่วนรองรับหลักใช้งานได้เพียงครึ่งเดียวของโปรแกรม ฉันต้องคืนแชสซีไปยังตำแหน่งเดิม หลังจากนั้นไม่นาน ระบบอัตโนมัติด้านเชื้อเพลิงของหนึ่งในหกเครื่องยนต์ก็ล้มเหลว แต่ การผจญภัยทางอากาศ - XB-70A ไม่ได้จบเพียงแค่นั้น ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดกำลังรอลูกเรืออยู่ในระหว่างการทำทัชดาวน์ของทางวิ่งที่ Edwards AFB จานเบรกบนสตรัทด้านซ้ายติด และลมยางติดไฟจากแรงเสียดทาน ตลอดระยะเวลาการวิ่งสองกิโลเมตร เมฆควันดำจากยางที่ลุกไหม้ได้ติดตามหลังรถ หลังจากหยุดแล้ว ไฟก็ดับ และรถถูกลากไปที่โรงเก็บเครื่องบิน เที่ยวบินแรกใช้เวลา 60 นาที
XB-70A # 2 ในเที่ยวบินสุดท้าย เอฟ-104 ใกล้เคียง ขับโดยจอห์น วอล์กเกอร์
การลงจอดด้วยเกียร์ลงจอดด้านซ้ายผิดพลาด มีนาคม 2509
แผ่นปิดจมูกติดขัดขณะทำความสะอาด 30 เมษายน 2509
ใช้เวลาสองสัปดาห์ในการกำจัดข้อบกพร่องที่ระบุ เมื่อวันที่ 5 ตุลาคม KhV-70A ทำการบินครั้งที่สอง นักบินตั้งใจที่จะเอาชนะกำแพงเสียงและ B-58 ที่มีความเร็วเหนือเสียงก็รวมอยู่ในกลุ่มคุ้มกัน แชสซีหดกลับโดยไม่แสดงความเห็น แต่คราวนี้มีเซอร์ไพรส์มาจากระบบบังคับเลี้ยวไฮดรอลิก รอยแตกขนาดเล็กในท่อที่แรงดันของเหลวทำงาน 280 kgf / cm ? (ซึ่งมากกว่าระบบไฮดรอลิกของเครื่องบินอเมริกันทั่วไปถึง 35%) ส่งผลให้แรงดันในระบบลดลงและเปลี่ยนเป็นช่องสำรอง อย่างไรก็ตาม เครื่องบินลงจอดบนลานจอดหนึ่งของฐานทัพอากาศได้สำเร็จ
เมื่อวันที่ 12 ตุลาคม ในเที่ยวบินที่สามซึ่งกินเวลา 105 นาที ต้นแบบแรกของวาลคิรีไปถึงระดับความสูง 10,700 ม. และทำลายกำแพงเสียงเป็นครั้งแรก โดยเร่งความเร็วด้วยความเร็วเท่ากับ M 1.1 ในขณะที่สิ่งกีดขวางผ่านจากการสั่นสะเทือน สีได้หลุดออกจากพื้นผิวบางส่วนของเครื่องบิน และหลังจากลงจอด KhV-70A ก็มีลักษณะที่โทรมมาก
ในเที่ยวบินที่สี่ เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม ที่ระดับความสูง 13,000 ม. ระบบควบคุมปลายปีกได้รับการเปิดขึ้นเป็นครั้งแรก และทั้งหกเครื่องยนต์ได้รับการตั้งค่าเป็น Afterburner มุมโก่งตัวสูงสุดของทิปคือ 25 ° เครื่องบินบินด้วยความเร็ว M = 1.4 เป็นเวลา 40 นาที ง่ายต่อการควบคุมและประพฤติตนอย่างมั่นคง จริงอยู่ที่ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงสูงกว่าที่คาดไว้และต้องลดโปรแกรมการบิน เครื่องบินกลับมายังโรงงานเพื่อทดสอบความทนทานและปรับแต่งสีใหม่ เที่ยวบินทดสอบมีกำหนดจะดำเนินต่อไปในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2508
ตามแผน เมื่อวันที่ 16 กุมภาพันธ์ XB-70A ได้กลับสู่ฐานของ Edwards ขณะบิน ปลายปีกเบี่ยงเบน 65 ° ความเร็วสูงสุดคือ M 1.6 เมื่อลงจอด ระบบปลดร่มชูชีพเบรกล้มเหลว และเครื่องบินหยุดหลังจากวิ่ง 3383 เมตรเท่านั้น ในเที่ยวบินที่หก เครื่องบินลำนี้ถูกขับโดยฟุลตันเป็นครั้งแรก โดยมีไวท์เป็นนักบินร่วม การรั่วไหลเล็กน้อยปรากฏขึ้นในอากาศในระบบไฮดรอลิกซึ่งไม่ส่งผลต่อความปลอดภัยของเที่ยวบิน
ในเที่ยวบินที่เจ็ด วาลคิรีถูกเร่งด้วยความเร็ว M = 1.85 และเครื่องบินก็บินไปกับเธอเป็นเวลา 60 นาที
ในเที่ยวบินที่แปด Shepard นั่งอยู่ที่หางเสือของ XB-70A เขานำเครื่องบินมาด้วยความเร็ว M = 2 เป็นครั้งแรก ดังนั้น นักบินทั้งสี่คนจึงได้ทดสอบวาลคิรี
ในเที่ยวบินที่เก้า XB-70A มาถึง M-2 อีกครั้ง คราวนี้ระบบนำทางด้วยวิทยุของ TACAN นั้นน่าประหลาดใจ จากการอ่านค่าเครื่องมือ รถควรจะบินเหนือทะเลทรายโมฮาวี แต่ในความเป็นจริง วาลคิรีกำลังวิ่งข้ามลาสเวกัสที่หลับใหลในตอนเช้า
ในเที่ยวบินที่สิบ เครื่องบินทิ้งระเบิดใช้เวลา 74 นาทีที่ความเร็วเหนือเสียง โดยที่ 50 นาทีด้วยความเร็วมากกว่า 2200 กม./ชม.
เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม พ.ศ. 2508 ในเที่ยวบินที่สิบสองด้วยความเร็ว M 2.58 นักบินรู้สึกได้ถึงแรงระเบิด เครื่องยนต์ 3, 4, 5, 6 ลดความเร็วรอบต่อนาที และอุณหภูมิก็เริ่มสูงขึ้น พวกเขาต้องปิดตัวลง และเที่ยวบินต่อไปอีกสองเที่ยวบิน เครื่องบินคุ้มกันรายงานว่าส่วนหน้าของปีกของ KhV-70A พังลง (ส่วนบนของรูปสามเหลี่ยม) อาจเป็นเพราะเศษของมันตกลงไปในช่องอากาศเข้า เมื่อเข้าใกล้สนามบิน นักบินพยายามสตาร์ทเครื่องยนต์ที่ห้าเพื่อสร้างแรงขับทางด้านขวาอย่างน้อย โชคดีที่พวกเขาทำสำเร็จ การลงจอดได้สำเร็จ ระหว่างการตรวจสอบ ความกลัวที่เลวร้ายที่สุดได้รับการยืนยัน: บางส่วนของผิวหนังทำให้เครื่องยนต์ทั้ง 6 ตัวเสียหายในระดับต่างๆ ซึ่งต้องเปลี่ยนใหม่
F-104 ระเบิดจากการกระแทก และ XB-70A ยังคงบินด้วยความเฉื่อย
XB-70A พุ่งชนท้ายทอย
ในเที่ยวบินที่สิบสี่ "วาลคิรี" ที่ระดับความสูง 20725 ม. ถึงความเร็ว M = 2.85 (3010 กม. / ชม.)
เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2508 ในเที่ยวบินที่สิบเจ็ดที่ระดับความสูง 21335 ม. XB-70A มีความเร็วในการออกแบบซึ่งสอดคล้องกับจำนวน M-3 ตามที่ได้รับมอบหมาย ระยะเวลาของเที่ยวบินด้วยความเร็วนี้ควรจะอยู่ที่ 5-6 นาที แต่หลังจากผ่านไป 2 นาที นักบินก็ได้ยินเสียงดังและปิดไฟเผาเครื่องเผาไหม้ภายหลัง สาเหตุของเสียงรบกวนนั้นถูกค้นพบอย่างรวดเร็ว: จากเครื่องบินคุ้มกันนั้นเห็นได้ชัดว่าส่วนปลายของคอนโซลปีกซ้ายขนาด 0.3x0.9 ม. ซึ่งอยู่ติดกับขอบด้านนอกของช่องรับอากาศถูกดึงออก โดยความดันความเร็วสูง โชคดีที่ผิวชิ้นนี้ไม่กระทบเครื่องยนต์ การตรวจสอบเครื่องบินพบว่าแผงผิวโค้งหลุดออกมาที่รอยเชื่อมและหลุดออกมาโดยไม่ทำลายแกนรังผึ้ง คราวนี้การซ่อมแซม X8-70A ใช้เวลาเพียงวันเดียว
หลังจากเหตุการณ์นี้ ความเร็วสูงสุดของเครื่องบินต้นแบบลำแรกถูกจำกัดไว้ที่ M 2.5 และเที่ยวบินทั้งหมดที่มีหมายเลข M = 3 ถูกตัดสินให้ดำเนินการบนเครื่องบิน # 2 เที่ยวบินนั้นเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 17 กรกฎาคม 2508 ในเที่ยวบินนั้นความเร็ว M = 1, 4 มาถึงทันที
เที่ยวบินทั่วไปของวาลคิรีดำเนินการดังนี้ หลังจากเครื่องขึ้นและลงจอด นักบินก็เริ่มปีนขึ้นไป ที่ความเร็ว 740 ถึง 1100 กม. / ชม. ปลายปีกเบี่ยงเบน 25? เพื่อเพิ่มเสถียรภาพในโซนทรานโซนิก เมื่อไปถึง M-0.95 กระจกบังลมด้านนอกของห้องนักบินถูกยกขึ้น หลังจากนั้นทัศนวิสัยเกือบเป็นศูนย์ และเครื่องบินถูกควบคุมโดยเครื่องมือเท่านั้น จากนั้นกำแพงเสียงก็พัง ความเร็ว M = 1, 5 ถูกตั้งค่าไว้ที่ระดับความสูง 9753 ม. ปลายปีกเบี่ยงเบนไปที่ 60 ° และ XB-70A ไต่ระดับต่อไปเป็น 15240 ม. จากนั้นเครื่องบินผ่าน M = 2 และที่ระดับความสูงมากกว่า 21,000 ม. ไปที่ M 3 ดังนั้นในวันที่ 11 ธันวาคม 2508 เครื่องบินทิ้งระเบิดชุดที่สองในเที่ยวบินที่สิบห้าของมันบินด้วยความเร็ว M = 2.8 เป็นเวลา 20 นาที ไม่พบความเสียหายทางโครงสร้าง
สิบวันต่อมาในวันที่ 21 ธันวาคม หลังจากบินเจ็ดนาทีด้วยความเร็ว M = 2.9 ปั๊มน้ำมันของเครื่องยนต์ที่สี่บนเครื่องบินหมายเลข 2 ล้มเหลว เครื่องยนต์ดับทันทีและนำเครื่องบินไปที่สนามบิน ไม่กี่นาทีหลังจากนั้นอุณหภูมิของก๊าซที่อยู่ด้านหลังกังหันของเครื่องยนต์ตัวที่หกเกินขีด จำกัด ที่อนุญาตและต้องปิดลงด้วย Landing ดำเนินไปโดยไม่มีความคิดเห็น แต่ต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์สองเครื่อง เครื่องยนต์เสียบ่อยครั้งทำให้เกิดความกังวลในหมู่ผู้เชี่ยวชาญ ความจริงก็คือมีการเปิดตัวเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท YJ93-GE-3 เพียง 38 เครื่องเท่านั้นและไม่เพียงพอจนกว่าโปรแกรมทดสอบจะเสร็จสิ้น
ข้อบกพร่องบางอย่างกลายเป็นแบบเดิมไปแล้ว ดังนั้น. ในเที่ยวบินที่ 37 ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2509บนเครื่องบิน # 1 ระบบไฮดรอลิกล้มเหลวอีกครั้งและล้อหลักด้านซ้ายติดอยู่ในตำแหน่งกลาง Shepard สามารถลงจอดรถยนต์พร้อมเครื่องประดับบนพื้นผิวของทะเลสาบ Rogers ที่แห้งแล้งได้ระยะทางมากกว่า 4.8 กม. เมื่อวันที่ 30 เมษายน พ.ศ. 2509 White and Cotton ควรจะใช้เวลามากกว่าครึ่งชั่วโมงที่ความเร็ว M = 3 แต่หลังจากเครื่องขึ้น เกียร์ลงจอดบนเครื่องบิน # 2 ก็ไม่หดกลับ ความพยายามที่จะส่งเธอไปยังตำแหน่งที่ถูกปล่อยก็ล้มเหลวเช่นกัน นี่เป็นอุบัติเหตุที่ร้ายแรงที่สุดนับตั้งแต่เริ่มทำการบินทดสอบ หากไม่สามารถปลดสตรัทได้นักบินจะต้องดีดออกเพราะในระหว่างการลงจอดแบบบังคับ "คอหงส์" ที่ยาวของ XB-70A จะแตกหักอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้เชื้อเพลิงจากถังจะพุ่งเข้าสู่เครื่องยนต์แล้ว…
ไวท์เข้ามาสองครั้งเพื่อลงจอดและกระแทกส่วนรองรับหลักบนพื้นผิวรันเวย์ แต่ส่วนรองรับด้านหน้าติดขัดอย่างทั่วถึง ในขณะที่วาลคิรีกำลังบินอยู่ในอากาศการเผาไหม้เชื้อเพลิงจำนวนมหาศาลวิศวกรงงงวยกับวิธีแก้ปัญหา นอกจากนี้ สำหรับระบบเกียร์ลงจอดแบบไฮดรอลิกสองระบบก็มีระบบที่สาม - ไฟฟ้า แต่ถูกตัดการเชื่อมต่อจากการโอเวอร์โหลดในเครือข่ายไฟฟ้า ทางเดียวคือพยายามลัดวงจรฟิวส์ของระบบไฟฟ้าด้วยวัตถุที่เป็นโลหะ คอตตอนหยิบคลิปหนีบกระดาษธรรมดาซึ่งติดแผ่นภารกิจการบิน และคลานไปตามท่อระบายแคบ ๆ ระหว่างฝักหนีภัยไปยังกล่องฟิวส์ เมื่อเปิดแผ่นพับ เขาพบหน้าสัมผัสที่จำเป็นตามคำสั่งจากพื้น และปิดด้วยคลิปหนีบกระดาษที่ไม่งอ เสาจมูกอยู่ในตำแหน่งขยาย แต่วันรุ่งขึ้น หนังสือพิมพ์เต็มไปด้วยพาดหัวข่าวอย่าง "คลิปหนีบกระดาษ 39 เซ็นต์ช่วยประหยัดเครื่องบินได้ 750 ล้านดอลลาร์"
เที่ยวบินระยะยาวที่วางแผนไว้ที่ M = 3 เกิดขึ้นเฉพาะในวันที่ 19 พฤษภาคมเท่านั้น เครื่องบินบินด้วยความเร็วนี้เป็นเวลา 33 นาที ในเที่ยวบินนั้น ความเร็วและระดับความสูงสูงสุดทำได้ตลอดการทดสอบ XB-70A: M = 3.08 และ 22555 ม. ตามลำดับ ความสำเร็จนี้ถือเป็นจุดสิ้นสุดของการทดสอบการบินระยะแรก
ขั้นตอนต่อไปได้ดำเนินการเพื่อผลประโยชน์ของ NASA เป็นหลัก - สำหรับการวิจัยเกี่ยวกับโซนิคบูม นักบินใหม่เข้าร่วมโครงการ - พนักงานของ NASA นักบินทดสอบชาวอเมริกาเหนือผู้มากประสบการณ์ จอห์น วอล์กเกอร์ ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นนักบินคนแรก ที่เพิ่งเสร็จสิ้นการบิน X-15 ที่มีความเร็วเหนือเสียง ในช่องวางระเบิดของเครื่องบิน # 2 มีการติดตั้งอุปกรณ์ใหม่มูลค่า 50 ล้านดอลลาร์เพื่อแก้ไขส่วนโค้งและการสั่นสะเทือนของโครงสร้างเมื่อข้ามกำแพงเสียง เที่ยวบินแรกของระยะที่สองวางแผนไว้ในวันที่ 8 มิถุนายน พ.ศ. 2509 เที่ยวบินดังกล่าวมีเป้าหมายสองประการ ได้แก่ การทดสอบอุปกรณ์ใหม่และถ่ายทำภาพยนตร์โฆษณาเกี่ยวกับวาลคิรี เครื่องบินทิ้งระเบิดขนาดใหญ่มาพร้อมกับเครื่องบินขับไล่ F-4B, F-5, F-104 และ T-38 เพื่อให้ได้ผลยิ่งขึ้น
เวลา 0827 น. ในตอนเช้า White และ Major K. Cross เข้ามาแทนที่ในห้องนักบิน XB-70A นี่เป็นเที่ยวบินที่ 46 ของเครื่องบิน # 2 และเป็นเที่ยวบินแรกของ Karl Cross หนึ่งในเครื่องบินคุ้มกัน F-104 Starfighter ถูกขับโดย John Walker เมื่อเครื่องบินทะลวงผ่านเมฆเข้าแถวเพื่อยิง F-104 ที่บินไปทางขวาของ Valkyrie ได้แตะปีกของมันไปที่ปลายด้านล่างของปีกขวาของเครื่องบินทิ้งระเบิด พลิกลำตัวของมัน ตีกระดูกงูทั้งสอง ตีคอนโซลซ้ายและระเบิด นักบินทิ้งระเบิดไม่เข้าใจในทันทีว่าเกิดอะไรขึ้น เป็นเวลา 71 วินาที วาลคิรียังคงบินตรง จากนั้นพลิกปีก หมุนตัวและล้มลง มีเพียงเอลล่า ไวท์เท่านั้นที่สามารถหลบหนีได้ ผู้ซึ่งพยายามดึงแคปซูลออกมาในวินาทีสุดท้ายก่อนที่จะล้มลง ร่มชูชีพของเขานอนอยู่บนพื้นสังเกตเห็นได้จากเฮลิคอปเตอร์กู้ภัย 20 กิโลเมตรจากซากปรักหักพัง KhV-70A การลงจอดของแคปซูลด้วยร่มชูชีพที่เปิดครึ่งได้นั้นหยาบมาก White ได้รับบาดเจ็บสาหัสและไม่ฟื้นคืนสติเป็นเวลาสามวัน ซากเครื่องบินทิ้งระเบิดเพียงเล็กน้อย ส่วนจมูกซึ่งครอสอยู่ (เชื่อว่าเขาหมดสติจากการโอเวอร์โหลด) ถูกฉีกออกเป็นหลายส่วน รถอาจจะระเบิดในขณะที่ยังอยู่ในอากาศ ไวท์ฟื้นแต่ไม่เคยบินอีกเลย
หลังจากกรณีทดสอบอันน่าสลดใจของเครื่องบินลำที่ 1 ที่เหลือยังคงดำเนินต่อไปอีกสองปีเที่ยวบินแรกหลังเกิดภัยพิบัติเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 พฤศจิกายน พ.ศ. 2509 และดำเนินการอีก 32 เที่ยวบิน โดยรวมแล้ว XB-70A # 1 ดำเนินการ 83 เที่ยวบินและ # 2 - 46 เที่ยวบิน เวลาบินรวมของเครื่องบินทั้งสองลำคือ 254.2 ชั่วโมง โดยอันดับที่ 1 คือ 160 ชั่วโมง
แดชบอร์ดในห้องนักบิน
อุปกรณ์ลงจอดจมูก
ในปี 1968 การทำงานกับ B-70 ถูกยกเลิก เมื่อวันที่ 4 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2512 วาลคิรีออกบินเป็นครั้งสุดท้าย รถคันนี้ขับเคลื่อนโดย Fitya Fulton จากอเมริกาเหนือ และ Ted Stenfold แห่งกองทัพอากาศ XB-70A ลงจอดที่ AFB Wright-Patterson AFB และกลายเป็นนิทรรศการที่พิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศ ในระหว่างการโอนเครื่องบินไปยังตัวแทนพิพิธภัณฑ์ นักบินคนหนึ่งกล่าวว่าเขา - … ตกลงทุกอย่างเพื่อให้วาลคิรียังคงบินต่อไป แต่ไม่ตกลงที่จะจ่ายค่าตั๋วเครื่องบิน -
อันที่จริงต้นทุนรวมของโปรแกรมทดสอบการบิน XB-70A นั้นใช้งบประมาณสหรัฐ 1.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เครื่องบินทิ้งระเบิดเพียงเที่ยวบินเดียวราคา 11 ล้านดอลลาร์ (อ้างอิงจากแหล่งอื่น การบินเพียง 1 ชั่วโมงมีค่าใช้จ่าย 5.9 ล้านดอลลาร์) ดังนั้น "วาลคิรี" จึงถือว่าไม่เพียงแต่เป็นเครื่องบินขนาดใหญ่ที่เร็วที่สุดเท่านั้น (หลังจากทั้งหมด มันบินได้เร็วกว่ากระสุนปืนถึงสองเท่า (1 *)) แต่ยังเป็นเครื่องบินที่แพงที่สุดด้วย
