หลังจากสิ้นสุดมหาสงครามแห่งความรักชาติตามการตัดสินใจของการประชุมไครเมียในดินแดนของเยอรมนีห้ามมิให้ทำงานเกี่ยวกับหัวข้อทางทหาร ในเขตยึดครองของสหภาพโซเวียตพวกเขาถูกนำตัวออกไปในบรรยากาศที่เป็นความลับอย่างสมบูรณ์ แต่ฝ่ายสัมพันธมิตรรู้เรื่องนี้ โดยคำสั่งของคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 17 เมษายน พ.ศ. 2489 ได้รับคำสั่งให้ขนส่งผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันที่มีค่าที่สุดในเครื่องบินเครื่องยนต์และเครื่องมือไปยังสหภาพโซเวียต ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2489 ผู้เชี่ยวชาญ 3558 คนพร้อมทั้งครอบครัวได้ถูกส่งไปยังสถานประกอบการของอุตสาหกรรมการบินในเขตมอสโกและ Kuibyshev ตามมาด้วยรถไฟที่มีเครื่องจักร อุปกรณ์ การขนส่ง แม้กระทั่งกระดานวาดภาพ โต๊ะ และอุปกรณ์ประปา
การสร้างฐานสำหรับการทำงานของผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมัน
บริษัทการบิน 84 แห่งถูกรื้อถอนในเยอรมนีด้วยจำนวนอุปกรณ์ 123,000 หน่วยถูกย้ายไปยังกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน ในสถานที่ที่มีการจ้างผู้เชี่ยวชาญมีการฝึกอบรมอย่างเข้มข้น - การประชุมเชิงปฏิบัติการของโรงงานได้รับการฟื้นฟูและขยายบ้านซ่อมแซมบ้านพักอาศัยและสร้างบ้านฟินแลนด์ ในเวลาเดียวกัน ภารกิจถูกกำหนดให้ขยายสนามบินที่ LII เพื่อให้สามารถทดสอบเครื่องบินเจ็ทที่ผลิตโดยชาวเยอรมันได้ที่นั่น
นักออกแบบเครื่องบินรวมตัวกันที่โรงงานนำร่องหมายเลข 1 บนพื้นฐานของโรงงานเดิมหมายเลข 458 ในหมู่บ้าน Podberez'e เขต Kimrsky ประมาณ 100 กม. ทางเหนือของมอสโก (Dubna) ที่นั่น OKB-1 ถูกสร้างขึ้น นำโดย Dr. Baade อดีตหัวหน้าบริษัทผลิตนำร่อง Junkers
ผู้เชี่ยวชาญในเครื่องยนต์ turbojet ถูกส่งไปยังโรงงานทดลองหมายเลข 2 บนพื้นฐานของโรงงานหมายเลข 145 ในหมู่บ้าน Upravlenchesky ใกล้ Kuibyshev (OKB-2 นำโดยวิศวกร Russing) ผู้เชี่ยวชาญด้านเครื่องมือ (OKB-3 นำโดย Lertes) ก็ตั้งอยู่ในโรงงานแห่งนี้เช่นกัน เนื่องจากมีความเป็นไปได้ที่จำกัดสำหรับการจัดวางใน Podberez'e วิศวกรเครื่องยนต์กลุ่มเล็กๆ ถูกส่งไปยังโรงงานหมายเลข 456 ใน Khimki และหมายเลข 500 ใน Tushino โรงงานส่วนใหญ่ติดตั้งอุปกรณ์จับของเยอรมัน
พื้นฐานของ OKB-1 เกิดขึ้นโดยพนักงานของแผนกเครื่องบินของบริษัท Junkers ในเมือง Dessau รองหัวหน้านักออกแบบคือ Freitag จบการศึกษาจาก University of Göttingen กลุ่มพนักงาน OKB-1 ชั้นนำ ได้แก่ ผู้เขียนโครงการเครื่องบินทิ้งระเบิด Ju 287 Wokke หัวหน้าวิศวกรของโรงงาน Junkers Hazelof และหัวหน้าแผนกอากาศพลศาสตร์ของบริษัท Junkers Dr. Bockhaus
OKB-2 ประกอบด้วยพนักงานของบริษัทหลายแห่ง Ressing ดูแลงานออกแบบ รองผู้อำนวยการของเขาคืออดีตหัวหน้าแผนกโครงสร้าง Siebel Heinsen และ Bereznyak วิศวกรโซเวียต ในบรรดาผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันที่มีคุณสมบัติเหมาะสมที่สุดของ OKB-2 เราควรตั้งชื่อผู้เชี่ยวชาญชั้นนำด้านอากาศพลศาสตร์ของ Gunter ของ Heinkel
ที่ OKB-1 ภารกิจหลักคือดำเนินการออกแบบและทดลองต่อไปที่เริ่มขึ้นในเยอรมนีในปี 2488-2489 เพื่อพัฒนาเครื่องบินเจ็ทประเภทใหม่ รวมถึงเครื่องบินที่มีปีกแบบกวาดไปข้างหน้า และห้องปฏิบัติการทดลองบินเหนือเสียงด้วยความเร็วเหนือเสียง
OKB-2 ต้องทำงานต่อไปเพื่อสร้างตัวอย่างบังคับของเครื่องยนต์ turbojet แบบซีเรียลของเยอรมัน Jumo-004 และ BMW-003 และ Jumo-012 และ BMW-018 ที่ทรงพลังกว่า และเครื่องยนต์ Jumo-022 turboprop ซึ่งติดตั้งภายใต้ NK -2M แบรนด์ในช่วงกลางปี 1950 บนเครื่องบิน An-8, Tu-91 OKB-3 ได้รับคำสั่งให้ทำงานอัตโนมัติที่เริ่มขึ้นในเยอรมนีต่อไป
ที่โรงงานหมายเลข 500 ใน Tushino กลุ่มหนึ่งจาก Dessau ภายใต้การนำของ Gerlach จะต้องทำงานต่อในเครื่องยนต์ดีเซลเครื่องบิน Jumo 224 (M-224) และจัดระเบียบการผลิตเครื่องยนต์ไอพ่นโดยใช้เครื่องยนต์ไอพ่น Derwent-5 ของอังกฤษ เครื่องยนต์ทดลองที่ใช้ Derwent-5 ภายใต้แบรนด์ RD-500 ได้รับการพัฒนาและผลิตอย่างประสบความสำเร็จ
ที่โรงงานหมายเลข 456 ใน Khimki ผู้เชี่ยวชาญด้านเครื่องยนต์จรวดจะต้องเชี่ยวชาญการผลิตเครื่องยนต์จรวด V-2 ซึ่งกำหนด RD-100 นักออกแบบของโซเวียตได้ดำเนินการพัฒนาต่อไปในแง่ของแรงขับ และพัฒนา RD-101 ด้วยแรงขับ 37 ตัน และ RD-103 ที่มีแรงขับ 44 ตัน อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันไม่ได้รับอนุญาตให้ทำงานเหล่านี้ และสำนักออกแบบ Glushko เริ่มพัฒนาเครื่องยนต์น้ำมันก๊าดออกซิเจนอันทรงพลังใหม่ ซึ่งการออกแบบนั้นขึ้นอยู่กับงานในมือของการพัฒนาในประเทศในช่วงทศวรรษที่ 30 และ 40
นอกจากสำนักออกแบบการบินและการสร้างเครื่องยนต์แล้ว ในปี 1947 กรุงมอสโกได้ก่อตั้ง "สำนักพิเศษหมายเลข 1" (SB-1) ซึ่งหัวหน้าวิศวกรได้รับการแต่งตั้งเป็น Sergei Beria บุตรชายของ Lavrenty Beria ผู้ยิ่งใหญ่ ในเดือนสิงหาคมปี 1950 มันถูกเปลี่ยนเป็น KB-1 ซึ่งได้รับมอบหมายให้สร้างระบบป้องกันภัยทางอากาศมอสโก - ระบบ Berkut ต่อมาเปลี่ยนชื่อระบบ S-25 Lavrenty Beria ใช้ความสามารถของเขาขนส่ง บริษัท Askania ของเยอรมันทั้งหมดซึ่งกำลังพัฒนาระบบควบคุมสำหรับขีปนาวุธ V-1 และ V-2 ของเยอรมันในช่วงสงคราม ต่อจากนั้น KB-1 กลายเป็นข้อกังวลของ Almaz-Antey ซึ่งพัฒนาระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยาน S-25, S-75, S-125, S-300, S-400
ชีวิตของผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมัน
อาณานิคมของเยอรมันที่ใหญ่ที่สุดอยู่ใกล้ Kuibyshev และมอสโก ในการบริหารร่วมกับผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมัน 755 คน 1,355 คนจากครอบครัวของพวกเขาเดินทางมาจากเยอรมนีและใน Podberez'e - ผู้เชี่ยวชาญประมาณห้าร้อยคนและสมาชิกในครอบครัวประมาณหนึ่งพันคน
ผู้เชี่ยวชาญทุกคนต้องได้รับที่อยู่อาศัยที่สะดวกสบายซึ่งมีปัญหาร้ายแรงมีที่อยู่อาศัยไม่เพียงพอสำหรับพนักงานของพวกเขา ปัญหานี้ได้รับการแก้ไขด้วยความช่วยเหลือจากรัฐบาล จัดสรรเงินทุนที่จำเป็น, ซื้อบ้านฟินแลนด์จำนวนหนึ่ง, ทีมก่อสร้างทางทหารถูกส่งไปยังสถานที่เพื่อฟื้นฟูและซ่อมแซมที่อยู่อาศัย, กระทรวงกลาโหมย้ายหน่วยทหารสองหน่วยไปยังพื้นที่อื่น, โรงพยาบาลแห่งหนึ่งได้รับการจัดสรรที่อยู่อาศัย จำเป็นต้องขับไล่พนักงานของโรงงานออกจากบ้านหลายหลังและย้ายไปที่ผู้เช่ารายอื่นตามลำดับการบดอัด เป็นผลให้ผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันทุกคนได้รับที่อยู่อาศัยพวกเขาได้รับอพาร์ทเมนท์ในอิฐบ้านไม้และซื้อบ้านฟินแลนด์
เมื่อเวลาผ่านไปชีวิตของผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันก็ดีขึ้นพวกเขาได้รับเงินมากกว่าผู้เชี่ยวชาญโซเวียตในระดับเดียวกันหนึ่งถึงสองเท่าครึ่งถึงสองเท่ามีการสร้างร้านขายของชำแบบปิดสำหรับพวกเขาซึ่งการเข้าถึงสำหรับประชากรทั่วไปถูกปิด ภายใต้ระบบการปันส่วนที่มีอยู่ ครอบครัวชาวเยอรมันได้รับบัตรปันส่วนอาหารที่มีปริมาณอาหารจำนวนมาก และห้องโถงพิเศษได้รับมอบหมายให้พวกเขาในโรงอาหาร ผู้เชี่ยวชาญที่ทำงานในมอสโกใน SB-1 พร้อมด้วยเจ้าหน้าที่รักษาความปลอดภัยสามารถเยี่ยมชมร้านของชำที่ดีที่สุดแห่งหนึ่งในมอสโก - Eliseevsky สำหรับเด็กนักเรียนในโรงเรียนมัธยมมีการจัดสรรชั้นเรียนที่มีการสอนเป็นภาษาเยอรมันสำหรับเด็กก่อนวัยเรียนมีการจัดโรงเรียนอนุบาลซึ่งภรรยาของผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันทำงาน
ในสถานที่พักอาศัยของผู้เชี่ยวชาญชุมชนชาวเยอรมันที่มีส่วนร่วมในงานสังคมสงเคราะห์ในการจัดพักผ่อน - การเดินทางสู่ธรรมชาติ, ศึกษาภาษารัสเซียเป็นวงกลม, เยี่ยมชมโรงละครในมอสโกและ Kuibyshev ร่วมกัน, การมีส่วนร่วมในวงดุริยางค์ซิมโฟนีเยอรมัน, มือสมัครเล่น ส่วนการแสดงและกีฬา พวกเขาได้รับอนุญาตให้ซื้อวิทยุและฟังสถานีวิทยุต่างประเทศโดยไม่มีข้อจำกัดพวกเขายังคงเป็นพลเมืองของเยอรมนีพวกเขาถูกห้ามไม่ให้ออกจากดินแดนของหมู่บ้านโดยไม่ได้รับอนุญาตพิเศษหรือไม่มีการคุ้มกัน
ในระยะแรก มีความสงสัยในความสัมพันธ์ระหว่างคนงานโซเวียตและชาวเยอรมัน และห้ามไม่ให้มีการสื่อสารส่วนตัวกับชาวเยอรมันนอกสภาพแวดล้อมการทำงาน แต่ความสัมพันธ์ค่อยๆ กลายเป็นเรื่องปกติ วิศวกรโซเวียตในขั้นต้นเชื่อว่าชาวเยอรมันจะไม่แบ่งปันประสบการณ์ของพวกเขากับเราและจะมีส่วนร่วมในการก่อวินาศกรรม อย่างไรก็ตาม พวกเขาเต็มใจแบ่งปันประสบการณ์ ทำงานอย่างมีสติสัมปชัญญะ แม้ว่าพวกเขาจะไม่เห็นด้วยกับลำดับของงานที่ทำอยู่ก็ตาม
การพัฒนาเครื่องบินเจ็ท
สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือองค์กรของการพัฒนาโดยชาวเยอรมันของเครื่องบินเจ็ตใหม่ซึ่งพวกเขาได้ก้าวหน้าไปมากทีเดียว ต้นแบบของเครื่องบินและเครื่องยนต์ถูกส่งมาจากเยอรมนี - เครื่องบิน EF-131, EF-126, Siebel 346, เครื่องยนต์ Jumo 004C, Jumo 012 (5 หน่วย), BMW 003C (7 หน่วย), BMW 018, Walter 109– 509 (4 ชุด)). "Siebel 346" และ EF-126 ถูกส่งไปยัง TsAGI เพื่อเป่าในอุโมงค์ลมส่งเครื่องยนต์ BMW 003C สามเครื่องไปที่ Mikoyan Design Bureau อุปกรณ์ที่เหลือถูกส่งไปยังโรงงานนำร่องหมายเลข 1 และหมายเลข 2
ในฤดูใบไม้ผลิปี 1947 โรงงานหมายเลข 1 ได้รับคำสั่งให้ทำการทดสอบการบินของเครื่องบินทิ้งระเบิด EF-131, เครื่องบินทดลองความเร็วเหนือเสียง EF-346 และเครื่องบินจู่โจม EF-126 ที่มีเครื่องยนต์เทอร์โบ ตลอดจนการผลิตและทดสอบ เครื่องบินทิ้งระเบิด EF-132 ต้นแบบสองลำภายในเดือนกันยายน พ.ศ. 2491
ในปี 1947 LII ได้ทำการทดสอบการบินของเครื่องบินจู่โจม EF-126 และเครื่องบินทิ้งระเบิดลำแรกในสหภาพโซเวียต EF-131 ด้วยเครื่องยนต์สามปีกหกเครื่องและปีกกวาดไปข้างหน้า ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2490 เนื่องจากการห้ามไม่ให้ผู้เชี่ยวชาญต่างประเทศอยู่ในสถานที่ปฏิบัติงานอุปกรณ์ลับ การทดสอบเครื่องบินเยอรมันที่ LII จึงได้รับคำสั่งให้หยุด และเครื่องบินและผู้เชี่ยวชาญเองก็ถูกส่งคืนไปยังโรงงานหมายเลข 1 EF-126 และ EF-131 อยู่ได้นานหลายเดือนที่สนามบินใต้หิมะ เมื่อเครื่องบินพร้อมสำหรับการทดสอบในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2491 การทำงานกับเครื่องบินเหล่านี้ถูกยกเลิก และการพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกล EF-132 ที่มีแนวโน้มมากที่สุดของเยอรมันถูกยกเลิก
การตัดสินใจนี้เกิดจากการปรากฏตัวในสหภาพโซเวียตของเครื่องยนต์ turbojet รุ่นใหม่ที่มีลักษณะที่ดีกว่าเครื่องยนต์ของเยอรมัน - AM-TRDK-01 ออกแบบโดย Mikulin และ TR-1 ออกแบบโดย Cradle EF-131 ที่มี "คลัสเตอร์" ของ "Jumo" ที่ใช้พลังงานต่ำอยู่ใต้ปีก และ EF-126 ที่มีใบพัดเทอร์โบที่ไม่น่าเชื่อถือและไม่ประหยัดนั้นเป็นเครื่องจักรที่ล้าสมัยไปแล้ว การทำงานกับ EF-346 ความเร็วเหนือเสียงยังคงดำเนินต่อไป
ธีมหลักของ OKB-1 ในปี 1948 คือการสร้างและทดสอบเครื่องบินทิ้งระเบิด EF-140 ซึ่งเป็นการดัดแปลงเครื่องบิน EF-131 ด้วยการติดตั้งเครื่องยนต์ Mikulin AM-TRDK-01 สองเครื่อง และการใช้อาวุธที่ทรงพลังกว่า. เครื่องบินถูกดัดแปลงจากเครื่องยนต์หกเครื่องยนต์เป็นเครื่องยนต์คู่ นาเซลติดอยู่ใต้ปีก งานนี้ดำเนินการเป็นโครงการริเริ่มของ OKB-1
ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2491 EF-140 ได้รับการเตรียมพร้อมอย่างเต็มที่สำหรับการบิน การทดสอบเกิดขึ้นที่สนามบินใน Teply Stan ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2492 การทดสอบเครื่องบินของโรงงานเสร็จสิ้นลงด้วยความเร็วสูงสุด 904 กม. / ชม. และระยะการบิน 2,000 กม. ในการเชื่อมต่อกับการทดสอบเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า Tu-14 ที่ประสบความสำเร็จ การทดสอบ EF-140 ของรัฐไม่ได้ดำเนินการ OKB-1 ได้รับคำสั่งให้แปลงเครื่องบินให้เป็นเครื่องบินลาดตระเวนระยะไกล "140-R"
ในปี พ.ศ. 2492 ได้ทำการทดสอบโรงงานของ "140-R" ซึ่งเผยให้เห็นการสั่นสะเทือนของปีกขนาดใหญ่ หลังจากการปรับเปลี่ยน การทดสอบยังคงดำเนินต่อไป แต่การสั่นสะเทือนของปีกไม่หยุด ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2493 ได้มีการตัดสินใจหยุดงานทั้งหมดใน "140-R" นี่เป็นเครื่องบินลำสุดท้ายที่มีปีกกวาดไปข้างหน้าที่สร้างขึ้นในสหภาพโซเวียต ผู้เชี่ยวชาญของ TsAGI ได้ข้อสรุปว่าไม่ควรใช้ปีกดังกล่าวในการก่อสร้างเครื่องบิน
งานสุดท้ายของ OKB-1 คือการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า "150" ที่มีปีกกวาดแบบธรรมดาความแตกต่างพื้นฐานระหว่างเครื่องบินลำนี้คือการออกแบบใหม่ทั้งหมด ได้รับการพัฒนาโดยมีส่วนร่วมกับความสำเร็จของวิทยาศาสตร์การบินและเทคโนโลยีในครึ่งหลังของปี 1940
ต้นแบบ "150" คือโครงการเครื่องบินทิ้งระเบิด RB-2 ซึ่งพัฒนาขึ้นโดยความคิดริเริ่มของ Baade ในปี 1948 จากการคำนวณความเร็วสูงสุดของเครื่องบินขนาด 38 ตันนี้น่าจะอยู่ที่ประมาณ 1,000 กม. / ชม.
เครื่องบินทิ้งระเบิดเป็นเครื่องบินปีกสูงที่มีปีกกว้าง หางรูปตัว T และเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองเครื่องบนเสาใต้ปีก เป็นเครื่องบินลำแรกที่สร้างขึ้นในสหภาพโซเวียตพร้อมเครื่องยนต์บนเสา เนื่องจากการออกแบบที่แปลกใหม่ในระดับสูง กระบวนการสร้างเครื่องบินจึงล่าช้าอย่างมาก เกือบทุกอย่างต้องทำใหม่ ซึ่งมักจะหันไปช่วยเหลือโรงงานอื่น เฉพาะเมื่อปลายปี พ.ศ. 2494 เท่านั้นที่เครื่องบินพร้อมสำหรับการทดสอบ
ขนาดของสนามบินโรงงานไม่อนุญาตให้ทำการทดสอบเครื่องบินหนักดังกล่าว และควรขนส่งไปยังสนามบินแห่งใหม่ที่ติดตั้งใน Lukhovitsy เครื่องบิน "150" ออกสู่อากาศครั้งแรกในเดือนกันยายน พ.ศ. 2495 และได้รับการทดสอบเรียบร้อยแล้ว อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 9 พฤษภาคม พ.ศ. 2496 ขณะลงจอด นักบินทดสอบ Vernikov ทำผิดพลาด เครื่องบินสูญเสียความเร็วและตกลงบนรันเวย์จากความสูง 5-10 เมตร
แม้ว่าเครื่องบินจะเกินคุณสมบัติที่กำหนดในระหว่างการทดสอบ แต่ก็ไม่ได้รับการฟื้นฟู ตามลักษณะของมัน "150" ครอบครองตำแหน่งกลางระหว่าง Il-28 และ Tu-16 ภายใต้ข้ออ้างว่ามีพิสัยไกลเกินไปสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าและไม่เพียงพอสำหรับหนึ่งทางยุทธศาสตร์ โครงการนี้ถูกปิดในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2496
การกลับมาของผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันใน GDR เริ่มขึ้นในปี 2493 และภายในสิ้นปี พ.ศ. 2496 ส่วนใหญ่ออกจากสหภาพโซเวียต ทีมผู้เชี่ยวชาญชาวเยอรมันในด้านการสร้างเครื่องบินและเครื่องยนต์ในสหภาพโซเวียตไม่เพียงแต่สร้างข้อกำหนดเบื้องต้นสำหรับการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดตูโปเลฟและมายอาชิชชอฟขนาดใหญ่เท่านั้น การมีส่วนร่วมของพวกเขามีความสำคัญมากขึ้นในการสอนวิศวกรโซเวียตรุ่นเยาว์ให้รู้จักวิธีคิดของตนเองและความสามารถในการนำความคิดของพวกเขามาสู่ชีวิต พวกเขาแนะนำแนวคิดมากมายในการพัฒนาอุตสาหกรรมอากาศยานของสหภาพโซเวียต ซึ่งกลายเป็นเรื่องสำคัญมาก บางทีการพัฒนาเหล่านี้อาจกลายเป็นรางวัลหลักของสหภาพโซเวียต ซึ่งทำให้ประเทศที่ทรุดโทรมในเวลาไม่กี่ปีกลายเป็นมหาอำนาจโลกด้วยการบินที่ดีที่สุดในโลก
ชะตากรรมต่อไปของโครงการเครื่องบินทิ้งระเบิด 150 ลำก็น่าสนใจเช่นกัน Baade สามารถโน้มน้าวความเป็นผู้นำของ GDR และมอสโกเกี่ยวกับความเหมาะสมในการเริ่มต้นการพัฒนาและการผลิตเครื่องบินโดยสารใน GDR
ในตอนท้ายของปี 1954 OKB-1 ได้เริ่มออกแบบเครื่องบินโดยสารแบบเทอร์โบเจ็ท โครงการ "150" ถูกนำมาใช้เป็นพื้นฐาน ในเดือนพฤษภาคมปี 1956 OKB-1 ถูกย้ายไปยัง GDR และรวมเข้ากับสมาคมการผลิต Flugzeugwerke โครงการเครื่องบินดังกล่าวมีชื่อว่า "Baade 152" เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท Pirna 014 จำนวนสี่เครื่องที่ใต้ปีก ซึ่งได้รับการออกแบบทางวิศวกรรมแฝดในเสาแคบรูปลูกศรสองอัน
การนำเสนอเครื่องบินใหม่เกิดขึ้นในปี 2501 การทดสอบการบินเริ่มขึ้นและในเดือนมีนาคม 2502 เครื่องบินต้นแบบประสบอุบัติเหตุเครื่องบินตกในระหว่างที่ลูกเรือเสียชีวิต อย่างไรก็ตาม งานยังคงดำเนินต่อไป เครื่องบินต้นแบบอีกลำถูกสร้างขึ้นและออกบินในเดือนสิงหาคม 1960 และได้วางชุดเครื่องบินทดลองไว้ในสต็อกของโรงงาน แต่ใน GDR ความเป็นผู้นำเปลี่ยนไป ซึ่งตัดสินใจที่จะไม่ผลิตเครื่องบินของตัวเอง แต่เพื่อซ่อมแซมและสร้างเครื่องบินภายใต้ใบอนุญาตของสหภาพโซเวียต นอกจากนี้ Baade 152 ยังเป็นการแข่งขันที่ไม่ดีต่อสุขภาพสำหรับโซเวียต Tu-104
ในฤดูร้อนปี 2504 งานบนเครื่องบินก็หยุดลง ตัวอย่างเครื่องบินที่ถูกทำลาย ยกเว้นหนึ่งซึ่งปัจจุบันเก็บไว้ในพิพิธภัณฑ์สนามบินเดรสเดน
