โลกของจรวดและอวกาศที่สี่แยก: แนวโน้มระดับโลกเรียกร้องให้มีต้นทุนที่ต่ำลงและเพิ่มความปลอดภัยด้านสิ่งแวดล้อมของบริการอวกาศ นักออกแบบต้องประดิษฐ์เครื่องยนต์จรวดเชื้อเพลิงเหลว (LPRE) ใหม่โดยใช้เชื้อเพลิงที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม แทนที่ไฮโดรเจนเหลวที่มีราคาแพงและใช้พลังงานสูงด้วยก๊าซธรรมชาติเหลวราคาถูก (LNG) ที่มีปริมาณมีเทน 90–98 เปอร์เซ็นต์ เชื้อเพลิงนี้ประกอบกับออกซิเจนเหลวทำให้สามารถสร้างเครื่องยนต์ใหม่ที่มีประสิทธิภาพสูงและราคาไม่แพงโดยใช้องค์ประกอบที่มีอยู่แล้วของการออกแบบ วัสดุ เทคโนโลยี และการผลิตที่ค้างอยู่
LNG ไม่เป็นพิษ และเมื่อเผาไหม้ในออกซิเจน จะเกิดไอน้ำและคาร์บอนไดออกไซด์ ซึ่งแตกต่างจากน้ำมันก๊าดซึ่งใช้กันอย่างแพร่หลายในจรวด การรั่วไหลของ LNG จะระเหยอย่างรวดเร็วโดยไม่ทำอันตรายต่อสิ่งแวดล้อม
การทดสอบครั้งแรก
อุณหภูมิจุดติดไฟของก๊าซธรรมชาติกับอากาศและขีดจำกัดล่างของความเข้มข้นที่ระเบิดได้นั้นสูงกว่าอุณหภูมิของไอระเหยของไฮโดรเจนและน้ำมันก๊าด ดังนั้น ในพื้นที่ที่มีความเข้มข้นต่ำ เมื่อเทียบกับเชื้อเพลิงไฮโดรคาร์บอนอื่นๆ จึงเกิดการระเบิดได้น้อยกว่า
โดยทั่วไป การทำงานของ LNG เป็นเชื้อเพลิงจรวดไม่ต้องการมาตรการป้องกันอัคคีภัยและการระเบิดเพิ่มเติมที่ไม่เคยใช้มาก่อน
ความหนาแน่นของ LNG นั้นมากกว่าไฮโดรเจนเหลวหกเท่า แต่ครึ่งหนึ่งของน้ำมันก๊าด ความหนาแน่นที่ต่ำกว่าจะทำให้ขนาดของถัง LNG เพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับถังน้ำมันก๊าด อย่างไรก็ตามเมื่อคำนึงถึงอัตราส่วนของตัวออกซิไดเซอร์และการใช้เชื้อเพลิงที่สูงขึ้น (ประมาณ 3.5 ต่อ 1 สำหรับออกซิเจนเหลว (LC) + เชื้อเพลิง LNG และ 2.7 ต่อ 1 สำหรับเชื้อเพลิง ZhK + น้ำมันก๊าด) ปริมาตรรวมของเชื้อเพลิง ZhK + LNG ที่เติมเชื้อเพลิง เพิ่มขึ้นเพียงร้อยละ 20 โดยคำนึงถึงผลกระทบของการชุบแข็งด้วยความเย็นของวัสดุตลอดจนความเป็นไปได้ของการรวมก้นถัง LC และ LNG น้ำหนักของถังเชื้อเพลิงจะค่อนข้างเล็ก
และในที่สุด การผลิตและการขนส่ง LNG ก็เป็นที่เข้าใจกันมานานแล้ว
สำนักออกแบบวิศวกรรมเคมี (KB Khimmash) ตั้งชื่อตาม AM Isaev ใน Korolev ภูมิภาคมอสโกเริ่มทำงาน (ตามที่ปรากฏซึ่งยืดเยื้อมานานหลายปีเนื่องจากการระดมทุนที่น้อยมาก) ในการพัฒนาเชื้อเพลิง ZhK + LNG ในปี 1994 เมื่อทำการศึกษาการออกแบบ-ออกแบบและตัดสินใจสร้างเครื่องยนต์ใหม่โดยใช้แผนผังและฐานโครงสร้างของ HPC1 ออกซิเจน-ไฮโดรเจนที่มีอยู่ด้วยแรงขับ 7.5 tf ดำเนินการได้สำเร็จโดยเป็นส่วนหนึ่งของขั้นตอนบน (Cryogenic Upper Stage) 12KRB ของยานยิงจรวดอินเดีย GSLV MkI (ยานปล่อยดาวเทียม Geosynchronous)
ในปี 1996 การทดสอบการยิงอัตโนมัติของเครื่องกำเนิดก๊าซโดยใช้ของเหลวเหลวและก๊าซธรรมชาติเป็นส่วนประกอบเชื้อเพลิงได้ดำเนินการ ซึ่งมีวัตถุประสงค์หลักเพื่อตรวจสอบโหมดการเริ่มต้นและโหมดการทำงานที่เสถียร - การรวม 13 รายการยืนยันความสามารถในการทำงานของเครื่องกำเนิดก๊าซและให้ ผลลัพธ์ที่ใช้ในการพัฒนาเครื่องกำเนิดก๊าซกู้คืนที่ทำงานแบบเปิดและแบบปิด
ในเดือนสิงหาคมถึงกันยายน 2540 สำนักออกแบบ Khimmash ได้ทำการทดสอบการติดไฟของชุดบังคับเลี้ยวของเครื่องยนต์ KVD1 (รวมถึงการใช้ก๊าซธรรมชาติแทนไฮโดรเจนด้วย) ซึ่งห้องเบี่ยงเบนไปในระนาบสองระนาบที่มุม ± 39.5 องศารวมกันเป็น โครงสร้างเดียว (แรงขับ - 200 กก., แรงดันในห้อง - 40 กก. / ซม. 2), วาล์วสตาร์ทและหยุด, ระบบจุดระเบิดด้วยพลุไฟและไดรฟ์ไฟฟ้า - ชุดบังคับเลี้ยว KVD1 มาตรฐานหนึ่งชุดผ่านการสตาร์ทหกครั้งโดยใช้เวลารวมมากกว่า 450 วินาทีและห้องหนึ่ง ความดันอยู่ในช่วง 42–36 กก. / ซม. 2 ผลการทดสอบยืนยันความเป็นไปได้ในการสร้างห้องขนาดเล็กโดยใช้ก๊าซธรรมชาติเป็นสารหล่อเย็น
ในเดือนสิงหาคม 1997 KB Khimmash เริ่มทำการทดสอบเครื่องยนต์วงจรปิดขนาดเต็มด้วยแรงขับ 7.5 tf สำหรับเชื้อเพลิง ZhK + LNG พื้นฐานสำหรับการผลิตคือเครื่องยนต์ KVD1 ที่ได้รับการดัดแปลงของวงจรปิดโดยมีการเผาไหม้ของก๊าซกำเนิดก๊าซรีดิวซ์และทำให้ห้องเย็นลงด้วยเชื้อเพลิง
ปั๊มออกซิไดเซอร์มาตรฐาน KVD1 ได้รับการแก้ไข: เส้นผ่านศูนย์กลางของใบพัดปั๊มเพิ่มขึ้นเพื่อให้แน่ใจว่าอัตราส่วนที่ต้องการของตัวออกซิไดเซอร์และหัวปั๊มเชื้อเพลิง นอกจากนี้ การปรับจูนไฮดรอลิกของสายเครื่องยนต์ยังได้รับการแก้ไขเพื่อให้แน่ใจว่าอัตราส่วนที่คำนวณได้ของส่วนประกอบ
การใช้เครื่องยนต์ต้นแบบซึ่งเคยผ่านรอบการทดสอบการยิงบน LCD + เชื้อเพลิงไฮโดรเจนเหลว ทำให้ต้นทุนการวิจัยลดลงสูงสุด
การทดสอบด้วยความเย็นทำให้สามารถหาวิธีการเตรียมเครื่องยนต์และขาตั้งสำหรับงานที่ร้อนได้ในแง่ของการรับรองพารามิเตอร์ที่จำเป็นของ LNG ในถังแบบตั้งโต๊ะ การระบายความร้อนของตัวออกซิไดเซอร์และท่อน้ำมันเชื้อเพลิงจนถึงอุณหภูมิที่รับประกันการทำงานที่เชื่อถือได้ของปั๊มระหว่าง ระยะเวลาเริ่มต้นและการสตาร์ทเครื่องยนต์ที่มั่นคงและมั่นคง
การทดสอบการติดไฟครั้งแรกของเครื่องยนต์เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 22 สิงหาคม 1997 ที่จุดยืนขององค์กร ซึ่งปัจจุบันเรียกว่าศูนย์ทดสอบทางวิทยาศาสตร์ของอุตสาหกรรมจรวดและอวกาศ (SRC RCP) ในทางปฏิบัติของ KB Khimmash การทดสอบเหล่านี้เป็นประสบการณ์ครั้งแรกของการใช้ LNG เป็นเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์วงจรปิดขนาดเต็ม
วัตถุประสงค์ของการทดสอบคือเพื่อให้ได้ผลลัพธ์ที่ประสบความสำเร็จเนื่องจากพารามิเตอร์ที่ลดลงและการอำนวยความสะดวกในสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์
การควบคุมการเข้าถึงโหมดและการทำงานในโหมดดำเนินการโดยใช้ตัวควบคุมปีกผีเสื้อและอัตราส่วนการใช้เชื้อเพลิงของส่วนประกอบเชื้อเพลิงโดยใช้อัลกอริธึม HPC1 โดยคำนึงถึงการทำงานร่วมกันของช่องสัญญาณควบคุม
โปรแกรมการทดสอบการยิงครั้งแรกของเครื่องยนต์วงจรปิดเสร็จสมบูรณ์แล้ว เครื่องยนต์ทำงานตามเวลาที่กำหนดไม่มีความคิดเห็นเกี่ยวกับสภาพของชิ้นส่วนวัสดุ
ผลการทดสอบยืนยันความเป็นไปได้พื้นฐานของการใช้ LNG เป็นเชื้อเพลิงในหน่วยของเครื่องยนต์ออกซิเจนไฮโดรเจน
แก๊สเยอะ-ไม่มีโค้ก
ต่อจากนั้น การทดสอบได้ดำเนินต่อไปโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษากระบวนการที่เกี่ยวข้องกับการใช้ LNG ในเชิงลึกยิ่งขึ้น การตรวจสอบการทำงานของหน่วยเครื่องยนต์ในสภาวะการใช้งานที่กว้างขึ้น และการปรับโซลูชันการออกแบบให้เหมาะสม
โดยรวมตั้งแต่ปี 1997 ถึงปี 2005 การทดสอบการยิงห้าชุดของเครื่องยนต์ KVD1 สองชุดดัดแปลงสำหรับการใช้เชื้อเพลิง ZhK + LNG ซึ่งใช้เวลา 17 ถึง 60 วินาทีปริมาณก๊าซมีเทนใน LNG - จาก 89.3 ถึง 99.5 เปอร์เซ็นต์.
โดยรวมแล้ว ผลการทดสอบเหล่านี้ทำให้สามารถกำหนดหลักการพื้นฐานของการพัฒนาเครื่องยนต์และหน่วยของเครื่องยนต์ได้เมื่อใช้เชื้อเพลิง "ZhK + LNG" และดำเนินการในปี 2549 สู่ขั้นต่อไปของการวิจัยที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนา การผลิต และการทดสอบเครื่องยนต์ C5.86 ห้องเผาไหม้, เครื่องกำเนิดก๊าซ, หน่วยเทอร์โบปั๊มและส่วนควบคุมของส่วนหลังนั้นถูกสร้างขึ้นมาโดยเฉพาะสำหรับการทำงานกับเชื้อเพลิง ZhK + LNG
ภายในปี 2552 ได้ทำการทดสอบไฟสองครั้งของเครื่องยนต์ C5.86 ที่มีระยะเวลา 68 และ 60 วินาทีโดยมีปริมาณก๊าซมีเทนใน LNG 97, 9 และ 97, 7 เปอร์เซ็นต์
ได้ผลลัพธ์ที่เป็นบวกในการสตาร์ทและหยุดเครื่องยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงเหลว ซึ่งทำงานในโหมดสภาวะคงตัวในแง่ของแรงขับและอัตราส่วนของส่วนประกอบเชื้อเพลิง (ตามการควบคุม) แต่งานหลักประการหนึ่ง - การตรวจสอบทดลองของการไม่มีการสะสมเฟสของแข็งในเส้นทางการทำความเย็นของห้อง (โค้ก) และในเส้นทางก๊าซ (เขม่า) ที่มีการเปิดยาวเพียงพอ - ไม่สามารถทำได้เนื่องจากมีปริมาณ จำกัด ของรถถัง LNG แบบตั้งโต๊ะ (ระยะเวลาเปิดเครื่องสูงสุดคือ 68 วินาที) ดังนั้นในปี 2010 จึงมีการตัดสินใจติดตั้งขาตั้งสำหรับทำการทดสอบการยิงด้วยระยะเวลาอย่างน้อย 1,000 วินาที
ในฐานะที่ทำงานใหม่ แท่นทดสอบ NRC RCP ใช้สำหรับทดสอบเครื่องยนต์จรวดขับเคลื่อนด้วยของเหลวออกซิเจน-ไฮโดรเจน ซึ่งมีความจุตามปริมาตรที่สอดคล้องกัน ในการเตรียมตัวสำหรับการทดสอบ ประสบการณ์สำคัญที่ได้รับก่อนหน้านี้ในระหว่างการทดสอบไฟทั้งเจ็ดนั้นถูกนำมาพิจารณาด้วย ในช่วงเดือนมิถุนายนถึงกันยายน 2553 ระบบม้านั่งของไฮโดรเจนเหลวได้รับการปรับปรุงเพื่อใช้ LNG ติดตั้งเครื่องยนต์ C5.86 หมายเลข 2 บนม้านั่ง การทดสอบการวัด การควบคุม ระบบป้องกันฉุกเฉิน และ มีการควบคุมอัตราส่วนการใช้เชื้อเพลิงและความดันในห้องเผาไหม้
ถังแบบตั้งโต๊ะเต็มไปด้วยเชื้อเพลิงจากถังขนส่งของถังเติมน้ำมัน (ปริมาตร - 56.4 ม.3 พร้อมการเติมเชื้อเพลิง 16 ตัน) โดยใช้หน่วยเติมเชื้อเพลิง LNG ซึ่งรวมถึงเครื่องแลกเปลี่ยนความร้อน ตัวกรอง วาล์วปิด และเครื่องมือวัด หลังจากการเติมน้ำมันในถังเสร็จเรียบร้อยแล้ว แท่นสำหรับจ่ายส่วนประกอบเชื้อเพลิงให้กับเครื่องยนต์ก็เย็นลงและเติมลงไป
เครื่องยนต์สตาร์ทและวิ่งได้ตามปกติ การเปลี่ยนแปลงระบอบการปกครองเกิดขึ้นตามอิทธิพลของระบบควบคุม จาก 1100 วินาที อุณหภูมิของก๊าซกำเนิดก๊าซเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง อันเป็นผลมาจากการตัดสินใจที่จะหยุดเครื่องยนต์ การปิดระบบเกิดขึ้นตามคำสั่งที่ 1160 วินาทีโดยไม่มีข้อสังเกตใดๆ สาเหตุของอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นเกิดจากการรั่วของท่อร่วมไอดีของเส้นทางการทำความเย็นห้องเผาไหม้ที่เกิดขึ้นระหว่างการทดสอบ ซึ่งเป็นรอยร้าวในรอยเชื่อมของหัวฉีดกระบวนการเสียบที่ติดตั้งบนท่อร่วมไอดี
การวิเคราะห์ผลการทดสอบไฟที่ดำเนินการทำให้สามารถสรุปได้ว่า:
- ในกระบวนการทำงาน พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์มีความเสถียรในโหมดที่มีอัตราส่วนการใช้เชื้อเพลิงของส่วนประกอบเชื้อเพลิง (2.42 ถึง 1 - 3.03 ต่อ 1) และแรงขับ (6311 - 7340 kgf) ที่หลากหลาย
-ยืนยันว่าไม่มีการก่อตัวของเฟสของแข็งในเส้นทางก๊าซและไม่มีโค้กสะสมในเส้นทางของเหลวของเครื่องยนต์
- ได้ข้อมูลการทดลองที่จำเป็นเพื่อปรับแต่งวิธีการคำนวณสำหรับการทำความเย็นของห้องเผาไหม้เมื่อใช้ LNG เป็นตัวทำความเย็น
- พลวัตของทางออกของช่องระบายความร้อนของห้องเผาไหม้ไปยังระบบการระบายความร้อนในสภาวะคงตัวได้รับการศึกษา
-ยืนยันความถูกต้องของการแก้ปัญหาทางเทคนิคเพื่อให้แน่ใจว่าการเริ่มต้น การควบคุม การควบคุม และสิ่งอื่น ๆ โดยคำนึงถึงลักษณะเฉพาะของ LNG
- C5.86 ที่พัฒนาแล้วด้วยแรงขับ 7.5 tf สามารถใช้เป็นเครื่องยนต์ขับเคลื่อน (ทั้งแบบเดี่ยวและแบบผสม) ได้ในขั้นตอนบนและระยะบนของยานพาหนะที่ปล่อย
- ผลบวกของการทดสอบการยิงยืนยันความเป็นไปได้ของการทดลองเพิ่มเติมเพื่อสร้างเครื่องยนต์ที่ทำงานด้วยเชื้อเพลิง ZhK + LNG
ในการทดสอบไฟครั้งต่อไปในปี 2554 เครื่องยนต์เปิดสองครั้ง ก่อนดับเครื่องครั้งแรก เครื่องยนต์ทำงาน 162 วินาที ในการสตาร์ทครั้งที่สอง ดำเนินการเพื่อยืนยันการไม่มีการก่อตัวของเฟสของแข็งในเส้นทางก๊าซและการสะสมโค้กในเส้นทางของเหลว บันทึกระยะเวลาการทำงานของเครื่องยนต์ในมิตินี้ด้วยการสตาร์ทเพียงครั้งเดียว - 2007 วินาทีได้สำเร็จ เช่นเดียวกับความเป็นไปได้ของการควบคุมปริมาณแรงขับได้รับการยืนยัน การทดสอบถูกยกเลิกเนื่องจากส่วนประกอบเชื้อเพลิงหมด เวลาทำงานทั้งหมดของอินสแตนซ์ของกลไกนี้คือ 3389 วินาที (สตาร์ทสี่ครั้ง) การตรวจจับข้อบกพร่องที่ดำเนินการยืนยันว่าไม่มีเฟสของแข็งและการเกิดโค้กในเส้นทางเครื่องยนต์
ชุดของงานเชิงทฤษฎีและการทดลองกับ C5.86 No. 2 ได้รับการยืนยัน:
- ความเป็นไปได้ขั้นพื้นฐานในการสร้างเครื่องยนต์ในขนาดที่ต้องการบนคู่เชื้อเพลิงของส่วนประกอบ "ZhK + LNG" พร้อมการเผาไหม้ของก๊าซกำเนิดที่ลดลงซึ่งทำให้มั่นใจได้ถึงการบำรุงรักษาลักษณะที่มั่นคงและไม่มีเฟสของแข็งใน เส้นทางก๊าซและโค้กสะสมในเส้นทางของเหลวของเครื่องยนต์
- ความเป็นไปได้ของการสตาร์ทและดับเครื่องยนต์หลายครั้ง
-ความเป็นไปได้ของการทำงานระยะยาวของเครื่องยนต์
- ความถูกต้องของโซลูชันทางเทคนิคที่นำมาใช้เพื่อให้แน่ใจว่ามีการเริ่มต้น การควบคุม ระเบียบข้อบังคับหลายประการ โดยคำนึงถึงคุณสมบัติของ LNG และการป้องกันเหตุฉุกเฉิน
-ความสามารถของ NIC RCP ย่อมาจากการทดสอบระยะยาว
นอกจากนี้ ในความร่วมมือกับ NRC RCP เทคโนโลยีสำหรับการขนส่ง การเติมเชื้อเพลิง และการควบคุมอุณหภูมิของ LNG จำนวนมาก และพัฒนาโซลูชันทางเทคโนโลยีที่นำไปใช้ได้จริงสำหรับขั้นตอนการเติมเชื้อเพลิงผลิตภัณฑ์สำหรับเที่ยวบิน
LNG - เส้นทางสู่เที่ยวบินที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้
เนื่องจากส่วนประกอบและชุดประกอบของเครื่องยนต์สาธิต C5.86 หมายเลข 2 เนื่องจากการจำกัดเงินทุนไม่ได้รับการปรับให้เหมาะสมในระดับที่เหมาะสม จึงไม่สามารถแก้ปัญหาจำนวนหนึ่งได้อย่างเต็มที่ รวมถึง:
ชี้แจงคุณสมบัติทางอุณหพลศาสตร์ของ LNG เป็นสารหล่อเย็น
รับข้อมูลเพิ่มเติมเพื่อตรวจสอบการบรรจบกันของคุณสมบัติของยูนิตหลักเมื่อจำลองบนน้ำและทำงานบน LNG
การทดสอบยืนยันอิทธิพลที่เป็นไปได้ขององค์ประกอบของก๊าซธรรมชาติที่มีต่อลักษณะของหน่วยหลัก รวมถึงเส้นทางการทำความเย็นของห้องเผาไหม้และเครื่องกำเนิดก๊าซ
การกำหนดลักษณะของเครื่องยนต์จรวดที่ขับเคลื่อนด้วยของเหลวในช่วงที่กว้างขึ้นของการเปลี่ยนแปลงในโหมดการทำงานและพารามิเตอร์พื้นฐานทั้งด้วยการสตาร์ทครั้งเดียวและหลายครั้ง
การเพิ่มประสิทธิภาพของกระบวนการแบบไดนามิกเมื่อเริ่มต้น
เพื่อแก้ปัญหาเหล่านี้ KB Khimmash ได้ผลิตเครื่องยนต์ C5.86A No. 2A ที่ได้รับการอัพเกรดแล้ว ซึ่งเป็นหน่วยปั๊มเทอร์โบที่ติดตั้งกังหันสตาร์ท เทอร์ไบน์หลักที่อัปเกรดแล้ว และปั๊มเชื้อเพลิงเป็นครั้งแรก เส้นทางการระบายความร้อนของห้องเผาไหม้ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัย และเข็มปีกผีเสื้ออัตราส่วนเชื้อเพลิงได้รับการออกแบบใหม่
การทดสอบการติดไฟของเครื่องยนต์ได้ดำเนินการเมื่อวันที่ 13 กันยายน 2556 (ปริมาณก๊าซมีเทนใน LNG - 94.6%) โปรแกรมทดสอบมีให้สำหรับสวิตช์สามตัวที่มีระยะเวลารวม 1,500 วินาที (1300 + 100 + 100) การสตาร์ทและการทำงานของเครื่องยนต์ในโหมดดำเนินการตามปกติ แต่ในเวลา 532 วินาที ระบบป้องกันฉุกเฉินได้สร้างคำสั่งปิดฉุกเฉิน สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุคือการที่อนุภาคโลหะแปลกปลอมเข้าสู่เส้นทางการไหลของปั๊มออกซิไดเซอร์
แม้จะเกิดอุบัติเหตุ แต่ C5.86A No. 2A ก็ใช้งานได้ค่อนข้างนาน เป็นครั้งแรกที่มีการเปิดตัวเครื่องยนต์ซึ่งมีไว้สำหรับใช้เป็นส่วนหนึ่งของสเตจจรวด ซึ่งต้องสตาร์ทอัพหลายครั้ง ตามรูปแบบการใช้งานโดยใช้ตัวสะสมแรงดันแบบชาร์จไฟได้ออนบอร์ด ได้รับโหมดการทำงานที่เสถียรสำหรับโหมดแรงขับที่กำหนดและอัตราส่วนสูงสุดของการใช้ส่วนประกอบเชื้อเพลิงที่รับรู้ก่อนหน้านี้ มีการกำหนดปริมาณสำรองที่เป็นไปได้สำหรับการเพิ่มแรงขับและการเพิ่มอัตราส่วนการใช้เชื้อเพลิง
ตอนนี้ KB Khimmash กำลังเสร็จสิ้นการผลิตสำเนา C5.86 ใหม่สำหรับการทดสอบทรัพยากรที่เป็นไปได้สูงสุดในแง่ของเวลาทำงานและจำนวนการเริ่มต้น มันควรจะเป็นต้นแบบของเครื่องยนต์จริงที่ใช้เชื้อเพลิง ZhK + LNG ซึ่งจะให้คุณภาพใหม่แก่ขั้นตอนด้านบนของยานเปิดตัวและเติมชีวิตชีวาให้กับระบบขนส่งที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ ด้วยความช่วยเหลือของพวกเขา พื้นที่จะพร้อมใช้งานไม่เฉพาะสำหรับนักวิจัยและนักประดิษฐ์เท่านั้น แต่อาจเป็นไปได้สำหรับนักเดินทางเท่านั้น
