เวลาในตำนาน
ในช่วงต้นปี 1940 ได้มีการสร้างรูปลักษณ์สุดท้ายของเครื่องยนต์ V-2 เป็นเครื่องยนต์ดีเซล 12 สูบรูปตัววี หัวหล่อ 4 วาล์ว สตั๊ดเหล็กแบริ่งกำลังเสริมความแข็งแรง และหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่ตั้งอยู่ตรงกลาง นอกจากนี้ยังมีร่องรอยของความคล้ายคลึงกันกับการบิน AN-1 (ได้รับการพัฒนาที่ TsIAM) ในแง่ของการกำหนดค่าของกลุ่มก้านสูบและลูกสูบ ในมอเตอร์ทั้งสองตัว ลูกสูบถูกปั๊มขึ้นรูปด้วยอะลูมิเนียมด้วยก้านสูบหลักและแบบตามรอย และตลับลูกปืนทำด้วยตะกั่วหล่อทองแดง ในต้นแบบแรกของ B-2 นั้น ก้านสูบเป็นแบบส้อมและมักจะหัก ดังนั้นจึงตัดสินใจใช้ก้านต่อแบบมีรอยแยกเล็กน้อยที่บล็อกด้านขวาและด้านซ้าย
นอกจากนี้ด้วยเครื่องยนต์ดีเซลถัง AN-1 เกี่ยวข้องกับการก่อตัวของเจ็ต แต่มีมิติต่างกัน สำหรับ B-2 คือ 15/18 (จังหวะลูกสูบ / เจาะ ซม.) ในขณะที่ AN-1 พารามิเตอร์นี้คือ 18/20 เป็นที่น่าสนใจว่าขนาด 15/18 สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลแบบถังนั้นนำมาจากเครื่องยนต์เบนซินสำหรับการบินอีกรุ่นคือ M-100 ซึ่งออกแบบโดย V. Ya. Klimov อย่างไรก็ตาม จากทั้งหมดที่กล่าวมาไม่ได้หมายความว่า B-2 ถือกำเนิดขึ้นเพื่อเป็นเครื่องยนต์อากาศยาน เดิมทีมันเป็นเครื่องยนต์แท็งค์ ซึ่งในหลายๆ ด้านต้องได้รับการออกแบบตามรูปแบบของการสร้างเครื่องยนต์อากาศยาน เนื่องจากไม่มีพื้นฐานวิธีการอื่นใดสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงในดินแดนโซเวียต และในยุค 30 เฉพาะในอุตสาหกรรมเครื่องยนต์การบินเท่านั้นที่มีการออกแบบและผลิตอุปกรณ์ที่ซับซ้อนดังกล่าวในระดับสูงเพียงพอ ดังนั้น Kharkovites จึงต้องหันไปขอความช่วยเหลือจากสำนักงานใหญ่ด้านการออกแบบของ TsIAM ซึ่งได้รับการกล่าวถึงแล้วใน B-2: "ม้าดื้อรั้น" ของอุตสาหกรรมรถถังโซเวียต นอกจาก Timofey Chupakhin ดีไซเนอร์ที่โดดเด่นแล้ว Mikhail Petrovich Poddubny ยังมีส่วนสำคัญไม่แพ้กันในการพัฒนาเทคโนโลยีการผลิต ที่ KhPZ เขาต้องพัฒนาการดำเนินงานที่ซับซ้อนสำหรับการประมวลผลชิ้นส่วนข้อเหวี่ยง หัว เพลาข้อเหวี่ยง ก้านสูบ การประมวลผลความเร็วสูงเฉพาะของตลับลูกปืนแบบปลอกและแกนของตลับลูกปืนหลัก ในบันทึกความทรงจำของเขา หัวหน้านักออกแบบของ CIAM ศาสตราจารย์ Doctor of Technical Sciences Aleksey Dmitrievich Charomsky เขียนว่านักเทคโนโลยี Poddubny มักจะเสนอวิธีแก้ปัญหาที่ก้าวหน้ากว่าที่นึกถึงนักออกแบบ
ต้องใช้เวลามากในการต่อสู้กับข้อต่อแก๊ส - ดีเซลนั้นทรงพลังปะเก็นทองแดงก็ไม่สามารถทนต่อแรงกดดันมหาศาลได้ มีแม้กระทั่งความคิดที่จะลดกำลังลงเหลือ 400 แรงม้า ก.ล.ต. ปล่อยให้ตัวเลือก "ต่อสู้" ระยะสั้นเพิ่มขึ้นเป็น 500 ลิตร กับ. อย่างไรก็ตาม ด้วยเหตุผลที่ชัดเจน กองทัพไม่เข้าใจแนวคิดนี้ และวิศวกรต้องพัฒนาปะเก็นอะลูมิเนียมชิ้นเดียวแบบประทับตราพิเศษสำหรับกระบอกสูบหกกระบอกในคราวเดียว นอกจากนี้ยังมีการแนะนำสลักเกลียวเพิ่มเติมในการออกแบบโดยกระชับศีรษะรอบปริมณฑล
นอกเหนือจากข้อเท็จจริงที่ว่าสหภาพโซเวียตแทบไม่มีประสบการณ์ในการออกแบบและสร้างเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูง "ทางบก" ประเทศยังไม่มีฐานสำหรับการพัฒนาปั๊มเชื้อเพลิง ต้นแบบเริ่มต้นของ BD-2 (รุ่นก่อนของ B-2) มีปั๊มฉีด 6 ลูกสูบสองตัวจาก Bosch พร้อมข้อต่อล่วงหน้า ต่อมามีการปรับเปลี่ยนลูกเบี้ยวในปั๊มให้มีรูปร่างที่ใช้ในเครื่องบิน AN-1 จากนั้นโครงสร้างทั้งหมดได้รับการออกแบบใหม่โดยสั่งปั๊มลูกสูบ 12 ตัวจากชาวเยอรมันแล้วต่อจากนั้น ความยุ่งยากในการผลิตเครื่องสูบน้ำตามการออกแบบของเราก็ถูกขจัดออกไป แต่ปัญหาด้านคุณภาพและปริมาณการผลิตของหน่วยวิกฤตดังกล่าวได้หลอกหลอน B-2 ตลอดช่วงสงคราม
แม้จะมีปัญหาในการแก้ไขเครื่องยนต์ในช่วงก่อนสงครามที่โรงงาน Kharkov หมายเลข 75 พวกเขาทำงานเกี่ยวกับการดัดแปลงใหม่ของสาย B-2 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง V-2SN 800 แรงม้าที่ติดตั้งซูเปอร์ชาร์จเจอร์จากซูเปอร์ชาร์จเจอร์ของไดรฟ์ได้รับการพัฒนา เครื่องยนต์อันทรงพลังนี้สร้างขึ้นเพียงไม่กี่หน่วยเท่านั้น ซึ่งดีที่สุดใช้เวลา 190 ชั่วโมงก่อนที่จะล้มเหลว แต่กินน้ำมันมากเกินไปและอุดตันด้วยการสะสมของคาร์บอนบนกลุ่มลูกสูบ พัฒนาและ 6 สูบ "ทารก" V-3 ที่มีความจุ 250 ลิตร กับ. (ต่อมาถูกเพิ่มเป็น 300 แรงม้า) ซึ่งแซงหน้ารถแทรกเตอร์ Voroshilovets ได้สำเร็จก่อน และต่อมาใน BT-5 แต่ถึงแม้ในรุ่น 300 แรงม้า เครื่องยนต์นี้ค่อนข้างอ่อนแอสำหรับยานเกราะตีนตะขาบของคลาสนี้ และพวกเขาละเว้นจากการติดตั้งบนยานเกราะในบางครั้ง ได้รับการสรุปผลตามผลการทดสอบ และต่อมาในรุ่น B-4 ได้รับการติดตั้งบนหลอดไฟ T-50 การดัดแปลงทางทะเล V-2 / l (การหมุนซ้าย) และ V-2 / p (การหมุนขวา) ได้รับการติดตั้งเป็นคู่บนเรือรบเบาของกองทัพเรือตั้งแต่ปี 2483
ช้อนทาร์
สงครามที่กำลังจะเกิดขึ้นได้บีบให้ผู้นำของสหภาพโซเวียตเร่งความเร็วในการผลิตตัวอย่างเทคโนโลยีใหม่จำนวนหนึ่ง ซึ่งมักจะส่งผลเสียต่อคุณภาพของฝีมือการผลิต เราสามารถโต้แย้งเป็นเวลานานเกี่ยวกับความเหมาะสมของแนวทางดังกล่าว แต่ความจริงยังคงอยู่ - เมื่อเริ่มสงคราม B-2 เห็นได้ชัดว่าเป็นเครื่องยนต์ดิบซึ่งต้องมีการเปลี่ยนแปลงในการออกแบบ ในเวลาเดียวกันคนงานในโรงงานในคาร์คอฟได้รับงานใหม่โดยไม่ได้คำนึงถึงเครื่องยนต์ในขณะที่กระจายทรัพยากร ดังนั้นในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2484 ผู้นำจึงเรียกร้องให้ V-5 700 แรงม้าสำหรับรถถัง KV-3 ถูกนำไปยังจุดสิ้นสุดและใส่สายพานลำเลียงโดยเร็วที่สุดและภายในฤดูใบไม้ร่วงปีเดียวกันก็สร้างยักษ์ กับ 1200 แรงม้า! ใช่ เมื่อถึงเวลานั้น B-2 ก็มีการผลิตจำนวนมากอยู่แล้ว แต่จำเป็นต้องได้รับการเอาใจใส่และปรับแต่งกระบวนการผลิตอย่างต่อเนื่อง แต่ไม่มีเวลาหรือทรัพยากรสำหรับสิ่งนี้ในโรงงาน Kharkov หมายเลข 75 เราจะไม่กล่าวถึงรายละเอียดว่าประวัติของเครื่องยนต์ดีเซลถังน้ำมันได้รับการพัฒนาหลังวันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 ได้อย่างไร (ซึ่งจะเป็นวงจรที่แยกจากกัน) แต่เราจะบอกคุณดีกว่าเกี่ยวกับการทดสอบเครื่องยนต์ที่เป็นสัญลักษณ์ที่ Aberdeen Proving Ground ในสหรัฐอเมริกา. ในหนังสือ-monograph โดย Nikita Melnikov "อุตสาหกรรมรถถังของสหภาพโซเวียตในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ" โดยอิงจากวัสดุจากคลังข้อมูลเศรษฐศาสตร์แห่งรัฐรัสเซีย ข้อมูลที่ได้รับซึ่งแสดงลักษณะ B-2 จากด้านที่ไม่ค่อยดีนัก
จำได้ว่ายานพาหนะสองคัน คือ T-34 และ KV-1 ได้รับการทดสอบตั้งแต่เดือนพฤศจิกายนปี 1942 ถึงปลายปี 1943 โดยผู้เชี่ยวชาญจากสนามทดสอบอเบอร์ดีน เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การกล่าวในทันทีว่ารถถังถูกยิงในช่วงเวลาที่ยากลำบากที่สุดในประวัติศาสตร์ของเรา และข้อเท็จจริงที่ว่ามันปรากฏให้เห็นเป็นพยานถึงความกล้าหาญของพลเมืองโซเวียตหลายล้านคน อย่างไรก็ตาม รายงานทางเทคนิคแบบแห้งจากพันธมิตรของเราในขณะนั้นระบุว่าหนึ่งในปัญหาหลักของ B-2 คือเครื่องฟอกอากาศ ฉันกำลังอ้างอิงหนังสือของ Nikita Nikolaevich Melnikov ผู้สมัครสาขาวิทยาศาสตร์ประวัติศาสตร์ นักวิจัยอาวุโสที่สถาบันประวัติศาสตร์และโบราณคดีของสาขา Ural ของ Russian Academy of Sciences:
“จากการสังเกตการณ์ เป็นที่ชัดเจนว่าข้อกำหนดในประเทศของเรา (ซึ่งก็คือสหรัฐอเมริกา) สำหรับเครื่องฟอกอากาศของยานพาหนะทางทหารโดยเด็ดขาด ไม่อนุญาตให้ใช้เครื่องฟอกอากาศแบบรัสเซียโดยเด็ดขาด สิ่งนี้ได้รับการยืนยันในภายหลัง หลังจากเครื่องยนต์ขัดข้อง เมื่อมีสิ่งสกปรกจำนวนมากในเครื่องยนต์"
ชาวอเมริกันยังชี้ให้เห็นว่าตัวกรองมีความต้านทานสูง ทำให้เกิด "ความหิวอากาศ" ในมอเตอร์ ขณะนี้อยู่ในระบบระบายความร้อน:
"การระบายความร้อนของเครื่องยนต์ไม่เป็นไปตามมาตรฐานของเรา และหากไม่ได้รับการชดเชยด้วยการออกแบบเครื่องยนต์ อายุการใช้งานของเครื่องยนต์จะลดลงอย่างมาก"
แน่นอน มันหมายถึงความเป็นไปได้ที่เครื่องยนต์ดีเซลจะทำงานที่ความเร็วต่ำ ซึ่งป้องกันเครื่องยนต์ไม่ให้ร้อนเกินไปหลังจากนั้น Nikita Melnikov ออกแถลงการณ์ค่อนข้างขัดแย้งว่าด้วยเหตุผลเหล่านี้ การกระทำที่ประสบความสำเร็จจำนวนมากของกองกำลังรถถังโซเวียตตกอยู่ในช่วงฤดูหนาว สมมติว่าอุณหภูมิต่ำกว่าและมีฝุ่นในอากาศน้อยกว่า รถถังที่ส่งไปยังสหรัฐอเมริกาถูกประกอบขึ้นภายใต้การควบคุมพิเศษ และในกรณีนี้ T-34 ก็ล้มเหลวเนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้องในชั่วโมงที่ 73 ของการทดสอบทำงาน ใครจะเดาได้เพียงว่ารถถังธรรมดาทั่วไปจะอยู่ในมือของทหารอเมริกันได้กี่กิโลเมตร
อย่างไรก็ตาม มีอีกมุมมองหนึ่งในการทดสอบเหล่านี้ แสดงโดย Yuri Pasholok ผู้เชี่ยวชาญที่มีชื่อเสียงในด้านประวัติศาสตร์รถถัง เขาอ้างว่าไม่มีการประกอบถังพิเศษและชาวอเมริกันก็ไม่ได้เติมน้ำมันกรอง Pomon ซึ่งเป็นสาเหตุที่ในความเป็นจริงปัญหาทั้งหมดเกิดขึ้น หากพวกแยงกีเดาว่าจะเติมน้ำมันและแม้กระทั่งทำความสะอาดตัวกรองทันเวลา อย่างน้อยพวกเขาก็จะได้รับการฟอกอากาศถึง 79% และตั้งแต่ปี พ.ศ. 2485 เป็นต้นมา T-34 ได้ติดตั้งตัวกรองไซโคลนที่ล้ำหน้ากว่านั้นแล้ว ซึ่งช่วยให้ฟอกอากาศได้ถึง 99.4% แน่นอนในสภาพการทำงาน มีเพียงยูริเท่านั้นที่ทำงานกับรายงานจากหอจดหมายเหตุของ Central AMO ของสหพันธรัฐรัสเซีย และไม่ใช่ด้วยเอกสารจากเอกสารสำคัญของ Russian State Archive of Economics เช่นเดียวกับกรณีของ Nikita Melnikov ไม่ว่าในกรณีใด มันขึ้นอยู่กับคุณที่จะตัดสินใจว่าคุณอยู่ฝ่ายไหนในเรื่องนี้