อันที่จริง ANT-42 หรือที่รู้จักในชื่อ TB-7 หรือที่รู้จักว่า Pe-8 ซึ่งเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดที่ทรงพลังที่สุดของ Red Army Air Force เป็นอย่างไรเมื่อเทียบกับแอนะล็อก และเป็นไปได้ไหมที่จะเปรียบเทียบ?
แต่หากต้องการเปรียบเทียบ คุณต้องศึกษาประวัติศาสตร์ของเครื่องบินก่อน
เรื่องราวเริ่มต้นขึ้นในช่วงกลางทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ผ่านมา เมื่อภาพของเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักของสงครามในอนาคตก่อตัวขึ้นในหัวของทั้งผู้บัญชาการและนักออกแบบ
โดยทั่วไปแล้ว สามประเทศประสบความสำเร็จ ได้แก่ สหรัฐอเมริกา บริเตนใหญ่ และสหภาพโซเวียต สำหรับสหรัฐอเมริกา ส่งผลให้มีการสร้างป้อมปราการบิน B-17 ชาวอังกฤษได้ Halifax และเราได้ TB-7
จากนั้นก็มีภาคต่อเกี่ยวกับชาวอเมริกันและอังกฤษ น่าเสียดายที่ TB-7 / Pe-8 ของเราผลิตขึ้นในซีรีส์ที่เรียบง่ายซึ่งไม่จำเป็นต้องพูดถึงการเปรียบเทียบใด ๆ กับชาวอังกฤษและชาวอเมริกัน เครื่องบิน 97 ลำ รวมสองต้นแบบ มีน้อยมาก 12,731 "Flying Fortress" คือตัวเลข 1 ใน 131
อย่างไรก็ตาม ANT-42 ถูกเปลี่ยนเป็น TB-7 แล้วจึงเปลี่ยนชื่อเป็น Pe-8 นี่คือเรื่องราวของเรา ในส่วนที่สามารถและควรภาคภูมิใจ
ประเด็นคืออะไร? สิ่งที่สำคัญที่สุดคือประเทศซึ่งตั้งแต่เริ่มต้นของการดำรงอยู่สามารถสร้างเครื่องบินที่ง่ายที่สุดด้วยมอเตอร์นำเข้า ทันใดนั้นก็เหวี่ยงไปที่สิ่งเช่นการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก
ใช่ เงื่อนไขเบื้องต้นและการพัฒนาบางอย่างจาก Sikorsky และ Lebedev อาจยังคงอยู่ แต่นี่เป็นเช่นนั้น … "Ilya Muromets" และ "Svyatogor" ยังคงอยู่ในอดีตอันไกลโพ้นอย่างไม่น่าเชื่อในจักรวรรดิรัสเซียและคนอื่น ๆ เริ่มเส้นทางแห่งการสร้าง การบินของประเทศใหม่และในสถานการณ์อื่น ๆ
สิ่งเดียวที่เหมือนกันกับ RI คือไม่มีเครื่องยนต์ของเครื่องบิน ปัญหานี้สิ้นสุดลงเมื่อสิ้นสุดมหาสงครามแห่งความรักชาติเท่านั้น
ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ แกว่งไปที่ "นักยุทธศาสตร์" ในเวลานั้น … มันค่อนข้างเสี่ยง ยิ่งกว่านั้น ก่อนเริ่มงานกับต้นแบบ ANT-42 เลย เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักของเราดูเหมือน … เหมือน TB-1 และ TB-3
หากคุณดูเครื่องบินเหล่านี้ โดยวางไว้ข้าง TB-7 ความคืบหน้า … ไม่ ความคืบหน้าจะชัดเจน เหล่านี้เป็นเครื่องบินรุ่นต่างๆ อาจมีการยืนอยู่ใกล้ RD หรือ ANT-25 ซึ่งหลังจากประสบความสำเร็จในการบินไปอเมริกา ลูกเรือของ Chkalov และ Gromov ก็ต้องการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลเช่นกัน แต่มันไม่ได้เกิดขึ้น ดังนั้น TB-7 ของเราจึงเป็นเครื่องเดียวในประเภทนี้
โดยธรรมชาติแล้ว TB-7 มีความจำเป็นเมื่อวานนี้ เนื่องจากงานดำเนินไปอย่างรวดเร็วเหมือนเช่นเคย ภายใต้การแนะนำของผู้นำกองทัพอากาศ การทดสอบยังคงดำเนินต่อไปในปี 2480 และนายพลจากกองทัพอากาศเรียกร้องให้มีการผลิตรถยนต์ห้าคันภายในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2481 ตามปกติสำหรับ "วันครบรอบปีถัดไป" …
ขอบคุณพระเจ้าที่มันไม่ได้ผล และการทำงานกับการปรับปรุงและปรับปรุงหลายอย่างก็เสร็จสมบูรณ์ในปี 1939 เท่านั้น
TB-7 มีการวางแผนที่จะผลิตที่โรงงานคาซานหมายเลข 124 นี่เป็นเรื่องปกติเนื่องจากโรงงานอยู่ภายใต้การอุปถัมภ์ของตูโปเลฟและติดตั้งเทคโนโลยีล่าสุด อเมริกัน. เครื่องมือกลและอุปกรณ์จำนวนมากถูกซื้อจากสหรัฐอเมริกาตามทางเลือกของตูโปเลฟเองในระหว่างการเยือนของเขา
ยังมีปัญหา ฉันจะบอกว่าปัญหาหลักไม่ใช่การขาดเครื่องจักรและอุปกรณ์ มีการสั่งซื้อกับสิ่งนี้ พวกเขาไม่ได้สำรองสกุลเงินไว้ ปัญหาหลักคือการขาดแคลนบุคลากร แน่นอน คุณสามารถพยักหน้ารับการปราบปราม แต่ในความคิดของฉัน การกวาดล้างในช่วงปลายทศวรรษที่ 1920 และต้นทศวรรษที่ 1930 ทำให้ผู้เชี่ยวชาญหลายคนไม่ไปไหน
ข้อเท็จจริงที่ตูโปเลฟ, เปตยาคอฟ และคนอื่นๆ ได้พัฒนาเครื่องบินลำนี้ ก็มีชัยไปกว่าครึ่งแล้ว ต้องสร้างเครื่องบินและสำหรับเครื่องจักรดังกล่าวมันไม่ง่าย
ตัวอย่างที่โดดเด่น: อย่างที่คุณรู้ TB-7 เป็นเครื่องบินสี่เครื่องยนต์ แต่มีเครื่องยนต์ตัวที่ห้าซึ่งขับคอมเพรสเซอร์แบบแรงเหวี่ยง ACN-2 จ่ายอากาศให้กับมอเตอร์ทั้ง 4 ตัวที่ระดับความสูง มันเป็นไฮไลท์ที่แท้จริงของเครื่องบิน ACN-2 อนุญาตให้เครื่องบินไต่ขึ้นสู่ระดับความสูงที่ไม่กลัวปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานเลย และนักสู้ในเวลานั้นที่จะปีนขึ้นไปที่ระดับความสูง 10,000 เมตรนั้นไม่ใช่เรื่องง่าย
เมื่อการประกอบเครื่องบินชุดแรกเริ่มขึ้น ทันใดนั้นก็เห็นได้ชัดว่าไม่มีใครสร้าง ATSN-2 สถานการณ์ที่ค่อนข้างแปลกกลับกลายเป็น: ผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบินไม่ได้แต่งตั้งผู้ผลิต ATSN-2 เป็นผลให้ ACN-2 จำนวน 6 ชุดถูกสร้างขึ้นที่โรงงานของ CIAM (สถาบันกลางของการบินมอเตอร์ตั้งชื่อตาม Baranov) หลังจากนั้นสถาบันก็ปฏิเสธที่จะสร้างซุปเปอร์ชาร์จเจอร์เพิ่มเติม
และการไม่มีซุปเปอร์ชาร์จเจอร์ทำให้สัตว์ประหลาดระดับสูง TB-7 กลายเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดธรรมดาที่มีเพดานมาตรฐาน 7-8 พันเมตร นั่นคือตัวบ่งชี้ที่ธรรมดามาก
ในขณะเดียวกัน ระดับความสูงและความเร็วในการบินสูงที่ระดับความสูงนี้คือ "ชิป" ของ TB-7 ซึ่งเป็นพื้นฐานของการใช้เครื่องบิน
นี่เป็นเกมคลาสสิกอยู่แล้ว ปัญหาเริ่มต้นด้วยการจัดหาเครื่องยนต์ AM-34FRN หลักจากโรงงานสร้างเครื่องยนต์หมายเลข 24
และในช่วงครึ่งหลังของปี 2482 ตามที่คาดไว้ บุคลากรเริ่มก้าวกระโดด เกิดจากสาเหตุหลายประการ แต่ความจริงก็คือกรรมการของโรงงานหมายเลข 124 มีการเปลี่ยนแปลงอย่างเป็นระบบและสม่ำเสมอ ดังนั้นในช่วงเวลาตั้งแต่ปี 2479 ถึง 2484 มีนายพล 4 (สี่) นาย
ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว โรงงานสามารถผลิตรถยนต์สองคันแรกได้เลย ซึ่งถือเป็นงานทั่วไปในช่วงเวลานั้น เหล่านี้เป็นเครื่องจักรที่สมบูรณ์พร้อม ACN-2 มีชุดอุปกรณ์สำหรับเครื่องบินอีกสองลำ แล้วก็ … แล้วก็ไม่มีเครื่องยนต์ AM-34FRN ด้วยซ้ำ
สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือกองทัพอากาศต้องการ TB-7 เป็นอย่างมาก และในปริมาณที่เหมาะสม ในปี 1940 กองทัพอากาศต้องการรับเครื่องบิน 250 ลำ โรงงานแห่งนี้เรียกตัวเลขที่แท้จริงว่า 150 โดยมีประโยค “if” ที่เป็นที่รู้จักกันดีเกี่ยวกับเครื่องยนต์และ ACN
แต่กองทัพอากาศต้องการติดอาวุธด้วย TB-7 เป็นไปไม่ได้เลยที่จะบอกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดนั้น "ได้คะแนน" ทุกสิ่งที่เกิดขึ้น ค่อนข้างมาจากความไม่เป็นมืออาชีพของนักวางแผนในคณะกรรมการประชาชน ใครจะเรียกร้องอะไรก็ได้ แต่ถ้าไม่มีมอเตอร์และซูเปอร์ชาร์จเจอร์สำหรับเครื่องบิน แม้แต่ตัวเลขที่โจเซฟ เนซวาล ผู้อำนวยการโรงงานตั้งชื่อไว้ที่ 150 ลำก็กลายเป็น … มองโลกในแง่ดีเกินไป
สิ่งที่เกิดขึ้นวันนี้เรียกว่า "ล้มเหลว" ในตอนต้นของปี 2483 สถานการณ์เลวร้ายมาก: ในสองปีโรงงานหมายเลข 124 ผลิตรถยนต์ 6 คัน (SIX !!!) และจำนวนเดียวกันนั้นอยู่ในระดับการประกอบที่แตกต่างกัน ไม่มีเครื่องยนต์เพราะเครื่องยนต์ … คุณเข้าใจแล้ว
ใช่ และจากจำนวนเครื่องบินที่ผลิตได้ทั้งหมด 6 ลำ สองลำไม่ได้ใช้งาน AM-34FRN + ACN-2 แต่สำหรับเครื่องยนต์ AM-35 นั่นคือสิ่งที่กล่าวไว้ข้างต้น
ที่จะบอกว่าทุกอย่างเหมาะกับทุกคน - ไม่ กองทัพอากาศเรียกร้องเครื่องบินอย่างไม่ลดละ โรงงานเรียกร้องเครื่องยนต์ จดหมายที่เขียนโดยนักบินทดสอบ Markov และ Stefanovsky ถึง Voroshilov ด้วยตัวเองในเดือนธันวาคม 1939 ได้รับการเก็บรักษาไว้เป็นประวัติศาสตร์
ผลลัพธ์ … ผลลัพธ์ที่ได้นั้นแปลกประหลาดกว่า ในตอนต้นของปี 2483 มีคำสั่งจาก NKAP ให้สร้างโรงงานหมายเลข 124 ให้ถอดแยกชิ้นส่วนอุปกรณ์ทั้งหมดสำหรับการผลิตยูนิตเฟรมเครื่องบิน รวมถึงการถอดทางเลื่อนของการประกอบ มันเหมือนกับจุดสุดท้าย
ยิ่งไปกว่านั้น เพื่อที่จะโหลดโรงงานขนาดใหญ่ที่ไม่ได้ใช้งาน NKAP ได้ออกคำสั่งให้เริ่มการก่อสร้าง PS-84 ซึ่งเป็นรุ่น Douglas DS-3 ของโซเวียต ในอีกด้านหนึ่ง ประสบการณ์ในภายหลังก็มีประโยชน์เมื่อคัดลอก Tu-4 ซึ่งเป็น B-29 ในทางกลับกัน เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักก็หายไปแล้ว
อย่างไรก็ตาม จดหมายและการอุทธรณ์ได้ทำหน้าที่ของพวกเขา และมันก็ส่งถึงตัวสตาลินเอง
และมันก็เริ่ม …
แปลก แต่ด้วยเหตุผลบางอย่างไม่มีการยิงหรือการลงจอด มากเพื่อความผิดหวังของวรรณะการเขียนบางอย่าง
ผู้ร้ายคือ Mikhail Kaganovich หัวหน้า NKAP พี่ชายของ Lazar Kaganovich ในฤดูใบไม้ผลิของปี 2483 Alexei Shakhurin ได้รับการแต่งตั้งให้ดำรงตำแหน่งผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบินและ Kaganovich ถูกส่งตัวไปชดใช้บาปของเขาในตำแหน่ง … ผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 124!
Kaganovich ไม่เพียงถูกตั้งข้อหาส่งคืนชุดประกอบ TB-7 เท่านั้น แต่ยังต้องพิจารณาถึงความเป็นไปได้ในการผลิต TB-7 ด้วยเครื่องยนต์ประเภทอื่นด้วย เนื่องจากไม่มี AM-34FRN โดยเฉพาะกับดีเซลสำหรับการบิน M-30 เครื่องยนต์.
เครื่องยนต์ M-30 เป็นเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกในระดับเดียวกันในขณะนั้น ในตอนต้นของปี 1940 M-30 ผ่านการทดสอบโดยรัฐและเปิดตัวในซีรีส์ขนาดเล็กที่โรงงาน # 82 แต่ไม่นานหลังจากปัญหาจำนวนหนึ่ง มันถูกลบออกจากซีรีส์
อย่างไรก็ตาม หลังจากการเปลี่ยนแปลงในการเป็นผู้นำของ NKAP การดำเนินการดังกล่าวก็กลับมาดำเนินการอีกครั้งภายใต้การนำของรองผู้บังคับการตำรวจ อเล็กซานเดอร์ ยาโคฟเลฟ และการผลิตได้เริ่มขึ้นอีกครั้งภายใต้ชื่อ M-40 ใหม่
อย่างไรก็ตาม การทำงานของ M-40 บน TB-7 แสดงให้เห็นว่าในระดับความสูงที่สูง (มากกว่า 5,000 เมตร) ด้วยการปรับคุณภาพของส่วนผสมเชื้อเพลิงแบบแมนนวลไม่เพียงพอ M-40 ก็หยุดชะงักในบางครั้ง และการสตาร์ทเครื่องยนต์ดีเซลใหม่ระหว่างบินโดยลูกเรือนั้นไม่สามารถทำได้เสมอไป ดังนั้นแม้จะประสบความสำเร็จอย่างแจ่มแจ้ง แต่เครื่องยนต์ดีเซลสำหรับการบินยังไม่แพร่หลายในอุตสาหกรรมอากาศยานโลก สหภาพโซเวียตไม่ได้กลายเป็นข้อยกเว้น
วันนี้คุณสามารถพูดได้มากมายเกี่ยวกับสาเหตุที่ทำให้เกิดเหตุการณ์นี้ขึ้น ใช่ เราไม่มีเทคโนโลยีและวัฒนธรรมการผลิตในระดับสูงสุด ดังนั้นเราจึงต้องบอกลาการนำแนวคิดการใช้เครื่องยนต์ดีเซลมาใช้ในการบิน
Kaganovich ในบทบาทของผู้อำนวยการโรงงาน เริ่มผลิตเครื่องยนต์ AM-35 แทน AM-34FRN และในขณะเดียวกันก็ทำงานเกี่ยวกับการติดตั้งดีเซล M-30 และ M-40
Georgy Baidukov เองได้รับเชิญให้ทดสอบ TB-7 ด้วยเครื่องยนต์ M-40 นี่เป็นเพียงการเน้นย้ำว่ากองทัพอากาศมีความสนใจใน TB-7 อย่างไร
การทดสอบของรัฐในขอบเขตทั้งหมดของปัญหาทั้งหมดของเครื่องยนต์ใหม่ไม่ได้เปิดเผย อย่างน้อย สิ่งนี้ก็ไม่สะท้อนให้เห็นในรายงานของ Baidukov มีความประหลาดใจที่ไม่พึงประสงค์มากมายในระหว่างการปฏิบัติการทางทหาร แต่ฉันก็ยังคิดว่า Georgy Filippovich Baidukov กำลังซ่อนอะไรบางอย่างอยู่ เขาเป็นนกบินผิด
บางทีเครื่องยนต์ดีเซล M-40 เครื่องแรกอาจถูกประกอบในลักษณะที่ไม่ตัดหญ้า แต่เครื่องต่อมาก็ไม่ค่อยดีนัก ความจริงที่ว่าเครื่องบิน "ดีเซล" TB-7 ในทางทฤษฎีนั้นตรงตามข้อกำหนดของมติ KO ที่ 05.05.1940 ในทางปฏิบัติ จำเป็นต้องปรับแต่งกลุ่มเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัดทั้งหมด
แม้ว่าจะค่อนข้างเป็นไปได้ที่ Kaganovich และโรงงานที่เขามุ่งหน้าไปกำลังเร่งรีบที่จะมอบเครื่องบินที่ดีให้กับกองทัพอากาศโซเวียต จากนั้นพวกเขาก็พูดคุยเกี่ยวกับสงครามในทุกระดับและคนที่และน้องชายของ Lazar Kaganovich เองก็ทราบเช่นกัน
แต่มีช่วงเวลาที่ไม่เป็นที่พอใจที่นี่ ใช่ การรายงานที่สวยงามยังคงมีอยู่แม้ในรัศมีภาพและความชั่วร้ายทั้งหมด ทดสอบและปรับแต่งเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์ M-40 และ M-40F โดยเฉพาะ โดยหลักการแล้ว โรงงาน # 124 ไม่ได้เกี่ยวข้องอะไรกับมันเลย ประเด็นคือการขาดความรู้เกี่ยวกับตัวมอเตอร์เอง แต่ฝ่ายบริหารของโรงงานรู้ว่า M-40 นั้นไม่เหมาะ อย่างไรก็ตาม ตลอด 2484 โรงงานยังคงประกอบ "ดีเซล" TB-7s และส่งมอบให้กับกองทัพอากาศ
เมื่อถึงเวลาต่อสู้ ช่วงเวลาเศร้ามากมายก็ปรากฏขึ้น
เป็นผลให้ Mikhail Kaganovich ยิงตัวเองในที่ทำงานของเขาเมื่อวันที่ 1 กรกฎาคม 1941 โดยไม่ต้องรอให้พรรคและประชาชนถามเขาถึงข้อบกพร่องที่เห็นได้ชัดของเขาในฐานะผู้บังคับการตำรวจและผู้อำนวยการ
และในกองทัพอากาศมี TB-7 ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล M-30 และ M-40 และเครื่องยนต์ AM-34FRN และ AM-35 แบบธรรมดาที่มี ACN-2 พวกเขาทั้งหมดไปที่ TBAP ครั้งที่ 14 ของนรกที่ 18
วันที่ 22 มิถุนายน พ.ศ. 2484 สงครามเริ่มขึ้น ในช่วงเวลาเริ่มต้น ลูกเรือของเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักได้เสร็จสิ้นการฝึกอบรมและพร้อมที่จะเริ่มดำเนินการตามแผนการฝึกรบ
ที่สนามบินในบอรีสปิล ซึ่งในวันแรกของสงครามถูกเครื่องบินเยอรมันบุกจู่โจม เครื่องบินสองลำถูกทำลายและอีกหลายลำได้รับความเสียหาย ส่วนที่เหลือของ TBAP 14 ลำถูกย้ายไปคาซาน ที่ซึ่งการก่อตัวของกองทหารใหม่บนเครื่องบิน TB-7 เริ่มต้นขึ้น
เมื่อวันที่ 29 มิถุนายน พ.ศ. 2484 การก่อตัวของกองการบินระยะไกลเริ่มต้นขึ้น ซึ่งประกอบด้วย 412 TBAP สำหรับ TB-7 และ 420 TBAP สำหรับ Er-2
ในการทำให้ 412 TBAP สำเร็จ พันเอก Lebedev ผู้บัญชาการของมัน ได้เร่งรุดไปทั่วยูเครนเพื่อรวบรวมเครื่องบิน ในเมืองโปลตาวา พบรถยนต์ 8 คัน และอีก 6 คันรวมตัวกันที่สนามบินใกล้กับเคียฟและคาร์คอฟ โดยทั่วไป มันอาจจะเลวร้ายกว่านี้กับองค์กรนั้นและความวุ่นวายในช่วงเดือนแรกของสงครามนอกจากนี้ Lebedev ยังนำเครื่องบินจากสถาบันวิจัยกองทัพอากาศและสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ เครื่องบินหลายลำอยู่ในคาซานในขั้นตอนการประกอบ
โดยทั่วไปแล้ว กองทหารมีเจ้าหน้าที่หลากหลายมาก แต่องค์ประกอบดังกล่าวได้รับการคัดเลือกจากนักบินของการบินขั้วโลกและกองเรือพลเรือน โดยมีการจู่โจมครั้งใหญ่ในสภาพที่ยากลำบาก
จำนวนทหารเปลี่ยนแปลงในไม่ช้า กองทหารของ TB-7 กลายเป็น 432 APDD
ภายในต้นเดือนสิงหาคม การขนส่งและการฝึกลูกเรือของเครื่องบินเสร็จสมบูรณ์ และอันที่จริง การสู้รบของ TB-7 เริ่มต้นขึ้น เป้าหมายการต่อสู้แรกคือ เบอร์ลิน น่าเสียดาย การโจมตีครั้งแรกในกรุงเบอร์ลินเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ. 2484 และจบลงด้วยความล้มเหลวอย่างสมบูรณ์
จากยานพาหนะ 10 คันที่ออกจากเบอร์ลิน (7 - TB-7 และ 3 - Er-2) มีเพียงหกคันเท่านั้นที่ไปถึงเป้าหมายและถูกทิ้งระเบิด มีเพียงสองคันเท่านั้นที่ส่งคืนพุชกิน เครื่องบิน 6 ลำบังคับให้ลงจอดเนื่องจากเครื่องยนต์ M-40 ขัดข้องหรือความเสียหายจากปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยาน เครื่องบินลำหนึ่งถูกเครื่องบินขับไล่ยิงตก ไม่ทราบชะตากรรมของเครื่องบินลำหนึ่งลำ
หลังจากการจากไปนี้ ผู้บัญชาการกอง วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต มิคาอิล โวโดเปียนอฟ ถูกปลดออกจากตำแหน่งผู้บัญชาการกองพล และพันเอกโกโลวานอฟได้รับการแต่งตั้งแทนเขา หลังจากถูกไล่ออก ผู้บัญชาการกองพลน้อย Vodopyanov ยังคงให้บริการของเขาในฐานะผู้บัญชาการลูกเรืออย่างง่ายของ TB-7
TB-7 ที่ยังคงให้บริการอยู่ในที่สุดก็ถูกกำจัดใน 746 BAP หลังจากการสูญเสียทาลลินน์และฐานทัพบนเกาะทะเลบอลติก การบุกโจมตีกรุงเบอร์ลินก็ยุติลง เครื่องบิน ADD ยังคงบินต่อไปในภารกิจการรบที่เป้าหมายระยะไกลและระยะสั้น และเมื่อศัตรูเข้าใกล้มอสโกและเลนินกราด เครื่องบินทิ้งระเบิดหนักก็ถูกนำตัวไปที่สนามบินของเมืองคอฟรอฟ ภูมิภาควลาดิเมียร์ ซึ่ง TB-7 บินไปปฏิบัติภารกิจต่อสู้ในฤดูใบไม้ร่วงฤดูหนาวปี 2484-2485
ความแตกต่างที่น่าสนใจ: เครื่องยนต์ดีเซลไม่ได้ติดตั้งบน TB-7 อีกต่อไปด้วยเหตุผลที่ชัดเจน แต่เครื่องบินที่มี M-40 ยังคงใช้งานอยู่ แต่ไม่มีใครรีบตัด M-40 หรือเปลี่ยนเป็น AM-35 เพราะเครื่องบิน "ดีเซล" มีระยะการบินที่ยาวกว่าเครื่องบิน "เบนซิน" และสงวนไว้สำหรับการทำงานในระยะไกล เป้าหมาย
นอกเหนือจากการทำงานกับเป้าหมายระยะไกลแล้ว TB-7 ยังโจมตีเป้าหมายในดินแดนโซเวียตที่เยอรมันยึดครอง กลวิธีมีดังนี้: การจู่โจมดำเนินการโดยลูกเรือคนเดียว โดยใช้คุณลักษณะระดับความสูงของ TB-7 สิ่งนี้ทำให้สามารถเข้าใกล้เป้าหมายที่ระดับความสูงสูงโดยไม่มีใครสังเกตและทำการนัดหยุดงานอย่างหนักกับเป้าหมาย
TB-7 สามารถรองรับ FAB-100 ได้มากถึง 30 ลำ ซึ่งก็คือเครื่องบินทิ้งระเบิด Pe-2 จำนวน 5 ลำ คำถามเดียวก็คือว่า
เที่ยวบินส่วนใหญ่ดำเนินการในตอนกลางคืน แต่ในช่วงเวลาวิกฤต เช่น การโจมตีในมอสโกในฤดูใบไม้ร่วง TB-7 ถูกส่งไปปฏิบัติภารกิจการรบสำหรับเป้าหมายทางยุทธวิธีและในเวลากลางวัน แน่นอน TB-7 สองลำนำโดย Vodopyanov ซึ่งโจมตีหน่วยยานยนต์ของ Wehrmacht ไม่สามารถเทียบได้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดของอังกฤษและอเมริกา 1,047 ลำเหนือโคโลญหรือ 1520 เหนือฮัมบูร์ก
ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 V. M. Petlyakov เสียชีวิตจากอุบัติเหตุเครื่องบินตก หลังจากที่เขาเสียชีวิต รัฐบาลตัดสินใจที่จะกำหนดชื่อ Pe-8 ให้กับเครื่องบิน TB-7 ตามระบบการกำหนดใหม่
งานต่อสู้ของการก่อตัวของเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลรวมถึงลูกเรือบน TB-7 ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงฤดูหนาวปี 2484-2485 แสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพและ (สำคัญ) ความจำเป็นในการบินระยะไกล
เมื่อวันที่ 5 มีนาคม พ.ศ. 2485 โดยการตัดสินใจของคณะกรรมการป้องกันประเทศได้มีการตัดสินใจสร้างสาขาแยกต่างหากของกองทัพ - การบินระยะไกล (ADD) ต่อจากนี้ไป เครื่องบินทิ้งระเบิดพิสัยไกลถูกปลดออกจากกองทัพอากาศกองทัพแดงและอยู่ภายใต้บังคับบัญชาโดยตรงกับสำนักงานใหญ่ของผู้บัญชาการทหารสูงสุด
ในฤดูใบไม้ผลิปี 1942 ในช่วงเวลาของการก่อตัวของ ADD บทบาทของ Pe-8 ในกองทหารใหม่นี้ไม่อาจสังเกตได้อย่างมาก Pe-8 ทั้งหมดที่ให้บริการในเวลานั้นถูกนำมารวมกันใน BAP ที่ 746 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของกองการบินที่ 45 ของ ADD กองทหารมี 11 Pe-8 ซึ่งมีเพียง 8 ลำที่สามารถใช้งานได้
แต่ถึงแม้จะมีตัวเลขนี้ นักบิน Pe-8 ก็ยังพยายามมีส่วนสนับสนุนที่เป็นไปได้ในชัยชนะ
เป็นที่น่าสังเกตว่า FAB-5000 สร้างขึ้นเป็นพิเศษสำหรับ Pe-8 ของระเบิดโซเวียตที่ใหญ่ที่สุดในเวลานั้น
FAB-5000 มีน้ำหนัก 5080 กก. มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 1,000 มม. และมีความยาวเท่ากับความยาวของช่องวางระเบิด Pe-8 การระเบิดของระเบิดดังกล่าวบนพื้นก่อให้เกิดช่องทางที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 18-24 ม. และความลึก 6-9 ม.สะพานรถไฟขนาดใหญ่สามารถถูกทำลายได้ด้วยระเบิด แม้ว่าระเบิดจะระเบิดห่างจากสะพาน 10-15 เมตรก็ตาม
ก่อนหน้านั้น ระเบิดที่ใหญ่ที่สุดที่ Pe-8 ยกขึ้นคือระเบิด FAB-2000
ตามความยาวของระเบิด ระเบิดนั้นอยู่ในช่อง Pe-8 แต่เส้นผ่านศูนย์กลางเป็นเมตรทำให้มันยื่นออกมาอย่างมีนัยสำคัญเกินโครงร่างของลำตัว และไม่อนุญาตให้ประตูช่องวางระเบิดปิดสนิท
อย่างไรก็ตาม 15 ปีต่อมามันคือสำนักออกแบบตูโปเลฟภายใต้การนำของ IF Nezval ซึ่ง "บรรจุ" FAB-5000 ลงใน Pe-8 จะได้รับมอบหมายให้วางระเบิดเทอร์โมนิวเคลียร์ "202" ที่มีความจุ 100 เมกะตันในอ่าวบอมบ์ทู-95
เมื่อวันที่ 29 เมษายน พ.ศ. 2486 ได้มีการทิ้งระเบิด FAB-5000 บน Konigsberg จาก Pe-8 จากนั้นมีการวางระเบิดที่ประสบความสำเร็จในการรวมกองกำลังเยอรมันในพื้นที่ Mogilev เมื่อวันที่ 4 มิถุนายนด้วยความช่วยเหลือของ FAB-5000 พวกเขาไถรางรถไฟในพื้นที่ Orel ทำให้ยากต่อการย้ายกองทหารเยอรมันไปยัง Kursk พื้นที่เด่น
อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่หลังจากการล่มสลายของ FAB-5000 ในเฮลซิงกิในปี 1944 ชาว Finns คิดอย่างจริงจังเกี่ยวกับสิ่งที่จะรอพวกเขาต่อไปหรือไม่?
โดยรวมจนถึงฤดูใบไม้ผลิปี 2487 ทหารเยอรมัน 13 FAB-5000s ถูกทิ้ง
เป็นที่น่าสังเกตว่าเที่ยวบินที่สงบสุขของ Pe-8 ซึ่งมีประโยชน์ไม่น้อยไปกว่าการสู้รบและอาจมากกว่านั้นอีก
มันคือ Pe-8 ที่ลูกเรือของนักบินเรือข้ามฟากส่งไปยังอังกฤษซึ่งบรรทุกเครื่องบินไปยังสหภาพโซเวียต และพวกเขาก็ขับมันได้สำเร็จ
เราได้เขียนเกี่ยวกับเที่ยวบินบ้าๆ นั้นไปแล้วเมื่อโมโลตอฟบินไปยังสหรัฐอเมริกาด้วยเครื่องบิน Pe-8 ในเดือนพฤษภาคม 1942
ผู้บัญชาการของเรือคือ Pusep อดีตนักบินร่วมของ Vodopyanova นักบินร่วม - Obukhov ผู้เดินเรือ - Romanov วิศวกร - Zolotarev เครื่องบินลำดังกล่าวแล่นผ่านแนวหน้าเหนือพื้นที่ที่ถูกยึดครองของยุโรปและลงจอดที่สนามบินแห่งหนึ่งในสกอตแลนด์ตอนเหนือ จากสกอตแลนด์ เครื่องบิน Pe-8 บินไปยังเรคยาวิกในไอซ์แลนด์ จากนั้นผ่านนิวฟันด์แลนด์ มุ่งหน้าไปยังกรุงวอชิงตัน ที่ซึ่งเครื่องบินลงจอดอย่างปลอดภัย
โมโลตอฟบินกลับเส้นทางเดิม
เพื่อความสำเร็จของการบินพิเศษทั้งนักบินและนักเดินเรือได้รับรางวัลฮีโร่แห่งสหภาพโซเวียตและลูกเรือที่เหลือได้รับคำสั่งทางทหาร
เที่ยวบินนี้ยกระดับจิตวิญญาณขึ้นอย่างมากทั้งที่สำนักออกแบบตูโปเลฟและที่โรงงาน #124 เป็นการสาธิตที่น่าเชื่อถืออย่างแท้จริงถึงความสามารถของทั้งเครื่องยนต์ Pe-8 และ AM-35A ใหม่
1944 เป็นปีสุดท้ายของการใช้การต่อสู้ของ Pe-8
สาเหตุหลักไม่ใช่ความล้าสมัยของเครื่องจักรและความล้าทางกายภาพของอุปกรณ์ กองทัพแดงกำลังเข้าใกล้พรมแดนของ Third Reich แน่นอน ADD ถูกย้ายหลังจากกองทหารที่รุกล้ำเข้ามา ดังนั้นเครื่องบินจึงสามารถเจาะเข้าไปในพื้นที่ของเยอรมันเพื่อวางระเบิดได้
แต่แล้วนักบินจะต้องเผชิญหน้ากับการป้องกันทางอากาศที่ทรงพลังที่สุดของเยอรมัน ซึ่งติดตั้งเรดาร์ภาคพื้นดินและเครื่องบินรบกลางคืนที่มีเรดาร์ รวมทั้งแบตเตอรี่ต่อต้านอากาศยานพร้อมคำแนะนำในเรดาร์เดียวกัน
เมื่อพิจารณาว่ามี Pe-8 จำนวนน้อยที่เหลืออยู่ในอันดับ คำสั่งได้ข้อสรุปว่านักบินที่มีประสบการณ์ดังกล่าวควรได้รับการปกป้อง และงานที่ทีม Pe-8 กำลังแก้ไขนั้นค่อนข้างสามารถดำเนินการโดยนักบินเครื่องบินทิ้งระเบิดธรรมดา กองทหารที่บินในระหว่างวัน ในระหว่างวัน ความเหนือกว่าบนท้องฟ้าอยู่เบื้องหลังการบินของสหภาพโซเวียตอยู่แล้ว
อาชีพทหารของ Pe-8 สิ้นสุดลงในปี 2489 ในไม่ช้าพวกเขาก็ถูกแทนที่ด้วย Tu-4 ในกองทหาร และส่วนใหญ่ของ Pe-8 ถูกตัดและจำหน่าย
หลังสงคราม เครื่องจักรที่รอดตายหลายเครื่องถูกนำมาใช้ในการบินขั้วโลกและเป็นห้องปฏิบัติการบินสำหรับทดสอบเครื่องยนต์ใหม่และเครื่องบินและระบบขีปนาวุธขั้นสูง
LTH Pe-8
ปีกนก, ม.: 39, 10
ความยาว ม.: 23, 59
ความสูง ม.: 6, 20
พื้นที่ปีก ม2: 188, 68
น้ำหนัก (กิโลกรัม
- เครื่องบินเปล่า: 19 986
- เครื่องขึ้นปกติ: 27 000
- บินขึ้นสูงสุด: 35,000
เครื่องยนต์: 4 x AM-35A x 1350 แรงม้า
ความเร็วสูงสุดกม. / ชม
- ใกล้พื้นดิน: 347
- สูง: 443
ระยะปฏิบัติกม.: 3600
อัตราการปีน m / นาที: 352
เพดานที่ใช้งานได้จริง m: 9 300
ลูกเรือ คน: 11
อาวุธยุทโธปกรณ์:
- ปืนใหญ่ ShVAK 20 มม. สองกระบอก
- ปืนกลขนาด 12, 7 มม. UBT สองกระบอก
- ปืนกลขนาด 7, 62 มม. ShKAS สองกระบอก
- ปริมาณระเบิด: ปกติ 2,000 กก. สูงสุด - 4,000 กก. ของระเบิด
มันคุ้มค่าที่จะเปรียบเทียบ Pe-8 กับคู่หูที่นำเข้าหรือไม่? เราจะเปรียบเทียบ ในเวลาที่เหมาะสมใน OBM แน่นอน ดังที่ข้าพเจ้ากล่าวไว้ การก่อสร้างเครื่องบินดังกล่าวในทุกวันนี้จะเทียบเท่ากับเรือลาดตระเวนนิวเคลียร์หรือเรือบรรทุกเครื่องบิน
ความจริงที่ว่าเราสามารถพัฒนาเครื่องบินดังกล่าวได้โดยไม่ล้าหลังอเมริกาและอังกฤษ ความจริงที่ว่าเครื่องบินเหล่านี้ผ่านสงครามทั้งหมดแสดงให้เห็นว่าความสำเร็จนั้นไม่ได้ไร้ประโยชน์
ความจริงที่ว่าเราไม่สามารถสร้าง Pe-8,000 ได้เหมือนชาวอังกฤษและชาวอเมริกัน … เรามีสิ่งที่จะสร้างไม่เหมือนพวกเขา เราต้องการรถถัง ปืนใหญ่ รถบรรทุก เครื่องบินรบ ปืนไรเฟิล และปืนกล
แน่นอนว่าการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักหลายพันกิโลเมตรจากแนวหน้าไม่ใช่เรื่องยาก และเราจะสร้างขึ้นจากสิ่งนั้นฉันแน่ใจ
ใช่ หลังสงคราม Tu-4 ที่เข้าประจำการนั้นไม่มีอะไรมากไปกว่า B-29 ซึ่งเพิ่งจะลอกเลียนแบบ แต่เราได้ก้าวไปไกลกว่านั้นและยังคงดำเนินการเฉพาะกับการพัฒนาของเรา ดังนั้น เริ่มจาก Ilya Muromets ผ่าน Pe-8 และจนถึง Tu-160 การพัฒนาการบินระยะไกลนี้ค่อนข้างปกติ
