แบม. ตัวย่อของตัวอักษรสามตัวซึ่งคุ้นเคยกับเกือบทุกคนในประเทศของเราที่เกิดในสหภาพโซเวียต จดหมายสามฉบับนี้มีช่วงเวลามหาศาลในประวัติศาสตร์ของรัฐของเรา เงินรูเบิลที่ใช้ไปหลายพันล้านรูเบิล ชะตากรรมของเพื่อนร่วมชาติของเราหลายแสนคน ซึ่งเชื่อมโยงอย่างแยกไม่ออกกับการก่อสร้างสายหลักไบคาล-อามูร์ ความสำคัญของทางรถไฟสายนี้สำหรับประเทศ การทำกำไรของโครงการ และความจำเป็นในการสร้างทางหลวงยังคงถกเถียงกันอยู่ในศตวรรษที่ 21
โดยไม่คำนึงถึงมุมมองที่มีอยู่เกี่ยวกับการก่อสร้างนี้ จำเป็นต้องจำไว้ว่า BAM เป็นปรากฏการณ์ที่ยิ่งใหญ่ไม่เพียงแต่ในประเทศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงในประวัติศาสตร์โลกด้วย สิ่งนี้ถูกกำหนดอย่างเป็นกลางโดยปัจจัยหลายประการ ที่ชัดเจนที่สุดคือระยะทาง ความยาวของทางรถไฟมีขนาดใหญ่มาก กว่าสี่พันกิโลเมตร เส้นทางส่วนใหญ่ผ่านภูมิประเทศที่ไม่สามารถเข้าถึงได้และไม่มีใครอยู่ซึ่งเป็นศัตรูกับมนุษย์นี่คือธรรมชาติที่แท้จริง ดังนั้นภาพที่สองจึงเกิดขึ้น - ภาพทางภูมิศาสตร์และโรแมนติก เพียงพอที่จะจินตนาการถึงภูมิประเทศที่น่าตื่นตาตื่นใจทั้งหมดเหล่านี้ตั้งแต่ทะเลสาบไบคาลไปจนถึงแม่น้ำอามูร์และท่าเรือของมหาสมุทรแปซิฟิกที่มีความยาวทั้งหมด 4287 กิโลเมตร
การก่อสร้างนี้ยังมหาศาลในแง่ของต้นทุนของงาน ผู้เชี่ยวชาญทราบว่า BAM เป็นสถานที่ก่อสร้างที่แพงที่สุดในช่วงที่สหภาพโซเวียตมีอยู่ ต้นทุนโครงการอยู่ที่ประมาณ 17 พันล้าน 700 ล้านรูเบิลในปี 2534 อีกปัจจัยหนึ่งในความยิ่งใหญ่ของการก่อสร้างคือจำนวนคนจากหลากหลายเชื้อชาติที่เกี่ยวข้องในการทำงาน Baikal-Amur Mainline เป็นโครงการก่อสร้างของสหภาพทั้งหมดอย่างแท้จริง ผู้คนจาก 70 สัญชาติเข้ามามีส่วนร่วมในการก่อสร้างเส้นทางหลัก และโดยรวมแล้วในปีต่างๆ มีคนทำงานที่นี่มากถึงสองล้านคน
แบม. จุดเริ่มต้นของเรื่อง
หลายคนเชื่อว่า BAM เป็นโครงการของสหภาพโซเวียตโดยเฉพาะ ซึ่งเกี่ยวข้องกับยุคแห่งความซบเซาของ Leonid Ilyich Brezhnev โดยหลักแล้วจินตนาการถึงอาสาสมัคร Komsomol ที่เต็มใจทำฉากหลังของความงามอันน่าทึ่งของภูมิประเทศไทกา อย่างไรก็ตาม ความคิดในการสร้างทางรถไฟในสถานที่เหล่านี้เกิดขึ้นนานก่อนที่ทีมก่อสร้างจะปรากฏตัวขึ้นที่นี่ และไม่ใช่ในยามรุ่งอรุณแห่งอำนาจของสหภาพโซเวียตในทศวรรษที่ 1920 การพูดคุยครั้งแรกเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟในสถานที่ห่างไกลเหล่านี้มีมาตั้งแต่ปลายศตวรรษที่ 19 แนวคิดแรกเกี่ยวกับการก่อสร้างทางรถไฟในพื้นที่ทะเลสาบไบคาลมีขึ้นในปี พ.ศ. 2430 ตามแผนแรก Transsib จะต้องผ่านสถานที่ที่สร้าง BAM ในที่สุด
ในขณะนั้นได้มีการพิจารณาทางเลือกการก่อสร้างสองทางคือทางเหนือและทางใต้ เส้นทางใต้ง่ายกว่ามาก และตัวเลือกในการสร้างทางรถไฟที่นี่ก็น่าเชื่อถือที่สุด วิศวกรชื่อดังชาวรัสเซีย Orest Polienovich Vyazemsky กล่าวถึงตัวเลือกนี้ อย่างไรก็ตามเรื่องนี้ ตัวเลือกทางเหนือของการสร้างทางรถไฟไปยังมหาสมุทรแปซิฟิกก็ถูกพิจารณาในศตวรรษที่ 19 เช่นกัน ในสถานที่ที่สร้าง BAM ในวันนี้ มีการสำรวจสองครั้ง นำโดยนักสำรวจแร่ Ludwig Ivanovich Prokhaski และ Nikolai Afanasevich Voloshinov นักวิจัยต้องเผชิญกับสภาพอากาศที่รุนแรงและภูมิประเทศที่ขรุขระ ตามรายงานของพวกเขา พื้นที่ที่นี่ไม่เหมาะสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟเท่านั้น แต่สำหรับชีวิตในอนาคตของผู้คนที่นี่ด้วย
ในรายงานของพวกเขา นักวิจัยที่ผ่านพื้นที่ก่อสร้างในอนาคตของเส้นทางหลักไบคาล-อามูร์ ตั้งข้อสังเกตว่าถนนจะผ่านในพื้นที่ "ทางเหนือของแนวการทำนาที่ประสบความสำเร็จ" พวกเขาเน้นย้ำถึงความจริงที่ว่าที่ดินเหล่านี้ไม่สามารถพิจารณาได้ เพื่อสำรองที่ดินเพื่อการชำระหนี้ ทั้งหมดนี้จะได้รับการยืนยันในอนาคต ทุกวันนี้ หมู่บ้านและเมืองต่างๆ มากมายตามทางหลวงกำลังว่างเปล่า ผู้คนออกจากสถานที่เหล่านี้เป็นจำนวนมาก เพื่อไปยังพื้นที่ที่น่าอยู่อาศัยมากขึ้นในมาตุภูมิอันกว้างใหญ่ของเรา แต่ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 เป็นเรื่องยากมากที่จะทำงานสำรวจที่นี่ อันที่จริงความก้าวหน้าที่แท้จริงเกิดขึ้นได้ที่นี่เฉพาะกับการพัฒนาการบินและการเปิดตัวดาวเทียมซึ่งช่วยในการทำการสำรวจที่จำเป็นทั้งหมด (ภาพถ่ายทางอากาศและการสำรวจพื้นที่ของภูมิประเทศ) อาณาเขตนี้ยากมากสำหรับการเคลื่อนไหวบน พื้น. เมื่อถึงปลายศตวรรษที่ 19 การตัดสินใจสร้างทางรถไฟที่นี่ถูกเลื่อนออกไป เนื่องจากโครงการนี้ได้รับการยอมรับว่ายากต่อการดำเนินการในทุกแง่มุมและมีราคาแพงมาก
การก่อสร้าง Transsib ย้ายไปทางใต้ ในเวลาเดียวกันในศตวรรษที่ 19 มีการโต้เถียงกันซึ่งมักจะพบได้ในอนาคต โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เป็นที่สังเกตแล้วว่าเส้นทางของรถไฟทรานส์ไซบีเรียตามเส้นทาง Bam ปัจจุบันไปยังแม่น้ำอามูร์จะสั้นลงอย่างมากประมาณ 500 รอบ ข้อโต้แย้งอีกประการหนึ่งสำหรับการก่อสร้างถนนในภูมิประเทศที่ยากลำบากคือระยะห่างทางยุทธศาสตร์จากชายแดนกับจีน ในศตวรรษที่ 21 อาร์กิวเมนต์นี้มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นพร้อมกับศักยภาพทางเทคนิคทางการทหารของเพื่อนบ้านทางตะวันออกหลักของเราที่เพิ่มขึ้นอย่างมากมาย
โครงการโซเวียตแรกของ BAM แรงงานเรือนจำ
ในตอนท้ายของปี ค.ศ. 1920 แนวคิดเรื่องการก่อสร้างก็กลับมาอีกครั้ง ในปีพ. ศ. 2471 ได้มีการนำเสนอโครงการที่ยอดเยี่ยมของ Great Northern Railway รุ่นถัดไปซึ่งควรจะเจาะประเทศจาก Murmansk ไปยังช่องแคบตาตาร์ผ่าน Kotlas, Surgut, Yeniseisk ผู้เขียนโครงการคือ Alexander Alekseevich Borisov โครงการได้รับการยอมรับว่าเป็นไปไม่ได้สำหรับการดำเนินการเนื่องจากค่าแรงและต้นทุนการทำงานจำนวนมาก ในเวลาเดียวกัน มีการนำทางเลือกอื่นมาใช้ในการพัฒนาเส้นทางทะเลเหนือ (NSR)
เมื่อเวลาผ่านไป มีเพียง BAM เท่านั้นที่ยังคงอยู่จากโครงการของ Borisov โดยตรง อักษรย่อนี้ปรากฏครั้งแรกในปี พ.ศ. 2473 การตัดสินใจที่จำเป็นต้องมี Baikal-Amur Mainline เกิดขึ้นอย่างแม่นยำในช่วงต้นทศวรรษ 30 ของศตวรรษที่ XX การตัดสินใจสร้าง BAM ในรูปแบบที่มีอยู่ในปัจจุบันได้เกิดขึ้นในเดือนเมษายน พ.ศ. 2475 นี่คือส่วนหนึ่งของทางรถไฟจาก Taishet ไปยัง Sovetskaya Gavan
การก่อสร้างถนนขึ้นอยู่กับสองปัจจัยหลัก ประการแรก เศรษฐกิจ - ประเทศรู้สึกว่าต้องการทรัพยากรจำนวนมาก การพัฒนาแหล่งแร่ใหม่ซึ่งสามารถเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟได้แก้ปัญหานี้เพื่อผลประโยชน์ของเศรษฐกิจของประเทศ ประการที่สอง ปัจจัยเชิงกลยุทธ์ - จำเป็นต้องมี BAM เป็นตัวเลือกที่ปลอดภัยสำหรับการถ่ายโอนกองกำลังและสินค้าไปยังตะวันออกไกลและจากตะวันออกไกล ทางรถไฟถูกเคลื่อนย้ายเป็นระยะทางที่ปลอดภัยจากชายแดนของประเทศ การยึดส่วนหนึ่งของทางรถไฟสายตะวันออกของจีนโดยชาวจีนในปี 2472 แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงช่องโหว่ของการสื่อสารของสหภาพโซเวียต อำนาจที่เพิ่มขึ้นของญี่ปุ่น ซึ่งในช่วงทศวรรษ 1930 ได้ก่อให้เกิดสงครามเต็มรูปแบบในตะวันออกไกล ได้เติมเชื้อเพลิงให้กับกองไฟด้วยเช่นกัน นอกจากนี้ นโยบายของโตเกียวยังเป็นการทหารอย่างเปิดเผยและไม่เป็นมิตรกับสหภาพโซเวียต
งานก่อสร้างครั้งแรกเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2475 แต่เมื่อฤดูใบไม้ร่วงเห็นได้ชัดว่าสิ่งสำคัญคือมีคนงานไม่เพียงพอในไซต์ก่อสร้าง การสำรวจครั้งแรกที่ดำเนินการเมื่อปลายศตวรรษที่ 19 ก็พูดถึงเรื่องนี้เช่นกัน พื้นที่นี้ไม่เพียงแต่ขรุขระเท่านั้น แต่ยังไม่มีใครอาศัยอยู่เลย เกือบจะร้างเปล่าโดยสิ้นเชิง ต้องนำคนงานและผู้เชี่ยวชาญมาจากภูมิภาคอื่นของประเทศมาที่นี่ความพยายามที่จะรับสมัครคนงาน 25,000 คนสำหรับการก่อสร้างล้มเหลว อาสาสมัครรวบรวมได้เพียง 10 เปอร์เซ็นต์ของปริมาณที่วางแผนไว้ จากนั้นจึงตัดสินใจใช้แรงงานนักโทษในการก่อสร้าง เมื่อเดือนตุลาคม พ.ศ. 2475 ได้มีการโอนประเด็นการสร้าง BAM ไปยัง OGPU BAMLAG ก่อตั้งขึ้นในปีเดียวกัน
ในเวลาเดียวกัน การก่อสร้างจริงของ BAM เริ่มขึ้นในปี 1938 เท่านั้น งานแรกเริ่มต้นจากเส้นทางสู่ถนนแห่งอนาคตจาก Transsib พวกเขาจำเป็นสำหรับการส่งมอบสินค้าที่จำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่าความคืบหน้าของการก่อสร้างเองเรากำลังพูดถึงส่วน Bam-Tynda (ที่นี่ Bam เป็นชื่อของสถานีบน Transsib) และ Izvestkovaya-Urgal งานเหล่านี้ตราตรึงใจในมหาสงครามแห่งความรักชาติ รางจากส่วนที่สร้างขึ้นแล้วจะต้องถูกส่งไปยังส่วนยุโรปของรัสเซียเพื่อสร้างถนนโวลก้าใกล้กับสตาลินกราด ทางรถไฟจาก Ilovlya (ใกล้ Stalingrad) ไปยังสถานี Sviyazhsk (ใกล้ Kazan) มีความสำคัญต่อประเทศการต่อสู้ ความสำคัญของทางรถไฟสายนี้เพิ่มมากขึ้นหลังจากที่ชาวเยอรมันไปถึงแม่น้ำโวลก้า
"การก่อสร้างแห่งศตวรรษ" สุดท้ายของสหภาพโซเวียต
ตั้งแต่ช่วงปลายทศวรรษที่ 1930 ถึงปลายทศวรรษ 1950 การก่อสร้าง BAM เริ่มต้นขึ้นและหยุดลงอีกครั้ง ซึ่งเป็นงานชั่วคราว สิ่งนี้ถูกกำหนดโดยปัจจัยที่เข้าใจได้อย่างสมบูรณ์ การก่อสร้างถูกขัดขวางอย่างรุนแรงจากสงครามและการฟื้นฟูเศรษฐกิจของประเทศในเวลาต่อมา และด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าการใช้แรงงานทาสของนักโทษไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาที่มีประสิทธิผลมากที่สุดเสมอไป
อย่างจริงจังและในระดับใหม่ปัญหาในการสร้าง BAM ได้รับการติดต่อในปี 1970 และใน 12 ปีงานหลักบนทางหลวงก็เสร็จสมบูรณ์ แนวทางใหม่ของรัฐบาลโซเวียตมีพื้นฐานมาจากการส่งเสริมผู้สร้างให้เป็นผลประโยชน์ทางวัตถุ: ค่าจ้างสูง (เงินเดือนเฉลี่ยของพนักงานบางคนถึง 700-750 รูเบิล) ใบรับรองการได้รับรถยนต์ (จำเป็นต้องทำงานอย่างต่อเนื่องอย่างน้อย 2.5 ปี) การจัดหาวัสดุและของใช้ในครัวเรือนที่ดีขึ้นของพลเมือง: อุปทานของสินค้าที่หายาก, ผลไม้ / ผัก, การเข้าถึงสินค้าจากต่างประเทศ (เสื้อผ้า, เครื่องใช้ในครัวเรือนและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์)
มาตรการเหล่านี้ร่วมกันช่วยดึงดูดผู้สร้างอาสาสมัครหลายแสนคนจากทั่วประเทศมาที่การก่อสร้างและเสริมองค์ประกอบที่โรแมนติกอย่างจริงจังซึ่งอธิบายได้ดีที่สุดจากบทเพลงโซเวียตยอดนิยม: "และฉันจะไปหาหมอกความฝัน และกลิ่นไทกะ" แต่แม้ในสภาพเหล่านั้น ก็ยังทำไม่ได้ด้วยความช่วยเหลือจากอาสาสมัครจากกองพลน้อยก่อสร้างจำนวนมาก ส่วนที่ยากที่สุดของเส้นทาง ซึ่งอยู่ทางตะวันออกของ Tynda ซึ่งตั้งอยู่ในสถานที่ที่ห่างไกล รกร้าง และไม่สามารถเข้าถึงได้มากที่สุด ถูกสร้างขึ้นโดยกองกำลังรถไฟ หากไม่ได้รับความช่วยเหลือจากกระทรวงกลาโหมและกระทรวงมหาดไทย ก็คงเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้าง BAM ภายในปี 1984 ด้วยความช่วยเหลือของ "สมาชิกคมโสมมสุดโรแมนติก" เพียงคนเดียว
สิ่งที่ถือว่าเป็นไปไม่ได้อย่างยิ่งในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 ดูเหมือนเป็นไปได้ แต่ลำบากมากในช่วงทศวรรษที่ 1930 ได้ดำเนินการตั้งแต่ปี 1972 ถึง 1984 ในปีพ.ศ. 2527 ได้มีการวางสิ่งที่เรียกว่า "โกลเด้นลิงค์" ซึ่งเชื่อมต่อเส้นทางตลอดเส้นทาง ในเวลาเดียวกัน ถนนได้รับมอบหมายให้กระทรวงรถไฟเท่านั้นในปี 1989 และจากช่วงเวลานี้ที่ทางรางเริ่มทำงานเป็นประจำ เฉพาะในปี 2546 ที่ปัญหาในการสร้าง "Brezhnev" BAM ได้สิ้นสุดลงในที่สุด ผู้สร้างได้สร้างอุโมงค์ที่ยาวที่สุดในรัสเซียแล้วเสร็จ ซึ่งเป็นส่วนใต้ดินระยะทาง 15 กิโลเมตรที่รู้จักกันในชื่ออุโมงค์ Severomuisky การก่อสร้างส่วนนี้ใช้เวลา 26 ปีเป็นระยะ
เป็นไปได้เพียงที่จะกระตุ้นงานของผู้คนในเชิงวัตถุเพื่อดำเนินโครงการซึ่งเป็นเรื่องยากมากในทุกประการสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟซึ่งมากกว่าครึ่งหนึ่งวิ่งในเขตดินเยือกแข็งข้ามแม่น้ำใหญ่ 11 แห่งเช่นกัน เป็นทิวเขาจำนวนมาก ตลอดความยาวของ BAM มีสะพานขนาดใหญ่และเล็กมากมากกว่าสองพันแห่ง ดังนั้นเรื่องตลกจึงแพร่หลายไปทั่วว่า BAM เป็นสะพานที่เชื่อมต่อกันด้วยถนนเรื่องตลกนี้ยังแสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงความยากลำบากในการก่อสร้างและการไม่สามารถเข้าถึงภูมิประเทศที่มีการก่อสร้างขนาดใหญ่ได้
BAM วันนี้และโอกาสทางถนน
ปัจจุบัน BAM จัดการสินค้าได้ประมาณ 12 ถึง 14 ล้านตันต่อปี สำหรับการเปรียบเทียบ: Transsib - ประมาณ 180 ล้านตันทุกปี อย่างไรก็ตามถนนมีศักยภาพ เมื่อเทียบกับตัวชี้วัดหิมะถล่มในช่วงปลายทศวรรษ 1990 เมื่อถนนเกือบตาย การหมุนเวียนของการขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้น 3-4 เท่าอีกครั้ง และมีโอกาสเพิ่มขึ้นอีก การพัฒนาทรัพยากรแร่ที่ทางรถไฟเข้าใกล้ยังคงมีความเกี่ยวข้อง ก่อนการสร้าง BAM มันเป็นไปไม่ได้เลย ความสำคัญเชิงกลยุทธ์ของทางหลวงสำหรับประเทศไม่ได้หายไปไหนเช่นกัน ถนนอยู่ห่างจากชายแดนจีนอย่างจริงจัง
การพัฒนาเพิ่มเติมของถนนนั้น ประการแรก การก่อสร้างรางที่สอง ในส่วนเหล่านั้นหากเป็นไปได้ และการใช้ไฟฟ้าเพิ่มเติมของถนน ซึ่งส่วนใหญ่ให้บริการโดยการขนส่งดีเซล งานทั้งหมดนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อเพิ่มการไหลของการจราจรซึ่งขึ้นอยู่กับความสามารถในการทำกำไรและความพอเพียงของทางหลวงโดยตรง ตามแนวโน้มที่ประกาศโดยรัฐบาลรัสเซีย การขนส่งสินค้าตาม BAM มีแผนที่จะเพิ่มเป็น 30-50 ล้านตันต่อปี โดยเน้นที่เส้นทางของรถไฟบรรทุกสินค้าเป็นหลัก
ในเวลาเดียวกัน ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ได้มีการเพิ่มอีกหนึ่งหน้าที่ทางเศรษฐกิจและยุทธศาสตร์ของ BAM ถนนกำลังกลายเป็นเส้นทางคมนาคมที่แท้จริง ไม่เพียงแต่สำหรับสินค้าวัตถุประสงค์พิเศษหรือการขนส่งทางทหารเท่านั้น สิ่งสำคัญคือต้องเข้าใจด้วยว่า BAM นั้นสั้นกว่ารถไฟทรานส์ไซบีเรียจาก Taishet ถึงท่าเรือ: วลาดิวอสต็อก - 200 กม., Vanino - เกือบ 500 กม. สำหรับการส่งสินค้าไปยัง Sakhalin, Kamchatka และ Magadan - 1,000 กม. ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา BAM มีการใช้มากขึ้นในการขนส่งถ่านหิน ซึ่งรัสเซียค่อนข้างขายให้กับประเทศต่างๆ ในตลาดโลก