แน่นอนว่าประสบการณ์ครั้งแรกของสงครามกลางเมืองสมัยใหม่ได้สะสมในอัฟกานิสถาน และเขาก็แสดงให้เห็นประสิทธิภาพการบินไม่เพียงพอในทันที นอกเหนือจากความไม่พร้อมของนักบินและข้อบกพร่องของยุทธวิธีแล้ว เครื่องบินเองก็ไม่สอดคล้องกับธรรมชาติของสงครามต่อต้านกองโจร เครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียงซึ่งสร้างขึ้นสำหรับปฏิบัติการในยุโรปนั้นไม่สามารถนำไปใช้ในหุบเขาได้ และอุปกรณ์การเล็งและการนำทางที่ซับซ้อนของพวกมันก็ไร้ประโยชน์ในการค้นหาศัตรูที่ไม่สร้างความรำคาญ ความสามารถของเครื่องบินยังคงไม่มีใครอ้างสิทธิ์ และประสิทธิภาพของการโจมตีก็ต่ำ
มีเพียงเครื่องบินจู่โจม Su-25 เท่านั้นที่กลายเป็นยานพาหนะที่เหมาะสม - คล่องแคล่ว เชื่อฟังในการควบคุม มีอาวุธที่ดีและได้รับการปกป้องอย่างดี Su-25 (ประมวลกฎหมาย NATO: Frogfoot) - เครื่องบินโจมตีแบบเปรี้ยงปร้างของโซเวียต - รัสเซีย ออกแบบมาเพื่อรองรับกองกำลังภาคพื้นดินโดยตรงในสนามรบทั้งกลางวันและกลางคืนพร้อมการมองเห็นเป้าหมาย เช่นเดียวกับการทำลายวัตถุด้วยพิกัดที่ระบุตลอดเวลาในทุกสภาพอากาศ ในกองทัพรัสเซียเขาได้รับฉายาว่า "โกง"
"2" ประวัติการสร้าง
ในช่วงปลายยุค 60 เป็นที่ชัดเจนว่าเครื่องบิน Su-7B, MiG-19, MiG-21 และ Yak-28 ไม่ได้ให้การทำลายเป้าหมายภาคพื้นดินขนาดเล็กในสนามรบอย่างมีประสิทธิภาพ และการขาดเกราะของห้องนักบินและหน่วยสำคัญทำให้พวกมันเปราะบาง สู่การยิงอาวุธขนาดเล็กและปืนใหญ่ลำกล้องเล็ก
ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2511 อาจารย์อาวุโสของ Air Force Academy ได้รับการตั้งชื่อตาม V. I. ไม่. Zhukovsky I. Savchenko เชิญผู้เชี่ยวชาญของสำนักออกแบบของ PO Sukhoi ให้ร่วมกันพัฒนาโครงการสำหรับเครื่องบินใหม่เพื่อสนับสนุนกองกำลังภาคพื้นดิน กลุ่มผู้ริเริ่ม (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbachev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin และ A. Monakhov) ได้พัฒนาเครื่องบินในสนามรบ (SPB) และหลังจากกำหนดลักษณะทั่วไปแล้ว ได้นำเสนอโครงการต่อ P. O. Sukhoi ผู้อนุมัติภายใต้ชื่อ T-8 ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2512 ได้มีการจัดการแข่งขันเพื่อพัฒนาต้นแบบเครื่องบินจู่โจมโดยมีส่วนร่วมของสำนักออกแบบ A. I. Mikoyan และ A. S. Yakovlev (เสนอโครงการดัดแปลงสำหรับ MiG-21 และ Yak-28), S. V. Ilyushin และ P. O. Sukhoi (โครงการใหม่สำหรับ Il-102 และ T-8) ชัยชนะชนะโดยโครงการ T-8 ซึ่งมีระบบการมองเห็นที่ล้ำหน้ากว่าและเล็กกว่า เมื่อเทียบกับ Il-102 ขนาดและน้ำหนัก โครงการจัดทำขึ้นเพื่อการพัฒนาที่ง่ายต่อการผลิตและไม่โอ้อวดในการบำรุงรักษาเครื่องบินจู่โจมเครื่องบินซึ่งได้รับการออกแบบสำหรับการดำเนินงานโดยบุคลากรด้านการบินและภาคพื้นดินที่ได้รับการฝึกอบรมน้อยที่สุดโดยมีเวลาเตรียมตัวสั้น ๆ สำหรับการออกเดินทางโดยใช้ศูนย์ให้บริการภาคพื้นดินแบบเคลื่อนย้ายได้ซึ่ง จัดหาฐานบินอิสระของเครื่องบินจู่โจมบนสนามบินลาดยางที่มีอุปกรณ์จำกัด
การพัฒนาการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินเพื่อรองรับกองกำลังโดยตรงในสนามรบของ St. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin และ A. Monakhov ในเดือนมีนาคม 2511 ในเดือนพฤษภาคม 2511 การออกแบบ ของเครื่องบินลำหนึ่งเริ่มต้นขึ้นที่สำนักออกแบบ PO Sukhoi ในชื่อ T-8 … การศึกษารูปแบบแอโรไดนามิกของเครื่องบินโจมตีในอนาคตเริ่มต้นที่ TsAGI ในปี 2511 กระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียตตามคำแนะนำของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงกลาโหม AA Grechko ในเดือนมีนาคม 2512 ประกาศการแข่งขันสำหรับโครงการเครื่องบินโจมตีเบา ซึ่งสำนักออกแบบ Sukhoi (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan และ Gurevich (MiG-21LSh) และ Ilyushin (Il-42) ข้อกำหนดของกองทัพอากาศถูกกำหนดขึ้นสำหรับการแข่งขัน การแข่งขันชนะโดยเครื่องบิน T-8 และ MiG-21LShการเขียนแบบการทำงานและการเตรียมตัวสำหรับการสร้างเครื่องบินต้นแบบ - ฤดูร้อนปี 2513 ในขณะเดียวกันกองทัพอากาศได้เปลี่ยนข้อกำหนดสำหรับความเร็วสูงสุดบนพื้นดินเป็น 1200 กม. / ชม. ซึ่งทำให้โครงการเสี่ยงต่อการยกเครื่องใหม่ทั้งหมด ในตอนท้ายของปี 1971 เป็นไปได้ที่จะเห็นด้วยกับการเปลี่ยนแปลงข้อกำหนดสำหรับความเร็วสูงสุดถึง 1,000 กม. / ชม. (0.82 M)
การออกแบบ T-8 กลับมาดำเนินการอีกครั้งในเดือนมกราคม พ.ศ. 2515 หลังจากที่ ป.ณ. สุคอย อนุมัติลักษณะทั่วไปของเครื่องบินโจมตี (1972-06-01) และลงนามในคำสั่งให้เริ่มการออกแบบโดยละเอียดของเครื่องบิน M. P. Simonov ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้จัดการโครงการ Yu. V. Ivashechkin ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้านักออกแบบ ตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2515 หัวหน้านักออกแบบของ T-8 คือ O. S. Samoilovich นักออกแบบชั้นนำตั้งแต่ 25.12.1972 คือ Y. V. Ivashechkin (เขาเป็นหัวหน้านักออกแบบตั้งแต่ 6 ตุลาคม 2517) คณะกรรมาธิการได้นำแบบจำลองของเครื่องบินมาใช้ในเดือนกันยายนและการก่อสร้างต้นแบบเริ่มขึ้นเมื่อปลายปี 2515 ต้นแบบ T-8-1 ทำการบินครั้งแรกที่สนามบิน LII ใน Zhukovsky เมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2518 (นักบิน - VS อิลยูชิน) เครื่องบินต้นแบบลำที่สองที่มีการเปลี่ยนแปลงการออกแบบ (T-8-2) ได้ทำการทดสอบในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2518
ในฤดูร้อนปี 2519 เครื่องยนต์บนต้นแบบถูกแทนที่ด้วย R-95Sh ที่ทรงพลังกว่า องค์ประกอบโครงสร้างบางอย่างเปลี่ยนไป (1978) - ต้นแบบที่ได้รับการปรับปรุงนั้นมีชื่อว่า T-8-1D และ T-8-2D ในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2519 T-8 ได้รับการตั้งชื่อว่า "Su-25" และเริ่มเตรียมการผลิตแบบต่อเนื่องที่โรงงานเครื่องบินในทบิลิซี (ในขั้นต้นมีแผนจะขยายการผลิตในโปแลนด์) ข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคสำหรับเครื่องบินจู่โจม Su-25 ที่มีเครื่องยนต์ R-95Sh ซึ่งเป็นองค์ประกอบที่ดัดแปลงของระบบการบิน เช่น T-8-1D ได้รับการอนุมัติจากกระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียตเมื่อวันที่ 9 มีนาคม พ.ศ. 2520 และหารือกัน ตั้งแต่วันที่ 11 พฤษภาคม ถึง 24 พฤษภาคม 2520 ณ คณะกรรมการจำลอง …
ข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบินและชื่อรหัส RAM-J ปรากฏทางตะวันตกในปี 2520 ตามข้อมูลการลาดตระเวนอวกาศ (RAM = Ramenskoye (สนามบิน) สถานีรถไฟใกล้สนามบิน LII) ยานพาหนะสำหรับการผลิตคันแรก (T-8-3) ผลิตขึ้นในทบิลิซีในปี 2521 และทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 18 มิถุนายน 2522 (นักบิน - Y. A. Egorov) การทดสอบสถานะของเครื่องบินเกิดขึ้น (ระยะแรก) ตั้งแต่เดือนมีนาคมถึง 30 พฤษภาคม พ.ศ. 2523 (เสร็จสิ้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2523) การผลิต Su-25UB / UT / UTG แบบสองที่นั่งและ Su-39 แบบที่นั่งเดียวได้ดำเนินการที่โรงงานเครื่องบินใน Ulan-Ude ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2524 มีการลงนามในการดำเนินการทดสอบเครื่องบินโดยสมบูรณ์และได้รับการแนะนำให้นำไปใช้โดยกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2524 เครื่องบินเริ่มเข้าสู่หน่วยรบ ตั้งแต่มิถุนายน 2524 Su-25 ได้เข้าร่วมในการสู้รบในอัฟกานิสถาน อย่างเป็นทางการ Su-25 เข้าประจำการในปี 2530
เมื่อวันที่ 6 มกราคม พ.ศ. 2515 มุมมองทั่วไปของเครื่องบินโจมตี T-8 ได้รับการอนุมัติและการออกแบบรายละเอียดเริ่มต้นภายใต้การนำของ M. P. Simonov (ตั้งแต่เดือนสิงหาคม - OS Samoilovich) และจาก 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin ซึ่งจาก 6.10.1974 กลายเป็นหัวหน้าหัวข้อ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2517 ได้มีการตัดสินใจสร้างเครื่องบิน T-8 สองชุด ในเดือนธันวาคม เครื่องบินโจมตีที่มีประสบการณ์ถูกส่งไปยังสนามบิน LII และเมื่อวันที่ 22 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2518 ภายใต้การควบคุมของ VS Ilyushin ได้ดำเนินการไปยัง อากาศ. ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2519 ได้มีการตัดสินใจที่จะปรับใช้การผลิตเครื่องบินโจมตีที่โรงงานผลิตเครื่องบินในทบิลิซี ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2520 ข้อกำหนดทางยุทธวิธีและทางเทคนิคสำหรับเครื่องบินได้รับการอนุมัติ และสำนักออกแบบได้นำเสนอแบบร่างของเครื่องบินพร้อมเครื่องยนต์ R-95Sh ปีกที่ได้รับการดัดแปลง และระบบการมองเห็นและการนำทางที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นให้กับลูกค้า
เครื่องบินถูกย้ายอย่างเป็นทางการสำหรับการทดสอบของรัฐในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2521 เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 21 กรกฎาคมและเที่ยวบินภายใต้โครงการทดสอบของรัฐเริ่มขึ้นในเดือนกันยายน (V. Ilyushin, Y. Yegorov) ในช่วงเริ่มต้นของการทดสอบของรัฐ ได้มีการติดตั้งระบบการมองเห็นและการนำทาง Su-17MZ ที่ได้รับการดัดแปลงบนเครื่องบิน ซึ่งทำให้แน่ใจได้ว่าจะใช้อาวุธนำวิถีที่ทันสมัยที่สุด รวมทั้ง ขีปนาวุธที่มีระบบนำทางด้วยเลเซอร์ ภาชนะบรรจุปืนใหญ่ถูกแทนที่ด้วยปืนใหญ่ลำกล้องคู่ขนาด 30 มม. AO-17A (ซีรีส์ GSh-2-30) ต้นแบบก่อนการผลิตของการประกอบทบิลิซิชุดแรกซึ่งใช้แนวทางแก้ไขปัญหาแนวคิดทั้งหมดของโครงการเครื่องบินจู่โจม เริ่มดำเนินการเมื่อวันที่ 18 มิถุนายน พ.ศ. 2522
ในฤดูหนาวปี 2522-2523 ขั้นตอนแรกของการทดสอบของรัฐเสร็จสมบูรณ์บนเครื่องบิน T-8-1D, T-8-3 และ T-8-4 หลังจากประสบความสำเร็จในการใช้เครื่องบิน T-8-1D และ T-8-3 ในอัฟกานิสถานในเดือนเมษายน-มิถุนายน 2523 ผู้นำกองทัพอากาศได้ตัดสินใจที่จะพิจารณาสิ่งนี้ว่าเป็นขั้นตอนที่สองของการทดสอบของรัฐโดยไม่มีการศึกษาการบินของลักษณะการหมุน เที่ยวบินสุดท้ายภายใต้โครงการทดสอบเกิดขึ้นที่สนามบิน Mary ในเอเชียกลาง 1980-30-12เสร็จสมบูรณ์อย่างเป็นทางการ และในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2524 มีการลงนามในพระราชบัญญัติว่าด้วยการดำเนินการเสร็จสิ้นพร้อมคำแนะนำให้นำเครื่องบินไปปฏิบัติจริง เนื่องจากไม่สามารถปฏิบัติตามจุด TTZ ได้ เครื่องบินจู่โจม Su-25 จึงเข้าประจำการในปี 1987
"3" แบบแผนแอโรไดนามิก
ตามรูปแบบแอโรไดนามิก เครื่องบินจู่โจม Su-25 เป็นเครื่องบินที่สร้างขึ้นตามรูปแบบแอโรไดนามิกปกติ โดยมีปีกสูง
เลย์เอาต์แอโรไดนามิกของเครื่องบินได้รับการปรับแต่งเพื่อให้ได้ประสิทธิภาพสูงสุดที่ความเร็วการบินแบบเปรี้ยงปร้าง
ปีกของเครื่องบินมีรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูในแผนผัง โดยมีมุมกวาดตามขอบชั้นนำ 20 องศา โดยมีความหนาโปรไฟล์สัมพัทธ์คงที่ตลอดช่วงปีก ปีกเครื่องบินมีพื้นที่ฉายภาพ 30.1 ตร.ม. มุมของปีกวีตามขวางคือ - 2.5 องศา
กฎหมายที่เลือกไว้เกี่ยวกับการกวาดล้างและความโค้งของ airfoil ทำให้เกิดการพัฒนาที่ดีของแผงลอยในมุมสูงของการโจมตี ซึ่งเริ่มต้นใกล้กับขอบท้ายของปีกในส่วนตรงกลาง ซึ่งทำให้ช่วงเวลาดำน้ำเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญและเป็นธรรมชาติ ป้องกันไม่ให้เครื่องบินชนกับมุมวิกฤตยิ่งยวดของการโจมตี
ภาระของปีกถูกเลือกจากเงื่อนไขเพื่อให้แน่ใจว่าเที่ยวบินใกล้พื้นดินในบรรยากาศที่ปั่นป่วนด้วยความเร็วถึงความเร็วสูงสุด
เนื่องจากขึ้นอยู่กับสภาพการบินในบรรยากาศที่ปั่นป่วน ภาระของปีกจึงค่อนข้างสูง ต้องใช้กลไกของปีกที่มีประสิทธิภาพเพื่อให้แน่ใจว่ามีลักษณะการบินขึ้นและลงและการหลบหลีกในระดับสูง เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ มีการใช้กลไกของปีกบนเครื่องบิน ซึ่งประกอบด้วยแผ่นไม้ที่หดได้และแผ่นปิดสามส่วนแบบสองช่อง
แรงบิดที่เพิ่มขึ้นจากกลไกของปีกที่ปล่อยออกมานั้นถูกตอบโต้ด้วยการจัดเรียงหางแนวนอนใหม่
การติดตั้งตู้คอนเทนเนอร์ (nacelles) ที่ส่วนท้ายของปีกซึ่งในส่วนท้ายเป็นแผ่นปิด ทำให้สามารถเพิ่มมูลค่าของคุณภาพอากาศพลศาสตร์สูงสุดได้ ด้วยเหตุนี้ รูปร่างของส่วนตัดขวางของคอนเทนเนอร์และตำแหน่งของการติดตั้งที่สัมพันธ์กับปีกจึงได้รับการปรับให้เหมาะสม ส่วนตามยาวของภาชนะบรรจุมีลักษณะตามหลักอากาศพลศาสตร์ และส่วนตัดขวางเป็นรูปวงรีที่มีพื้นผิวด้านบนและด้านล่างปิดสนิท การทดสอบในอุโมงค์ลมยืนยันการคำนวณอากาศพลศาสตร์เพื่อให้ได้ค่าคุณภาพอากาศพลศาสตร์สูงสุดเมื่อทำการติดตั้งตู้คอนเทนเนอร์
แฟล็กเบรกที่ติดตั้งในคอนเทนเนอร์แบบปีกเป็นไปตามข้อกำหนดมาตรฐานทั้งหมด - การเพิ่มแรงต้านของเครื่องบินอย่างน้อยสองครั้ง ในขณะที่การปล่อยไม่ได้นำไปสู่การปรับสมดุลของเครื่องบินและคุณสมบัติการรองรับแบริ่งที่ลดลง ลิ้นเบรกแบบแยกส่วนซึ่งเพิ่มประสิทธิภาพได้ถึง 60%
เครื่องบินใช้ลำตัวที่มีช่องรับอากาศที่ไม่มีการควบคุมด้านข้างและมีทางเข้าเฉียง ตะเกียงที่มีหน้าผากแบนราบเรียบจะกลายเป็น gargrot ซึ่งอยู่บนพื้นผิวด้านบนของลำตัว การ์กรอทในลำตัวท้ายเรือผสานกับบูมส่วนท้ายที่แยกส่วนท้ายของเครื่องยนต์ บูมหางเป็นแท่นสำหรับติดตั้งหางแนวนอนพร้อมลิฟต์และหางแนวตั้งกระดูกงูเดี่ยวพร้อมหางเสือ บูมท้ายปิดท้ายด้วยคอนเทนเนอร์สำหรับติดตั้งระบบเบรกด้วยร่มชูชีพ (PTU)
รูปแบบแอโรไดนามิกของเครื่องบินจู่โจม Su-25 ประกอบด้วย:
1. รับคุณภาพอากาศพลศาสตร์สูงในการล่องเรือและค่าสัมประสิทธิ์การยกสูงในโหมดบินขึ้นและลงจอดตลอดจนในระหว่างการหลบหลีก
2. ทิศทางที่ดีของการพึ่งพาโมเมนต์ตามยาวในมุมของการโจมตีซึ่งป้องกันการออกไปยังมุมการโจมตีที่มีวิกฤตยิ่งยวดขนาดใหญ่และด้วยเหตุนี้จึงเพิ่มความปลอดภัยในการบิน
3. ความคล่องแคล่วสูงเมื่อโจมตีเป้าหมายภาคพื้นดิน
4. ลักษณะที่ยอมรับได้ของความมั่นคงตามยาวและความสามารถในการควบคุมในทุกโหมดการบิน
5. โหมดการดำน้ำแบบคงที่ด้วยมุม 30 องศาที่ความเร็ว 700 กม. / ชม.
คุณภาพอากาศพลศาสตร์ระดับสูงและคุณสมบัติการรองรับแบริ่งทำให้สามารถส่งคืนเครื่องบินด้วยความเสียหายอย่างหนักต่อสนามบิน
ลำตัวเครื่องบินมีส่วนรูปไข่ซึ่งสร้างขึ้นตามแบบกึ่งโมโนค็อก โครงสร้างลำตัวถูกประกอบสำเร็จและตรึงด้วยเฟรมที่ประกอบด้วยชุดส่งกำลังตามยาว - เสากระโดง คาน คานบันได และชุดกำลังตามขวาง - เฟรม
ทางเทคโนโลยีลำตัวแบ่งออกเป็นส่วนหลักดังต่อไปนี้:
1.ส่วนหัวของลำตัวมีจมูกพับ ส่วนพับของหลังคา อวัยวะเพศหญิงของเกียร์ลงจอดด้านหน้า
2. ส่วนตรงกลางของลำตัวเครื่องบินที่มีปีกของล้อหลัก (ช่องรับอากาศและคอนโซลปีกติดกับส่วนตรงกลางของลำตัว)
3. ส่วนหางของลำตัวเครื่องบินซึ่งมีส่วนแนวตั้งและแนวนอนติดอยู่
คอนเทนเนอร์ร่มชูชีพเบรกคือส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบิน ลำตัวเครื่องบินไม่มีขั้วต่อการทำงาน
เครื่องบินจู่โจม Su-25 เป็นเครื่องบินที่มีการป้องกันค่อนข้างสูง ระบบสำหรับการรับรองความอยู่รอดในการรบของยานพาหนะคิดเป็น 7, 2% ของน้ำหนักนำขึ้นปกติซึ่งไม่น้อยกว่า 1050 กก. ในกรณีนี้ ระบบที่สำคัญของเครื่องบินได้รับการปกป้องโดยระบบที่มีความสำคัญน้อยกว่าและมีการทำซ้ำ ในระหว่างการพัฒนา ได้ให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการปกป้ององค์ประกอบและส่วนประกอบที่สำคัญของเครื่องบิน - ห้องนักบินและระบบเชื้อเพลิง ห้องนักบินเชื่อมจากเกราะไททาเนียมพิเศษ ABVT-20 ความหนาของแผ่นเกราะที่นักบินได้รับการปกป้องอยู่ระหว่าง 10 ถึง 24 มม. กระจกด้านหน้าของห้องนักบินช่วยป้องกันกระสุนและเป็นบล็อกแก้วพิเศษ TSK-137 ที่มีความหนา 65 มม. ที่ด้านหลังนักบินได้รับการปกป้องโดยพนักพิงหุ้มเกราะเหล็กหนา 10 มม. และพนักพิงศีรษะหุ้มเกราะหนา 6 มม. นักบินได้รับการปกป้องเกือบทั้งหมดจากการปลอกกระสุนจากอาวุธขนาดเล็กใดๆ ที่มีความสามารถสูงสุด 12.7 มม. ในทิศทางที่อันตรายที่สุดจากอาวุธลำกล้องปืนที่มีความสามารถสูงสุด 30 มม.
ในกรณีที่เกิดการชนอย่างรุนแรง นักบินจะได้รับการช่วยเหลือโดยใช้เบาะสำหรับขับ K-36L ที่นั่งนี้ให้ความช่วยเหลือนักบินในทุกความเร็ว โหมด และระดับความสูงของเที่ยวบิน ทันทีก่อนการดีดออก หลังคาห้องนักบินจะหล่นลงมา การขับออกจากเครื่องบินทำได้ด้วยตนเองโดยใช้ที่จับควบคุม 2 อัน ซึ่งนักบินต้องดึงด้วยมือทั้งสองข้าง
โรงไฟฟ้า "4"
เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทที่ไม่มีการเผาไหม้หลังการเผาไหม้สองเครื่องที่เปลี่ยนแทนกันได้ R-95 พร้อมหัวฉีดที่ไม่มีการควบคุมพร้อมกระปุกเกียร์ปลายน้ำ พร้อมระบบสตาร์ทด้วยไฟฟ้าอัตโนมัติ
R-95 เป็นเครื่องยนต์เครื่องบินใบพัดคู่แบบเทอร์โบเจ็ตแบบวงจรเดียว พัฒนาขึ้นในปี 1979 ที่ Federal State Unitary Enterprise "Research and Production Enterprise" Motor "" ภายใต้การนำของ S. A. Gavrilov
ลักษณะสำคัญ:
• ขนาดโดยรวม mm:
• ความยาว - 2700
• เส้นผ่านศูนย์กลางสูงสุด (ไม่มีหน่วย) - 772
• สูงสุด ความสูง (ไม่มีหน่วยวัตถุ) - 1008
• สูงสุด ความกว้าง (ไม่มีมวลรวมของวัตถุ) - 778
• น้ำหนักแห้ง กก. - 830
พารามิเตอร์ในสภาวะภาคพื้นดินที่โหมดสูงสุด:
• แรงขับ kgf - 4100
• ปริมาณการใช้อากาศ kg / s - 67
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงเฉพาะ kg / kg.h - 0, 86
เครื่องยนต์วางอยู่ในห้องเครื่องทั้งสองด้านของส่วนท้ายของเครื่องบิน
อากาศจะถูกส่งไปยังเครื่องยนต์ผ่านท่ออากาศทรงกระบอกสองท่อที่มีช่องรับอากาศที่เปรี้ยงปร้างแบบวงรีแบบวงรี
เครื่องยนต์ของเครื่องบินมีหัวฉีดบรรจบกันที่ไม่ได้รับการควบคุมซึ่งอยู่ที่ส่วนท้ายของส่วนท้ายของส่วนท้าย เพื่อให้ส่วนตัดของเครื่องยนต์สอดคล้องกับส่วนตัดของส่วนท้าย มีช่องว่างรูปวงแหวนระหว่างพื้นผิวด้านนอกของหัวฉีดและพื้นผิวด้านในของส่วนหน้าของเครื่องยนต์สำหรับช่องระบายอากาศที่พัดผ่านห้องเครื่องยนต์
ระบบที่รับรองการทำงานของโรงไฟฟ้าของเครื่องบิน ได้แก่:
• ระบบเชื้อเพลิง;
• ระบบควบคุมเครื่องยนต์
• อุปกรณ์สำหรับตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์
• ระบบสตาร์ทเครื่องยนต์;
• ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์;
• ระบบป้องกันอัคคีภัย;
• ระบบระบายน้ำและระบายอากาศ
เพื่อให้มั่นใจถึงการทำงานปกติของเครื่องยนต์และระบบต่างๆ ระบบระบายน้ำช่วยให้มั่นใจว่าเชื้อเพลิง น้ำมัน และสารละลายที่เหลือจะถูกลบออกจากเครื่องบินหลังจากดับเครื่องยนต์หรือในกรณีที่สตาร์ทไม่ติด
ระบบควบคุมเครื่องยนต์ได้รับการออกแบบมาเพื่อเปลี่ยนโหมดการทำงานของเครื่องยนต์และให้การควบคุมอัตโนมัติของแต่ละเครื่องยนต์ ระบบประกอบด้วยแผงควบคุมเครื่องยนต์ที่ด้านซ้ายของห้องนักบินและตัวนำทางสายเคเบิลพร้อมลูกกลิ้งที่รองรับสายเคเบิล คานคู่ที่ควบคุมความตึงของสายเคเบิล และบล็อกกระปุกเกียร์ที่ด้านหน้าเครื่องยนต์
ระบบน้ำมันเครื่องเป็นแบบปิดอัตโนมัติ ออกแบบมาเพื่อรักษาสถานะอุณหภูมิปกติของชิ้นส่วนที่สึกกร่อน ลดการสึกหรอ และลดการสูญเสียแรงเสียดทาน
ระบบสตาร์ทช่วยให้สตาร์ทเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติและอัตโนมัติและเอาท์พุตด้วยความเร็วคงที่ การสตาร์ทเครื่องยนต์บนพื้นดินสามารถทำได้จากแบตเตอรี่ในตัวหรือจากแหล่งพลังงานในสนามบิน
การระบายความร้อนของเครื่องยนต์ ยูนิต และโครงสร้างลำตัวจากความร้อนสูงเกินไปนั้นมาจากการไหลของอากาศที่ไหลเข้ามาทางช่องรับอากาศเย็นเนื่องจากแรงดันความเร็วสูง ช่องอากาศเข้าสำหรับระบายความร้อนของห้องเครื่องจะอยู่ที่พื้นผิวด้านบนของส่วนหน้าของเครื่องยนต์ อากาศที่ขังอยู่ภายในนั้นภายใต้การกระทำของแรงดันความเร็วสูงจะกระจายไปทั่วห้องเครื่องยนต์ ทำให้เครื่องยนต์ ยูนิต และโครงสร้างเย็นลง อากาศเย็นที่ระบายออกจะไหลผ่านช่องว่างรูปวงแหวนที่เกิดจากหัวเก๋งและหัวฉีดของเครื่องยนต์
การระบายความร้อนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่ติดตั้งในเครื่องยนต์ยังกระทำโดยกระแสลมที่ไหลเข้ามาเนื่องจากแรงดันความเร็วสูง ช่องรับอากาศสำหรับระบายความร้อนของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าถูกติดตั้งที่พื้นผิวด้านบนของบูมส่วนท้ายของลำตัวที่ด้านหน้าของกระดูกงู ในบูมหาง ท่อสาขาจะแบ่งออกเป็นท่อซ้ายและขวา หลังจากผ่านเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและทำให้เย็นลง อากาศจะเข้าสู่ห้องเครื่อง ผสมกับอากาศเย็นหลัก
"5" ข้อมูลจำเพาะ:
ลูกเรือ: นักบิน 1 คน
ความยาว: 15, 36 ม. (รวม LDPE)
ปีกกว้าง: 14, 36 m
ความสูง: 4.8 m
พื้นที่ปีก: 30.1m²
น้ำหนัก:
- ว่าง: 9 315 กก.
- อุปกรณ์ครบครัน: 11 600 กก.
- น้ำหนักเครื่องขึ้นปกติ: 14 600 กก.
- น้ำหนักเครื่องสูงสุด: 17 600 กก.
- น้ำหนักเกราะป้องกัน: 595 กก.
โรงไฟฟ้า: เครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท 2 × R-95Sh
ลักษณะการบิน:
ความเร็ว:
- สูงสุด 950 กม. / ชม. (พร้อมภาระการรบปกติ)
- ล่องเรือ: 750 km / h
- ลงจอด: 210 กม. / ชม
รัศมีการต่อสู้: 300 km
ช่วงที่ใช้งานได้จริงที่ระดับความสูง:
- ไม่มี PTB: 640 km
- จาก 4 × PTB-800: 1 250 km
ช่วงที่ใช้งานได้จริงที่พื้น:
- ไม่มี PTB: 495 km
- จาก 4 × PTB-800: 750 km
ช่วงเรือเฟอร์รี่: 1 950 km
เพดานการบริการ: 7,000 m
ระดับความสูงสูงสุดของการใช้การต่อสู้: 5,000 m
อาวุธยุทโธปกรณ์:
ปืนใหญ่ลำกล้องคู่ขนาด 30 มม. GSh-30-2 หนึ่งกระบอกในคันธนูล่างพร้อมกระสุน 250 นัด โหลดการรบ - 4340 กก. บนจุดแข็ง 8 (10) จุด
โหลดปกติ - 1340 กก.
"6" จุดประสงค์ของเครื่องบิน
Su-25 เป็นเครื่องบินจู่โจม จุดประสงค์หลักของเครื่องบินจู่โจมคือการสนับสนุนทางอากาศโดยตรงของกองกำลังภาคพื้นดินในสนามรบและในระดับความลึกทางยุทธวิธีของการป้องกันข้าศึก เครื่องบินควรจะทำลายรถถัง ปืนใหญ่ ครก วิธีการทางเทคนิคอื่น ๆ เช่นเดียวกับกำลังคนของศัตรู คัดค้านการเข้าใกล้สนามรบของกองหนุนทางยุทธวิธีและการปฏิบัติงานของศัตรู ทำลายสำนักงานใหญ่ การสื่อสารและคลังเก็บภาคสนาม ขัดขวางการจราจร ทำลายเครื่องบินที่สนามบินและต่อสู้กับการขนส่งและเครื่องบินทิ้งระเบิดในอากาศอย่างแข็งขัน จมแม่น้ำและเรือเดินทะเล ทำการลาดตระเวนทางอากาศ
"7" ใช้การต่อสู้
เครื่องบินจู่โจม Su-25 ถูกใช้ในสงครามอัฟกานิสถาน (1979-1989), สงครามอิหร่าน-อิรัก (1980-1988), สงคราม Abkhaz (1992-1993), สงคราม Karabakh (1991-1994), ครั้งแรกและ สงครามเชเชนครั้งที่สอง (2537-2539 และ 2542-2543), สงครามในเซาท์ออสซีเชีย (2551), สงครามในยูเครน (2014)
Su-25 ลำแรกเริ่มเข้าสู่หน่วยรบในเดือนเมษายน พ.ศ. 2524 และในเดือนมิถุนายน เครื่องบินโจมตีต่อเนื่องกำลังทำงานอย่างแข็งขันกับเป้าหมายของศัตรูในอัฟกานิสถาน ข้อได้เปรียบของเครื่องบินจู่โจมใหม่นั้นชัดเจน ปฏิบัติการด้วยความเร็วและระดับความสูงที่ต่ำกว่า Su-25 ได้ทำงานที่เครื่องบินลำอื่นไม่สามารถทำได้ หลักฐานอีกประการของการทำงานที่มีประสิทธิภาพของ Su-25 คือข้อเท็จจริงที่ว่าการก่อกวนมักถูกดำเนินการด้วยน้ำหนักระเบิดเกิน 4,000 กก. เครื่องบินลำนี้กลายเป็นเครื่องจักรที่มีเอกลักษณ์อย่างแท้จริง ต้องขอบคุณทหารโซเวียตหลายร้อยนายและอาจเป็นพันนายที่รอดชีวิตมาได้
ในอัฟกานิสถาน (พ.ศ. 2522-2532) เป็นเวลา 8 ปี เริ่มตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2524 Su-25 ได้ยืนยันประสิทธิภาพการต่อสู้และความอยู่รอดสูง ตาม OKB im. ป.อ. ซูคอยดำเนินการก่อกวนประมาณ 60,000 ครั้ง ยิงขีปนาวุธนำวิถี 139 ลำ ซึ่ง 137 เป้าหมายที่โจมตี และขีปนาวุธไร้สารตะกั่วจำนวนมากถูกยิงออกไป การสูญเสียมีจำนวน 23 ลำโดยใช้เวลาบินเฉลี่ยสำหรับเครื่องบินแต่ละลำ 2800 ชั่วโมง โดยเฉลี่ยแล้ว Su-25 ที่ตกลงมามีความเสียหายจากการรบ 80-90 และมีบางกรณีที่เครื่องบินกลับฐานด้วย 150 หลุม ตามตัวบ่งชี้นี้ เครื่องบินดังกล่าวแซงหน้าเครื่องบินโซเวียตลำอื่นๆ และเครื่องบินอเมริกันที่ใช้ในอัฟกานิสถานในช่วงสงครามเวียดนามอย่างมีนัยสำคัญ ตลอดระยะเวลาของการสู้รบ ไม่มีกรณีการระเบิดของถังเชื้อเพลิงและการสูญเสียเครื่องบินโจมตีเนื่องจากนักบินเสียชีวิต
อย่างไรก็ตาม Su-25 ได้รับการบัพติศมาด้วยไฟอย่างแท้จริงในประวัติศาสตร์สมัยใหม่ภายในพรมแดนรัสเซียในระหว่างการรณรงค์ของชาวเชเชนครั้งแรกเมื่อต้องทำงานไม่เพียง แต่ในภูเขาเท่านั้น แต่ยังอยู่ในเงื่อนไขของการตั้งถิ่นฐานด้วย มีหลายกรณีที่ Su-25 ใช้อาวุธที่มีความแม่นยำสูงพร้อมการนำทางด้วยเลเซอร์เพื่อจัดการกับเป้าหมายภายในพื้นที่ที่แยกจากกันในครัวเรือน นอกจากนี้ เครื่องบินจู่โจมคู่หนึ่งยังสร้างความโดดเด่นให้กับตัวเองในระหว่างการกำจัดผู้นำ CRI คือ Dzhokhar Dudayev ซึ่งถูกคณะกรรมการลาดตระเว ณ เรดาร์ A-50 กำกับเป้าหมาย เป็นผลให้ในคอเคซัสมีประสิทธิผลของ Su-25 และการดัดแปลงมักเป็นกุญแจสู่ความสำเร็จของงานและการถอนกลุ่มที่ดินโดยไม่สูญเสีย
นอกจากนี้ยังเป็นที่น่าสังเกตว่าแม้จะอายุมากแล้ว Su-25 ก็ประสบความสำเร็จในการทำงานในช่วงความขัดแย้ง "Ossetian-Georgian" เมื่อเร็ว ๆ นี้เมื่อนักบินรัสเซียประสบความสำเร็จในการรับมือกับเป้าหมายภาคพื้นดินของศัตรูและมีเพียงสามในสิบลำเท่านั้นที่ถูกกระแทกออกจาก Buk ระบบป้องกันภัยทางอากาศ ซึ่งยูเครนมอบให้จอร์เจีย ในช่วงเวลานี้ภาพถ่ายของเครื่องบิน Su-25 ลำหนึ่งปรากฏบนเครือข่าย ซึ่งบินไปยังฐานทัพอากาศด้วยเครื่องยนต์ด้านขวาขาด ฉันบินและไม่มีปัญหาใด ๆ ในเครื่องยนต์เดียว
"8" การผลิตและการดัดแปลง
Su-25 ถูกผลิตขึ้นเป็นจำนวนมากตั้งแต่ปี 2520 ถึง 2534 มีการดัดแปลงเครื่องบินในตำนานเป็นจำนวนมาก
ตั้งแต่ปี 1986 โรงงานในอูลาน-อูเดเริ่มผลิต Su-25UB "แฝด" ซึ่งเป็นเครื่องบินฝึกการต่อสู้แบบสองที่นั่ง นอกเหนือจากการเพิ่มที่นั่งนักบินที่สองแล้ว เครื่องบินยังเกือบจะเหมือนกับเครื่องบินจู่โจมแบบคลาสสิกทั้งหมด และสามารถใช้ได้ทั้งสำหรับการฝึกฝนและการต่อสู้
การดัดแปลงที่ทันสมัยที่สุดของเครื่องบินจู่โจม Su-25SM อนุกรมนั้นแตกต่างจาก "แหล่งกำเนิดดั้งเดิม" โดยอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ออนบอร์ดที่ทันสมัยกว่าและมีอาวุธที่ทันสมัยกว่า
โครงการของเครื่องบินจู่โจม Su-25K ที่ใช้เครื่องยิงด้วยหนังสติ๊กไม่ได้ไปไกลกว่าขั้นตอนของโครงการ (เนื่องจากการไม่มีเรือบรรทุกเครื่องบินรัสเซียที่มีเครื่องยิงกระสุนปืน) แต่มีการผลิตเครื่องบินฝึกที่ใช้เรือบรรทุกเครื่องบิน Su-25UTG หลายลำ มีไว้สำหรับวางบนเรือบรรทุกเครื่องบิน "Admiral of the Fleet Kuznetsov" พร้อมกระดานกระโดดน้ำ เครื่องบินประสบความสำเร็จอย่างมากจนทำหน้าที่เป็นเครื่องบินฝึกหลักสำหรับนักบินฝึกบินบนดาดฟ้า
การดัดแปลงที่น่าสนใจและซับซ้อนที่สุดคือเครื่องบินต่อต้านรถถัง Su-25T การตัดสินใจสร้างเกิดขึ้นในปี 1975ปัญหาหลักในการพัฒนาเครื่องบินลำนี้คือการสร้างอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในอากาศ (avionics) สำหรับการตรวจจับ การติดตาม และการนำทางของขีปนาวุธที่เป้าหมายหุ้มเกราะ เครื่องบินนี้มีพื้นฐานมาจากเครื่องร่อนของเครื่องบินฝึกสองที่นั่ง Su-25UB พื้นที่ทั้งหมดที่จัดสรรสำหรับนักบินร่วมถูกครอบครองโดยระบบการบินใหม่ พวกเขายังต้องย้ายปืนใหญ่เข้าไปในช่องด้านหลัง ขยายและยาวคันธนู ซึ่งระบบการมองเห็นด้วยแสงในเวลากลางวันของ Shkval ตั้งอยู่เพื่อควบคุมการยิงของขีปนาวุธเหนือเสียง Whirlwind แม้ปริมาณภายในจะเพิ่มขึ้นอย่างมาก แต่ก็ไม่มีที่ว่างสำหรับระบบถ่ายภาพความร้อนในรถยนต์คันใหม่ ดังนั้นระบบการมองเห็นตอนกลางคืนของเมอร์คิวรีจึงถูกติดตั้งในตู้คอนเทนเนอร์แบบแขวนใต้ลำตัวที่จุดแขวนที่หก
"9" อนาคตของ Su-25
ในแง่ของการทดแทน ในขณะนี้ไม่มีทางเลือกที่คู่ควรกับ Su-25 ช่องเครื่องบินจู่โจมมีเอกลักษณ์เฉพาะตัวจนยากที่จะสร้างสิ่งที่เหมาะสมกว่าเครื่องบินจู่โจมนี้ กระทรวงกลาโหมกล่าวว่าแน่นอนว่ามีโครงการที่กำลังเตรียมการแทนที่ Su-25 อยู่ แต่การใช้งานของพวกเขายังไม่ถึงเวลา “ความสามารถของการบินจู่โจมในรัสเซียยังไม่หมดลง” กระทรวงกลาโหมกล่าว “ในขณะนี้ ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยน Su-25 ด้วยเครื่องบินประเภทอื่นทันที ข้อได้เปรียบนี้จะเกิดขึ้นได้จากการปรับปรุง Su-25 ให้ทันสมัย ทั้งในแง่ของการติดอุปกรณ์ใหม่ให้กับตัวเครื่องบินเองและในแง่ของอาวุธที่ใช้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งจะมีการแนะนำเทคโนโลยีที่ทำงานบนหลักการ "ไฟและลืม"
เมื่อสร้าง Su-25 นักออกแบบเห็นล่วงหน้าว่ามีศักยภาพมหาศาลในการทำให้ทันสมัย เครื่องบินลำนี้ มีความโดดเด่นในเรื่องความอยู่รอด ปัจจุบันเป็นยานรบหลักสำหรับการสนับสนุนกองกำลังโดยตรง
เครื่องบินโจมตีหลักของกองทัพอากาศรัสเซีย Su-25 จะได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยในอนาคตอันใกล้นี้ มีการวางแผนที่จะติดตั้งเครื่องบินประเภทนี้ทั้งหมดตามการดัดแปลงของ Su-25SM นอกเหนือจากการแก้ไขแล้ว เครื่องบินโจมตีทุกลำจะได้รับการยกเครื่องครั้งใหญ่ ซึ่งจะยืดอายุการใช้งานได้ 15-20 ปี
แหล่งที่มาหลัก:
