เครื่องบินรบ. ราชานักสู้ที่ถูกยิงด้วยตัวเอง

2024 ผู้เขียน: Matthew Elmers | [email protected]. แก้ไขล่าสุด: 2023-12-16 22:37

อาจก่อนที่จะเริ่มเรื่องราวเกี่ยวกับนักสู้ Polikarpov I-185 คุณควรยอมรับทันทีว่าเรื่องนี้จะไม่ได้ผลสำหรับฉันที่เฉยเมยและมีวัตถุประสงค์ อนิจจา ฉันไม่สามารถทำอะไรกับมันได้ เพราะ Nikolai Nikolaevich Polikarpov เป็นมากกว่านักออกแบบสำหรับฉัน ดังนั้นฉันจึงขออภัยล่วงหน้าสำหรับการบิดเบือนข้อความที่เกิดจากความสัมพันธ์ส่วนตัวกับชายผู้ยิ่งใหญ่คนนี้

ทุกวันนี้มักจะมีเนื้อหาในหัวข้อ "และถ้า" ซึ่งสรุปว่าหาก I-185 เข้าสู่การผลิตก็อาจกลายเป็นฝันร้ายสำหรับนักบินชาวเยอรมัน

ประวัติศาสตร์ไม่ทราบอารมณ์เสริม และทุกอย่างสามารถอยู่ในเวอร์ชันทางเลือกได้ ในประวัติศาสตร์ของเรา เครื่องบินลำนี้ไม่ได้เข้าสู่การผลิตเป็นซีรีส์ และวันนี้ก็ควรค่าแก่การจดจำทั้งผู้ที่สร้างมันและผู้ที่ไม่พยายาม I-185

ประวัติของเครื่องบินลำนี้เริ่มต้นขึ้นในปี 1939 เมื่องานที่สำนักออกแบบ Polikarpov ดำเนินการหลายรุ่นพร้อมกัน กำลังเตรียมการปรับปรุงความทันสมัยของ I-16 และ I-153 เครื่องบินโจมตี VIT-2 และเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำความเร็วสูง SPB ถูกสร้างขึ้นเครื่องบินรบ I-180 และ I-190 ได้รับการทดสอบ

โดยทั่วไปแล้ว นักออกแบบมีบางอย่างที่ต้องทำ ดังนั้นจึงเป็นที่เข้าใจได้ว่าทำไม Nikolai Nikolayevich จึงทำงานชิ้นแรกด้วยตัวเขาเอง เขาได้รับความช่วยเหลือจากหนึ่งคน: รอง Mikhail Tetivkin ของเขา

Polikarpov ถามผู้สร้างเครื่องยนต์ A. Shvetsov และ S. Tumansky สำหรับข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องยนต์ใหม่ของพวกเขา M-90 (Tumansky) และ M-71 และ M-81 (Shvetsov) มีการให้ข้อมูลกับภาพวาด นั่นคือในขั้นต้น Polikarpov มองเห็นเครื่องบินใหม่ของเขาที่มี "ดาว" ที่ระบายความร้อนด้วยอากาศแม้ว่าความจริงที่ว่าทั่วโลกเริ่มคลั่งไคล้เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำ

เครื่องยนต์เรเดียลสองแถวระบายความร้อนด้วยอากาศใหม่ตั้งแต่ 1600 ถึง 2,000 แรงม้า ให้คำมั่นสัญญาถึงคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพที่ดีและในอนาคตพวกเขาจะเหนือกว่ามอเตอร์ระบายความร้อนด้วยของเหลวในขณะนั้นมาก

งานดำเนินต่อไป แต่ในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2482 Polikarpov ถูกส่งไปยังประเทศเยอรมนีโดยเป็นส่วนหนึ่งของคณะผู้แทนชุดแรกซึ่งจะทำความคุ้นเคยกับความสำเร็จของอุตสาหกรรมการบินของเยอรมัน การเดินทางเพื่อธุรกิจที่มีประโยชน์มากถ้าไม่ใช่เพื่อ "แต่"

ในขณะที่ Polikarpov ทำงานเพื่อประโยชน์ของมาตุภูมิในเยอรมนี สำนักออกแบบของเขาพ่ายแพ้ นักออกแบบส่วนใหญ่ถูกย้ายไปยังโครงสร้างที่สร้างขึ้นใหม่ของ OKO (แผนกออกแบบทดลอง) ในรูปแบบต่างๆ

เป็นมูลค่าการกล่าวขวัญถึงผู้ที่ทำสิ่งนี้: ผู้อำนวยการโรงงาน P. A. Voronin หัวหน้าวิศวกร P. V. Dementyev และนักออกแบบ Artem Mikoyan ซึ่งอยู่เบื้องหลังผู้บังคับการตำรวจเพื่อการค้าต่างประเทศและรองประธานสภาผู้แทนราษฎร Anastas Mikoyan

วันนี้พวกเขาทำแกะไร้เดียงสาจาก Artyom Mikoyan พวกเขาบอกว่าเขาไม่ต้องการเขาถูกบังคับ แต่โครงการของเครื่องบินขับไล่ I-200 ซึ่งเป็นโครงการที่ Polikarpov ส่งเพื่อขออนุมัติต่อผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบินก็มอบให้กับเขาเช่นกัน โดยทั่วไปไม่มีใครรู้ว่า Mikoyan ถูกบังคับให้เป็นหัวหน้าสำนักออกแบบใหม่ที่จัดตั้งขึ้นเพื่อเขาและยอมรับโครงการของคนอื่นเป็นของขวัญ แต่เขาก็ไม่ได้ต่อต้านนานอย่างที่คุณรู้

ดังนั้น I-200 จึงกลายเป็น MiG-1 แล้วก็ MiG-3

Mikoyan และ Gurevich ได้รับคำสั่ง (ของ Red Star) และรางวัล Polikarpov ยังได้รับรางวัลชมเชย แต่เขาขาดทุกสิ่ง: สำนักออกแบบ, โรงงาน, นักออกแบบ

Polikarpov ซึ่งปราศจากทุกสิ่งถูกเนรเทศไปยังเมือง Stakhanov (ปัจจุบันคือ Zhukovsky) ซึ่งเขาได้รับการแต่งตั้งให้เป็นผู้อำนวยการและหัวหน้านักออกแบบของโรงงานหมายเลข 51 และได้รับอนุญาตให้สร้างโรงงานแห่งนี้และจัดระเบียบงานบริการทั้งหมด

กับกลุ่มพนักงานที่อยู่กับเขา Polikarpov เริ่มทำงานในที่ใหม่และไม่ใช่แค่การเริ่มต้น แต่ด้วยความก้าวหน้าครั้งสำคัญ โดยได้ศึกษาสิ่งที่นักออกแบบชาวเยอรมันกำลังทำอยู่ เมื่อเปรียบเทียบความสามารถของ I-180 ซึ่งกำลังอยู่ในซีรีส์และ German Bf 109C Polikarpov ได้ข้อสรุปว่าเขากำลังไปในทิศทางที่ถูกต้อง และ I-180 ของเขาก็ไม่ได้แย่ไปกว่ารถยนต์เยอรมัน

เครื่องบินรบ. ราชานักสู้ที่ถูกยิงด้วยตัวเอง

เป็นที่ชัดเจนว่าหลังจาก Bf.109С Messerschmitt จะผลิตยานพาหนะที่ทันสมัยกว่านี้ แต่ชาวเยอรมันก็เก็บเงียบเกี่ยวกับ FW.190 อย่างรอบคอบ สัญชาตญาณที่ดีของนักออกแบบจึงเล่นที่นี่ และ Polikarpov ตัดสินใจที่จะทำงานกับนักสู้ซึ่งแตกต่างจากที่ Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan และ Gurevich ทำงาน

ที่นี่คุ้มค่าที่จะโยนก้อนใหญ่เข้าไปในสวนของนักเขียนเหล่านั้นซึ่งเป็นเวลาหลายปีที่เล่าเรื่องให้เราฟังเกี่ยวกับวิธีที่นักออกแบบรุ่นเยาว์แซงหน้า Polikarpov ผู้ทรงคุณวุฒิ พวกเขาโกหกเราเป็นเวลานานและมีรสนิยม แต่ทุกอย่างเรียบร้อยดีที่นี่: ประวัติศาสตร์เขียนโดยผู้ชนะ แต่ชัยชนะของ Yakovlev และ บริษัท มาในภายหลัง แต่ในระหว่างนี้ Polikarpov เริ่มทำงานใน "Project 62" ซึ่งในที่สุดก็กลายเป็น I-185

ความคิดเห็นที่ว่า "Polikarpov ถูกเครื่องบินปีกสองชั้นพาไปมากเกินไป" ยังคงพบบ่อยมาก "เราต้องการนักสู้ที่คล่องแคล่ว" และเรื่องไร้สาระอื่นๆ ที่ไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญ

I-16 เป็นเครื่องบินเดี่ยวและเป็นเครื่องบินที่คล่องแคล่วมาก ฉันจะพูดด้วยซ้ำ - เครื่องบินที่มีเอกลักษณ์ในแง่นี้

แต่ในปีนั้น โครงการใช้เครื่องบินสองลำพร้อมกันก็มีชัย: เครื่องบินรบความเร็วสูงและระดับสูง และคล่องแคล่ว และถ้าคุณดูผลงานของ Polikarpov ทุกอย่างก็อยู่ในลำดับที่สมบูรณ์แบบ: I-185 ความเร็วสูงและระดับความสูงสูงและ I-195 ครึ่งระนาบที่คล่องแคล่ว

แต่ Polikarpov ถือว่า I-185 เป็นเครื่องบินหลัก และให้ความสำคัญแก่เขา

และเครื่องบินลำนี้ต้องการเครื่องยนต์ และสำหรับเครื่องยนต์ก็เป็นเรื่องยากเช่นเคย เห็นได้ชัดว่า M-88 ดึงไม่ออก และ M-90 และ M-71 ใหม่ก็ประสบปัญหาและความยากลำบากอย่างมาก

โดยทั่วไปแล้ว I-185 ตัวแรกที่มีเครื่องยนต์ M-90 (กำลัง 1750 แรงม้า โดยปี 1942 ได้มากถึง 2080 แรงม้า) ของโรงงาน Zaporozhye นั้นถูกสร้างขึ้นในเดือนพฤษภาคมปี 1940 ดังนั้นเครื่องบินก็บินได้ แต่ … เครื่องยนต์ไม่ดีสำหรับอะไร ต่ำกว่ามาตรฐานสมบูรณ์ ไม่ผ่านการทดสอบแบบตั้งโต๊ะ และเหมาะสำหรับการเป่าทิ้งเท่านั้น

ในขณะนั้นเครื่องบิน "รุ่นใหม่" เพิ่งเริ่มเข้าสู่รอบการทดสอบ จามรี-1 และอื่น ๆ I-180 ถูกสร้างขึ้นในซีรีส์ ดังนั้นสถานการณ์จึงมีเสถียรภาพมาก: ขอมอเตอร์ - จะมีเครื่องบินรบใหม่

อย่างไรก็ตาม เมื่อนึกถึง M-90 เกิดความล่าช้า และในเดือนพฤษภาคม 1940 ผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบิน Alexei Shakhurin ตัดสินใจมาช่วย People's Commissar แนะนำให้ติดตั้งเครื่องยนต์ M-71 บน I-185

M-71 นั้นไม่เหมือนกับ M-90 เลย M-90 มีจังหวะลูกสูบสั้น และ M-71 มีจังหวะลูกสูบที่ยาว M-71 นั้นหนักกว่าและมีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่กว่า ภายใต้นั้น จมูกของเครื่องบินจะต้องได้รับการเปลี่ยนแปลงอย่างจริงจัง แต่ M-71 ให้ 2,000 แรงม้า และมันก็ดีมาก

Polikarpov ตกลงทำการคำนวณตามที่ I-185 กับ M-71 สามารถเร่งความเร็วได้ถึง 665 กม. / ชม. ซึ่งเป็นความเร็วที่ห้ามปรามสำหรับเครื่องบินโซเวียตในสมัยนั้น มันยังคงได้รับการยืนยันในทางปฏิบัติ

แต่เวลาผ่านไป และไม่มีมอเตอร์ ทีมของ Shvetsov ไม่สามารถรับมือกับการปรับแต่งเครื่องยนต์ให้เข้ากับสภาพได้ ในเดือนพฤศจิกายนปี 1940 ความอดทนของ Shakhurin หมดลง และเขาเสนอให้เปลี่ยน M-81 ใหม่ นี่เป็นอีกหนึ่งเครื่องยนต์ของสำนักออกแบบ Shvetsov แต่ไม่ใช่ 18 แต่มี 14 สูบและด้วยความจุเพียง 1600 แรงม้า

ถอยหลัง? ใช่ค่อนข้างดังนั้น แต่เมื่อติดตั้ง M-81 แล้ว Polikarpov ก็สามารถยกเครื่องบินขึ้นสู่ท้องฟ้าและเริ่มทดสอบโดยรอเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า ความเร็วในการออกแบบคาดว่าจะลดลงเหลือ 610 กม. / ชม. แต่ก็ยังค่อนข้างน่าประทับใจแม้ว่าจะอยู่บนกระดาษก็ตาม จำเป็นต้องมีเอ็นจิ้นที่ใช้งานได้เพื่อยืนยันทั้งหมดนี้

เอ็ม-81 ยังได้รับในทันทีทันใด แต่ในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2483 เท่านั้น นี่เป็นอีกครั้งที่แสดงให้เห็นอีกครั้งว่าทุกอย่าง "ดี" แค่ไหนกับผู้สร้างเครื่องยนต์โซเวียตในสมัยนั้น แต่ M-81 ก็แก้ปัญหาไม่ได้เช่นกัน เพราะมันกลับกลายเป็นว่าต่ำกว่ามาตรฐาน!

เครื่องยนต์ที่บกพร่องถูกทำให้ใช้งานได้ และหนึ่งเดือนหลังจากที่เครื่องยนต์อยู่ที่ Polikarpov's I-185 ก็ทำการบินครั้งแรก เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 11 มกราคม พ.ศ. 2484

เครื่องยนต์ที่บกพร่องไม่สามารถส่งกำลังตามที่ประกาศได้ เราบิน 16 เที่ยวบินหลังจากนั้นเครื่องยนต์ก็ "ตาย"แต่พวกเขาสามารถวัดความเร็วที่พื้นในเที่ยวบินหนึ่งได้ 495 กม. / ชม. โดยประมาณคือ 500 กม. / ชม. นั่นคือทุกอย่างปกติมากหรือน้อย นักบินทดสอบสังเกตเห็นลักษณะการขึ้นและลงจอดที่ดีและสามารถควบคุมยานพาหนะได้สูง

ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2484 คำสั่งของรองผู้บังคับการตำรวจแห่งชาติ AP A. S. ยาโคฟเลฟยุติโปรแกรม เนื่องจากตัดสินใจแล้วว่าจะไม่ยุ่งเกี่ยวกับ M-81 เพื่อสนับสนุนเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า

และเฉพาะในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2484 ด้วยความล่าช้าเกือบแปดเดือน Polikarpov ได้รับเครื่องยนต์ M-71 สองเครื่อง

จอย? ไม่เลย. ในการร้องเรียนต่อคณะกรรมการประชาชนของประธานาธิบดี Polikarpov รายงานว่ากำลังของมอเตอร์ตัวแรกต่ำกว่าที่ประกาศไว้ 15% และน้ำหนักเพิ่มขึ้น 13% มอเตอร์ตัวที่สองให้ค่าเล็กน้อย แต่มีน้ำหนัก 1,079 กก. แทนที่จะเป็น 975

ฉันคิดว่าสิ่งที่เกินมาตรฐาน 104 กิโลกรัมในจมูกของเครื่องบินนั้นไม่คุ้มค่าที่จะพูดถึง

และมอเตอร์ก็ทำงานอย่างน่าขยะแขยง การบังคับลงจอด ความล้มเหลว และการเปลี่ยนชิ้นส่วนอย่างไม่รู้จบ ทั้งหมดนี้ไม่เพียงแต่ไล่ตาม Polikarpov เท่านั้น แต่ยังรวมถึง Sukhoi ซึ่งวางแผนจะติดตั้ง M-71 บนเครื่องบินจู่โจม Su-6 ของเขาด้วย

เป็นผลให้มันกลายเป็นฝันร้ายที่สมบูรณ์: I-185 สามชุดถูกสร้างขึ้น (หนึ่งชุดมี M-90 และสองชุดกับ M-71) และไม่มีใครบินเลย

Polikarpov ไปถึงจุดสิ้นสุดโดยเสนอซื้อมอเตอร์นำเข้าเนื่องจากไม่มีมอเตอร์ในประเทศจาก Pratt และ Whitney, Wright หรือ BMW

Shakhurin ไปพบเขา แต่เวลาหายไปแล้ว พวกเขาพยายามซื้อ BMW.801A ในเดือนกุมภาพันธ์ปี 1941 เดียวกัน แต่ชาวเยอรมันปฏิเสธที่จะขายเครื่องยนต์อย่างราบเรียบ ไม่มีความสัมพันธ์ที่อบอุ่นเหมือนเมื่อก่อนอีกต่อไป ชาวอเมริกันไม่ให้ความร่วมมือเช่นกัน เนื่องจากรูสเวลต์สั่งห้ามส่งสินค้าทางทหารทั้งหมดเนื่องจากสงครามโซเวียต-ฟินแลนด์

ผลที่ได้คือสถานการณ์ที่ไม่มีมอเตอร์

ที่นี่จำเป็นต้องจำและจำคำพูดที่ไม่สุภาพของ Alexander Yakovlev มีนักออกแบบไม่มากเท่ากับรอง Shakhurin ดังนั้นจะแม่นยำยิ่งขึ้น

ดังนั้น Alexander Sergeevich จึงสร้างวลีที่ไม่มีไหวพริบมากเกี่ยวกับ Polikarpov เมื่อพูดถึงความจริงที่ว่า Polikarpov ในเดือนสิงหาคม 1941 อยู่ในอารมณ์หดหู่ Yakovlev อธิบายด้วยวิธีนี้:

แต่ด้วยมือเปล่า Polikarpov ออกจากคณะกรรมการประชาชนของอุตสาหกรรมการบิน มันเป็นความหลงใหลในมอเตอร์ระบายความร้อนด้วยน้ำแบบอินไลน์ที่เกือบจะนำไปสู่หายนะ แต่ในตอนท้ายของปี 1940 นั้น Polikarpov อาจได้รับผลงานชิ้นเอกที่เขาต้องการ: Shvetsov M-82 ซึ่งให้กำลัง 1,700 แรงม้า เมื่อถึงเวลานั้น มอเตอร์ได้ผ่านการทดสอบสถานะรอบทั้งหมดแล้ว "ดาว" ระยะสั้นที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กมาก - อะไรจะประสบความสำเร็จมากกว่าสำหรับเครื่องบินที่มี "หน้าผาก" ที่กว้างอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

แต่เครื่องยนต์ใหม่ของ Shvetsov M-82 ที่มีความจุ 1,700 แรงม้า สอบผ่านแต่ไม่ติดซีรี่ย์ อย่างที่ไม่จำเป็น ยิ่งไปกว่านั้น โรงงานดัดตามทิศทางของ กสทช. ได้รับคำสั่งให้ออกแบบใหม่สำหรับการผลิตเครื่องยนต์ที่ใช้น้ำ ซึ่งจะทำให้โรงงานเลิกใช้งานเป็นเวลาหนึ่งปีหรือมากกว่านั้น

และมีเพียงการแทรกแซงของพรรคในฐานะเลขาธิการคนแรกของคณะกรรมการระดับภูมิภาคระดับการใช้งาน Gusarov ซึ่งไปรายงานตัวต่อสตาลินในเดือนพฤษภาคม 2484

สตาลินฟัง Gusarov ซึ่งมีชื่อเสียงตรงไปตรงมาเป็นพิเศษ แต่มีการศึกษาด้านการบินและ Gusarov เข้าใจสิ่งที่เขากำลังพูดถึง จากนั้นสตาลินก็ฟัง Shvetsov แยกกัน และปาฏิหาริย์ก็เกิดขึ้น: ในวันที่ 17 พฤษภาคม สองสัปดาห์หลังจากการประลองที่ Gusarov จัดเตรียมขึ้น M-82 ก็เข้าสู่ซีรีส์ ในระดับการใช้งาน

Shakhurin ในฐานะคนซื่อสัตย์ (ซึ่งแน่นอนว่าเขาเป็น) รับโทษตัวเองในบันทึกความทรงจำของเขาและกล่าวว่า NKAP ถูกเข้าใจผิดว่าเป็นตำแหน่งบนมอเตอร์ระบายความร้อนด้วยอากาศ และมันอาจเกิดขึ้นได้ง่ายๆ ที่ La-5, La-7, Tu-2 ไม่ยอมขึ้นบิน เนื่องจาก M-82 ไม่ได้เกิดขึ้นเป็นลำดับ อย่างไรก็ตาม หลังสงคราม ASh-82 ได้บรรทุกเครื่องบินจำนวนหนึ่งและเฮลิคอปเตอร์หนึ่งลำ (Mi-4) ไว้บนท้องฟ้าเป็นประจำ

คงจะดีที่จะถาม แต่อนิจจาไม่มีใคร และฉันต้องการทราบว่า Shakhurin รองผู้อำนวยการคนเดียวกันเกี่ยวกับเทคโนโลยีใหม่ Yakovlev กำลังทำอะไรอยู่? ก็ใช่ครับ การส่งเสริมเครื่องบินใหม่ สุดท้ายแต่ไม่ท้ายสุด - ของเราเอง

เป็นที่ชัดเจนว่านักออกแบบรุ่นใหม่ต้องการทำ "King of Fighters" จริงๆ ไม่ว่าจะด้วยวิธีใด เพราะฉันต้องการคำสั่ง รางวัล รถยนต์ ความโปรดปรานของสตาลิน

อาจเป็นเพราะหัวหน้าคณะกรรมาธิการการค้าต่างประเทศของ Mikoyan ไม่สามารถซื้อเครื่องยนต์ในประเทศอื่นได้ และ NKAP ที่ได้รับการฟื้นฟูอย่างมาก ทำทุกอย่างเพื่อให้ซีรีส์นี้มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยน้ำที่ "ทันสมัย" สูงสุด

เมื่อวันที่ 5 พฤษภาคม พ.ศ. 2484 Polikarpov ได้รับมอบหมายอย่างเป็นทางการสำหรับ I-185 พร้อมเครื่องยนต์ M-82 หนึ่งเดือนครึ่งก่อนเริ่มสงคราม และในโหมดอุกอาจ สำนักออกแบบรีไซเคิลลำตัวเครื่องบินภายใต้ M-82 และเช่นเคย Polikarpov ทำทุกอย่างและอีกมากมาย นั่นคือมีสองตัวเลือกสำหรับลำตัว หนึ่งเป็นเพียง "อย่างที่เป็น" กับเครื่องยนต์ใหม่ ส่วนที่สองนั้นยาวขึ้นบ้างและมีระยะกลางที่ลดลง โดยมีวัตถุประสงค์ภายใต้ M-82 และด้วยเหตุนี้ - ด้วยแอโรไดนามิกที่ดีขึ้น

และความแคบเมื่อเทียบกับ M-90 เดียวกัน เครื่องยนต์ M-82 ทำให้สามารถพันรอบตัวเองด้วยแบตเตอรี่ที่แย่มากของปืนใหญ่ ShVAK สามกระบอกและปืนกล ShKAS สองกระบอก ทั้งหมดนี้ถูกซิงโครไนซ์กับเครื่องยนต์ แต่ก็ยังสามารถติดตั้ง ShKAS ที่รูทของแต่ละปีกได้ นั่นคือปืนใหญ่สามกระบอกและปืนกลสี่กระบอก ยิ่งกว่านั้น ปืนไม่ได้อยู่ที่ปีก ซึ่งหมายความว่าพวกมันยิงได้แม่นยำกว่าปืนของ Focke-Wulf ตัวเดียวกันมาก และ ShKAS ที่มีอัตราการยิงไม่สำคัญว่าจะยืนตรงไหน เขาเท 1800 ต่อนาทีจากที่ใดก็ได้

การก่อสร้าง I-185 พร้อม M-82 เสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 และในเดือนสิงหาคมได้ทำการบินครั้งแรก และแล้วการทดสอบก็เริ่มขึ้น และในเวลาเดียวกัน ในที่สุด I-185 กับเครื่องยนต์ M-71 ก็บินได้ ไม่เพียงแต่บินได้ เครื่องบินยังแสดงความเร็ว 620 กม./ชม. ทุกคนเห็นได้ชัดว่าเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศมีแนวโน้มที่ดี

ยาโคเลฟ มีอะไรทำ? เขาใช้ Polikarpov ในการพัฒนา "ดาว" ทั้งหมดโดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่มใบพัดและมอบให้ Lavochkin และ Mikoyan ดีเขาไม่ลืมตัวเอง เป็นผลให้โมเดลที่มีแนวโน้ม La-5, MiG-9 M-82 (รุ่นอื่นของ MiG-3 พร้อมเครื่องยนต์อากาศ) และ Yak-7 M-82 ปรากฏขึ้น “ดีไซเนอร์รุ่นเยาว์” จับ …

จากนั้นจึงต้องลดการทำงานลงเนื่องจากการอพยพ Polikarpov ถูกส่งไปยังโนโวซีบีสค์ แต่ไม่ใช่สำหรับโรงงานเครื่องบินอย่างที่ควรจะเป็น (Yakovlev ย้ายไปที่นั่นเพื่อปลูกหมายเลข 153) Polikarpov ในฐานะ "ราชาแห่งนักสู้" ได้รับการจัดสรรสถานที่ของโรงละครสัตว์โนโวซีบีร์สค์และสนามบินของการบินในท้องถิ่น คลับ …

เพียงแค่ประมาณการ: เมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 ได้มีการนำเสนอ I-185 M-71 และ I-185 M-82A สำหรับการทดสอบของรัฐ เมื่อวันที่ 28 มีนาคม การทดสอบเสร็จสมบูรณ์

เครื่องบินแสดงตัวเองได้ดี ผลการทดสอบซึ่งลงนามโดยวิศวกรชั้นนำของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ Lazarev กล่าวว่า:

“1) เครื่องบิน I-185 M-71 ในแง่ของลักษณะการบินนั้นสูงกว่าเครื่องบินซีเรียลในประเทศและต่างประเทศที่มีอยู่ทั้งหมด

2) ในแง่ของเทคนิคการนำร่องและคุณสมบัติการขึ้นและลงเครื่องบินนั้นเรียบง่ายและเข้าถึงได้สำหรับนักบินที่มีคุณสมบัติปานกลางและต่ำกว่าค่าเฉลี่ย …

… ระหว่างการทดสอบ เครื่องบินยกระเบิด 500 กก. (2x250 กก.) ขึ้นและลงจอดด้วยระเบิด 4 ลูก ลูกละ 100 กก.

เครื่องบิน I-185 M-71 ติดอาวุธด้วยปืนใหญ่ซิงโครนัส ShVAK-20 สามกระบอก ตรงตามข้อกำหนดสมัยใหม่ของแนวรบและสามารถแนะนำสำหรับกองทัพอากาศ Red Army … I-185 M-82A … เป็นรองเพียงอันดับสองเท่านั้น สำหรับเครื่องบิน I-185 M-71 ซึ่งเหนือกว่าเครื่องบินอนุกรมทั้งหมดทั้งของเราและของต่างประเทศ … เทคนิคการขับนั้นคล้ายกับ I-185 M-71 นั่นคือ ง่ายและราคาไม่แพงสำหรับนักบินที่มีทักษะต่ำกว่าค่าเฉลี่ย"

ในเวลาเดียวกัน อย่าลืมว่าทั้งหมดนี้อยู่ในมอเตอร์ที่ไม่ได้ทำให้สมบูรณ์แบบ!

หลังจากการทดสอบของรัฐ นักบินแนวหน้าบินข้ามเครื่องบินซึ่งมาถึงโนโวซีบีสค์เพื่อรับเครื่องบินใหม่

“หลังจากบินด้วยเครื่องบิน I-185 M-71 เรารายงานข้อพิจารณาของเรา: ความเร็ว, ความคล่องแคล่ว, อาวุธ, ความง่ายในการขึ้นและลง, ไมล์สะสมต่ำและวิ่งขึ้น, เท่ากับ I-16 ประเภท 24, ความอยู่รอดในการรบ, คล้ายกับฉัน -16, การเปรียบเทียบความง่ายและความน่าพอใจในเทคนิคการขับเครื่องบิน, ความเป็นไปได้ของการซ่อมแซมในภาคสนาม, ความง่ายในการฝึกนักบินใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งกับ I-16 ให้สิทธิ์ในการแนะนำให้นำเครื่องบินลำนี้เข้าสู่การผลิตแบบอนุกรม"

ลงนามโดยผู้บัญชาการกองทหารรักษาการณ์ที่ 18, Guards Major Chertov และผู้บัญชาการกองบิน Guards Captain Tsvetkov

รู้สึกโล่งใจที่จะบอกว่านี่คือนักสู้ที่สามารถทำลายใบพัดของเครื่องบินเยอรมันได้ลักษณะการบินที่ดีซึ่งเมื่อนึกถึงเครื่องยนต์ (การฉีดเชื้อเพลิงโดยตรงบน M-82 ทำให้ La-5FN เพิ่มความเร็ว 50 กม. / ชม.) สัญญาว่าจะยอดเยี่ยมเพียงอาวุธที่ทรงพลังที่สุดของสาม ปืนใหญ่ซิงโครนัสที่บรรจุกระสุนได้ 500 นัด (La- 5 ใช้กระสุน 100-120 นัดต่อบาร์เรล) ทั้งหมดนี้ทำให้สามารถตอบจดหมายสิ้นหวังของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศเมื่อวันที่ 24 ธันวาคม พ.ศ. 2484

ในจดหมายฉบับนั้นซึ่งส่วนใหญ่ส่งถึง Yakovlev ว่ากันว่าจากผลการทดสอบของ Bf-109F ที่ถูกจับในกองทัพอากาศ Red Army ไม่มีเครื่องบินรบที่มีลักษณะการบินที่ดีกว่าหรืออย่างน้อยก็เท่ากับ Messerschmitt

ใช่วันนี้หลายคนจะบอกว่า NKAP ตัดสินใจเดิมพัน La-5 แต่เครื่องบินรุ่น La-5 ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2485 เพิ่งถูกทดสอบ และในสภาพใต้ดินที่ Lavochkin สร้างขึ้นนั่นคือเรื่องราวที่แยกจากกันโดยสิ้นเชิง

ใช่ และ La-5 จะไม่เป็นเช่นนั้นถ้าไม่ใช่สำหรับสมาชิกพรรคคนอื่น Rodionov เลขาธิการคนแรกของคณะกรรมการภูมิภาค Gorky

มีรุ่นหนึ่ง (ฉันเชื่อในมัน) ตามที่ Yakovlev คนเดียวกันกลายเป็นอัจฉริยะที่ชั่วร้ายที่นี่ซึ่งต้องการให้เครื่องบิน Yak-7 ของเขากับ M-82 ถูกนำมาใช้จริงๆ เครื่องบินบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2485 แต่ไม่ได้แสดงอะไรแบบนั้น ความเร็วที่ระดับความสูง 571 กม. / ชม. ที่พื้น 505 กม. / ชม. และอาวุธยุทโธปกรณ์นั้นพอดูได้ ปืนใหญ่ ShVAK ติดปีกสองกระบอกและปืนกลซิงโครนัส UBS หนึ่งกระบอก

แล้ว I-185 ล่ะ? และ Polikarpov ได้รับการเสนอให้สร้างสำเนาอ้างอิงของ I-185 M-71 สำหรับการผลิตจำนวนมาก มาตรฐานบินในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2485 การทดสอบล่าช้าเนื่องจากการหยุดชะงักเดียวกันในการจัดหามอเตอร์ การทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศก็ประสบความสำเร็จเช่นกัน การพิจารณาคดีทางทหารเริ่มขึ้นในเดือนพฤศจิกายน

สิ่งที่นักบินรายงานเกี่ยวกับผลการทดสอบ ประวัติศาสตร์ได้เก็บเราไว้ กัปตัน Vasilyaka ผู้บัญชาการของ 728 IAP เขียนรายงานโดยละเอียดเกี่ยวกับเที่ยวบินบน I-185 Vasilyaka บินด้วยเครื่องบินหลายลำ I-16, Yak-1, Yak-7B, LaGG-3, La-5, Hurricane เขาบินเครื่องบินทั้งสองของ Polikarpov ด้วยเครื่องยนต์ M-71 และ M-82

“การเปลี่ยนจากเครื่องบินรบลำอื่นเป็นเครื่องบิน I-185 นั้นเรียบง่ายและไม่ก่อให้เกิดความยุ่งยากใดๆ สำหรับนักบิน

เครื่องบินรุ่นนี้บินง่าย เสถียรมาก และไม่มีสิ่งพิเศษใดๆ

การบินขึ้นและลงจอดทำได้ง่ายมาก

ข้อดีของเครื่องบินคือความคล่องแคล่วสูงมากในแนวดิ่ง เนื่องจากมีอัตราการปีนที่ดี ซึ่งทำให้สามารถสู้รบทางอากาศกับเครื่องบินขับไล่ข้าศึกได้ ซึ่งไม่สามารถทำได้ในเครื่องบิน Yak-1, Yak-7B และ La-5 เสมอไป.

ในความเร็วแนวนอน I-185 มีข้อได้เปรียบเหนือเครื่องบินที่ผลิตในประเทศเช่นเดียวกับเครื่องบินข้าศึก …

เครื่องบินพัฒนาความเร็วตามแนวขอบฟ้าจากวิวัฒนาการไปสู่ความเร็วสูงสุดอย่างรวดเร็วเมื่อเปรียบเทียบกับ LaGG-3, Jla-5 และ Yak มีกระบะที่ดี

ดำเนินการไม้ลอยอย่างง่ายดาย รวดเร็ว และกระฉับกระเฉง คล้ายกับ I-16 …

I-185 เป็นเครื่องบินรบที่ดีที่สุดในแง่ของความง่ายในการควบคุม ความเร็ว การหลบหลีก (โดยเฉพาะในแนวตั้ง) อาวุธยุทโธปกรณ์ และความอยู่รอด"

และการอ้างอิง I-185 M-71 ได้แซงหน้าตัวอย่างเหล่านี้แล้วในข้อมูลเที่ยวบิน ในการทดสอบโรงงาน นักบินทดสอบ Loginov ได้รับความเร็ว 667 กม. / ชม. ผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ นักบินทดสอบที่มีชื่อเสียงและมากประสบการณ์ที่สุด P. M. Stefanovsky และ P. Ya. เฟโดรวิช

Stefanovsky สามารถเร่งเครื่องบินเป็น 680 กม. / ชม. และมีความพยายามที่จะแสดงความเร็วที่มากขึ้น ในบางรอบ มันเกินพิกัด 700 กม. / ชม. แต่เหนือกว่านั้นไม่ได้บินที่มั่นคง สาเหตุหลักมาจากคุณภาพของเทียน แมกนีโต และคาร์บูเรเตอร์ เนื่องจากอุปกรณ์คุณภาพต่ำ การบังคับลงจอดจึงเกิดขึ้นหลายครั้ง และแม้แต่อุบัติเหตุครั้งเดียว

อย่างไรก็ตาม Stefanovsky ให้ความเห็นในเชิงบวกเกี่ยวกับเครื่องบิน

"แม้จะมีน้ำหนักบรรทุกต่อตารางเมตรสูง แต่เครื่องบินต้องขอบคุณการผสมผสานที่ประสบความสำเร็จอย่างมากของรูปร่าง ขนาด กลไกของปีกที่ยอดเยี่ยมและรูปแบบที่ประสบความสำเร็จ … มีความเร็วและอัตราการปีนสูงมาก ความคล่องแคล่วที่ดีและเปรียบเทียบความเรียบง่ายในเทคนิคการขับ …"

Fedroovich เขียนเปรียบเทียบ I-185 กับเครื่องจักรโซเวียตอื่น ๆ:

นอกจากนี้ยังมีช่วงเวลาเชิงลบ เครื่องยนต์ทำงานไม่ดีที่ระดับความสูงการออกแบบ (6250 ม.) และความน่าเชื่อถือต่ำของ M-71

นอกจากนี้ ยังมีข้อสังเกตดังต่อไปนี้: กระบังหน้าห้องโดยสารทรงกลม มุมมองที่บิดเบี้ยว ไม่มีการรีเซ็ตส่วนเลื่อนของหลังคาในกรณีฉุกเฉิน การควบคุมม่านบังลมที่กระโปรงหน้ารถแบบแมนนวลแน่น และแผ่นปิดระบบระบายความร้อนด้วยน้ำมัน

แต่สิ่งสำคัญคือการทดสอบพระราชบัญญัติของรัฐ และเอกสารนี้ลงนามเมื่อวันที่ 29 มกราคม พ.ศ. 2486 โดยหัวหน้าสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ พล.ต.ท. ITS P. A. โลซูคอฟ

1. เครื่องบิน I-185 พร้อม M-71 สหายผู้ออกแบบ Polikarpov ติดอาวุธด้วยปืนใหญ่ ShVAK-20 สามกระบอกพร้อมกระสุน 500 นัดพร้อมการจ่ายเชื้อเพลิง 470 กก. เป็นนักสู้สมัยใหม่ที่ดีที่สุด

ในแง่ของความเร็วสูงสุด อัตราการปีนและการเคลื่อนตัวในแนวดิ่ง I-185 กับ M-71 เหนือกว่าเครื่องบินข้าศึกที่ผลิตในประเทศและรุ่นล่าสุด (Me-109G-2 และ FV-190)

2. เพื่อแนะนำการนำเครื่องบิน I-185 มาใช้กับเครื่องยนต์ M-71 และเพื่อนำไปใช้กับการเปิดตัวสู่การผลิตขนาดใหญ่ น้ำหนักเที่ยวบินปกติไม่ควรเกิน 3600 กก.

3. เพื่อขอให้ผู้บังคับบัญชาการอุตสาหกรรมการบินเรียกร้องจากโรงงานหมายเลข 19 ขจัดข้อบกพร่องในเครื่องยนต์ M-71 ติดตั้งเครื่องยนต์ด้วยอากาศที่สตาร์ทเอง คอมเพรสเซอร์ และหัวฉีดโดยตรง

4. เรียกร้องจากสหายหัวหน้านักออกแบบ Polikarpov กำจัดข้อบกพร่องที่ระบุตามพระราชบัญญัตินี้และทำการเปลี่ยนแปลงในภาพวาดสำหรับการสร้างแบบอนุกรมของ I-185 ด้วย M-71"

หัวหน้าวิศวกรของกองทัพอากาศกองทัพแดง A. K. Repin อนุมัติการกระทำนี้ในวันถัดไป การเตรียมการสำหรับการผลิตเริ่มขึ้นในมอสโก ที่โรงงาน # 81

ในทางกลับกัน ผู้นำของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศหันไปหาสตาลินด้วยการร้องขอให้เร่งสร้างเครื่องบินจำนวนมาก ซึ่งในปี 1943 สามารถสอดคล้องกับลักษณะการทำงานของเครื่องบินเยอรมัน และเหนือกว่าพวกเขาในอุดมคติ ผู้เชี่ยวชาญจากสถาบันวิจัยกองทัพอากาศกำลังพูดถึงเครื่องบินรบโลหะทั้งหมดซึ่งความเร็วที่พื้นจะอยู่ที่ 550-560 กม. / ชม. และที่ระดับความสูงประมาณ 6-7,000 เมตร - 680-700 กม. / ชม..

ทุกอย่างดูเหมือนจะตรงกัน ภาพวาดพร้อม พืชได้รับการอนุมัติ คำแนะนำจากทุกที่ที่คุณสามารถกิน สิ่งที่เหลืออยู่คือการทำงานเพื่อเปิดตัวการผลิตจำนวนมากโดยเร็วที่สุด แต่ …

แต่ Polikarpov ราวกับว่าทุกอย่างเลวร้ายมากเขียนจดหมายถึงคณะกรรมการกลางของพรรคคอมมิวนิสต์ All-Union ของบอลเชวิคและสตาลินซึ่งเขาพูดถึงการทำงานหนักสามปีกับเครื่องบินที่มีแนวโน้มมากซึ่งผ่านไปแล้ว การทดสอบสถานะสามชุดและมีศักยภาพในการปรับปรุงต่อไป …

Polikarpov พูดถูก และไม่ได้ปฏิบัติตามการตัดสินใจขั้นสุดท้ายเกี่ยวกับการนำ I-185 มาใช้

ที่นี่คุณสามารถอ้างอิงคำพูดมากมายจากหนังสือเล่มนี้ซึ่งเป็นหลักฐานหลักที่สนับสนุน Polikarpov นี่คือ "จุดประสงค์ของชีวิต" เดียวกันโดย Alexander Yakovlev ฉันจะไม่อ้าง ฉันจะไม่ตำหนิ แค่หนังสือเล่มนี้มีคำโกหกมากมายก็เพียงพอแล้ว พอเพียงที่จะบอกว่าในนั้น Yakovlev ยอมรับว่าเขาเพียงแค่หลอกสตาลินเมื่อคำถามของ I-185 เกิดขึ้น และเนื่องจากปัญหาได้รับการแก้ไขโดยคนที่ไม่รู้อะไรเลย (ยกเว้น Yakovlev ที่สนใจ) ในด้านการบิน

และปัญหา I-185 ถูกเลื่อนออกไป

Polikarpov ต่อสู้ เขาเขียนบันทึกอธิบายและรายงานยืนยันประโยชน์ของรถของเขา แต่ทุกอย่างก็ไร้ประโยชน์ เครื่องบินถูกยิงตกขณะบินขึ้น ยิ่งกว่านั้นพวกเขาได้ลงมาเอง

เหตุผลก็คือ "การบรรทุกปีกมากเกินไป" ในตอนต้นของปี 2485 TsAGI ได้ให้กำเนิดงาน "ทางวิทยาศาสตร์" โดยเริ่มจากข้อมูลของเครื่องบิน Bf-109F-2 และ He-100 เป็นหลักซึ่งกำหนดเกณฑ์การรับน้ำหนักของปีกไม่สูงกว่า 180- 185 กก. / ตร.ม.

จำเป็นต้องพูดหรือไม่ว่าเครื่องบินลำเดียวที่ไม่เข้ากับมาตรฐานนี้คือ I-185?

แน่นอน คำถามเกิดขึ้น: ใครต้องการ "งานพิเศษของ TsAGI" ในกลางปี 1942 ถ้า I-185, Bf-109G-2, FW.190, R-47 "Thunderbolt" และกลุ่มที่น้อยกว่า- เครื่องบินที่รู้จัก?

ยิ่งไปกว่านั้น TsAGI ด้วยเหตุผลบางอย่างจึงตัดสินใจวัดภาระของปีกโดยไม่คำนึงถึงกำลังของเครื่องยนต์ … โดยทั่วไป - "ลำดับ" ตามที่เป็นอยู่

I-185 ถูก "สั่ง" ให้ผลิตโดยเครื่องบินลำอื่นของนักออกแบบรายอื่น อย่างไรก็ตาม มันคุ้มค่าที่จะดูตัวเลข Yak-7 ที่มีน้ำหนัก 177 กก. / m2 มีความเร็วแนวตั้งที่พื้น 16.5 m / s และ I-185 M-71 ที่มีน้ำหนัก 235 กก. / m2 - 20 m / s และระดับความสูง 5,000 เมตร จามรี-7 เพิ่มขึ้นใน 5, 3 นาที และ I-185 - 4, 7 นาที

คำถาม? เฉพาะกับยาโคฟเลฟเท่านั้น

น่าเสียดายที่ในปี 1943 หากมีเครื่องบินที่สามารถทนต่อ Bf-109G-2 และ FW-190 ได้ ก็มีเพียง I-185 เท่านั้น คำพูดที่ค่อนข้างมั่นใจเช่นนั้น แต่จริง

เป็นเวลานานมากที่เราได้รับข้อมูลว่านักสู้เบาของ Yakovlev จัดการกับ "น้ำหนักเกิน" Messerschmitts และ Focke-Wulfs ได้อย่างไร

ทำไมนักสู้ทางอากาศหลักของเรา Alexander Ivanovich Pokryshkin ไม่ต้องการเปลี่ยนเป็น Yak? และในระหว่างสงครามทั้งหมด เขาไม่ได้ถูกไล่ออกจากห้องนักบินของ Airacobra?

โดยวิธีการที่สถิติที่น่าสนใจมาก หากคุณใช้เอซโซเวียต "30 อันดับแรก" คุณจะได้ภาพที่น่าสนใจมาก หากคุณจัดกลุ่มนักบินตามเครื่องบิน คุณจะได้ภาพต่อไปนี้:

LaGG-3, La-5, La-7 - 10 คน

R-39 "Airacobra" - 7 คน

จามรีทุกรุ่น - 7 คน

และอีก 6 คนบินโมเดลจำนวนมาก คุณจึงไม่สามารถบอกได้ทันทีว่าเครื่องบินลำใดที่พวกเขาได้รับชัยชนะและการก่อกวนมากที่สุด

พิจารณาจำนวนที่ผลิต "ลา" และจำนวน "จามรี" - คำถามนั้นชัดเจนเหมือนเดิม และคำตอบก็ไม่เป็นที่โปรดปรานของ Yakovlev

ฤดูหนาวปี 1942 ที่สตาลินกราดแสดงให้เห็นถึงความได้เปรียบอย่างเต็มที่ของ Bf-1096-2 เหนือนักสู้ Yakovlev ทั้งหมด (Yak-1, Yak-7, Yak-9) ในแง่ของความเร็วอัตราการปีนและอาวุธยุทโธปกรณ์ แม้แต่เครื่อง La-5 ซึ่งใช้งานครั้งแรกที่นั่นก็มีความเร็วเหนือกว่าที่เครื่องเผาไหม้หลังเครื่องอยู่ใกล้พื้นดินเท่านั้น และอยู่ที่ระดับความสูง 3-4 กม. ตามหลัง 15-30 กม. / ชม. และ 60 กม. / ชม. - โดย 6000 ม.

แต่ I-185 กับ M-71 นั้นแซงหน้า Bf-109G-2 ที่พื้น 75-95 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 3-5 กม. - เพิ่มขึ้น 65-70 กม. / ชม. ที่ 6000 ม. - โดย 55 กม. / ชม. และเฉพาะที่ความสูง 7, 5 - 8 กม. ความได้เปรียบด้านความเร็วส่งผ่านไปยัง Messerschmitt แต่ในแนวรบของเราไม่มีใครต่อสู้ที่ความสูงเช่นนี้

โดยส่วนตัวแล้วฉันไม่เข้าใจดีนักว่า Yak-9 ที่มีปืนใหญ่และปืนกลสามารถต่อสู้กับ 190 Focke-Wulf ได้อย่างไร แต่แล้วฉันไม่ได้ต่อสู้ฉันได้รับการอภัย

โดยทั่วไปแล้ว เป็นการดูถูกเหยียดหยามมากที่มีคนเข้าร่วมสงครามด้วยความโง่เขลาโดยสิ้นเชิง คิดค้นเหตุผลที่ว่าทำไมเครื่องบินของเราจึงดีกว่าเครื่องบินของเยอรมัน และจากนั้นพวกเขาก็เริ่มอธิบายความสูญเสียของเรา ยิ่งกว่านั้นพวกเขาทำมันค่อนข้างโง่เขลา ไม่ว่าจะเป็นชั้นวางระเบิดบนเครื่องบินรบหรือน้ำมันเบนซินถูกเทลงในถังอย่างไม่ถูกต้อง …

เครื่องยนต์… ใช่ กับเครื่องยนต์ที่เราแย่มาตลอด ไม่มีเครื่องยนต์ ไม่มีโรงงาน … ปัญหาร้ายแรง ฉันเห็นด้วย แต่แก้ได้ Polikarpov ทำงานร่วมกับเครื่องยนต์สามเครื่องพร้อมกัน ราชาแห่งนักสู้ผู้รักประเทศของเขามากจนทำทุกอย่างที่ทำได้ และสิ่งที่เป็นไปไม่ได้ ส่วนใหญ่เป็นไปไม่ได้

แต่การตีคนของเรานั้นเป็นงานอดิเรกประจำชาติมาโดยตลอด

การขาดเครื่องยนต์เป็นเหตุผลที่ดีมาก หาก I-185 มีเครื่องยนต์อย่างน้อยหนึ่งเครื่องสามารถบันทึกคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพได้ Polikarpov จะอ้างสิทธิ์น้อยลง ด้านเดียว.

ในทางกลับกันเขายังคงถูกทุบตีที่ด้านหลัง

ถ้า I-185 เข้าสู่การผลิตและเริ่มเอาชนะ Bf-109Gs ที่เอซสามารถจัดการกับอุปกรณ์นำเข้าได้ ก็ไม่จำเป็นต้องมี La-5 เป็นพิเศษ La-5 อ่อนแอกว่า I-185

และยาโคฟเลฟ … ที่นี่รองผู้บังคับการตำรวจจะมีช่วงเวลาที่ยากลำบากมาก I-185 ไม่ใช่ Yak-1, Yak-7, Yak-9 หรือแม้แต่ Yak-3

การสูญเสียนักสู้ที่อ่อนแออย่างตรงไปตรงมาของ Yakovlev คงจะน้อยกว่านี้ เพราะเครื่องบินรบของ Polikarpov จะถูกผลิตขึ้นมาแทน และยาโคบจะมีน้อยลง

เป็นเรื่องปกติ ผู้ที่แข็งแกร่งที่สุดจะอยู่รอดในการต่อสู้ ดังนั้นปรากฎว่า Polikarpov และ Shvetsov สนใจในการผลิตแบบต่อเนื่องของ I-185 …

แต่ยาโคฟเลฟล่ะ? แต่แล้วนักสู้มากกว่า 30,000 คนล่ะ? ใช่ นี่คือที่มาของคำถาม พวกเขาทั้งหมดอยู่ที่ไหน ภัยคุกคามที่ร้ายแรง

เมื่อต้นปี 1942 I-185 ทั้งสองรุ่นผ่านการทดสอบของรัฐ ภัยคุกคามที่แท้จริงแขวนอยู่เหนือเครื่องบินของ Yakovlev อย่างไรก็ตาม I-185 ทั้งสองแสดงข้อมูลที่ดีมาก ดีกว่าของ Yaks ยิ่งไปกว่านั้น มันมีความสำคัญ เนื่องจากทั้ง Yak-1 หรือ Yak-7 หรือ LaGG-3 ไม่สามารถแข่งขันกับ Bf-109F ได้ (ฉันไม่อยากพูดถึง G ด้วยซ้ำ) และโรงงานหลายแห่งเพิ่งจะตั้งรกราก ในที่ใหม่ …

และมอเตอร์นั้นก็คือ ใช่ M-82 นั้นไม่เจ๋งเท่า M-71 แต่ตามที่ได้แสดงไว้ มันคือ Motor ที่มีอักษรตัวใหญ่ ต่อจากนั้น. แต่ราชานักฆ่าก็มองเห็นได้

และที่ Yakovlev Yak-7 ก็เริ่มบินด้วย M-82 เส็งเคร็งไม่เหมือน I-185 แต่ฉันเริ่ม และอาวุธยุทโธปกรณ์ก็อ่อนลง แต่นี่เป็น "กลอุบาย" ของนักสู้ของ Yakovlev ทุกคน

และ MiG-3 ก็ยังคงออกจากการผลิต และ LaGG-3 ถูกลบออกและคนเดียวที่สามารถป้องกันพิธีราชาภิเษกของ Yakovlev ได้คือราชาแห่งนักสู้ตัวจริง Nikolai Polikarpov ใช่ ที่นั่น Lavochkin กำลังพยายามสร้างบางสิ่งจาก LaGG ของเขา แต่สิ่งเหล่านี้เป็นเรื่องมโนสาเร่

และอีกอย่างการถอนตัวจากการผลิต LaGG-3 ซึ่งฉันไม่คิดว่าเครื่องบินไม่ดีการถอนตัวของ Lavochkin จากโรงงาน Gorky และ Novosibirsk การเชื่อมโยงไปยังทบิลิซี … บุญอันหรูหราของรองผู้บังคับการตำรวจ Yakovlev ในการช่วยเหลือนักออกแบบ Lavochkin ปล่อยให้ Semyon Alekseevich แอบสร้างบางสิ่งที่นั่นเราจะจัดการกับเขาในภายหลัง

แต่ Lavochkin เป็นเรื่องเล็ก สิ่งสำคัญคือการเอาชนะ Polikarpov แต่ที่นี่พรรคเข้าไปแทรกแซง ปาร์ตี้นี้ใช้อักษรตัวใหญ่ซึ่งปรารถนาชัยชนะให้กับคนทั้งประเทศไม่ใช่ยาโคฟเลฟ

และในวันที่ 6 พฤษภาคม 1942 ในวันที่เสร็จสิ้นการทดสอบ La-5 Yakovlev เขียนถึง Shakhurin: data: Vmax0 force = 556 กม. / ชม., V6170 = 630 กม. / ชม., t5000 = 5.2 นาที และในแง่ของพลังการยิง มันเหนือกว่านักสู้ศัตรูทั้งหมด เช่น Xe-113 และ FV-190 ในมุมมองนี้ ฉันคิดว่าจำเป็นต้องเปิดตัวชุดทหารของเครื่องบินขับไล่ I-185 ที่โรงงานหมายเลข 31 ในทบิลิซี.

เห็นด้วย ทั้งเลวทั้งน่าละอาย

ข้อแก้ตัวที่สวยงามรองผู้บังคับการตำรวจ Yakovlev ไม่ได้ช่วยนักออกแบบ Lavochkin เพราะดูเหมือนว่าเขาจะเดิมพัน I-185 กับ M-71

เราอาจเสี่ยงและเชื่อ Yakovlev ถ้าเขาเขียนสิ่งนี้ทันทีหลังจากสิ้นสุดการทดสอบ I-185 ไม่ได้ในหนึ่งเดือน ระหว่างสงคราม การคิดเกือบ 40 วันเป็นเรื่องน่าละอายและน่ารังเกียจ

ดังนั้น M-82 จึงถูกนำตัวออกจาก Polikarpov เพราะเขาไปที่ La-5 เพราะคนที่คิดว่า Polikarpov คิดผิด พนันกับ M-71 ไม่สิ ที่รัก คุณคิดผิด เป็นเพียงว่า M-82 ทั้งหมดไปที่ La-5 และสำหรับ I-185 เหลือเพียง M-71 เท่านั้น

แต่โรงงานก็แย่เช่นกัน กับโรงงานโดยทั่วไปมีการก้าวกระโดด

ในตอนท้ายของปี 1941 ที่โรงงานหมายเลข 1 ในมอสโก การผลิต MiG-3 หยุดลง และ Il-2 ได้รับการแนะนำ

ที่โรงงานหมายเลข 153 ในโนโวซีบีร์สค์ มีการเปิดตัว Yak-7 แทน LaGG-3

ในปี 1942 โรงงาน Omsk หมายเลข 166 ถูกย้ายไปยัง Yak-9 แทนเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-2

Yak-7 กำลังเปิดตัวที่โรงงานมอสโก # 82

โรงงาน # 21 สามารถลบ LaGG-Z แนะนำ Yak-7 สร้าง Yaks อนุกรม 5 ตัวจากนั้นเล่นซ้ำทุกอย่างและเริ่มการผลิต La-5

ในตอนท้ายของปี 1943 ที่โรงงานหมายเลข 31 แทนที่จะเป็น LaGG-3 พวกเขาเริ่มแนะนำ La-5FN แต่หลังจากสร้างแล้ว 5 ยูนิต La-5FN โรงงานเปลี่ยนมาใช้ Yak-3 ในปี 1944 …

จากข้างต้น เป็นเรื่องง่ายที่จะเห็นว่าไม่มีใครคิดจริงๆ เกี่ยวกับ "การรักษาการผลิตที่มั่นคง" เมื่อพูดถึงนักสู้ Yak แม้แต่คนธรรมดาอย่าง Yak-7 เป็นรอง ผบ.ทบ. ดีไหม?

ฉันไม่ต้องการที่จะทุบตี Yakovlev และทุกคนที่ช่วยเขา ทั้งหมดหายไปและฉันไม่เห็นความรู้สึกมากในเรื่องนี้

แต่ฉันเห็นว่านักบินของเราต่อสู้กับนักสู้ที่ดีของชาวเยอรมันบนเครื่องบินที่ไม่ตรงตามข้อกำหนดของเวลาของเราอย่างชัดเจน แม้แต่ La-7 ซึ่งเป็นการออกแบบสูงสุด

ในขณะเดียวกัน I-185 ถูกสร้างขึ้นก่อนหน้านี้และแสดงคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพในเครื่องยนต์ที่ยังไม่เสร็จ

บางครั้งคุณสามารถได้ยินวลีต่อไปนี้: "เราทำโดยไม่มี I-185" เราทำได้. ใช่ เราทำโดยไม่มีอะไรมากในสงครามอันน่าสะพรึงกลัวนั้น: โดยปราศจากความพร้อมเบื้องต้นของผู้นำระดับสูงของกองทัพและประเทศในการป้องกันประเทศ โดยไม่มีผู้นำทางทหารที่ถูกกดขี่ เราทำมาไม่เยอะ และคุณรู้ว่าสิ่งที่จ่ายไป เลือด.

ยกโทษให้ฉันด้วย ความทะเยอทะยานทุกอย่าง ไม่ว่ายาโคฟเลวาหรือเปโตรวา จ่ายด้วยเลือดและไม่ได้นำชัยชนะมาใกล้กว่านี้ ตรงกันข้าม เธอทำให้เธอเหินห่าง

ความล้มเหลวกับ I-180 และ I-185 บั่นทอนสุขภาพของ Nikolai Nikolaevich Polikarpov และเขาทิ้งเราไว้เมื่ออายุเพียง 52 ปี 30 กรกฎาคม พ.ศ. 2487 มะเร็ง.

หลังจากที่เขาเสียชีวิต งานในโครงการทั้งหมดของเขาถูกยกเลิก

ในตอนเริ่มต้น ฉันขอโทษที่บทความนี้ไม่ได้มีไว้สำหรับเครื่องบิน แต่สำหรับตัวสร้าง ถึงราชาแห่งนักสู้ Nikolai Nikolaevich Polikarpov ถึงลูกศิษย์ที่ยิ่งใหญ่ของ Igor Sikorsky ผู้ยิ่งใหญ่ การต่อสู้เพื่ออนาคตที่สดใสของประเทศซึ่งเขาชื่นชอบและเทิดทูนบูชา และเขาได้ทำทุกอย่างตามกำลังของเขา

เครื่องบินรบ I-185 เป็นผลงานชิ้นสุดท้ายของ Nikolai Nikolaevich

และงานนี้ก็ยอดเยี่ยม เหมือนกับทุกสิ่งที่ King of Fighters ทำในงานของเขา แผนการสายลับไม่ได้ทำลายเขา กษัตริย์ก็สิ้นพระชนม์ขอทรงพระเจริญและขอบพระคุณพระองค์สำหรับสิ่งที่ทรงทำเพื่อประเทศนี้

นั่นคือสำหรับเรา

และสิ่งสุดท้าย ตลอดเวลา ไม่มีนักออกแบบเพียงคนเดียวจาก "กลุ่มคนรุ่นใหม่" ที่สามารถเข้าใกล้ตัวบ่งชี้ที่ I-185 มีได้ อาจมีคนเถียงกันมานานแล้วว่าสงครามในอากาศจะพัฒนาไปอย่างไร ถ้าแทนที่จะเป็นนักสู้ของยาโคเลฟ พวกเยอรมันจะต้องพบกับนักสู้ของโปลิการ์ปอฟ แต่ทั้งหมดนี้จะมาจากสาขานิยายทางเลือกแล้ว

แต่ความจริงก็คือแม้ Yak-3 ที่ได้รับการยกย่องมากเกินไปซึ่งปรากฏในปี 2487 ก็ยังไม่ถึงเครื่องบินที่สร้างขึ้นเมื่อห้าปีก่อนในแง่ของลักษณะการบิน ใช่ Yak-3 นั้นเร็วและคล่องแคล่ว แต่สิ่งนี้จ่ายด้วยอาวุธ (เริ่มแรกหนึ่ง ShVAK และหนึ่ง UB) และระยะการบิน

เราเต็มไปด้วยเรื่องไร้สาระมากมาย เช่น ยิ่งเครื่องบินเบา ยิ่งมีโอกาสในการต่อสู้มากขึ้น ฉันขอเตือนคุณว่า P-47 Thunderbolt เป็นเครื่องบินขับไล่ที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดในกองทัพอากาศสหรัฐฯ โดยมีน้ำหนักไม่เกิน 6 ตัน นั่นไม่ได้ป้องกันเขาจากการฉีกปีกของทุกสิ่งที่ลอยขึ้นไปในอากาศ มันไม่ได้เกี่ยวกับมวลชนเท่านั้น

แน่นอนว่าเมื่อมันไม่สมจริงที่จะบีบมากกว่า 1100 แรงม้าออกจากเครื่องยนต์ Klimov ซึ่งติดตั้งบนเครื่องบินรบของ Yakovlev แล้วเรากำลังพูดถึงอะไร? ว่า Bf.109G นั้นหนักกว่า Yak-7 300-400 กิโลกรัม แต่มีข้อได้เปรียบที่ 70 แรงม้า?

หรือเกี่ยวกับที่ที่มีเครื่องบินรบของ Yakovlev มากกว่า 30,000 ลำถูกปล่อยขึ้นไปบนท้องฟ้า?

เราสามารถมีคำตอบที่ดีสำหรับเทคโนโลยีของเยอรมันทั้งหมด ราชาในหมู่นักสู้ที่สร้างขึ้นโดยจิตใจของราชาแห่งนักสู้ Nikolai Nikolaevich Polikarpov แต่ความสนใจและปรากฏการณ์ที่น่าเกลียดอื่น ๆ ของเวลานั้นไม่ได้ทำให้เขาหลุดพ้น และสิ่งที่เหลืออยู่สำหรับเราคือความทรงจำของชายผู้ยิ่งใหญ่ซึ่งต้องได้รับการอนุรักษ์อย่างระมัดระวัง