B-2 ไม่ใช่เครื่องบินดีเซล
จากจุดเริ่มต้น มันคุ้มค่าที่จะทำการจองและขจัดข้อสงสัยทั้งหมด: B-2 ไม่ได้เกิดมาเพื่อเป็นเครื่องยนต์อากาศยาน สถานการณ์ของหน่วยนี้ซับซ้อนกว่าที่คิดเล็กน้อย ในตอนต้นของยุค 30 ที่โรงงานรถจักรไอน้ำ Kharkov กระบวนการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลทั้งครอบครัวภายใต้ชื่อ BD-2 ได้เปิดตัว (เป็นผู้บุกเบิก B-2 ในตำนานเรื่องนี้) ในส่วนที่แล้ว) เราทำงานเกี่ยวกับเครื่องยนต์ดีเซลในสำนักงานออกแบบสามแห่ง เครื่องยนต์ที่เล็กที่สุดคือ BD-32 1 สูบ 2 จังหวะ และที่ใหญ่ที่สุดคือ 18BD-3 รูปตัววี 18 สูบซึ่งวางแผนที่จะติดตั้งบนเรือในแม่น้ำ แน่นอนว่าส่วนใหญ่เป็นเครื่องยนต์ 12 สูบ ซึ่งมีเพียง BD-2A เท่านั้นที่สามารถเรียกได้ว่าเป็นการบินล้วนๆ
ในตอนท้ายของปี 1935 มันถูกติดตั้งบนเครื่องบินลาดตระเวน P-5 แต่การทดสอบต้องถูกขัดจังหวะและการพัฒนาการดัดแปลงนี้ถูกเลื่อนออกไปโดยสิ้นเชิง จากนั้นพวกเขาก็คิดถูกแล้วว่าการให้ความสำคัญกับรุ่นรถถังของ BD-2 นั้นสำคัญกว่ามาก ดังนั้นจึงเป็นการถูกต้องกว่าที่จะบอกว่า B-2 และรุ่นก่อนถือกำเนิดขึ้นเป็นเครื่องยนต์ดีเซลอเนกประสงค์ที่มีศักยภาพโดดเด่นในการส่งเสริมและพัฒนา ในช่วงหลังสงคราม มีการดัดแปลงเครื่องยนต์อย่างน้อย 30 ชิ้นในเศรษฐกิจของประเทศ ซึ่งเมื่อถึงเวลานั้นก็ได้ถูกนึกถึงแล้ว
วิศวกร-ผู้พัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลถัง 12 สูบถูกขับเคลื่อนโดยเจ้าหน้าที่อาวุโสจากแผนกเฉพาะทางอย่างต่อเนื่อง ทุกคนพยายามทุกวิถีทางที่จะใส่ดีเซลบนสายพานลำเลียง ในเวลาเดียวกัน หลายคนลืมไปว่ามอเตอร์ดังกล่าวไม่เคยพัฒนาที่ไหนในโลกมาก่อน แม้แต่ในบ้านเกิดของรูดอล์ฟ ดีเซลในเยอรมนี พวกเขาไม่กล้าที่จะทำขั้นตอนดังกล่าว เพื่อพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูงแบบถังที่มีราคาแพงและผลิตยาก ในเวลาเดียวกัน ในสหภาพโซเวียตแล้วในปี 1934 หลังจากการทดสอบ BD-2 บนรถถัง BT ไม่สำเร็จ พวกเขาตัดสินใจสร้างโรงงานผลิตสำหรับเครื่องยนต์ใหม่ใน Kharkov สองปีต่อมา มอเตอร์ที่ได้รับการดัดแปลงอีกครั้งไม่สามารถทนต่อการทดสอบแบบตั้งโต๊ะ 100 ชั่วโมงได้ และมีการปรับปรุงหลายอย่างในการออกแบบ เพิ่มความแข็งแกร่งให้กับบล็อกกระบอกสูบและข้อเหวี่ยง เพิ่มความแข็งของเพลาข้อเหวี่ยงและปรับโปรไฟล์ของลูกเบี้ยวเพลาลูกเบี้ยวให้เหมาะสม และยังจ่ายปั๊มน้ำและน้ำมันอันทรงพลังอีกด้วย นอกจากนี้ ซับในกระบอกสูบยังถูกเสริมด้วยไนไตรด์ ลูกสูบและหมุดก้านสูบได้รับการเสริมความแข็งแรง ทั้งหมดนี้เป็นผลมาจากประสบการณ์เล็กๆ น้อยๆ ของวิศวกรในประเทศที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลความเร็วสูง แรงกระแทกของส่วนประกอบเครื่องยนต์ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน และพวกเขาไม่สามารถรับมือได้
รัฐบาลเข้าใจว่า Kharkovites ไม่สามารถรับมือกับความพยายามของตนเองได้และกลุ่มผู้เชี่ยวชาญในเครื่องยนต์ดีเซลสำหรับการบินซึ่งนำโดย Timofei Petrovich Chupakhin ที่มีชื่อเสียงถูกย้ายจากมอสโก เขาทำงานที่ Central Institute of Aviation Motors (TsIAM) และมีส่วนร่วมในการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซล AN-1 Timofey Chupakhin ใน Kharkov ได้รับตำแหน่งรองหัวหน้านักออกแบบและภายในเดือนมีนาคม 1938 (ในเวลาเพียงปีเดียว) ก็สามารถนำ B-2 ไปสู่การทดสอบของรัฐได้ สำหรับเรื่องนี้ เครื่องยนต์ดีเซลต้องเปลี่ยนเครื่องชั่งต่างๆ อย่างน้อย 2,000 เครื่อง มอเตอร์ทำงานเป็นเวลา 100 ชั่วโมงตามที่กำหนดโดยสามารถเพิ่มกำลังของตัวเองได้ 50 แรงม้า กับ. แล้วอีก 100 ลิตร. ด้วย. ซึ่งในที่สุดก็ให้ 550 ลิตรในคราวเดียว กับ. ด้วยปริมาตรประมาณ 400 ลิตร กับ.การทดสอบเปรียบเทียบความแปลกใหม่เมื่อเปรียบเทียบกับน้ำมันเบนซิน M-5 และ M-17 แสดงให้เห็นความถ่วงจำเพาะของเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น (แม้ในรุ่น "สต็อก" 400 แรงม้า) ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญในการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงและเพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า พลังงานสำรองของถัง BT-7 อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์เบนซินมีอายุการใช้งานรับประกันนานกว่า 250 ชั่วโมง และชูภาคินซึ่งในเวลานั้นได้เป็นหัวหน้านักออกแบบเครื่องยนต์แทน Chelpan ที่อดกลั้น โดยทั่วไปพูดถึงกำลัง 1,000 ลิตร ซึ่งสามารถทำได้โดยการติดตั้งเทอร์โบชาร์จเจอร์ อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญจาก CIAM เป็นผู้สอน Kharkovites ในการสร้างชิ้นส่วนที่สำคัญที่สุด - คู่ที่มีความแม่นยำในปั๊มเชื้อเพลิง, แบริ่ง, เพลาข้อเหวี่ยง, ก้านสูบ …
ช่วงโต
Timofey Chupakhin อาจเป็นหนึ่งในวิศวกร - วีรบุรุษที่ประเมินค่าต่ำที่สุดในมหาสงครามแห่งความรักชาติ เราเคยชินกับการชื่นชมอัจฉริยะของธุรกิจอาวุธเช่น Koshkin, Degtyarev, Shpagin และ Ilyushin และชื่อของหัวหน้านักออกแบบของ V-2 Chupakhin ก็ถูกลืมไปอย่างไม่สมควร แต่เขาเป็นหัวหน้าแผนก "400" ซึ่งร่วมกับทีมยืนยันว่าไม่ควรนำเครื่องยนต์เข้ารับบริการก่อนเวลาอันควร เขาเป็นคนที่นึกถึงดีเซลอยู่แล้วในเทือกเขาอูราลในช่วงปีสงคราม ในช่วงเวลาหนึ่ง Timofey Petrovich ออกจากหน้าที่ของหัวหน้าแผนก "400" และกระโจนเข้าสู่ปัญหาเพียงปัญหาเดียว - การปรับแต่งเครื่องยนต์ดีเซลถัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งเขากังวลมากเกี่ยวกับปัญหาข้อต่อแก๊สระหว่างบล็อกกับส่วนหัวซึ่งไม่ตรงตามข้อกำหนดของความหนาแน่น นักออกแบบได้คิดค้นแนวคิดเกี่ยวกับโมโนบล็อกตัวเดียวและหากไม่ใช่สำหรับสงคราม วิธีแก้ปัญหานี้น่าจะปรากฏก่อนหน้านี้มากในตระกูล B-2 จากนั้นพวกเขาก็ต้องกักขังตัวเองไว้ที่หัวบล็อกที่แข็งกว่าและปะเก็นใหม่ ซึ่งทำให้ก๊าซภายในเครื่องยนต์ค่อนข้างน่าเชื่อถือ ภายในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2482 รถถังดีเซลก็ถูกดึงลงมาอีกครั้งในการดวลกับ M-17T ซึ่ง B-2 ชนะอย่างไม่แน่นอน แต่ถึงกระนั้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ค่าคอมมิชชันเผยให้เห็นความปลอดภัยจากอัคคีภัยในระดับสูงของถังน้ำมันที่มีเครื่องยนต์ดีเซล รวมถึงการสตาร์ทที่ไว้วางใจได้เนื่องจากไม่มีการจุดระเบิดด้วยไฟฟ้าตามอำเภอใจ หลังจากการทดสอบเหล่านี้ แนะนำให้เพิ่มระยะเวลาการรับประกันสำหรับ B-2 เป็น 200 ชั่วโมง โดยมีการสรุปคร่าวๆ ว่าจะบรรลุสิ่งนี้ได้อย่างไร และในวันที่ 5 กันยายน พ.ศ. 2482 ได้มีการแนะนำสำหรับการผลิต โดยรวมแล้ว ในตอนแรกมีดีเซลสามตัว: V-2 สำหรับรถถัง BT, V-2K สำหรับซีรีย์ KV และกำลังลดลงสูงสุด 375 แรงม้า กับ. V-2V สำหรับรถแทรกเตอร์ Voroshilovets ในเวอร์ชั่นสำหรับรถถังหนัก กำลังเพิ่มขึ้นถึง 600 แรงม้า กับ. เกิดจากความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นและแรงดันเฉลี่ยที่ใช้ได้ผล โดยธรรมชาติแล้ว สิ่งนี้ทำให้ทรัพยากรเครื่องยนต์ลดลงเหลือเพียง 80 ชั่วโมงเท่านั้น ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2483 รถถังคันแรกที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซลใหม่มาจากโรงงาน: ในเลนินกราด สตาลินกราด และเชเลียบินสค์
คณะกรรมการป้องกันซึ่งได้รับแรงบันดาลใจจากความสำเร็จของเครื่องยนต์ใหม่ ได้ออกแผนสำหรับคาร์คอฟสำหรับปี 1940 สำหรับเครื่องยนต์ 2700 เครื่องในคราวเดียว และในปี 1941 จำนวนนี้เพิ่มขึ้นเป็น 8000! สิ่งเดียวที่ช่วยสถานการณ์ได้คือการผลิตรถถังในสหภาพโซเวียตนั้นล้าหลังอย่างมากกับแผนการที่ฉาวโฉ่ ปัญหาแรกในการพัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลคือความไม่พร้อมของพนักงานสำหรับวัฒนธรรมการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลระดับสูง พนักงานในโรงงานมักไม่ค่อยคุ้นเคยกับการประกอบเครื่องยนต์เบนซิน ซึ่งส่งผลต่อคุณภาพอย่างสม่ำเสมอ ในเวลาเดียวกัน ร้านค้าต่างติดตั้งเทคโนโลยีล่าสุดด้วยเครื่องจักรจากต่างประเทศ ซึ่งต้องติดตั้งและปรับแต่งโดยไม่ต้องมีผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศ - การพิจารณาเรื่องความลับในกรณีนี้เหนือกว่า นี่เป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้การนำมอเตอร์ใหม่เข้ามาในซีรีส์นี้เป็นไปอย่างช้าๆ บ่อยครั้ง สาเหตุของการขาดแคลนเครื่องยนต์ดีเซล V-2 ที่โรงงานถังน้ำมัน เกิดจากการขาดปั๊มเชื้อเพลิงแรงดันสูงซ้ำๆ และสถานการณ์นี้ไม่ได้รับการแก้ไขจนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม People's Commissar Malyshev ย้อนกลับไปในเดือนพฤศจิกายนปี 1940 บ่นว่า B-2 มีอายุการใช้งานที่รับประกันน้อยเกินไป และต้องการอีกครั้งให้เพิ่มเป็น 150 ชั่วโมงเครื่องยนต์ และหลังจากนั้นโดยทั่วไปเป็น 200สิ่งนี้ไม่สามารถทำได้และเมื่อถึงเวลาของมหาสงครามแห่งความรักชาติอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ดีเซลถังแม้ในเวอร์ชั่นใหม่ของ V-2-34 (ชัดเจนว่าใครตั้งใจไว้) ไม่เกิน 100 ชั่วโมง.
ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2483 แผนกออกแบบพิเศษและสำนักงานสร้างยานยนต์ของโรงงานรถแทรกเตอร์สตาลินกราดได้ปรากฏตัวขึ้นโดยไม่คาดคิดซึ่งเสนอให้ละทิ้งเครื่องยนต์ดีเซลคาร์คอฟโดยสิ้นเชิงเพื่อสนับสนุนโครงการของตนเอง บันทึกที่มีข้อเสนอดังกล่าวถูกส่งไปยังคณะกรรมการกลางของ All-Union Communist Party (Bolsheviks) ซึ่ง V-2 ถูกผสมอย่างเป็นทางการกับสิ่งสกปรกและเสนอเครื่องยนต์ของตัวเองซึ่งพวกเขากล่าวว่าจะทนต่อ 500 ชั่วโมงที่ยอดเยี่ยม ชีวิต. แหล่งข่าวจำนวนหนึ่งอ้างว่าในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2483 Stalingrad Tractor ยังคงได้รับคำสั่งให้พัฒนาเครื่องยนต์ดีเซลถัง "ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะ" ของตน แต่ภายในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2484 ไม่ได้จัดหาสิ่งใดที่เพียงพอ เป็นผลให้โรงงานถูกสร้างขึ้นอีกไซต์หนึ่งสำหรับการประกอบคู่แข่ง B-2 นอกจากนี้โรงงานเลนินกราดหมายเลข 174 เริ่มเตรียมการผลิตเครื่องยนต์ดีเซลคาร์คอฟ
ตอนจบตามมา…
