ในภูมิภาค Tyumen การค้นพบทุ่ง Samotlor ขนาดยักษ์ใกล้เคียงกับการสร้าง An-22 แม้แต่ตอนนี้ก็ไม่ใช่เรื่องง่ายที่จะไปถึงที่นั่นและในช่วงครึ่งหลังของยุค 60 ทำได้โดยทางอากาศเท่านั้น มันคือ "Antey" ที่รับภาระหลักในการส่งมอบอุปกรณ์ขนาดใหญ่และสินค้าเร่งด่วน และคนแรกในธุรกิจนี้คือลูกเรือของนักบินทดสอบจากสำนักออกแบบโทนอฟ
พนักงานขนส่งที่มีเลขท้าย 01-01 และ 01-03 ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2512 ได้ขนส่งรถปราบดินมากกว่า 620 ตัน สถานีกังหันก๊าซ และสิ่งเล็กๆ น้อย ๆ ที่เป็นประโยชน์อื่น ๆ อีกมากมายไปยัง Tyumen และในเดือนพฤศจิกายน 2513 จากเลนินกราดไปยัง Cape Schmidt "Antey" ได้ขนส่งโรงไฟฟ้าดีเซลที่มีน้ำหนัก 50 ตัน ในเวลาเดียวกันพวกเขาไม่หยุดทดลองกับ An-22: ในปีที่ 70 ยูริเคอร์ลินยกรถขึ้นไปในอากาศซึ่งมีรถขุดสองคันที่มีน้ำหนักรวม 60 ตัน และไฮไลท์ของเที่ยวบินนี้คือ Antey ออกจากสนามบิน Surgut ซึ่งปกคลุมไปด้วยหิมะหนา 1 เมตร! รถบรรทุกหนักสำหรับฮีโร่ของเรายังยุ่งอยู่กับการขนส่งชิ้นส่วนของลำตัวเครื่องบินของ Tu-144 ที่มีความเร็วเหนือเสียง ซึ่งในขณะนั้นกำลังอยู่ในระหว่างการพัฒนา ฤดูหนาวปี 2515-2516 ตึงเครียดในระหว่างที่ Antei มีส่วนเกี่ยวข้องอีกครั้งในการถ่ายโอนเครื่องจักรกลหนักหลายร้อยตันไปยังจังหวัดน้ำมันและก๊าซธรรมชาติของประเทศ Terskoy เขียนเกี่ยวกับเวลานี้:
“ในระหว่างการทดสอบ มีการปรับปรุงอย่างจริงจังเพียงอย่างเดียวที่เกี่ยวข้องกับการนำกลไกที่ไม่เป็นเชิงเส้นเข้าไปในช่องลิฟต์ ซึ่งลดความไวในการควบคุมที่เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งที่การจัดตำแหน่งด้านหลัง ปีกนกถูก "แก้ไข" เล็กน้อย
ยักษ์ซ่อมบำรุง
หลังจากเกิดแผ่นดินไหวครั้งใหญ่ เรือ Armenian Spitak ได้รับความช่วยเหลือด้านมนุษยธรรมจากการยึด An-22 ที่ไร้ก้นบึ้ง ซึ่งขับโดยนักบินทดสอบ S. Gorbik, Y. Ketov และ E. Litvinichev ในเมืองฟาร์โนโบโรในปี 1988 เครื่องบินรุ่น An-124 ซึ่งเป็นพี่ชายของเครื่องบินเทอร์โบเจ็ทรุ่นพี่ของ Anthea ไม่สามารถดำเนินโครงการสาธิตได้เนื่องจากเครื่องยนต์ขัดข้อง แอน-22 เข้ามาช่วยเหลือและส่ง D-18T สามเมตรไปยังบริเตนใหญ่ทันที ในขั้นตอนของการทดสอบการปรับแต่ง An-22 ในปี 1969 ได้เข้าร่วมในการฝึกซ้อม Vostok-69 ขนาดใหญ่ ในระหว่างที่ยานพาหนะเคลื่อนย้ายอุปกรณ์และบุคลากรจากตะวันออกไกลโดยไม่ต้องลงจอดเป็นเวลา 16 ชั่วโมง "Antey" ได้จัดส่งชิ้นส่วนขนาดใหญ่ของ An-124 และ An-225 ของยักษ์ไปยังไซต์การประกอบ - เหล่านี้เป็นฝ่าย 01-01 และ 01-03 นักบินทดสอบ Yu. Kurlin และ I. Davydov ได้รับรางวัลดาวสีทองของวีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียตในปี 2509 และ 2514 ตามลำดับสำหรับผลงานในการทดสอบ An-22
An-22 ในเปรู
การขนถ่ายบ้านใน Surgut ในเดือนกุมภาพันธ์ 1972
ขนถ่ายรถบรรทุก Komatsu ใน Polyarny
ตามคำสั่งของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตและคณะกรรมการกลางของ CPSU ฉบับที่ 4-2 ลงวันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2517 An-22 Antey ได้รับการรับรองอย่างเป็นทางการ แต่เป็นทางการมากขึ้น ทหารเริ่มควบคุมเครื่องจักรในปี 2510 ด้วยเหตุนี้ฝูงบินที่ 5 ของกองบินขนส่งทางทหารที่ 229 ได้ก่อตั้งขึ้นโดยเป็นส่วนหนึ่งของแผนกการบินขนส่งทางทหาร Red Banner Mginsky ที่ 12 และในตอนต้นของปี 1970 บนพื้นฐานของฝูงบินนี้ซึ่งบินบน An-22 ได้มีการจัดตั้งกองทหารการบินขนส่งทางทหารที่ 81 ซึ่งตั้งอยู่ใน Ivanovo มันอยู่ใน Ivanovo เมื่อวันที่ 10 มกราคม 1969 ว่า An-22 อนุกรมแรกที่มีหมายเลขซีเรียล 01-09 ซึ่งต่อมากลายเป็น USSR-09301 มาจาก Tashkent TAPO ในตอนแรก ลูกเรือรวมวิศวกรการบินด้วย เนื่องจากยานพาหนะดังกล่าวมีความซับซ้อนมากกว่าเทคโนโลยีก่อนหน้านี้ทั้งหมดสำหรับจุดประสงค์ดังกล่าว นอกจากนี้ตัวแทนของทั้งสำนักออกแบบและผู้ผลิตยังทำงานใน Ivanovo อย่างต่อเนื่อง
เป็นมูลค่าการกล่าวขวัญถึงปัญหาที่ต้องเผชิญในระยะแรกของการดำเนินการแยกกัน เครื่องบินแต่ละลำได้รับการบริการโดยเจ้าหน้าที่ภาคพื้นดิน 22 นาย และการเตรียมตัวสำหรับเที่ยวบินอาจใช้เวลาสองวัน เป็นไปไม่ได้ที่จะพูดถึงความพร้อมในการปฏิบัติงานในขณะนั้นเมื่อเวลาผ่านไป ทุกอย่างได้รับการปรับให้เหมาะสม และมีช่างเทคนิคเพียงไม่กี่คนเท่านั้นที่ยังคงอยู่ในแต่ละเครื่อง ช่างเทคนิคอาวุโสคนหนึ่งมีหน้าที่รับผิดชอบในการต่อต้านไอซิ่ง ระบบเชื้อเพลิงและการปรับอากาศ ช่างเทคนิคอาวุโสคนที่สองและช่างเครื่องที่ทำงานกับระบบขับเคลื่อน ช่างเทคนิคคนที่สามรับผิดชอบอุปกรณ์ไฮดรอลิกและการควบคุม และผู้เชี่ยวชาญแต่ละคนก็ทำงานร่วมกับโครงเครื่องบิน เกียร์ลงจอด และ ระบบอากาศ ทุกอย่างได้รับคำสั่งจากวิศวกรการบินของเครื่องบิน ในกรณีที่ไม่มีทีมบุคลากรด้านเทคนิคภาคพื้นดิน งานด้านเทคนิคได้รับมอบหมายให้วิศวกรการบิน ช่างเทคนิคการบินอาวุโสสำหรับอุปกรณ์การบินและลงจอด เจ้าหน้าที่วิทยุ นักเดินเรือ และนักบินคนที่สอง โดยทั่วไปมีงานเพียงพอสำหรับทุกคน
ผลของการพบกับนกอินทรี
การระเบิดบนเครื่องบินด้านซ้ายใกล้กับเครื่องบิน USSR-09301 ที่สนามบินยาคุตสค์ (1980-10-06)
ปัญหาการดำเนินงานครั้งแรกเริ่มส่งโดยโรงไฟฟ้า ท่อจ่ายแก๊สเหล็กที่แตกร้าวถูกแทนที่ด้วยท่อไทเทเนียม ปัญหาหลักอยู่ที่การสตาร์ทเครื่องยนต์เย็นในฤดูหนาว น้ำมันเครื่องไม่ได้ออกแบบมาสำหรับฤดูหนาวเลย และข้นขึ้นแล้วที่ -5 องศา ดังนั้นจึงจำเป็นต้องอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ด้วยเครื่องทำความร้อนน้ำมันเบนซินสี่ถึงห้าชั่วโมงก่อนออกเดินทาง ลมร้อนซึ่งส่งตรงไปยังส่วนท้ายของเครื่องยนต์ตามปลอกผ้าใบ แต่สามัญสำนึกก็มีชัย: เหล็กถูกทำให้ร้อนจากหน่วยกำลังเสริมและเครื่องยนต์เป็นน้ำมันที่กำหนดซึ่งไม่สูญเสียความหนืดลงไปที่ -30 องศา ความซับซ้อนของการบำรุงรักษาไม่ได้จบเพียงแค่นั้น ขั้นตอนการเปิดและปิดแผงปีกเพื่อซ่อมแซมถังน้ำมันทำให้ช่างต้องเสียเลือดไปมาก ควบคู่ไปกับการเปลี่ยนมอเตอร์ NK-12MA และใบพัด AV-90 ล้อที่ดูแข็งแกร่งและดรัมเบรกเป็นจุดอ่อนในแชสซี An-22 พวกเขามักจะไม่ทนต่อการลงจอดอย่างหนัก พวกมันถูกแทนที่ด้วย KT-130 และ KT-131 เสริมแรง และติดตั้งดรัมเบรกแมกนีเซียมด้วย แต่ในกรณีนี้ พวกมันสามารถทนต่อการลงจอดได้ไม่เกินสิบครั้ง ดังนั้นล้ออะไหล่และดรัมเบรกจึงกลายเป็นสินค้าปกติในทุกการเดินทางของ Antey และนี่คือน้ำหนักที่เพิ่มขึ้น
ในตอนแรกไม่ใช่ทุกการขนส่งที่ An-22 สามารถดำเนินการเที่ยวบินตามแผนได้ - มีการบันทึกความล้มเหลวของอุปกรณ์เป็นประจำ อันที่จริง มันเป็นวิธีปฏิบัติทั่วไปกับตัวอย่างอุปกรณ์ใหม่ที่มีความซับซ้อนระดับนี้ เราต้องส่งส่วยให้เจ้าหน้าที่วิศวกรรมซึ่งขจัดข้อบกพร่องส่วนใหญ่และวางรถไว้บนปีก
นักบินคนแรกที่เชี่ยวชาญ An-22 กรมการบินทหารบกที่ 81
เครื่องนำทาง Sysoev V. E. ตรวจสอบเสาอากาศของตัวระบุตำแหน่ง KP-3 ฤดูร้อน 2518
ไม่ได้โดยไม่มีอุบัติเหตุการบิน เมื่อต้นเดือนกันยายน พ.ศ. 2510 ระหว่างการบิน ผู้บัญชาการเครื่องบินได้เปลี่ยนแหล่งจ่ายไฟของเครื่องมือวัดความกดอากาศจากสายไฟหลักเป็นสายสำรอง แต่เขาทำมันด้วยเหตุผล แต่ย้ายปั้นจั่นไปที่ตำแหน่งกลางแทนที่จะเป็นตัวสำรอง นอกจากนี้ เขายังก้มจุดหยุดของปั้นจั่น ซึ่งทำให้ไฟแสดงความเร็วของผู้บังคับบัญชาและนักเดินเรือลดลง เป็นผลให้พวกเขาลงจอดเครื่องบินตามคำให้การของนักบินซึ่งมีบทบาทโดยผู้สอนที่มีประสบการณ์
นอกจากนี้ จะเป็นการเหมาะสมที่จะกล่าวถึงเรื่องราวของวิศวกรการบิน-ผู้สอน Major A. Ya. Zhuravel ผู้อ้างคำพูดของผู้เขียน Nikolai Yakubovich ในหนังสือของเขา "Military transport giant An-22":
“ในปี พ.ศ. 2514 กองทหารได้ดำเนินการเที่ยวบินกลางคืน ตามตารางที่วางแผนไว้ เมื่อถึงเวลากลางคืน An-22 USSR - 09310 ของเราควรจะออกบินก่อน นอกจากฉันแล้ว ลูกเรือยังรวมถึง: ผู้บัญชาการเรือ Major V. I. Panov ผู้ช่วยผู้บัญชาการเรือ V. N. Rybkin และเนวิเกเตอร์ V. L. ชิกิน ในระหว่างการบินขึ้นในช่วงครึ่งหลังของการวิ่งขึ้น ปรากฏว่าตัวบ่งชี้ความเร็วสำหรับลูกเรือทั้งหมดไม่ทำงาน เราทุกคนเห็นว่าเครื่องบินกำลังเร่งความเร็วอย่างเข้มข้น แต่ลูกศรของตัวบ่งชี้ความเร็วแสดง "0 กม. / ชม." สายเกินไปที่จะหยุดบินขึ้นและชะลอตัวลง ไม่มีความตื่นตระหนก แต่พูดง่ายๆ ทุกคนก็กังวล ผู้บัญชาการของเรือ Valery Ivanovich Panov ได้ประเมินสถานการณ์ในทันทีและตัดสินใจที่ถูกต้องเพียงอย่างเดียวในการขึ้นบินต่อด้วยเครื่องมือที่ไม่ทำงานคำพูดที่สงบและเลือดเย็นมากของผู้บังคับบัญชาที่จ่าหน้าถึงลูกเรือ: “พวกไม่ต้องกังวลและสงบลง ทุกอย่างจะต้องเรียบร้อย. ถอดและนั่งลง"
คำพูดที่มั่นใจและน้ำเสียงที่สงบนั้นมีผลมหัศจรรย์กับทุกคน ปลูกฝังความมั่นใจในผลสำเร็จของการบิน เราออกเดินทางและเดินไปตามกล่องเพื่อลงจอด ในปีนั้นเรามีประสบการณ์เพียงเล็กน้อยในการใช้งานเครื่องบิน An-22 ในอากาศ ดังนั้นความเร็วรอบวงกลมและการลงจอด ผู้บัญชาการและฉันต้องกำหนด "ด้วยตา" โดยตำแหน่งของคันเกียร์ควบคุมเครื่องยนต์ ในคำแนะนำสำหรับลูกเรือเกี่ยวกับการดำเนินการในกรณีพิเศษในเที่ยวบิน ไม่ได้ระบุไว้ ต้องขอบคุณทักษะการบินที่ยอดเยี่ยมของผู้บัญชาการของเรือเท่านั้น เครื่องบินลำดังกล่าวประสบความสำเร็จในการบินเป็นวงกลมและลงจอดด้วยตัวบ่งชี้ความเร็วที่ใช้งานไม่ได้ ไม่ใช่เพื่ออะไรที่เพื่อนร่วมงานบอกว่า Panov เป็นนักบินจากพระเจ้า หลังจากลงจอดแล้ว ก็พบสาเหตุของเหตุฉุกเฉินนี้ ในระหว่างการเตรียมการบินก่อนบิน ผู้เชี่ยวชาญด้านเครื่องมือวัดภาคพื้นดินได้ถอดสายแรงดันไดนามิกของอากาศที่เข้ามาและลืมเชื่อมต่อ
ในปี 1973 ประธานาธิบดีสหรัฐฯ Ford ได้ไปเยือนสหภาพโซเวียต VTAP ที่ 81 ได้รับมอบหมายงานในการขนส่งอุปกรณ์สื่อสารจากมอสโกไปยังสนามบิน Vozdvizhenka ซึ่งใช้ในการเยี่ยมชมของเขา ลูกเรือของ Major N. F. Borovskikh บน An-22 USSR - 09310 แก้ปัญหาด้วยการส่งอุปกรณ์ไปยังปลายทาง ได้เวลากลับสนามบินบ้านเกิด ในระหว่างการบินขึ้นจาก Vozdvizhenka นิวแมติกของเสากลางของเกียร์ลงจอดด้านซ้ายล้มลง ซึ่งฉันพบหลังจากเครื่องขึ้น การลงจอดกลายเป็นปัญหาเนื่องจากลูกเรือไม่มีประสบการณ์ที่เหมาะสม ผู้บัญชาการของเรือได้ตัดสินใจลงจอดที่สนามบินต้นทาง หลังจากเชื้อเพลิงหมดจนถึงน้ำหนักลงจอดที่อนุญาต เครื่องบินลงจอดได้สำเร็จ ในเดือนกันยายนของปีนั้น ในตอนบ่าย ลูกเรือของฝั่งเดียวกัน (ผู้บัญชาการของเรือ Major V. I. Panov ผู้ช่วยผู้บัญชาการ V. N. Rybkina นักเดินเรือ V. L. Chigin และวิศวกรผู้ฝึกสอน A. Ya. Ivanovo (ทางเหนือ) เมื่อเข้าใกล้ Ivanovo ที่ระดับ 5700 เมตร เครื่องบินโดยความผิดพลาดของกลุ่มการจัดการการบิน ตกลงสู่เมฆฝนฟ้าคะนอง ไม่สามารถควบคุมได้ และเริ่มสูญเสียระดับความสูงอย่างรวดเร็ว เครื่องยนต์และหางเสือทำงานอย่างถูกต้อง ลูกเรือพยายามอย่างเต็มที่เพื่อออกจากเมฆ แต่รถยังคงควบคุมไม่ได้และตกลงมาอย่างต่อเนื่อง ที่ระดับความสูง 4200 เมตร เครื่องบินที่มีม้วนใหญ่ตกลงไปในเมฆ ลูกเรือกำจัดการพลิกคว่ำในทันที นำรถเข้าสู่เที่ยวบินที่ราบเรียบ และบินต่อไปตามเส้นทาง หลังจากลงจอดใน Ivanovo แฟริ่งและเสาอากาศของเรดาร์ Initiative-4-100 ก็ขาดหายไป เช่นเดียวกับเสาอากาศแบบเคเบิล
ลูกเรือพร้อมวิศวกรการบินพร้อมบิน
