นักออกแบบและคนงานฝ่ายผลิตบางครั้งเป็นคนที่ปกป้องผลประโยชน์ที่แตกต่างกัน สถานการณ์คล้ายคลึงกันเกิดขึ้นกับ An-22 เมื่ออยู่ในทาชเคนต์ ผู้อำนวยการโรงงาน K. Pospelov และหัวหน้าวิศวกร V. Sivets ไม่สามารถรับประกันการผลิตและการประกอบปีกแบบชิ้นเดียวของเครื่องบินได้ พวกเขาได้เสนอให้แบ่งโครงสร้างปีกออกเป็นองค์ประกอบเล็กๆ หลายชิ้น ซึ่งทำให้มวลของ Antey เพิ่มขึ้นเกือบหนึ่งตันในคราวเดียว ผู้เชี่ยวชาญของสำนักออกแบบในเคียฟไม่สามารถบรรลุความคงที่ของการออกแบบของตนเองได้ และปีก 64 เมตรถูกแบ่งออกเป็นเจ็ดส่วน ควรสังเกตแยกต่างหากว่าสิ่งนี้มักเกิดขึ้นในอุตสาหกรรมภายในประเทศ แนวคิดการออกแบบในสำนักงานออกแบบอุตสาหกรรมซึ่งตามเทรนด์โลกมาโดยตลอด ต้องเผชิญกับความจริงที่ว่าผู้รับเหมา ผู้รับเหมาช่วง และพนักงานฝ่ายผลิตไม่สามารถหรือตรงไปตรงมาไม่ต้องการที่จะปฏิบัติตามคำสั่งซื้ออย่างมีคุณภาพและทันท่วงที เลยต้องลดความซับซ้อน ทำให้มันหนักขึ้น ทำให้ถูกกว่า …
ตรรกะการผลิตของ An-22 ได้รับการปรับปรุงและปรับปรุงอย่างต่อเนื่อง - Antey ตัวแรกและตัวสุดท้ายถูกประกอบขึ้นตามวิธีการที่แตกต่างกัน ดังนั้นในปี 1971 จึงมีการแนะนำห้องเชื่อมไทเทเนียม Atmosfera-4T ซึ่งมีที่อยู่อาศัยและเต็มไปด้วยอาร์กอนเฉื่อย เป็นผลให้ความเข้มแรงงานของการผลิต An-22 ลดลงเจ็ดเท่าตลอดระยะเวลาทั้งหมด!
แม้แต่ในชุดที่ค่อนข้างเล็ก "Antey" ก็ได้รับการดัดแปลงหลายอย่างซึ่งส่วนใหญ่ยังคงอยู่บนกระดาษ เริ่มแรกระบบการมองเห็นและการนำทาง Kupol-22 ที่ติดตั้งคอมพิวเตอร์ดิจิทัลได้รับการติดตั้งบนอุปกรณ์อนุกรม หน้าที่ของเขาได้แก่ การเดินเรือ การสำรวจพื้นผิว การตรวจจับแนวหน้าพายุฝนฟ้าคะนอง การปล่อยสินค้าเป้าหมายและกองทหาร ตลอดจนการขับเครื่องบินขนส่งในรูปแบบการสู้รบ Kupol-22 แทนที่ระบบ Polet ที่คล้ายกัน แต่ไม่สมบูรณ์ในเวลานั้นด้วยตัวระบุตำแหน่ง Initiative-4-100 จำนวนการปรับปรุงทั้งหมดในระบบนำทางและการมองเห็นนั้นล่าช้ากว่าความต้องการของลูกค้าอย่างมากในเวลาที่กำหนด และได้มีการตัดสินใจผลิตเครื่องจักรสามชุดแรกโดยไม่มีการดัดแปลงใดๆ Nikolai Yakubovich ในหนังสือของเขา "Military Transport Giant. An-22 "เขียนว่าสาเหตุของสถานการณ์นี้คือข้อกำหนดที่เข้มงวดสำหรับอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในส่วนของกองทัพ - การทดสอบภูมิอากาศเกิดขึ้นตามปกติ" Moroz-2 "ในช่วง -60 ถึง +60 องศา นักออกแบบได้รับผลลัพธ์ที่น่าพอใจในการทดสอบดังกล่าวมานานกว่าสองปี และอุปกรณ์นำทางและการมองเห็นใหม่ภายใต้ดัชนี Kupol-22 เข้าสู่การผลิตซีรีส์เฉพาะใน Anteyas ของซีรีส์ที่สี่
ช่วงเวลาของการต่อสู้ของ 81 กองทหารขนส่งทหารของกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต
เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม พ.ศ. 2513 เครื่องบิน An-22 ที่มีเลขท้าย CCCP-09303 (00340207) จาก 81 VTAP ได้เปิดเผยเรื่องราวที่น่าเศร้าเกี่ยวกับภัยพิบัติ Antei เว็บไซต์ของกรมการบินขนส่งทหารที่ 81 (vta81vtap.narod.ru) ให้ความเห็นต่อไปนี้เกี่ยวกับโศกนาฏกรรมครั้งนี้:
“18 กรกฎาคม เวลา 17.30 น. เวลามอสโกกับสินค้าอาหารและยาหายไปในมหาสมุทรแอตแลนติก 47 นาทีหลังจากเครื่องขึ้นจากสนามบินเคฟลาวิก (ไอซ์แลนด์) เครื่องบินกำลังมุ่งหน้าไปยังกรุงลิมา (เปรู) เพื่อช่วยเหลือผู้ประสบภัยแผ่นดินไหว ไม่มีรังสีจากลูกเรือที่ระบุว่ามีการปฏิเสธ
สาเหตุของการหายตัวไปของเครื่องบินไม่เคยมีการพิสูจน์ ตามเอกสารทั้งหมด ผู้บัญชาการของเรือคือพันตรี A. Ya. Boyarintsev แต่ในความเป็นจริง ผู้บัญชาการของเรือคือ Major E. A. Ageev ผู้บัญชาการกองบินพันตรี Boyarintsev A. Ya. เป็นส่วนหนึ่งของลูกเรือเขาเป็นผู้สอนและอนุญาตให้ผู้บังคับเรือบินโดยสายการบินระหว่างประเทศ นักเดินเรือ วิศวกรออนบอร์ด ช่างเทคนิคบนเครื่องบินอาวุโสของ AO ก็ยอมรับผู้เข้ารับการฝึกอบรมเช่นกัน บนเรือมีผู้เชี่ยวชาญจากบริการด้านวิศวกรรมการบินของกรมทหารและผู้โดยสาร"
ช่วงเวลาของการต่อสู้ของ 81 กองทหารขนส่งทหารของกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต
เสียชีวิตรวม 23 ราย สาเหตุการเสียชีวิตอย่างเป็นทางการไม่ได้รับการประกาศ - ไม่พบวิธีการควบคุมวัตถุประสงค์เช่นเดียวกับซากของ "Anthei"
รายงานอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการเสียชีวิตของ An-22 พร้อมหมายเลขหาง CCCP-09303
การเปิดอนุสาวรีย์ให้กับผู้ที่เสียชีวิตจากการชนของกระดาน USSR-09303 ที่สุสานโนโวเดวิชี
เพียงหกเดือนต่อมา เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม พ.ศ. 2513 เครื่องบินรุ่น An-22 CCCP-09305 (9340205) จากกองบินขนส่ง 81 ลำก็ได้ตกในอินเดีย 40 นาทีหลังจากเครื่องขึ้น เครื่องยนต์ทั้ง 4 เครื่องดับลง หนึ่งในนั้นยังคงเปิดอยู่ แต่การลงจอดฉุกเฉินใน Panagarkh จบลงอย่างน่าเศร้า ลูกเรือของนักบินทหารชั้น 1 ผู้พัน Skok Nikolai Stepanovich ต้องร่อนจากระดับความสูง 6,000 เมตรโดยไม่มีความเป็นไปได้ที่จะลดความเร็วในการลงจอด ไม่มีอะไรจะดับไฟได้ - ลิ้นปีกผีเสื้อและเฟืองท้ายถูกหดกลับ และเนื่องจากความพยายามหลายครั้งในการสตาร์ทมอเตอร์ แบตเตอรี่จึงหมด ด้วยความเร็วที่ห้ามไม่ให้ลงจอด Antey บินเกือบทั่วทั้งรันเวย์ของ Panagarkh ที่ความสูงหนึ่งเมตรและในขณะที่พยายามปรับระดับให้แตะพื้นด้วยคอนโซลปีกของมัน คอนโซลทรุด น้ำมันเชื้อเพลิงพุ่งออกมาและติดไฟทันที ลูกเรือสิบสองคนถูกสังหาร การวิเคราะห์แหล่งที่มาของการควบคุมวัตถุประสงค์หลังจากการชนพบว่าไม่มีความตื่นตระหนกบนเครื่องบินจนกระทั่งเสียชีวิต … สาเหตุอย่างเป็นทางการของโศกนาฏกรรมคือการแยกใบพัดด้านหลังของโรงไฟฟ้าแห่งที่สอง ซึ่งทำลายสายไฟควบคุมเครื่องยนต์ ผู้ร้ายคือผู้ผลิต
รายงานอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการเสียชีวิตของ An-22 CCCP-09305
เครื่องบินสองลำแรกตกโดยถูกบังคับให้ทำการปรับเปลี่ยนการออกแบบขนาดใหญ่ของ An-22 โดยเฉพาะอย่างยิ่งงานต่อไปนี้ได้ดำเนินการ:
- เพิ่มความจุของระบบเชื้อเพลิงและเปลี่ยนเลย์เอาต์ของแต่ละส่วน
- การเดินสายควบคุมถูกทำซ้ำทั้งสองด้านของลำตัว (ก่อนหน้านี้มีด้านใดด้านหนึ่งซึ่งเป็นสาเหตุของภัยพิบัติ Panagarkh)
- ถ่ายโอนอุปกรณ์ไฟฟ้าส่วนใหญ่เป็นกระแสสลับสามเฟส
- สตาร์ทเครื่องยนต์ถูกเปลี่ยนจากไฟฟ้าเป็นอากาศ ซึ่งเป็นการตอบสนองต่อภัยพิบัติในอินเดียด้วย
นักบินทดสอบชั้นนำที่กล่าวถึงก่อนหน้านี้ของโครงการ An-22 V. Terskoy กล่าวถึงจุดสุดท้ายของความทันสมัย:
“เกี่ยวกับการสตาร์ทเครื่องยนต์ NK-12MA ด้วยเครื่องสตาร์ทด้วยอากาศ ผมอยากสังเกตช่วงเวลาหนึ่งที่โปรแกรมทดสอบไม่ได้จัดเตรียมไว้ให้ แต่หลังจากใช้งานแล้ว ความน่าเชื่อถือของเครื่องบินก็เพิ่มขึ้น การสตาร์ทเครื่องยนต์หลักจากชุดสตาร์ทเครื่องหนึ่งกลับกลายเป็นว่าเป็นไปไม่ได้ โดยหลักการแล้วพวกเขาไม่นับสิ่งนี้ จะทำอย่างไรในสถานการณ์วิกฤติเพราะยานพาหนะเป็นยานรบ? พบวิธีแก้ปัญหา: หลังจากรอบการสตาร์ทครั้งแรก เราเปิดการรีสตาร์ทโดยไม่หยุด และโรเตอร์จะหมุนขึ้น เพื่อให้แน่ใจว่าการสตาร์ทปกติโดยมีระยะขอบของอุณหภูมิที่ดีที่ด้านหน้าของเทอร์ไบน์ เราได้เรียกวิธีนี้ว่า "ตามทัน"
ช่วงเวลาของการต่อสู้ของ 81 กองทหารขนส่งทหารของกองทัพอากาศสหภาพโซเวียต
ผลที่ตามมาที่เห็นได้ชัดเจนที่สุดของการปรับปรุงครั้งใหญ่ครั้งแรกคือการย้ายระบบระบุตำแหน่งระบบเล็งในการนำทางจากแฟริ่งด้านขวาของล้อลงจอด (เนื่องจากการบิดเบี้ยว) ใต้ห้องนักบินของระบบนำทางไปยังส่วนโค้ง นี่คือลักษณะที่ "คางสองชั้น" ของ An-22 ปรากฏขึ้น ในปี 1973 เครื่องบิน 7 ลำแรกที่มีดัชนี An-22A ใหม่ปรากฏในทาชเคนต์ที่ TAPOiCH มีการผลิตรถยนต์ในซีรีย์ที่ทันสมัยจำนวน 28 คัน เมื่อรวมกับรุ่นก่อนหน้าของ An-22 ซีรีส์ A ก็กลายเป็นการดัดแปลงครั้งใหญ่ที่สุดของฮีโร่รัสเซีย
