ในปี 1958 American J. M. Thompson บนเครื่องบิน Douglas C-133 ได้ยกน้ำหนักบรรทุกสูงสุด 53.5 ตันขึ้นไปในอากาศ โดยปีนขึ้นไป 2 กม. เครื่องบิน An-22 ทับซ้อนตัวเลขนี้ 34.6 ตันในปี 1966 และความสูงในการยกนั้นสูงถึง 6,000 เมตร Ivan Yegorovich Davydov นักบินทดสอบของ Antonov Design Bureau พร้อมลูกเรือของเขาทำการบินที่ยากลำบาก ซึ่งเกือบจะจบลงด้วยความหายนะ ความจริงก็คือการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงคำนวณเฉพาะสำหรับเครื่องขึ้น ปีนขึ้น และลงจอดเท่านั้น
นักบินทดสอบ Ivan Efremovich Davydov
แต่การคำนวณเกี่ยวกับการยกน้ำหนักบันทึก 88 103 กก. ล้มเหลวอย่างเห็นได้ชัดและในระหว่างการลงจอดเครื่องยนต์สามเครื่องหยุดทำงานทันทีเนื่องจากความอดอยากของเชื้อเพลิง และในส่วนสุดท้ายของเส้นทางร่อนลงจอด เครื่องยนต์ที่สี่ก็หยุดทำงานเช่นกัน โดยหลักการแล้ว เครื่องบินของโทนอฟสามารถลงจอดด้วยเครื่องยนต์ที่ปิดเสียงเงียบสนิทมาก่อน แต่เมื่อเกิดการบรรทุกเกินพิกัดอย่างมากในห้องขัง … อย่างไรก็ตาม ความเป็นมืออาชีพในระดับสูงของลูกเรือทำให้สามารถทำทุกอย่างได้อย่างปลอดภัย
วิศวกรและนักบินทดสอบไม่ได้หยุดอยู่แค่นั้น และในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2510 Ivan Davydov ยก 100, 4446 ตันเป็นความสูง 7848 เมตร คราวนี้ เครื่องบิน An-22 หมายเลข 01-03 ไม่ได้ทำให้ผิดหวัง และบันทึกก็เกิดขึ้นโดยไม่เกิดอุบัติเหตุ
นักบินทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ จากซ้ายไปขวา: A. Timofeev, M. Popovich และ Yu. Romanov
เมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2515 ที่ขั้นตอนการทดสอบของรัฐ ลูกเรือของ Maria Lavrentievna Popovich ซึ่งรวมถึงนักบินผู้ช่วย A. S. Timofeev นักเดินเรือ A. N. Yadryshnikov เจ้าหน้าที่วิทยุการบิน R. D. Pashkov วิศวกรการบิน V. I. Slepenkov ช่างเทคนิคการบิน N. A. Maksimov ช่างการบิน V. I. Martynyuk หัวหน้าวิศวกร N. G. Zhukovsky และผู้บังคับการเรือ V. A Abramychev ตัดสินใจเกี่ยวกับความสำเร็จของโลกใหม่ ที่ระดับความสูง 6000 เมตร An-22 ของพวกเขาทำลายสถิติโลกห้าครั้งในครั้งเดียวโดยบิน 2,000 กม. ตามเส้นทางปิด Chkalovsky - Syktyvkar - Chkalovsky บันทึกถูกตั้งค่าสำหรับเครื่องบินใบพัดประเภทและรวมถึงการขนส่งสินค้า 20, 35, 40, 45 และ 50 ตัน ความเร็วเฉลี่ยของสถิติ An-22 ในเที่ยวบินนี้คือ 593, 318 km / h ด้วยภาระเดียวกันเพียงสองวันต่อมาลูกเรือของ Popovich บิน 1,000 กม. ใน "วงกลม" Chkalovsky - Vologda - Chkalovsky ด้วยความเร็วเฉลี่ย 608, 449 km / h
นักบินทดสอบ Sergei Grigorievich Dedukh
เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2517 ลูกเรือของนักบินทดสอบผู้มีเกียรติของสหภาพโซเวียต Sergei Grigorievich Dedukh (นักบินคนที่สอง Yu. A. Romanov นักเดินเรือ V. K. Muravyev ผู้ดำเนินการการบิน V. A. Popov วิศวกรการบิน I. V. Shorokhov ช่างเทคนิคการบิน A. F. ช่างการบิน AA Yudichev วิศวกรชั้นนำ VI Yasinavichyus ผู้บัญชาการการกีฬา VA Abramychev) ครอบคลุม 5,000 กม. บน An-22 (USSR - 09945) ด้วย 30 ตันบนเรือ เส้นทางนี้ผ่านจาก Chkalovsky ไปยัง Yamal และกลับมาที่ความเร็วเฉลี่ย 597, 283 km / h น้ำตกบันทึก An-22 ดำเนินต่อไปอีกสามวันต่อมาโดยนักบินทดสอบของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ Yuri Romanov กับนักบินร่วม A. A. Levushkin ผู้เดินเรือ V. K. Muravyov ผู้ดำเนินการวิทยุ V. A. Popov วิศวกรการบิน I. V. Shorokhov ช่างเทคนิคการบิน A. F Smirnov ช่างการบิน AA Yudichev วิศวกรชั้นนำ VI Yasinavichyus และผู้บัญชาการกีฬา V. A. Abramychev พวกเขาเดินทางในเส้นทางเดียวกันโดยบรรทุกสินค้า 35 ตันด้วยความเร็วเฉลี่ย 589.639 กม. / ชม.
Serial An-22 UR-64460 (0103) ในพิพิธภัณฑ์ Speyer (เยอรมนี, ภาพถ่ายโดย I. Goseling)
ความสำเร็จขั้นสุดท้ายของ "Antey" คือการส่งมอบในปี 1975 จากน้ำหนักบรรทุก 40 ตันไปยัง Yamal และส่งคืนให้กับ Chkalovsky ความเร็วเฉลี่ยในเที่ยวบินนี้อยู่ที่ 584.042 กม. / ชม. และลูกเรือนำโดยผู้บัญชาการของ VTA Georgy Nikolayevich Pakilevนอกจากผู้บัญชาการทหารสูงสุดของ VTA แล้ว ลูกเรือยังรวมถึงหน้าใหม่และเจ้าของสถิติที่มีประสบการณ์แล้ว: นักบินร่วม N. P. Shibaev, navigator A. E. Zamota, เจ้าหน้าที่การบิน A. A. Yablonsky, วิศวกรการบิน I. V. Shorokhov, ช่างเทคนิคการบิน A. F Smirnov, การบิน ช่างเครื่อง AA Yudichev วิศวกรชั้นนำ VI Yasinavichyus และผู้บังคับการกีฬา VA Abramychev
"Antey" ในชุดอัฟกัน ที่งานแอร์โชว์ "MAKS-2009"
การทดสอบจากโรงงานมักจะไม่ราบรื่นนัก หนึ่งในเหตุการณ์อันตรายเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 12 เมษายน พ.ศ. 2510 ที่ระดับความสูง 1800 เมตรสำเนาที่สี่ของ An-22 หมายเลข 01-04 หยุดเชื่อฟังลิฟต์ พร้อมกันนี้ การเปลี่ยนอัตโนมัติจากการควบคุมบูสเตอร์ไปเป็นการบังคับเลี้ยวแบบเซอร์โวไม่ได้เกิดขึ้น และรถก็เริ่มไต่ระดับ ความพยายามที่จะเคลื่อนวงล้อควบคุมไปยังตำแหน่งจากตัวมันเองไม่ได้ทำให้เกิดอะไรเลย และด้วยมุมของการโจมตีที่เพิ่มขึ้น An-22 ก็สูญเสียความเร็วไป ผู้บัญชาการของเครื่องบิน Vladimir Ivanovich Tersky สามารถถอดปีกนกนำเครื่องยนต์ไปที่โหมดบินขึ้นและด้วยความเร็วขั้นต่ำ 180 กม. / ชม. ทำให้เครื่องบินดำน้ำ ทันทีที่ Antey เร่งความเร็ว ลูกเรือก็เปลี่ยนการควบคุมเป็นเซอร์โวและลงจอดได้สำเร็จ สาเหตุพบได้บนพื้น: เซ็นเซอร์เชื่อมต่อไม่สำเร็จเพื่อวัดการเคลื่อนที่ของแกนบูสเตอร์
แอน-22 ซึ่งยังไม่เสร็จสิ้นการทดสอบในโรงงาน มีส่วนเกี่ยวข้องอย่างมากกับงานต่างๆ เนื่องจากห้องขนส่งอนุญาตให้ใช้งานได้มาก ดังนั้นในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2510 "Antey" หมายเลข 01-05 ได้ส่ง Le Bourget ให้กับ French Le Bourget เกือบทั้งหมดของคณะผู้แทนโซเวียตพร้อมกับยานอวกาศ "Vostok" จำลอง หนึ่งเดือนต่อมา Antheas สี่คนในคราวเดียวสร้างความประทับใจไม่รู้ลืมเกี่ยวกับเพื่อนร่วมชาติและผู้ติดอาวุธของกองทัพตะวันตกในช่วงวันหยุดการบินใน Domodedovo
เครื่องบิน USSR-09334 ในพิพิธภัณฑ์กองทัพอากาศใน Monino (ภาพโดย D. Kushnarev, 18.06.2005)
ระบบขีปนาวุธต่อต้านอากาศยานของ Krug แสดงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในการโหลดเข้าสู่เครื่องบิน An-22 Antey Domodedovo, 1967
ต่อมา จนกระทั่งเปเรสทรอยก้า ด้วยเหตุผลด้านความลับ ยุทโธปกรณ์ทางการทหารก็ไม่ปรากฏต่อสาธารณชนทั่วไป
ทูตฝรั่งเศสดูแลเที่ยวบิน Domodedovo, 1967
คณะผู้แทนจากประเทศที่เป็นมิตรต่อหน้าเครื่องบินขนส่ง An-22 Antey Domodedovo, 1967
นักบินทดสอบ Vladimir Ivanovich Tersky ผู้ขับเครื่องบินลำหนึ่งกล่าวในภายหลังว่า:
“ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2510 การทดสอบถูกระงับ และเราบินไปที่เสชชาเพื่อเตรียมพร้อมสำหรับขบวนพาเหรดการบินเพื่อเป็นเกียรติแก่วันครบรอบ 50 ปีของการปฏิวัติเดือนตุลาคม เครื่องบินของเราสองลำอยู่ที่นั่นและฝึกฝนแล้ว: "หนึ่ง" และ "ทรอยก้า" “สี่ของเราต้องบินที่สามในรูปแบบการปลุก และเรากำลังบรรทุกระบบมิสไซล์สามระบบบนยานพาหนะติดตาม ซึ่งมีน้ำหนักรวม 60 ตัน งานของเราคือส่งพวกเขาไปยัง Domodedovo อย่างแน่นอน (นับโดยวินาที) โดยไม่ต้องดับเครื่องยนต์เพื่อขนถ่ายพวกมันที่หน้าอัฒจันทร์และออกจากสนามบินในเวลาที่กำหนดอย่างแม่นยำ … ในแนวหน้าด้านหลัง หัวหน้ากลุ่ม I. Ye. Davydov บิน Yu. N. Ketov และปิดกลุ่มใน "สี่" V. I. เทอร์สกี้ เพื่อให้เกิดเอฟเฟกต์ที่น่าทึ่งกับคู่แข่งชาวตะวันตก เราได้เพิ่มเลขศูนย์ให้กับตัวเลขที่มีอยู่ที่ด้านข้างของเครื่องบินของเรา ดังนั้นกลุ่มของเราจึงปรากฏตัวต่อหน้าผู้ชมในฐานะส่วนหนึ่งของกองทัพอากาศ: พวกเขาเข้าร่วมในขบวนพาเหรดของวันที่ 10, 30 และเครื่องบินลำที่ 40 ด้วยวิธีนี้พวกเขาพยายามสร้างภาพลวงตาว่าหน่วยกองทัพอากาศมีเครื่องบิน An-22 อย่างน้อย 40 ลำ”
Nikolai Yakubovich แก้ไข Tersky ในหนังสือของเขา "ยักษ์ใหญ่ด้านการขนส่งทางทหาร An-22" Antey "ซึ่งระบุว่าเครื่องบินที่มีหมายเลข 03, 10 และ 40 เข้าร่วมในเทศกาลทางอากาศ An-22 ที่สี่ (USSR-76591) ซึ่งเพิ่งมาจาก Le Bourget และ "Troika" บนท้องฟ้ามีส่วนร่วมในการถ่ายโอนระบบป้องกันภัยทางอากาศ "Circle" และขีปนาวุธปฏิบัติการยุทธวิธี
An-22 เริ่มการทดสอบโดยรัฐโดยตรงในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2510 และเกิดขึ้นที่สาขาของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ งานส่วนใหญ่ทำที่สนามบิน Chkalovsky ใกล้กรุงมอสโก ซึ่งพวกเขาต้องสร้างรันเวย์ขึ้นใหม่เพื่อรับเครื่องบินขนส่งขนาดใหญ่
[ศูนย์กลาง]
นักบินทดสอบ Anatoly Sergeevich Timofeev
ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของโครงการ ลูกเรือของนักบินทดสอบ Anatoly Timofeev และนักเดินเรือทดสอบ Mikhail Kotlyuba เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม พ.ศ. 2510 ใน 12 ชั่วโมง 9 นาทีโดยไม่มีการลงจอดระดับกลาง ผ่านสหภาพโซเวียตทั้งหมดจาก Chkalovsky ไปยัง Far Eastern Vozdvizhenka วงจรของการทดสอบของรัฐนั้นรวมถึงการลงจอดด้วยร่มชูชีพของทหาร อุปกรณ์ทางทหาร และสินค้าพิเศษ ในปี พ.ศ. 2511 งานนำร่องเริ่มต้นขึ้นในการทิ้งแท่นบรรทุกสินค้าที่มีน้ำหนักตั้งแต่ 5 ถึง 20 ตัน โครงการลงจอดทั้งหมดเป็นเรื่องยากมากสำหรับทั้งอุปกรณ์และลูกเรือ An-22 เป็นคนแรกที่มีส่วนร่วมในเรื่องนี้ และไม่ทราบแน่ชัดว่าเครื่องบินจะมีพฤติกรรมอย่างไรเมื่อศูนย์กลางของเครื่องบินเปลี่ยนไประหว่างการบิน
นักบินทดสอบ Vladimir Ivanovich Tersky
นักบินทดสอบ Vladimir Tersky เขียนเกี่ยวกับสิ่งนี้:
“เป็นเรื่องที่น่าสนใจที่จะเยี่ยมชมศูนย์กลาง 43% ของ MAR (คอร์ดแอโรไดนามิกเฉลี่ย) ซึ่งอยู่ใกล้กับศูนย์กลางที่เป็นกลางมากและเครื่องบินก็ตอบสนองอย่างแข็งขันต่อการเบี่ยงเบนของพวงมาลัยเพียงเล็กน้อย (ตามตัวอักษรเป็นเศษส่วนของมิลลิเมตร) แน่นอนว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะขับเครื่องบินอย่างถูกต้องภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว"
ประสบการณ์ของพลร่มในอากาศถูกรวบรวมไว้หลายเดือนต่อมาในการฝึกซ้อมของกองทัพอากาศในสาธารณรัฐบอลติก เมื่อ Antey ทำงานร่วมกับ An-12
