ในปี 1960 An-12 ซึ่งเป็นบรรพบุรุษของ Antey สามารถบรรทุกอาวุธและอุปกรณ์ของกองกำลังภาคพื้นดินได้เพียง 20% และกองกำลังป้องกันทางอากาศของประเทศประมาณ 18% และ An-12 ก็ไม่สามารถขนส่งยุทโธปกรณ์ของกองกำลังขีปนาวุธทางยุทธศาสตร์ได้เลย เป็นเพราะการพัฒนาอย่างรวดเร็วของกองทัพโซเวียตที่ต้องการยาน An-22 ยักษ์ใหญ่ในยุคนั้น เมื่อถึงเวลาใช้งาน Antey สามารถโอนอุปกรณ์กองกำลังยุทธศาสตร์ได้แล้ว 90% และอาวุธอื่น ๆ เกือบ 100%
ลวีฟ ฤดูร้อน 1974 กำลังโหลดรถบัสสำหรับนักบินอวกาศลงสู่ก้นบึ้งของ An-22
ด้วยเหตุนี้ดังที่ได้กล่าวไว้ก่อนหน้านี้จึงจำเป็นต้องใช้ศักยภาพของ USSR Academy of Sciences นักวิชาการ I. N. Fridlyander เล่าถึงหน้า "Bulletin of the Russian Academy of Sciences":
“ในปี 1950 มีแนวคิดในการสร้างเครื่องบินขนส่งทางทหารที่ทรงพลัง An-22 (Antey) เขาควรจะขนส่งทหารหลายร้อยคนด้วยอาวุธและอุปกรณ์ทางทหารเต็มรูปแบบ รวมทั้งรถถังและปืน สำหรับเครื่องบินลำนี้ ควรใช้ตราประทับขนาดใหญ่มาก แต่จำเป็นต้องหลีกเลี่ยงสายจูงเมื่อดับ โลหะผสม B95 และ B96 ไม่เหมาะสำหรับงานประกอบขนาดใหญ่ที่มีความแข็งแรงสูง เราเสนอ B93 สำหรับการตีขึ้นรูปโลหะผสม An-22 ซึ่งสามารถให้ความร้อนในน้ำร้อน โดยใช้สิ่งเจือปนที่มักจะเป็นอันตราย - เหล็กเป็นสารต้านการตกผลึก ปั๊มและชิ้นส่วนของ "Anthea" ขนาดใหญ่ทั้งหมดทำจากโลหะผสม B93 อย่างไรก็ตาม มีการสาธิตหน่วยกำลังที่ทำจากโลหะผสม B93 ที่งานแสดงทางอากาศ Le Bourget
ตามกฎแล้วการผลิตเครื่องบินใหม่เริ่มต้นด้วยการตีขึ้นรูป แต่ในกรณีของ Antey เนื่องจากความเร่งรีบพวกเขาจึงตัดสินใจทำการปั๊มทันที รัฐมนตรีเปรียบเป็นรูปเป็นร่างอธิบายสถานการณ์ให้ผู้อำนวยการโรงงานทราบ: “ถ้าฉันเห็นการตีขึ้นรูป ฉันจะขอให้ผู้อำนวยการโรงงานนอนบนนั้น และฉันจะทำการตีขึ้นรูปอีกครั้งหนึ่ง” ไม่มีนักล่าคนไหนที่จะตกหลุมรักการตีเหล็ก ดังนั้นพวกเขาจึงเชี่ยวชาญการตีลังกาได้”
โครงเครื่องทำจากโลหะผสม B93 ของเครื่องบิน An-22
ย้อนกลับไปในปี 2504 มีการประกอบแบบจำลองไม้ของยักษ์ในอนาคตและคณะกรรมการแบบจำลองที่นำโดยผู้บัญชาการของการบินขนส่งทางทหารของโซเวียต NS Skripko พอใจกับข้อมูลทางเทคนิคการบินของเครื่องจักร มีเพียงหมายเหตุในรายงานฉบับสุดท้ายว่า “การใช้โรงไฟฟ้าจาก Tu-95 ช่วยเพิ่มระยะการบินขึ้นเป็นช่วงยาวที่ยอมรับไม่ได้ สิ่งนี้จะต้องใช้สนามบินพิเศษแทนชั้น 2 ที่ตกลงกันไว้” ด้วยการจอง แต่มีการวางแผนการทดสอบการบินสำหรับปีพ. ศ. 2506 ซึ่งล้มเหลว ปัญหาสำคัญประการหนึ่งคืออาวุธป้องกันตัวหนัก Kupol-22 ซึ่งมีน้ำหนักรวมเกิน 4 ตัน ประเด็นในการถอดอาวุธบางส่วนออกจากเครื่องบินได้มีการพูดคุยกันเป็นพิเศษในฤดูร้อนปี 2507 ที่ระดับคณะกรรมการกลางของ CPSU
เมื่อวันที่ 22 เมษายน 63 ลำตัวเครื่องบินลำแรกลงมาจากสต็อกในเคียฟ เมื่อวันที่ 1 สิงหาคม เครื่องบิน An-22 ลำแรกที่มีหมายเลขซีเรียล 5340101 (USSR-46191) ได้เห็นแสงสว่าง รถยนต์ถือกำเนิดขึ้นด้วยความร่วมมืออย่างใกล้ชิดกับโรงงานทาชเคนต์หมายเลข 84 ซึ่งเป็นโรงงานประกอบรถยนต์ในอนาคตของ "Antey" เป็นเรื่องที่น่าสนใจที่การเปิดตัวของยักษ์ใหญ่ด้านการบินรายแรกจะต้องดำเนินการแบบไม่ประกอบ - ชิ้นส่วนที่ถอดออกได้ของปีกนั้นได้รับการติดตั้งแล้วในสนามบินคอนกรีต และเพื่อไม่ให้หางแนวตั้งเสียหายจากการเปิดประตูร้านประกอบวิศวกรจึงยกจมูกของ An-22 ด้วยรถเข็นพิเศษและท้ายเรือลดลงสองสามเมตร
วีรบุรุษแห่งสหภาพโซเวียต นักบินทดสอบผู้มีเกียรติของสหภาพโซเวียต ยูริ วลาดิมีโรวิช เคอร์ลิน (1929-2018)
มีรางวัลสำหรับการพัฒนาและทดสอบ "Anthea"
เครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกในขณะนั้นจะถูกยกขึ้นไปในอากาศโดยนักบินทดสอบ ยูริ วลาดิมีโรวิช เคอร์ลิน ซึ่งได้รับการคัดเลือกจากผู้สมัครสี่ราย พวกเขาเริ่มเตรียม Kurlin สำหรับเที่ยวบินบน An-22 นานก่อนที่จะมีการเปิดตัวต้นแบบแรก - "นักบินทดสอบ" ในอนาคตกำลังฝึกอบรมเกี่ยวกับ Tu-95M เชิงกลยุทธ์
ในปีพ.ศ. 2507 มีการขับแท็กซี่และบินขึ้นครั้งแรกด้วยความเร็ว 160 กม. / ชม. เมื่อถึงเวลานั้นรถคันที่สองก็พร้อมแล้ว แต่มีไว้สำหรับการทดสอบแบบสถิต มันคือปีพ. ศ. 2507 ที่ถือได้ว่าเป็นช่วงเวลาแห่งการเกิดของชื่อ "Antey" ที่มีชื่อเสียง - เพื่อเป็นเกียรติแก่วีรบุรุษในตำนานของกรีกโบราณ
เช่นเดียวกับเครื่องบินทุกลำ การทดสอบครั้งแรกไม่ผ่านโดยปราศจากความหยาบ: ในฤดูใบไม้ร่วงปี 64 ระหว่างการตรวจสอบระบบเชื้อเพลิงอย่างละเอียดถี่ถ้วน พบว่ามีเศษขยะจำนวนมากซึ่งไม่ง่ายนักที่จะกำจัด แม้ว่าแผ่นกรองจะถูกล้าง แต่ก็ไม่ได้ช่วยอะไรมาก จึงต้องเปิดกล่องปีกเพื่อทำความสะอาด ในระหว่างการทำงานที่ไม่ได้กำหนดไว้เหล่านี้ วิศวกรในเวลาเดียวกันได้เปลี่ยนไทเทเนียมด้วยสแตนเลสในระบบไอเสีย "เสร็จสิ้น" องค์ประกอบแชสซีและส่งมอบ "Anthea" แบบมีปีกเมื่อสิ้นปีเพื่อปรับแต่งและทดสอบ. ความพร้อมในการขึ้นบินครั้งแรกของยานพาหนะและลูกเรือทำได้ภายในวันที่ 27 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2508 เมื่อผู้บัญชาการอากาศยาน Yuri Kurlin ถอดเครื่องบินขนส่งที่ใหญ่ที่สุดในโลก นักบินร่วม V. I. Tersky, navigator P. V. Koshkin, วิศวกรการบิน V. M. Vorotnikov, เจ้าหน้าที่วิทยุ N. F. Shatalov เข้าร่วมการทดสอบทางประวัติศาสตร์ด้วย เมื่อแยกออกจากรันเวย์คอนกรีตของสนามบิน Svyatoshino ของโรงงาน อีกหนึ่งชั่วโมงต่อมารถก็ลงจอดบนที่ตั้งของสนามบินการบินระยะไกลในเมือง Uzin ใกล้เมืองเคียฟ การทดสอบของโรงงานยังคงดำเนินต่อไป อีกหนึ่งปีต่อมา รถถูกนำไปแสดงที่ Le Bourget ที่ซึ่งมันสาดกระเซ็นด้วยขนาดของมัน ทำให้ "เพื่อน" ของเราจาก NATO นึกถึงการเคลื่อนตัวเชิงกลยุทธ์ของกองทัพโซเวียต และยังได้รับฉายาว่า "Rooster" และ " วิหารบิน".
สำเนาแรกของ An-22 No. 01-01 ระหว่างการถ่ายภาพในปี 1965
ฝ่ายบริหารและเจ้าหน้าที่ออกแบบของ An-22 มีแผนมากมาย - พวกเขาคิดว่าจะเพิ่มน้ำหนักบรรทุกจากมาตรฐาน 60 ตันเป็น 80 ด้วยซ้ำ สำหรับสิ่งนี้ จำเป็นต้องจัดหาเครื่องยนต์ NK-12MA ที่มีความจุ 18,000 เท่านั้น ลิตร กับ. ติดตั้งเครื่องยนต์เร่งความเร็วเพิ่มเติมและจัดการควบคุมชั้นขอบเขตบนระนาบปีก จากโลกแห่งจินตนาการมีตัวเลือกในการยก 120 ตันขึ้นไปในอากาศพร้อมกันด้วยน้ำหนักบินขึ้น 290 ตัน จริงแล้วระยะการบินลดลงเหลือ 2,400 กม. ในขณะที่ยังคงความเร็วการล่องเรือไว้ที่ 600 กม. / ชม. แต่ไม่ใช่ทุกแผนจะรับรู้ด้วยโลหะ ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2508 การทดสอบถูกย้ายไปทาชเคนต์ซึ่งในเวลานั้นสำเนาเที่ยวบินที่สองของ An-22 (ที่สามในซีรีส์) ได้เตรียมพร้อมสำหรับการทำงาน มันอยู่บนเครื่องบินลำที่สองที่เกิดเหตุการณ์ทางอากาศครั้งแรก
ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2509 ระหว่างการบิน (ผู้บัญชาการ - Yu. Kurlin) มอเตอร์สุดขีดล้มเหลวซึ่งนำไปสู่การขนใบพัดอัตโนมัติ หากแปลจากคำศัพท์เฉพาะ การขนนกคือการแปลมุมของใบมีดไปยังตำแหน่งที่มีความต้านทานน้อยที่สุดต่อการไหลของอากาศที่กำลังจะมาถึง ดังนั้นความเป็นไปได้ของการหมุนอัตโนมัติของใบพัดจึงไม่ได้รับการยกเว้นในทางปฏิบัติและดังนั้นการก่อตัวของแรงขับเชิงลบของมอเตอร์จึงถูกปรับระดับซึ่งอาจนำไปสู่ภัยพิบัติ แต่ความล้มเหลวของหนึ่งในสี่ของเครื่องยนต์ในการทดสอบ Curlin นั้นจะไม่ส่งผลกระทบร้ายแรงต่อการบิน แต่ความล้มเหลวของสัญญาณเตือนการปล่อยล้อหน้าอาจทำให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงได้ แต่จากภาคพื้นดิน นักบินทดสอบได้รับแจ้งว่าสตรัทยังถูกปล่อยออกและสามารถลงจอดได้ เป็นที่น่าสังเกตว่าเมื่อล้อหน้าสัมผัสกับรันเวย์ ไฟเตือนการปลดสตรัทจะสว่างขึ้นในทันที การวิเคราะห์ความล้มเหลวของเครื่องยนต์แสดงให้เห็นว่าไม่ใช่การคำนวณผิดทางวิศวกรรม แต่เป็นการตรวจสอบก่อนบินที่มีคุณภาพต่ำ - ช่างเทคนิคลืมใส่โอริงของใบพัดพิทช์ขนาดใหญ่เป็นผลให้การสูญเสียความหนาแน่นของโพรงทำให้ความเร็วลดลงและการหยุดที่ตามมา
นอกจากนี้ ในปี 1965 แม้กระทั่งก่อนสิ้นสุดการทดสอบ เครื่องบิน An-22 ในเที่ยวบินเดียวได้สร้างสถิติโลกถึง 12 ครั้งในคราวเดียว แต่สิ่งนี้และอื่น ๆ อีกมากมายจะอยู่ในส่วนถัดไปของวัฏจักร
