การเปิดตัวครั้งแรกของโลกของ Anthea เกิดขึ้นในช่วงฤดูร้อนปี 1965 ในเมือง Le Bourget ประเทศฝรั่งเศส รถกลายเป็นไฮไลท์ที่แท้จริงของนิทรรศการทันที ถึงกระนั้น ก่อนหน้าเครื่องบิน An-22 เครื่องบินที่บรรทุกของหนักที่สุดคือ 3M ในประเทศ ซึ่งยกขึ้นไปในอากาศได้ 55 ตัน และ C-141 ของรัฐซึ่งได้รับการออกแบบสำหรับบรรทุกสินค้าเชิงพาณิชย์ 40 ตัน สำหรับชาวฝรั่งเศส การปรากฏตัวของยักษ์และเสียงครวญครางซึ่งเขาประกาศให้ทราบถึงสภาพแวดล้อมของ Le Bourget ทำให้เกิดชื่อของ "วิหารบินได้" ของ An-22
นิทรรศการ Salon Le Bourget ครั้งที่ 26
การระดมความคิดที่สำนักออกแบบโทนอฟเกี่ยวกับโอกาสสำหรับรุ่นผู้โดยสาร An-22
ที่ Le Bourget นักออกแบบในตำนาน Oleg Konstantinovich Antonov กล่าวว่า Anthea รุ่นผู้โดยสารจะสามารถยกคนขึ้นไปในอากาศได้ 720 คนในครั้งเดียว สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือผู้ออกแบบได้สั่งให้สำนักงานออกแบบของเขาเองสร้างแนวคิดของเมกะไลเนอร์แบบสองชั้น แน่นอนว่าในสมัยนั้น แม้แต่การขนส่งทางอากาศทั่วโลกก็ไม่สามารถเสนอเส้นทางที่คุ้มค่าสำหรับเครื่องบินโดยสารดังกล่าวได้ ไม่ต้องพูดถึงแอโรฟลอตในประเทศ ดังนั้นจุดประสงค์หลักของ An-22 ยังคงเหมือนเดิม - เพื่อดำเนินการขนส่งทางอากาศ หลังจากการสาธิตที่ Le Bourget Salon ครั้งที่ 26 ชาวอเมริกันได้ตั้งชื่อว่า "Antey" โดยใช้ชื่อ "Cock" ที่ไม่มีชื่อเสียงมากที่สุด หรือแปลจากภาษาอังกฤษว่า "Rooster" เห็นได้ชัดว่าพวกแยงกีพบความคล้ายคลึงกันในรูปทรงของลำตัวเครื่องบินและเสียงที่ดังของเทอร์โบพร็อพ NK-12M
ร่างโครงการของ Be-16
ประวัติความเป็นมาของการพัฒนา An-22 เริ่มต้นขึ้นในปลายทศวรรษ 1950 เมื่อภารกิจสร้างเครื่องบินที่สามารถเคลื่อนย้ายอุปกรณ์ที่มีน้ำหนักต่ำกว่า 50 ตันในระยะทางสูงสุด 5,000 กม. เครื่องบินที่หนักที่สุดในสหภาพโซเวียตในขณะนั้นคือ An-12 สามารถยกขึ้นจากพื้นได้เพียง 16 ตัน วิศวกรจำเป็นต้องรับรองความเหนือกว่าของรุ่นใหม่อย่างน้อยสามเท่าในแง่ของน้ำหนักบรรทุกที่มากกว่ารุ่นก่อน
An-20 เป็นผลิตภัณฑ์ของการปรากฏตัวของอนาคต "Antey" อย่างละเอียด
สำนักออกแบบหลายแห่งเริ่มทำงานตามคำสั่งของรัฐในคราวเดียว โอเค โทนอฟกับเจ้าหน้าที่ออกแบบเสนอโครงการ An-20 และ An-20A ซึ่งต่อมาถูกแทนที่ด้วย VT-22 ซึ่งออกแบบมาสำหรับเทอร์โบ NK-12M ในเมืองตากันรอก GK Beriev ออกแบบ Be-16 ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของคำสั่งนี้ และ Tupolevs ทำงานกับ Tu-115 รุ่นล่าสุดเป็นเพียงการคิดใหม่อย่างสร้างสรรค์ของผู้โดยสาร Tu-114 ด้วยปีกที่กว้างและลำตัวที่แคบ เห็นได้ชัดว่าสำนักออกแบบตูโปเลฟไม่ได้สนใจเป็นพิเศษในการทำงานกับเครื่องบินขนส่งขนาดยักษ์ เนื่องจากโครงการของพวกเขาไม่ตรงตามข้อกำหนดในขั้นต้น และไม่อนุญาตให้ลงจอดบนรันเวย์ที่ไม่ได้เตรียมไว้ ในขั้นต้น Antonov และ Beriev มาถึงรูปแบบกระดูกงูเดี่ยวแบบคลาสสิกที่มีปีกตรง นักออกแบบไม่มีทางเลือกอื่น - ข้อกำหนดในการติดตั้งเครื่องบินโดยเฉพาะด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบและน้ำหนักบรรทุกสูง (อัตราส่วนของสินค้าต่อน้ำหนักบินขึ้น) รวมถึงความเป็นไปได้ในการใช้งานบนรันเวย์ที่ไม่ปูลาดทำให้วิศวกรอยู่ในกรอบที่แคบ. นอกจากนี้ยังมีข้อจำกัดที่รุนแรงในการวิ่งขึ้น - ไม่เกิน 1,000 เมตรและการวิ่งลงจอด - สูงถึง 800 เมตร
โครงการร่าง IL-60
สำนักงานออกแบบ Ilyushin ไม่ได้ยืนหยัดจากการต่อสู้เพื่อระเบียบของรัฐที่จริงจัง - ในช่วงต้นทศวรรษ 60 พวกเขานำเสนอโครงการ Il-60 ที่มีน้ำหนักบินขึ้นมากกว่า 124 ตัน รถถูกคำนวณสำหรับการขนส่ง 40 ตันที่ระยะทาง 3500 กม. อย่างไรก็ตาม ความได้เปรียบด้านการพัฒนาได้รับมอบให้แก่รถของสำนักงานออกแบบ Antonov ในท้ายที่สุดว่าเป็นรถที่มีความคิดริเริ่มและมีเทคโนโลยีสูงที่สุดโฟกัสเริ่มต้นที่ NK-12M turboprop (เครื่องยนต์ turboprop) ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง เนื่องจากเป็นเครื่องยนต์ที่ทำให้สามารถบรรลุการผสมผสานที่เหมาะสมของประสิทธิภาพของใบพัดและคุณภาพอากาศพลศาสตร์ นอกจากนี้ สหภาพโซเวียตไม่มีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ตที่มีอัตราส่วนบายพาสสูง ซึ่งจะเป็นไปตามข้อกำหนดของกองทัพในแง่ของพิสัยและความสามารถในการบรรทุกของเครื่องบิน อาจกล่าวได้ด้วยความรับผิดชอบอย่างมากว่าหลักสูตรความเป็นผู้นำของอุตสาหกรรมการบินของสหภาพโซเวียตในขณะนั้นเพื่อพัฒนาเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อพทรงพลังส่วนใหญ่นั้นผิดพลาดหลายประการ ตั้งแต่นั้นมา สหภาพโซเวียตก็เริ่มล้าหลังในเทคโนโลยีเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทแบบสองวงจร ซึ่งเรายังคงรู้สึกอยู่
โมเดลไม้ An-22
V. I. Kataev ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้านักออกแบบของเรือธงในอนาคตของการบินขนส่งทางทหารซึ่งต่อมาถูกแทนที่โดย A. Ya. Belolipetskiy การเริ่มต้นอย่างเป็นทางการของการพัฒนาเครื่องบิน "100" (การกำหนดอนาคต An-22) ได้รับในเดือนธันวาคม 1960 โดยคำสั่งของรัฐบาลสหภาพโซเวียต ในเวลาเดียวกัน ข้อกำหนดสำหรับรถถูกปรับเปลี่ยนเล็กน้อย: ตอนนี้ต้องขนส่ง 40 ตันในระยะทาง 3,500 กม. และ 10 ตัน - ที่ 10,000 กม. เครื่องบินในอนาคตควรจะปีนขึ้นไป 11,000 เมตร เร่งความเร็ว 720 กม. / ชม. และในโหมดล่องเรือเป็น 650 กม. / ชม. วัตถุประสงค์หลักของ An-22 คือการลงจอดด้วยร่มชูชีพของทหาร 150 นายและสินค้า 15 ตันที่ความเร็วประมาณ 350 กม. / ชม. หรือการส่งมอบทหาร 295 นายขีปนาวุธของคลาสต่างๆ (สูงถึงบล็อกของ UR-500 ที่มีแนวโน้ม (8K82)) และ T-10M หรือ T- 54 กลวิธีของการใช้ An-22 ประกอบด้วยการส่งมอบสินค้าไปยังสนามบินที่อยู่ใกล้ที่สุดทางด้านหน้าหรือแม้กระทั่งพื้นที่ที่ไม่ปูลาดธรรมดา ตามด้วยการบรรจุลงบนเฮลิคอปเตอร์ B-12 ซึ่งส่งอุปกรณ์หรือ ทหารตรงไปยังจุดหมายปลายทาง จุดเชื่อมต่อที่อ่อนแอของ B-12 กลายเป็นโรเตอร์คราฟต์ขนาดยักษ์ซึ่งการพัฒนาถูกลดทอนลงในที่สุด แต่โครงการเครื่องบิน 100 ลำได้ข้อสรุปเชิงตรรกะและเครื่องบินก็ได้รับความนิยมทั้งใน กองทัพบกและการบินพลเรือน
O. K. Antonov ใกล้เครื่องบินรุ่น An-22
O. K. Antonov ตรวจสอบแบบจำลองแอโรไดนามิก An-22 ก่อนทำการทดสอบในท่อ OKB
ในขั้นต้น เครื่องบิน An-22 ถูกวางแผนให้ติดตั้งอาวุธป้องกันตัวที่ค่อนข้างหนัก การออกแบบมองเห็นพื้นที่สำหรับอุปกรณ์ตรวจจับเรดาร์ Initiative-2 และขีปนาวุธอากาศสู่อากาศหลายลูก ยิ่งไปกว่านั้น ก่อนหน้านี้ วิศวกรคิดว่าจะจำกัดตัวเองให้อยู่แค่ระบบติดขัดเรดาร์แบบพาสซีฟที่มีการติดตั้งในซีกโลกด้านหน้า เพื่อจุดประสงค์นี้ ขีปนาวุธเทอร์โบเจ็ทไร้ไกด์ TRS-45 ถูกใช้ ทำให้เสถียรในการบินโดยการหมุนรอบแกนตามยาว และติดตั้งม่านสะท้อนแสงไดโพลโดยตรงตลอดเส้นทางของเครื่องบิน ต่อมาไม่นาน ก็มีแนวคิดที่จะติดตั้ง An-22 ด้วยปืนใหญ่ขนาด 45 มม. ซึ่งจะยิงขีปนาวุธต่อต้านเรดาร์ไปที่เป้าหมาย
ตอนนี้เกี่ยวกับเครื่องยนต์ ใน Stupino ในสำนักออกแบบของ ND Kuznetsov ควบคู่ไปกับการพัฒนาเครื่องบิน กำลังดำเนินการแก้ไขเครื่องยนต์ NK-12 ภายใต้ดัชนี "M" เส้นผ่านศูนย์กลางของใบพัดที่เครื่องยนต์ เมื่อเทียบกับรุ่นพื้นฐานสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 เพิ่มขึ้นเป็น 6, 2 เมตร การดัดแปลงใหม่ "M" นั้นเหมาะสมที่สุดสำหรับการขนส่งความเร็วต่ำและหนัก An-22 เนื่องจากประสิทธิภาพสูงสุดทำได้ที่ความเร็วของคำสั่ง M = 0, 6 เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ Tu-95 บินเล็กน้อย เร็วขึ้นซึ่งลดประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ด้วยผลที่ตามมาทั้งหมด … บ่อยครั้งเครื่องยนต์ไม่พร้อมในเวลา และ "Antonovites" ต้องถอดฐาน NK-12 ออกจาก Tu-95 สำหรับการทดสอบเบื้องต้นของเครื่องบิน เพื่อควบคุมการผลิตเครื่องบินขนาดใหญ่และซับซ้อนเช่นนี้ อุตสาหกรรมของสหภาพโซเวียตต้องสร้างเทคโนโลยีมากมายตั้งแต่เริ่มต้น ดังนั้น B93 อะลูมิเนียมดัดขึ้นรูปใหม่ ซึ่งได้รับการคัดเลือกมาโดยเฉพาะสำหรับ An-22 ทำให้สามารถปั๊มชิ้นส่วนที่มีขนาดไม่เกินสามเมตรและมีน้ำหนักไม่เกิน 6 ตัน ทำให้จำนวนข้อต่อของชิ้นส่วนลดลง และยังลดน้ำหนักสุดท้ายของเฟรมเครื่องบินได้มากกว่าสองตันบนเครื่องบินนั้นมีขนาดใหญ่มาก - ชิ้นส่วนมากกว่า 500 ชิ้นมีขนาดที่ไม่ได้มาตรฐาน และบางส่วนมีความยาวมากกว่า 5 เมตร และหนักประมาณ 1 ตัน
ความแปลกใหม่ที่ชัดเจนในเทคโนโลยีการบินในประเทศคือการทำซ้ำระบบควบคุมสำหรับความสูงและการหมุนด้วยความช่วยเหลือของเซอร์โวล้อ An-22 กลายเป็นเครื่องบินโซเวียตลำที่สองที่มีวิธีแก้ปัญหาคล้ายกัน ลำแรกคือเครื่องบิน K-7 ที่ออกแบบโดย K. A. Kalinin ซึ่งเขาพัฒนาขึ้นที่โรงงานเครื่องบินในคาร์คอฟ
คุณลักษณะของโครงการพัฒนา Antey คือความร่วมมืออย่างใกล้ชิดระหว่างสำนักออกแบบโทนอฟและสถาบันวิจัยกลาง -30 ของกระทรวงกลาโหมของสหภาพโซเวียต ซึ่งตั้งอยู่ในซูคอฟสกี ซึ่งเป็นผู้กำหนดข้อกำหนดที่สำคัญสำหรับผู้ขนส่งในอนาคต นอกจากนี้ กระบวนการพัฒนาทั้งหมดยังมาพร้อมกับผู้เชี่ยวชาญจาก Military Transport Aviation ซึ่งมีความคิดและประสบการณ์ที่ช่วยในการออกแบบห้องนักบิน หางเสือ และเพลาฉุกเฉินของยานพาหนะโดยลูกเรือ สถาบันวิจัยปฏิบัติการและซ่อมแซมอากาศยาน ซึ่งปัจจุบันเรียกว่าสถาบันวิจัยกลางแห่งที่ 13 ยังทำงานอย่างใกล้ชิดกับสำนักงานใหญ่ด้านการออกแบบของโครงการ An-22 ผู้บัญชาการของการบินขนส่งทางทหาร GN Pakilev เขียนในเรื่องนี้ว่า:“เมื่อพูดถึงการทำงานร่วมกันของผู้เชี่ยวชาญทางทหารและสำนักออกแบบของ OK Antonov ฉันต้องการสังเกตความเอาใจใส่เป็นพิเศษของพนักงานสำนักฉันจะพูด - ความอดทนและความปรารถนา เพื่อคำนึงถึงคำสั่งซื้อและความปรารถนาของเรา ฉันจำไม่ได้ว่ามีกรณีเดียวที่ Oleg Konstantinovich หรือผู้ช่วยของเขาไม่เห็นด้วยกับความต้องการของเราพยายามหาวิธีแก้ปัญหาที่มีเหตุผลสำหรับปัญหาต่อไป”
