บางทีรูปแบบอาจจะดูแปลกไปบ้าง แต่ตัวเรื่องเองที่ไม่มีรายละเอียดทางเทคนิคของเครื่องบินลำนี้ก็ควรค่าแก่เรื่องราวที่แยกจากกัน
หลายคนเข้าใจผิดคิดว่า (และตัวฉันเองยังแสดงตัวเองไม่ถูกต้องหลายครั้งเกี่ยวกับเครื่องบินลำนี้) ว่า Tu-2 ถูกนำมาใช้ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติ ในแง่หนึ่ง ทั้งหมดนี้เป็นความจริง แต่ตั้งแต่เที่ยวบินแรกจนถึงการเริ่มต้นปฏิบัติการเต็มรูปแบบ สามปีผ่านไป ซึ่งโดยทั่วไปถือว่ามากเกินไปเล็กน้อย
ใครผิด? สุจริตฉันไม่ทราบ ปรากฎว่ายังคงเป็นเรื่องราวนักสืบ มันเป็นไปไม่ได้ที่จะคลี่คลายแม้วันนี้เพราะผู้เข้าร่วมที่แท้จริงในเรื่องได้ออกจากโลกนี้ไปแล้วและอนิจจาไม่มีการเรียกร้องให้ไปสู่โลกหน้า
ดังนั้น ขออภัย เฉพาะการเก็งกำไรและข้อเท็จจริงที่สามารถรวบรวมได้จากความทรงจำของผู้เห็นเหตุการณ์ที่ล่วงลับไปแล้ว …
ประวัติศาสตร์ของเราเริ่มต้นในปี 2481 เมื่อปรากฏการณ์เช่นสำนักเทคนิคพิเศษ (OTB) เกิดขึ้นภายใต้คณะกรรมการกิจการภายในของประชาชน
สำนักนำโดยพันตรีความมั่นคงแห่งรัฐ V. A. Kravchenko รองผู้อาวุโสด้านความมั่นคงแห่งรัฐ G. Ya. Kutepov ซึ่งต่อมาเป็นหัวหน้า OTB กลายเป็นรองของเขา
วิศวกรที่เชี่ยวชาญพิเศษต่าง ๆ ทำงานใน OTB: ผู้สร้างเครื่องบิน, ช่างสร้างเครื่องยนต์, ช่างปืนใหญ่, ช่างต่อเรือ โดยทั่วไป โครงสร้างนี้จะเป็นการอภิปรายแยกต่างหาก เนื่องจากมีเนื้อหาจำนวนมากปรากฏขึ้น จึงมีบางสิ่งที่ต้องคิดและมีเรื่องที่จะพูดคุย
ตอนนี้ ภายใต้คำย่อ OTB เราหมายถึงแผนกที่มีส่วนร่วมในการพัฒนาด้านการบิน ซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อเป็น TsKB-29
หลังจากการจับกุม ผู้เชี่ยวชาญด้านการบินทั้งหมดลงเอยที่ OTB และกลายเป็น "กองกำลังพิเศษ" อันที่จริงไม่มีใครเริ่มคิดค้นอะไรใหม่ ๆ สำนักถูกแบ่งออกเป็นแผนกที่เรียกว่า STO (แผนกเทคนิคพิเศษ) และกำหนดหมายเลขให้กับพวกเขา
สถานีบริการหมายเลข 100 ประกอบด้วยพนักงานของสำนักออกแบบของ Petlyakov (ใช่และนักสู้ "100" อนาคต Pe-2 จากที่เดียวกัน) พนักงานที่สองมาถึงสำนักออกแบบ Myasishchev ซึ่งสร้างสถานีบริการ หมายเลข 102 คนที่สามคือตูโปเลฟ พวกเขาได้รับสถานีบริการ # 103 อันสุดท้ายถูกสร้างขึ้นโดย STO №101จาก KB Tomashevich เห็นได้ชัดว่าใช้เวลานานในการรวบรวมและห้องถูกจองไว้ล่วงหน้า
สถานีบริการแต่ละแห่งคาดว่าจะกลายเป็นสำนักออกแบบและค่อนข้างเป็นอิสระ ในนามสถานีบริการนำโดยหัวหน้าที่มียศร้อยโทด้านความมั่นคงของรัฐซึ่งผิดปกติพอที่ไม่ได้มีส่วนร่วมในกิจการของสำนักออกแบบเนื่องจากพวกเขาไม่เข้าใจอะไรเกี่ยวกับเทคโนโลยีการบิน แต่พวกเขาแก้ไขปัญหาทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการประกอบ การจัดหา องค์กรที่เกี่ยวข้อง ความปลอดภัย และปัญหาอื่นๆ
ใช่ ผู้หมวดเหล่านี้ลงนามในเอกสารทางเทคนิคทั้งหมดที่จัดทำโดยวิศวกรของ "กองกำลังพิเศษ" คำถามที่ละเอียดอ่อนเช่นนี้ใช่ไหม อันที่จริงแล้ว คนเหล่านี้ต้องแบกรับความรับผิดชอบทั้งหมดต่ออุปกรณ์ที่พัฒนาขึ้นในสถานีบริการ อาจไม่ใช่สถานที่ที่สะดวกที่สุดสำหรับทั้งผู้บังคับบัญชาและผู้ใต้บังคับบัญชา
โดยทั่วไป มีโรงฆ่าสัตว์เพียงพอ ในทางกลับกัน ในเรื่องนี้ เรามีระเบียบที่สมบูรณ์อยู่เสมอ แต่เพิ่มเติมเกี่ยวกับที่ด้านล่าง
เมื่อ OTB เติบโตจนมีขนาดพอเหมาะ มันถูกย้ายจากมอสโกไปยังบอลเชโว และในฤดูใบไม้ร่วงปี 2481 ตูโปเลฟก็ถูกพาไปที่บอลเชโว
จากนี้ไป สุภาษิตก็จบลง และเรื่องราวของเราก็เริ่มต้นขึ้น นั่นคือประวัติของ Tu-2
ในขั้นต้น ตูโปเลฟมีแนวคิดสำหรับเครื่องบินจู่โจมขนาดใหญ่ โครงการนี้มีชื่อว่า ANT-58 และตามแผนนั้น ควรจะมีความเร็วในระดับนักสู้สมัยใหม่ สามารถดำน้ำและสามารถบรรทุกระเบิดที่หนักที่สุดได้ ลูกเรือควรจะประกอบด้วยสามคนอาวุธขนาดเล็กได้รับการวางแผนว่าจะมีน้ำหนักมาก: ในธนูมีแบตเตอรี่ของ ShKAS สี่กระบอกและปืน ShVAK สองกระบอกที่ส่วนรากของปีก นักบินกำลังยิงจากทั้งหมดนี้
เจ้าหน้าที่นำทางและวิทยุติดอาวุธด้วยปืนกลเพื่อป้องกันซีกโลกด้านหลัง
มีอ่าววางระเบิดยาวมากใต้ห้องนักบิน ซึ่งสามารถวางระเบิดโซเวียตที่ใหญ่ที่สุด FAB-1000 ในเวลานั้นได้ ตามการคำนวณของตูโปเลฟ ด้วยเครื่องยนต์ 1,500 แรงม้า สองเครื่อง เครื่องบินสามารถเข้าถึงความเร็วได้มากกว่า 600 กม. / ชม.
แต่แผนเหล่านี้ไม่ได้ถูกกำหนดให้เป็นจริง ตูโปเลฟถูกเรียกตัวไปมอสโคว์ ฟังรายงานของเขาเกี่ยวกับ ANT-58 และพูดประมาณว่า ทั้งหมดนี้เป็นสิ่งที่ดี แต่เราต้องการเครื่องบินลำอื่น และพวกเขาได้ออกข้อกำหนดในการอ้างอิง
งานนี้ต้องบอกว่าแย่มาก PB-4 เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ 4 เครื่องยนต์ระยะไกลสูง ศัตรูที่เครื่องบินทิ้งระเบิดนี้จะต้องทำงานคือบริเตนใหญ่และกองเรือ
เครื่องบินทิ้งระเบิดต้องบินที่ระดับความสูงประมาณ 10,000 เมตร ห่างจากการป้องกันทางอากาศของเรือ มีระยะการบินประมาณ 6,000 กม. เพื่อบินไปยัง Scapa Flow และเดินทางกลับ และค่อนข้างใหญ่ สมมุติว่าเครื่องบินต้องดำน้ำได้! จากระยะ 10,000 เมตร แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะชนเรือด้วยระเบิด นับประสาเรือหลบหลีก
พูดนอกเรื่อง: ครั้งหนึ่งฮิตเลอร์ก็มีแผนในหัวสำหรับสิ่งที่คล้ายคลึงกันขนาดใหญ่สี่เครื่องยนต์และการดำน้ำ โดยทั่วไปแล้ว มีแนวโน้มทั่วไปว่าถ้าใช้ระเบิด เขาต้องดำน้ำเพื่อความแม่นยำ แต่สงครามแสดงให้เห็นว่าการทิ้งระเบิดบนพรมจากเที่ยวบินในแนวนอนนั้นไม่ได้ผลดีไปกว่าการฉีดเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำแบบเจาะจง
ครั้งหนึ่งชาวเยอรมันคลายเกลียวจากการสร้างสัตว์ประหลาดดำน้ำสี่เครื่องยนต์และตูโปเลฟก็ต้องทำเช่นเดียวกัน จริงมันยากกว่าสำหรับผู้เฒ่า
ไม่ว่ามันจะดูแปลกแค่ไหน แต่ตูโปเลฟและเครื่องบินของเขาได้รับการช่วยเหลือ … โดยชาวเยอรมัน แม่นยำยิ่งขึ้นทีม Junkers เมื่อสงครามโลกครั้งที่สองเริ่มขึ้นเมื่อวันที่ 1 กันยายน พ.ศ. 2482 ข้อมูลเกี่ยวกับงานเครื่องบินทิ้งระเบิด Ju.87 และ Ju.88 ที่ประสบความสำเร็จมากกว่าที่ประสบความสำเร็จก็เริ่มมาถึง
สถานการณ์มีการเปลี่ยนแปลงอย่างรุนแรง สงครามกับบริเตนใหญ่ค่อยๆ จางหายไปในเบื้องหลัง บริเตนก็ยังห่างไกลออกไป แต่เยอรมนีซึ่งเริ่มครอบครองโรงละครในยุโรปอย่างแข็งขัน กลับพบว่าตนเองใกล้ชิดกันมาก
ตูโปเลฟประเมินภัยคุกคามและเริ่มยืนกรานที่จะทำงานต่อในเครื่องบินขนาดใหญ่เพื่อดำเนินการในแนวหน้าและทางด้านหลัง ไม่ควรเป็นเครื่องบินสูงที่มีห้องนักบินที่มีแรงดัน ไม่ควรเป็นเครื่องยนต์สี่เครื่องยนต์ขนาดใหญ่ แต่ควรมีความเร็วเท่ากับหรือมากกว่าความเร็วของเครื่องบินรบสมัยใหม่ กล่าวคือ ประมาณ 600 กม./ชม. แน่นอนว่าเขาต้องดำน้ำ เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าที่สมบูรณ์แบบ
นอกจากนี้ ไม่ควรลืมว่าแม้ในสภาพของ "ชารากา" เครื่องบินเครื่องยนต์คู่สามารถพัฒนาได้เร็วกว่าเครื่องยนต์สี่เครื่องยนต์มาก และประเด็นที่ไม่จำเป็นต่อลม? มีทางออกเดียวเท่านั้น - ผ่านการส่งมอบโครงการเครื่องบิน และเหนือ PB-4 ก็สามารถนั่งได้นานกว่าหนึ่งปีถ้าอย่างนั้น แต่เครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าขนาดเล็กที่มีน้ำหนัก 15-18 ตันสามารถออกแบบ สร้าง และทดสอบได้ในหนึ่งปี
และในมอสโกแผนก็ได้รับการอนุมัติ โครงการได้รับมอบหมายรหัส "FB" และได้รับอนุญาตให้ทำงานควบคู่ไปกับโครงการ "PB-4" ซึ่งได้รับการอนุมัติไม่นานก่อนหน้านั้น
การขุดสาธิตเริ่มต้นขึ้นในโครงการ "PB" และงานช็อกบน "FB" จากนั้นตูโปเลฟก็ใช้กลอุบายโดยเสนอให้พัฒนาสองทางเลือกในคราวเดียว ตัวหลักเป็นรถสี่เครื่องยนต์ ตัวสำรองเป็นสองเครื่องยนต์ ในเวลาเดียวกัน การออกแบบควรจะอนุญาตให้เปลี่ยนจากตัวเลือกแรกเป็นตัวเลือกที่สองโดยมีการเปลี่ยนแปลงเล็กน้อย
เพื่อเป็นต้นแบบสำหรับรุ่นหลัก ตูโปเลฟจึงตัดสินใจใช้เครื่องบิน ANT-42 (TB-7) "PB" สี่เครื่องยนต์อาจกลายเป็นการดัดแปลงตามธรรมชาติของ TB-7
จุดที่น่าสนใจ: ไม่มีขอบเขตในประเทศเลย ทำให้สามารถทิ้งระเบิดดำน้ำได้อย่างแม่นยำ ควบคู่ไปกับการสร้างเครื่องบิน อุปกรณ์ที่จำเป็นทั้งหมดถูกสร้างขึ้น และสายตาได้รับการพัฒนาโดยนักโทษ G. S. Frenkel นักเดินเรือและนักคณิตศาสตร์เขาได้รับรหัส PFB-100 (สายตาของเครื่องบิน FB ที่ออกแบบในสถานีบริการ - แผนกเทคนิคพิเศษ)
การออกแบบทางเทคนิคของ PB พร้อมแล้วและเมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2482 ได้มีการหารือใน OTB กับตัวแทนของ UVVS และสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ RKKA บทสรุปและบันทึกของหัวหน้า GUAS KA P. A. Alekseev ผู้บัญชาการกองกำลังป้องกันประเทศยุติการทำงานกับ "PB" รุ่นสี่เครื่องยนต์
และเป็นไปได้ที่จะมุ่งความสนใจไปที่ FB แผนของทูโพฟเลฟซึ่งคิดจะสร้างเครื่องบินสองลำพร้อมกันโดยใช้ฐานเดียวนั้นมีความสมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์
เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2483 ได้มีการประชุมร่วมกันระหว่างตัวแทนของ UVVS และ OTB ของ NKVD เพื่อพิจารณาการออกแบบร่างครั้งแรกของเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ FB พร้อมเครื่องยนต์ M-120 สองเครื่อง เราได้ฟังและหารือเกี่ยวกับรายงานของ A. N. Tupolev
ชื่อเสียงของตูโปเลฟในฐานะนักออกแบบทำให้กองทัพมีเหตุผลทุกประการที่จะไว้วางใจในการคำนวณของเขา ซึ่งพูดถึงประสิทธิภาพการบินอันยอดเยี่ยมของเครื่องบินที่ได้รับการออกแบบ
คณะกรรมการต้นแบบเมื่อพิจารณาเค้าโครงของเครื่องบิน "103" เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำสองเครื่องยนต์พร้อมเครื่องยนต์ M-120 TK-2 สองเครื่องที่ออกแบบโดย OTB N / S6D ได้รับการยอมรับอย่างเป็นเอกฉันท์ว่าประเภทเครื่องบินที่เสนอพร้อมข้อมูลการบินที่ประกาศ มีความเกี่ยวข้องและจำเป็นอย่างมากสำหรับกองทัพอากาศกองทัพแดง และสิ่งที่จำเป็นในการเร่งการสร้างต้นแบบของเครื่องบินสำหรับการนำเสนอในขั้นต้นสำหรับการทดสอบของรัฐ
จริงอยู่ที่ M-120 ยังไม่พร้อม ดังนั้นเครื่องบินลำแรกจึงต้องติดตั้งเครื่องยนต์ที่พร้อมใช้งานจริง AM-35 ได้รับการติดตั้งในสำเนาแรก AM-37 ในสำเนาที่สอง โดยทั่วไปแล้วมันเป็นเรื่องยากสำหรับเครื่องยนต์ ความเป็นผู้นำของ Central Design Bureau หันไปหาผู้บังคับการตำรวจ Shakhurin ด้วยการร้องขอให้ส่งมอบเครื่องยนต์สำหรับการทดสอบที่เร็วที่สุด
Shakhurin แก้ไขปัญหาและในวันที่ 29 มกราคม นักบินทดสอบ Nyukhtikov ทำการบินครั้งแรก ในวันนี้ กลุ่มวิศวกรก่อวินาศกรรมชั้นนำที่นำโดยตูโปเลฟถูกส่งไปยังสนามบิน การทดสอบในโรงงานอยู่ระหว่างดำเนินการจนถึงสิ้นเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2484
ในเดือนมิถุนายนถึงกรกฎาคม เครื่องบินลำดังกล่าวได้รับการทดสอบโดยรัฐ ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเครื่องบิน "103" ที่มีเครื่องยนต์ AM-37 มีลักษณะเด่น อย่างไรก็ตาม มันเป็นไปไม่ได้ที่จะทำการทดสอบให้เสร็จ - สงครามขัดขวาง
การทดสอบเครื่องบิน "103" แสดงให้เห็นว่ารถประสบความสำเร็จ ดังนั้น โดยไม่ต้องรอสิ้นสุดการทดสอบ ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2484 โดยไม่มีการตัดสินใจจากเบื้องบน ทีมงานของตูโปเลฟจึงเริ่มเตรียมการสำหรับการผลิตจำนวนมาก แน่นอนด้วยความรู้เกี่ยวกับ TsKB-29 แต่ไม่ต้องรอใบอนุญาตและการอนุมัติทั้งหมด
พวกเขาตัดสินใจสร้างรถใน Voronezh ที่โรงงานหมายเลข 18 และพวกเขาตัดสินใจอีกครั้งโดยไม่ได้รับการตัดสินใจในมอสโก และเนื่องจาก NKAP ยังคงกำหนดว่าจะเริ่มสร้างรถยนต์คันใด "103U" หรือ "103V" ตูโปเลฟจึงใช้กลอุบายอื่น: พวกเขาเตรียมรายการของหน่วยขนาดใหญ่ที่ไม่มีการเปลี่ยนแปลงทั้ง "103U" และ "103V"
คิดสักครู่: เมื่อวันที่ 17 มิถุนายน พ.ศ. 2484 ห้าวันก่อนเริ่มสงคราม คำสั่ง NKAP # 533 ปรากฏขึ้น:
“ตามพระราชกฤษฎีกาของรัฐบาลเมื่อวันที่ 10 มิถุนายน พ.ศ. 2484 ข้าพเจ้าสั่งว่า
- หัวหน้าผู้อำนวยการหลักที่ 10 สหาย Tarasevich และผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 18 T. Shenkman เพื่อเริ่มเตรียมการผลิตเครื่องบิน "103" ทันทีโดยเริ่มจากข้อเท็จจริงที่ว่าโรงงานหมายเลข 18 ควรผลิต… ในปี พ.ศ. 2485 เครื่องบิน 1,000 ลำ "103" และเครื่องบิน Er-2 400 ลำ
ถึงผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 156, t. Lyapidevsky พร้อมด้วยหัวหน้า NKVD OTB, t. Kravchenko:
ก) เพื่อพัฒนาแบบอนุกรมเพื่อโอนไปยังโรงงานหมายเลข 18 ในช่วงตั้งแต่วันที่ 15 สิงหาคมถึง 15 กันยายน 2484 …
b) ส่งกลุ่มผู้เชี่ยวชาญจาก OTB NKVD จำนวน 20-25 คนนำโดยสหายตูโปเลฟและนักออกแบบพลเรือน 40 คนไปปลูกที่ 18 ไม่เกิน 15 ตุลาคม 2484 … (มอบหมายงานเพิ่มเติมให้ โรงงานซัพพลายเออร์จำนวนมาก)
ลายเซ็น: Shakhurin"
สงครามปะทุขึ้นในอีกห้าวันต่อมา ไม่มีอะไรต้องคิดเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินที่โรงงานแห่งหนึ่งในโวโรเนจ โรงงานหมายเลข 18 เริ่มผลิตเครื่องบินโจมตี Il-2 และในไม่ช้าก็ถูกย้ายไปที่ Kuibyshev ซึ่งยังคงผลิต Il-2 ต่อไป
ตูโปเลฟได้รับมอบหมายให้สร้างโรงงาน #166 ในออมสค์เพื่อเปิดตัวเครื่องบิน 103U พร้อมเครื่องยนต์ AM-37 เหตุผลนี้คือคำสั่งของ GKOK ของสหภาพโซเวียตลงวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 ในการเปิดตัวเครื่องบิน "103" สู่การผลิตแบบต่อเนื่อง
ปัญหาใหญ่คือโรงงาน #166 ซึ่งมีอยู่ในโครงการเท่านั้น มันไม่ได้อยู่ที่นั่น
คล้ายกับโรงงานใน Kuibyshev ซึ่งต้องใช้ความพยายามอย่างมากโรงงานจึงถูกย้ายจาก Voronezh
แต่ใน Kuibyshev มันง่ายกว่า: โรงงานแห่งหนึ่งถูกย้ายไปที่นั่น และในออมสค์ มีบางอย่างที่ไม่ปกติเกิดขึ้น
โรงงานหมายเลข 166 ใน Omsk ประกอบด้วย:
- พนักงานโรงงานหมายเลข 156
- พนักงานของโรงงาน # 81 จาก Tushino;
- ส่วนหนึ่งของกลุ่มพืชหมายเลข 288 จาก Kimry
ทั้งหมดที่คณะกรรมการระดับภูมิภาค Omsk มีอยู่คือสองแห่ง
ที่แรกคือที่ตั้งโรงงานประกอบรถยนต์ที่มีเนื้อที่ 49 เฮกตาร์ มีอาคารการผลิต 27,000 ตารางเมตร NS.
ที่สองคือที่ตั้งของโรงงานกองคาราวาน Comintern ตั้งอยู่ห่างจากจุดแรกพอสมควร ด้วยพื้นที่ 50 เฮกตาร์ พื้นที่การผลิต 13,900 ตร.ม. NS.
นี่คือทั้งหมดที่ตูโปเลฟและวิศวกรของเขามีอยู่ บางคนได้รับการปล่อยตัวแล้ว บางคนยังค้างคืนอยู่ในคุกภายใต้การดูแล
โดยพื้นฐานแล้วความว่างเปล่า และความกระตือรือร้นของพนักงานตูโปเลฟ
หลายคนบอกว่าชายชรา / ANT / Tupolev เป็นคนที่แปลกประหลาดและเป็นอันตราย แต่ไม่น่าเป็นไปได้ที่หลายคนสามารถโยนตัวเองลงไปในทุ่งโล่งเพื่อเริ่มสร้างโรงงานได้ แม่นยำยิ่งขึ้น โรงงาน เนื่องจากมีเพียงอาคารการผลิตที่ต้องการพื้นที่ประมาณ 30,000 ตร.ม. ม. และบวกกับการผลิตเสริมที่มีพื้นที่มากกว่า 10,000 ตร.ม. ม. และยังสนามบิน …
นอกจากนี้ พวกเขายังต้องการที่อยู่อาศัยสำหรับคนทำงาน ความร้อน น้ำ ไฟฟ้า น้ำเสีย โรงอาหาร โรงพยาบาล
และควรผลิตเครื่องบิน
เห็นได้ชัดว่าตูโปเลฟคนเดียวไม่สามารถทำได้ สมาชิกทุกคนในสำนักงานออกแบบของเขาทำงานเหมือนถูกสาป หัวหน้าโรงงาน แน่นอน คณะกรรมการระดับภูมิภาคของพรรค ในคณะกรรมการระดับภูมิภาค Omsk ได้แต่งตั้งผู้รับผิดชอบการก่อสร้างการบินซึ่งร่วมกับตูโปเลฟได้เยี่ยมชมสถานที่ก่อสร้างเกือบทุกวันและแก้ไขปัญหาทั้งหมดที่เขาสามารถแก้ไขได้
ตูโปเลฟเป็นคนไม่ฝักใฝ่ฝ่ายใด แต่ในคณะกรรมการระดับภูมิภาค เขาได้รับการยอมรับ ยิ่งกว่านั้น แม้จะมีความผันผวนทั้งหมด ANT ก็อยู่ในระดับที่เท่าเทียมกับสมาชิกพรรคทุกคน
นี่เป็นการพูดนอกเรื่องแบบโคลงสั้น ๆ ขอโทษด้วยเพียงเพื่อให้เห็นภาพว่าเมื่อเกิดปัญหาขึ้นไม่สำคัญว่าคุณเป็นใคร ปาร์ตี้ ไม่ใช่ปาร์ตี้ อดีตนักโทษและอื่น ๆ เราทำสิ่งทั่วไปอย่างหนึ่ง
ใช่ แม้จะมีความพยายามอย่างกล้าหาญ แต่กลับกลายเป็นว่าเป็นไปไม่ได้ที่โรงงานจะปฏิบัติตามแผนการผลิตที่กำหนดโดยคำสั่งของคณะกรรมการป้องกันประเทศ
คณะกรรมการกลาโหมได้กำหนดหมายเลขสำหรับการปล่อย "103" ดังต่อไปนี้: ตุลาคม - 10 ชิ้น, พฤศจิกายน - 15 ชิ้น, ธันวาคม - 20 ชิ้น
โดยรวมแล้ว สำหรับไตรมาสสุดท้ายของปี 1941 โรงงานแห่งนี้ควรจะส่งมอบรถยนต์จำนวน 45 คัน
แต่ยานพาหนะที่ผลิตครั้งแรก "103 ปีก่อนคริสตกาล" ออกจากร้านประกอบในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2485 ไม่มีใครถูกลงโทษ ไม่มีใครถูกยิง ไม่มีใครถูกส่งตัวกลับเข้าคุกหรือชารากา ผมเน้น.
ในเดือนเดียวกันนั้น คำสั่งของผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบิน Shakhurin หมายเลข 234 ลงวันที่ 28 มีนาคม 2485 ออก:
"ตามมติของคณะกรรมการป้องกันประเทศเมื่อวันที่ 26 มีนาคม พ.ศ. 2485 ฉบับที่ 1498" ในการกำหนดเครื่องบิน DB-ZF และ "103" ฉันสั่ง:
1. เครื่องบิน DB-ZF ต่อจากนี้ไปเรียกว่า "IL-4"
2. เครื่องบิน "103" ต่อจากนี้ไปเรียกว่า "Tu-2"
ผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบิน A. Shakhurin"
นี่คือลักษณะที่ปรากฏของ Tu-2
ตอนแรกต้องบอกทันทีว่าไม่ถูกใจ
ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2485 ยานเกราะสามคันแรกถูกส่งไปยังสถาบันวิจัยกองทัพอากาศเพื่อทำการทดสอบ เมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม เครื่องบินหมายเลข 100102 ซึ่งขับโดยผู้หมวดอาวุโส Mayorov ชนขณะเลี้ยวขณะวิ่งหนีหลังจากลงจอด เมื่อมันปรากฏออกมา นี่เป็นเพียงจุดเริ่มต้น
รถคันที่สองขับโดยนักบิน Ishchenko ชนเมื่อวันที่ 26 พฤษภาคมระหว่างเที่ยวบินระยะทาง นักบินและนักเดินเรือเสียชีวิต มือปืนได้รับบาดเจ็บสาหัส คณะกรรมการฉุกเฉินไม่สามารถระบุสาเหตุของการชนได้: เป็นไปได้ว่าเครื่องยนต์ด้านซ้ายล้มเหลว บางทีอาจมีข้อผิดพลาดในการขับ
และมีเพียงเครื่องบินลำที่สามเท่านั้นที่ยังคงทำการทดสอบต่อเนื่องที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศใกล้กรุงมอสโก
ในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2485 เที่ยวบินของ Tu-2 จะต้องถูกสั่งห้ามเนื่องจากอุบัติการณ์การเกิดอุบัติเหตุที่เพิ่มขึ้นเมื่อเลี้ยว ขณะวิ่งหลังจากลงจอด สิ่งเหล่านี้นำไปสู่ความเสียหายต่อแชสซี, ส่วนหน้าของเครื่องยนต์, คอนโซลปีกบางครั้งก็มีการเลี้ยวที่ "สำเร็จ" โดยไม่มีอาการเสียแม้แต่สูงถึง 720 องศา! แต่เรื่องอื่นๆ ก็เกิดขึ้นเช่นกัน เครื่องบินที่ขับโดยนักบิน Polevoy ถูกทำลายในระหว่างการลงจอดและถูกไฟไหม้ลูกเรือโชคดีที่หลบหนี
ในระหว่างการทดสอบการยอมรับในวันที่ 7 และ 15 กรกฎาคม เครื่องบิน Tu-2 สองลำซึ่งขับโดยนักบิน Kotyakov และ Vakin ได้ตกที่โรงงาน อีกครั้งเมื่อเปิดเครื่องวิ่งหลังจากลงจอด ลูกเรือทั้งสองไม่ได้รับบาดเจ็บ
เที่ยวบินและการประกอบถูกระงับ และคณะกรรมการพิเศษถูกส่งไปยังโรงงานหมายเลข 166 เพื่อตรวจสอบ
เมื่อได้รับอนุญาตจากคุณ ฉันจะเสนอราคาสรุปของค่าคอมมิชชันนี้อย่างครบถ้วน เพราะที่นี่เรามีโครงเรื่องอีกรอบ
บทสรุปทั่วไปของคณะกรรมาธิการ NKAP เกี่ยวกับเครื่องบิน Tu-2
เครื่องบิน Tu-2 ซึ่งออกแบบโดย A. N. Tupolev กำลังดำเนินการผลิตต่อเนื่องเต็มรูปแบบที่โรงงานหมายเลข 166 โดยมีการผลิตเครื่องบินสูงสุด 1 ลำต่อวัน
จากวัสดุที่ได้รับการตรวจสอบโดยคณะกรรมาธิการ จะเห็นได้ว่าเครื่องบิน Tu-2 เหนือกว่าเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบต่อเนื่องของโซเวียตและต่างประเทศในเที่ยวบินและข้อมูลยุทธวิธี
เครื่องบิน Tu-2 มีอาวุธป้องกันและโจมตีที่ทรงพลัง และมีพิสัยอย่างน้อย 2,000 กม. โดยมีน้ำหนักบรรทุกระเบิด 1,000 กก.
การผลิต Tu-2 ที่โรงงานหมายเลข 166 มีอุปกรณ์เพียงพอและกำลังเตรียมการผลิตเครื่องบินต่อเนื่องขนาดใหญ่ขึ้น
ในมุมมองนี้ คณะกรรมาธิการเชื่อว่าเมื่อกำจัดข้อบกพร่องหลักที่ระบุไว้ในบันทึกข้อตกลง เครื่องบิน Tu-2 มีข้อมูลทั้งหมดที่จะส่งไปยังกองทัพอากาศและปฏิบัติภารกิจรบได้สำเร็จ
โรงงานหมายเลข 166 จากมุมมองของคณะกรรมาธิการ มีเหตุผลทุกประการในการขยายกำลังการผลิตและเพื่อผลิตเครื่องบิน Tu-2 จำนวนมาก
ประธานคณะกรรมาธิการ / POLIKARPOV / สมาชิก …"
คณะกรรมการสามารถเข้าใจสาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุได้อย่างแท้จริง ข้อผิดพลาดคือการกระจายน้ำหนักของโครงสร้างทั้งหมดและล้อท้ายซึ่งเริ่ม "เดิน" ด้วยระนาบที่บรรทุกตามปกติ
ตามคำร้องขอของคณะกรรมาธิการ เที่ยวบินจำนวนหนึ่งได้ดำเนินการโดยมีล้อหางที่ล็อคไว้อย่างสมบูรณ์ เที่ยวบินยืนยันผลการรักษาเสถียรภาพที่แข็งแกร่งของล้อล็อค พบความเป็นไปได้ของการลงจอดอย่างปลอดภัยแม้กับเบรกแบบอะซิงโครนัส
มีการเสนอมาตรการหลายอย่างเพื่อปรับปรุงการกระจายน้ำหนักของเครื่องบิน
คอมมิชชั่นออกไป มาตรการทั้งหมดที่เธอเสนอและเห็นด้วยกับสำนักงานผลิตและออกแบบได้รับการดำเนินการอย่างรวดเร็ว อุบัติเหตุหยุดลง การผลิต Tu-2 กลับมาทำงานต่อ
การพูดนอกเรื่องเล็กน้อย
ทั้งหมดนี้กลายเป็นเรื่องง่ายและเป็นไปได้ต้องขอบคุณ Nikolai Nikolaevich Polikarpov ซึ่งเป็นประธานคณะกรรมาธิการ
ในขณะเดียวกัน ความสัมพันธ์ระหว่าง Polikarpov และ Tupolev นั้นตึงเครียดเล็กน้อย ในช่วงต้นทศวรรษ 30 Polikarpov เป็นหัวหน้ากองพลที่ 3 ในสำนักออกแบบตูโปเลฟ หัวหน้าของ OKB ดำเนินนโยบายที่เข้มงวดเพื่อสร้างเฉพาะเครื่องบินที่ทำจากโลหะทั้งหมด Polikarpov ถือว่าถูกต้องมากกว่าในการพัฒนาแบบผสม เขาไม่เห็นด้วยกับการแทรกแซงอย่างต่อเนื่องของตูโปเลฟในประเด็นการออกแบบ
อันเป็นผลมาจากความขัดแย้งที่เกิดขึ้น Polikarpov ในเดือนพฤศจิกายน 2474 ถูกถอดออกจากตำแหน่งหัวหน้ากองพลน้อย เขาถูกย้ายไปตรวจสอบโครงการวิเคราะห์ผลการทดสอบแบบสถิตนั่นคือเขาถูกลบออกจากความหมายของชีวิต - การออกแบบ นิโคไล นิโคเลวิชประเมินสถานการณ์ดังนี้: "แคลมป์ใน TsAGI การเคลื่อนย้ายในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2474 การถอนตัวของโปรแกรม (หน่วยลาดตระเวน นักสู้) การบังคับให้เกียจคร้านจนถึงเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2475"
Polikarpov พูดถึงตูโปเลฟในแบบที่เขาจะถูกส่งตัวเข้าคุกทันทีหรือแย่กว่านั้นในจิตวิญญาณแห่งกาลเวลาหรือไม่? ฉันคิดว่าเขาทำได้ แต่ Polikarpov ไม่เพียงแต่ไม่ "จม" อดีตผู้นำเท่านั้น แต่ในทางกลับกัน ไม่ได้มองหาผู้กระทำผิด แต่มองหาแนวทางในการแก้ปัญหา และเขาก็พบว่า
ในสถานการณ์ที่ละเอียดอ่อนที่คล้ายคลึงกันก่อนเที่ยวบินของ Chkalov และ Gromov ไปอเมริกาบนเครื่องบิน Tupolev นักบิน Levanevsky ต่อหน้า Stalin กล่าวหา Tupolev ว่ามีการก่อวินาศกรรม การก่อวินาศกรรม และการปล่อยเครื่องบินที่ไม่น่าเชื่อถือ
ดังนั้น Tu-2 จึงเข้าสู่การผลิต
ในเวลาเดียวกัน สำนักออกแบบเริ่มค้นหาตัวเลือกอาวุธใหม่ๆ ด้วยจิตวิญญาณแห่งกาลเวลา สามข้อเสนอดังกล่าวถูกส่งไปยังกองทัพอากาศเพื่อพิจารณา ในช่วงกลางเดือนสิงหาคม รองผู้บัญชาการกองทัพอากาศกองทัพอากาศอนุมัติหนึ่งในนั้นด้วยการเปลี่ยนแปลงบางอย่างมีการเสนอให้ถอดปืนกลอยู่กับที่ที่จมูกของลำตัวว่าไม่มีประสิทธิภาพ ไม่ใช่วาง RS-82 สี่ตัวตามลำตัวเพื่อยิงถอยหลัง ทั้งเนื่องจากการเสื่อมสภาพของอากาศพลศาสตร์และเนื่องจากจุดยิงสามจุดเพียงพอสำหรับ การป้องกันซีกโลกด้านหลัง
ข้อเสนอให้แทนที่ปืนกล ShKAS สามกระบอกที่ป้องกันซีกโลกด้านหลังด้วยปืนกลหนัก Berezin ได้รับการอนุมัติ ในเวลาเดียวกัน กองทัพอากาศถูกขอให้ถอดแฟริ่งโคมแบบเลื่อนออกจากเครื่องวิทยุ ตั้งแต่เครื่องขึ้นไปจนถึงลงจอด ผู้ควบคุมวิทยุจะบินด้วยไฟฉายที่เปิดอยู่ และอาวุธของเขาจะอยู่ในตำแหน่งต่อสู้เสมอ ตะเกียงควรถูกแทนที่ด้วยกระบังหน้า ซึ่งโดยไม่ลดมุมของไฟ จะปกป้องผู้ควบคุมวิทยุจากการเป่าและจะไม่ทำให้แอโรไดนามิกแย่ลง นอกจากนี้ การติดตั้งควรติดตั้งไดรฟ์พลังงานเพื่อลดความพยายามในการเคลื่อนย้ายเครื่อง ปืนจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง ความปรารถนาทั้งหมดของกองทัพอากาศสำเร็จแล้ว
อนาคตของ Tu-2 ดูเหมือนไม่มีเมฆเพียงพอ โรงงานเริ่มผลิตเครื่องบินอย่างต่อเนื่อง แต่เปล่าเลย โชคชะตากำลังเตรียมระเบิดอีกครั้ง และการระเบิดครั้งนี้รุนแรงกว่าการระเบิดจากปืนใหญ่อากาศ
คำสั่งของ NKAP # 763 เมื่อวันที่ 10 ตุลาคม พ.ศ. 2485 มา:
“ตามพระราชกฤษฎีกา GKO เพื่อเพิ่มการผลิตเครื่องบินรบ ฉันสั่ง:
1. ผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 166 สหาย โซโคลอฟ:
ก) หยุดการผลิตเครื่องบิน Tu-2 ที่โรงงานหมายเลข 166 อุปกรณ์ อุปกรณ์ติดตั้ง และเอกสารทางเทคนิคสำหรับเครื่องบิน Tu-2 ที่มีอยู่ในโรงงานควรถูกเก็บรักษาไว้อย่างครบถ้วน
b) เพื่อจัดหาการผลิตเครื่องบิน Yak-9 ที่โรงงานหมายเลข 166
6. ถึงผู้อำนวยการโรงงานหมายเลข 381 ตัน Zhuravlev:
ก) หยุดการผลิตเครื่องบิน Il-2 ที่โรงงาน # 381
b) เพื่อจัดหาการผลิตเครื่องบิน La-5 ที่โรงงาน #381
ลายเซ็น: / Shakhurin /.
มันล้นหลาม ปีแห่งการทำงานในสภาพที่น่าสยดสยอง โรงงานที่สร้างขึ้นใหม่ทั้งหมด การผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดที่จำเป็นมาก (และที่สำคัญที่สุดคือ ทันสมัย) ที่มีการจัดการเป็นอย่างดี …
แต่คำสั่งของระดับนี้ไม่ได้กล่าวถึง การผลิต Tu-2 ที่โรงงานหมายเลข 166 สิ้นสุดในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2485 โดยรวมแล้ว ตั้งแต่เดือนมีนาคมถึงตุลาคม พ.ศ. 2485 โรงงานผลิตเครื่องบินได้ 80 ลำ
ตูโปเลฟอารมณ์เสียมากเกี่ยวกับสิ่งที่เกิดขึ้น พยายามหันไปหาสตาลินด้วยข้อเสนอให้จัดการผลิตเครื่องบินรบในพื้นที่ที่เตรียมไว้แล้วและทำงานของโรงงานรถพ่วงเดิม
สิ่งนี้สามารถช่วยปล่อย Tu-2 ได้ แต่สตาลินไม่ตอบสนองต่อความพยายามของตูโปเลฟ หนึ่งได้รับความรู้สึกว่ามีใครบางคนจงใจบิดเบือนในการผลิตเครื่องบินรบ หรืออย่างที่พวกเขาพูดกันในวันนี้ เขากล่อม
คำถามคือน่าสนใจแน่นอนว่าใครคือบุคคลนี้หรือกลุ่มคน
ผู้บังคับการตำรวจแห่งอุตสาหกรรมการบิน Shakhurin ได้ทิ้งความทรงจำไว้หลายประการในหัวข้อนี้
ตามบันทึกความทรงจำของเขา ปรากฎว่าผู้บัญชาการการบินของ Kalinin Front และอดีตหัวหน้าสถาบันวิจัยการบิน นายพล MM Gromov รับผิดชอบการทดสอบทางทหาร โดยหลักการแล้วไม่มีผู้สมัครที่ดีกว่านี้ มิคาอิล มิคาอิโลวิชเป็นบุคคลที่ดีที่สุดสำหรับงานประเมินการใช้เครื่องบินใหม่
ชาคูริน:
“เกือบทุกวัน ฉันโทรหาผู้บัญชาการของแผนกซึ่ง Tu-2 ถูกทดสอบทางโทรศัพท์ สอบถามเกี่ยวกับการมีส่วนร่วมในการต่อสู้ของพวกเขา ฉันได้ยินมาว่านักบินพูดถึงเครื่องบินอย่างสูง คุณสมบัติการต่อสู้และการบินของเครื่องบินทิ้งระเบิดนั้นดี ไม่เพียงโจมตีเป้าหมายได้อย่างแม่นยำเท่านั้น แต่ยังประสบความสำเร็จในการต่อสู้กับนักสู้ของศัตรูด้วย
แต่สตาลินไม่ได้รับข้อความใด ๆ ด้วยเหตุผลบางอย่างที่ฉันพูดไปไม่ได้ทำให้เขาเชื่อ สถานการณ์ในแนวรบในขณะนั้นรุนแรง และเนื่องจากการทดสอบล่าช้า เขาจึงเริ่มยืนกรานที่จะถอน Tu-2 ออกจากการผลิต"
สถานการณ์น่าสงสัยใช่ไหม? สตาลินที่ไม่เชื่อคำพูดของผู้บังคับการตำรวจแห่งชาติของเขานั้นไม่ดีนัก ตามทฤษฎีแล้ว ไม่ควรมีบุคคลที่น่าเชื่อถือและเชื่อถือได้มากกว่าใน NKAP อย่างไรก็ตามสตาลินไม่เชื่อคำพูดของ Shakhurin แต่ … เขารอให้ Gromov พูดหรือไม่? แต่ Gromov รับผิดชอบต่อ Shakhurin แล้ว
สถานการณ์แปลกๆ นำ Tu-2 และ Il-2 ออกจากสตรีม และเริ่มผลิต Yak-9 และ La-5 แทน ผู้สมัครรับเลือกตั้งของ Lavochkin สำหรับบทบาทของผู้วางอุบายเบื้องหลังนั้นไม่คุ้มที่จะพิจารณา Lavochkin ไม่เคยได้รับความนิยมเป็นพิเศษ Yakovlev … ยังน่าสงสัย รองผู้บังคับการประชาชนกำลังจับตามองอยู่แล้ว
สถานการณ์ที่แปลกมากและน่าเสียดายที่มันแทบจะไม่สามารถชี้แจงได้ ผู้เข้าร่วม คุณรู้ ทิ้งเราไว้ที่บันทึกความทรงจำที่ดีที่สุด เพื่อเรียกวิญญาณของสตาลินจากชีวิตหลังความตายเพื่อค้นหาว่าทำไมเขาถึงทำเช่นนี้ - ก็โง่!
ชาคูริน:
“การผลิต Tu-2 หยุดลง และพวกเขาก็เริ่มเตรียมการสำหรับการปล่อยเครื่องบินรบ เช่นเคย เมื่อมีการตัดสินใจ ด้วยความเร็วที่สูงมาก และอีกยี่สิบวันต่อมา การทดสอบแนวหน้าของเครื่องบินทิ้งระเบิดตูโปเลฟก็มาถึง - หนังสือเจือจำนวนมากที่มีตราประทับ "ความลับสุดยอด" … การจัดอันดับเครื่องบินนั้นสูงมาก
ประมาณห้าหรือหกโมงเย็นฉันถูกเรียกตัวไปพบสตาลิน ฉันเข้าไปในสำนักงาน สตาลินอยู่คนเดียว บนโต๊ะยาวที่ปูด้วยผ้าสีฟ้ามีสำเนารายงานผลการทดสอบ Tu-2
- ปรากฎว่าพวกเขายกย่องรถ คุณอ่านไหม
- ใช่ฉันทำ. พวกเขานำเครื่องบินออกจากการผลิตอย่างไร้ประโยชน์ และฉันได้รับคำตำหนิจากคุณมากแค่ไหน
“แต่คุณก็ทำผิด” สตาลินพูดขึ้นทันที
- ในอะไร?
"คุณควรจะบ่นเกี่ยวกับฉันกับคณะกรรมการกลาง … ในคณะกรรมการกลางอย่างที่คุณเดาไม่มีใครบ่นเกี่ยวกับสตาลิน …"
ถ้าฉันเข้าใจถูกต้องก็เท่ากับที่สตาลินยอมรับว่าเขาคิดผิด ท้ายที่สุด เขาเป็นคนสั่งให้ลดการผลิต Tu-2 และแทนที่ด้วย Yak-9
จากบทสนทนาเป็นที่ชัดเจนว่าสตาลินยอมรับความผิดพลาดของการตัดสินใจถอดรถออกจากการผลิต
ยาโคเลฟ รองศกุริน. ชายผู้ทิ้งความทรงจำไว้มากมาย อาจเป็นไปได้ว่า Alexander Sergeevich สามารถเป็นพยานที่คู่ควรได้
ยาโคเลฟ:
“จริงอยู่ ในเดือนเมษายน-พฤษภาคม พ.ศ. 2485 สถานการณ์ของเครื่องบินรบเริ่มดีขึ้นเรื่อย ๆ โรงงานอพยพไปทางทิศตะวันออกเพิ่มการผลิตเครื่องจักรทุกวัน นอกจากนี้ โรงงานเครื่องบินรบขนาดใหญ่ของเราซึ่งตั้งอยู่ทางตะวันออกของประเทศและไม่ต้องอพยพ ได้เพิ่มการผลิตเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญเมื่อเทียบกับระดับก่อนสงคราม
แต่สำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิด เรื่องนี้ก็ยังไม่สำคัญ เนื่องจากโรงงานที่ผลิตพวกเขา ย้ายไปทางตะวันออก ยังไม่ได้ฟื้นฟูการผลิตเครื่องบินก่อนการอพยพในแต่ละวัน"
อืม … แต่ท้ายที่สุด Tu-2 เริ่มผลิตในเดือนมีนาคม 2485 …
ยาโคเลฟ:
“ในเดือนเมษายนปี 1942 ผู้บังคับการตำรวจ Ilyushin และฉันถูกเรียกตัวไปที่สำนักงานใหญ่ … สตาลินถามเราว่าเป็นไปได้หรือไม่ที่จะติดตั้งอาวุธวางระเบิดโดยแขวนระเบิดไว้ใต้ปีกของพวกเขา ภารกิจคือชดเชยปัญหาการขาดแคลนเครื่องบินทิ้งระเบิดในการบินของเราอย่างน้อยก็ชั่วขณะหนึ่ง”
ดี. ในเดือนเมษายน เครื่องบินทิ้งระเบิดและเครื่องบินจู่โจมมีไม่เพียงพอ มีการอุดรูด้วยความช่วยเหลือจากเครื่องบินขับไล่ที่ล้าสมัย และอื่นๆ แม้ว่าไม่มี ฉันผิด.
ยาโคเลฟ:
“แล้วในปี 1942 อุตสาหกรรมอากาศยานของสหภาพโซเวียตแซงหน้าเยอรมัน ในปี 1942 โรงงานในเยอรมนีผลิตเครื่องบินได้ 14 ลำ 7,000 ลำ และโรงงานของสหภาพโซเวียต - 25, 4 พันลำ"
“ในฤดูร้อนปี 1943 กองทัพอากาศของเรามีอุปกรณ์ที่ทรงพลัง ความอิ่มตัวของนักสู้ก็เพียงพอแล้ว …"
และนี่คือความเข้าใจผิดที่สมบูรณ์ หากในปี 1942 เราผลิตเครื่องบินมากกว่าเครื่องบินเยอรมัน 10,000 ลำ ความอิ่มตัวของเครื่องบินรบก็เพียงพอแล้ว ในเดือนเมษายนปี 1942 มีเครื่องบินรบจำนวนมากที่สตาลินเสนอให้ดัดแปลงเพื่อวางระเบิด เพราะไม่มีเครื่องบินทิ้งระเบิด
และในเดือนตุลาคม ด้วยเหตุผลที่ไม่สามารถเข้าใจได้อย่างสมบูรณ์ แทนที่จะเป็น Il-2 และ Tu-2 โรงงานสองแห่งได้รับคำสั่งให้ผลิตเครื่องบินรบ เห็นได้ชัดว่ามีบางอย่างที่จะเปลี่ยนเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดในภายหลัง หรือเพราะนักสู้เหล่านี้หายตัวไปที่ไหนสักแห่ง
อย่างไรก็ตาม โรงงานหมายเลข 166 และหมายเลข 381 ไม่สามารถส่งผลกระทบที่เห็นได้ชัดเจนต่อการผลิตเครื่องบินรบภายในปี 1943 คำสั่งมีขึ้นในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2485 เราคงไม่มีเวลา
โดยทั่วไปแล้ว Yakovlev ถูกจับได้มากกว่าหนึ่งครั้ง ไม่ ไม่ได้เกี่ยวกับการบิดเบือนข้อเท็จจริง แต่จะพูดอย่างไรในการพูดน้อยเกินไป มันไม่สมเหตุสมผลเลยสำหรับรองผู้บังคับการเรือ ไม่มาก
แต่ผลลัพธ์ที่ฉันเห็นคือ: หลังจากปล่อยเครื่องบินมากกว่าชาวเยอรมัน 10,7 พันลำที่ต่อสู้ในแอฟริกาและเมดิเตอร์เรเนียนในปี 1942 เรารู้สึกว่าจำเป็นต้องมีนักสู้ที่เราตัดสินใจปล่อยพวกเขาออกจากเครื่องบินจู่โจม
ซึ่งเป็นความโง่เขลาหรือการก่อวินาศกรรมอย่างแน่นอน อย่างใดอย่างหนึ่งในครั้งเดียว เห็นได้ชัดว่าสตาลินถูกโกงโดยใครบางคน มันน่าสนใจที่จะรู้ว่าใครกันแน่
แต่โดยหลักการแล้ว มันก็เพียงพอแล้วที่ข้อดีของ IL-2 ในสงครามนั้นไม่ต้องถูกวิพากษ์วิจารณ์ และ Tu-2 เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้าเพียงลำเดียวที่ยึด FAB-1000 สามตัวได้อย่างง่ายดายและเป็นภัยคุกคามต่อ เรือทุกประเภท (ตัวอย่าง) และโครงสร้างหุ้มเกราะ และวัตถุ
แน่นอน FAB-1000 สามารถนำ Pe-8 ขึ้นเครื่องได้ แต่ให้ฉันเตือนคุณว่า มีการผลิตเพียง 79 ยูนิต (Tu-2 - 2257 ยูนิต) และการใช้มอนสเตอร์เหล่านี้เป็นฉาก
แน่นอน ความจริงมีชัย และมันวิเศษมากที่เร็วมาก มันไม่สมจริงเลยที่จะทำสงครามเต็มรูปแบบเฉพาะกับเครื่องบินจู่โจม Il-2 (ระเบิด 400 กก.) และ Pe-2 (600 กก.) เนื่องจากไม่ว่าในกรณีใด มันไม่ใช่วัตถุที่หยิบขึ้นมา ระเบิด แต่ในทางกลับกัน
เรื่องแปลกใช่มั้ย?
แต่คุณต้องยอมรับว่าประวัติศาสตร์ทั้งหมดของ Tu-2 นั้นเต็มไปด้วยความแปลกประหลาด ช่วงเวลาที่เข้าใจยาก และการผจญภัยที่ตรงไปตรงมา
อย่างไรก็ตาม เครื่องบินลำนี้ต่อสู้อย่างมีศักดิ์ศรีทำให้ภารกิจสำเร็จลุล่วง และลูกเรือก็รักเขา แม้ว่าเขาจะดำน้ำ บางทีอาจจะไม่ดีเท่า Pe-2 แต่การเปรียบเทียบเครื่องจักรเหล่านี้เป็นเรื่องที่น่าสนใจ แม้ว่าจะค่อนข้างไม่เหมาะสม แต่ - ลองใช้โอกาส
และหลังสงคราม Tu-2 ก็ใช้งานได้ตามปกติก่อนที่จะถูกแทนที่ด้วยเครื่องบินไอพ่น ไม่เพียงแต่ในประเทศของเราเท่านั้น มันเป็นเครื่องบินที่ดี แต่ด้วยชะตากรรมที่แปลกประหลาดมาก
