27 พฤษภาคม 2476 นักบิน K. A. Popov ทำการบินครั้งแรกด้วยเครื่องบินขับไล่ต้นแบบ I-14 (ANT-31) การบินประสบความสำเร็จ การทำงานบนเครื่องบินยังคงดำเนินต่อไป
เบื้องหลังข้อมูลนี้คืออะไร? โดยพื้นฐานแล้วไม่มีอะไรพิเศษ แต่สำหรับใครที่ไม่รู้ว่ารถรุ่นไหนตอนนี้จะมีสาระน่ารู้มากมาย I-14 ไม่ได้เป็นเพียงเครื่องบินที่ผลิตในซีรีส์ขนาดเล็กเท่านั้น แต่ยังเป็นการเปลี่ยนไปใช้หลักการใหม่ในการออกแบบและสร้างเครื่องบิน
เครื่องบินซึ่งดูเหมือนจะไม่อยู่ในประวัติศาสตร์ แต่ถึงกระนั้นก็กลายเป็นก้าวสำคัญในการพัฒนาโรงเรียนออกแบบของสหภาพโซเวียต
เริ่มจากความจริงที่ว่าชื่อ ANT ไม่ถูกต้องทั้งหมด (และตามจริงแล้วมันไม่ถูกต้องทั้งหมด) ผู้เฒ่า Alexei Nikolaevich Tupolev ไม่ได้ออกแบบเครื่องบินลำนี้ งานนี้ดำเนินการภายใต้ "การดูแลทั่วไป" ของเขา แต่ทุกคนเข้าใจว่ามันดูเป็นอย่างไร
เครื่องบินได้รับการออกแบบโดย Pavel Osipovich Sukhoi ในเวลานั้นเขาเป็นหัวหน้ากองพลน้อยที่ 3 สำหรับการสร้างเครื่องบินรบและเครื่องบินบันทึกในโครงสร้างของแผนกออกแบบของภาคการก่อสร้างทดลอง (KOSOS) ที่ TsAGI
เรื่องราวเริ่มขึ้นในปี 2475 เมื่อ Sukhoi ควบคู่ไปกับ Polikarpov ได้รับมอบหมายให้พัฒนาเครื่องจักรแห่งอนาคต: เครื่องบินรบโลหะล้วนที่นั่งเดียวพร้อมอาวุธเสริม
เครื่องบินต้องเป็นไปตามมาตรฐานสากลและควรเกินกว่านั้น ข้อกำหนดทางเทคนิคมีดังนี้:
- ความเร็วสูงสุดในการบินที่ระดับความสูง 5,000 เมตร - 340-400 กม. / ชม.
- เวลาขึ้นสู่ความสูง 5,000 ม. - 7 นาที
- ระยะการบิน - 500 กม.
- อาวุธยุทโธปกรณ์ - 2 ปืน
และในปี 1932 เมื่อเครื่องบินขับไล่ I-5 เข้าประจำการกับกองทัพอากาศกองทัพแดง ความเร็วสูงสุดที่ต่ำกว่า 300 กม./ชม. และอาวุธยุทโธปกรณ์ที่ประกอบด้วยปืนกล PV-1 สองกระบอก และสิ่งที่เรียกว่า "ปืนกลลม" เป็นที่รู้จัก: ปืนกล Maxim ดัดแปลงโดย Nadashkevich เพื่อระบายความร้อนด้วยอากาศ
สุกอยทำทุกอย่างที่ทำได้และมากกว่านั้น โปรเจ็กต์นี้ไม่ได้เป็นเพียงนวัตกรรมเท่านั้น แต่ในขณะนั้นยังเป็นอะไรที่ล้ำยุคอีกด้วย
ตัดสินด้วยตัวคุณเอง นี่คือรายการของนวัตกรรม (ดูมัน จำไว้ว่าคดีนี้เกิดขึ้นในปี 1932):
- โมโนเพลนปีกต่ำปีกตั้งอยู่ที่ด้านล่างของลำตัว
- เกียร์ลงจอดแบบหดได้ (ใช่ นี่คือสิ่งที่เป็น I-14 อยู่ข้างหน้าของ I-16 ซึ่งถือว่าผิดพลาดเป็นครั้งแรกในเรื่องนี้);
- แชสซีบนโช้คอัพน้ำมันนิวเมติก
- ล้อพร้อมเบรก
- หลังคาปิดและห้องโดยสารอุ่น
อุปกรณ์ของห้องนักบินก็อยู่ในระดับที่เหมาะสมเช่นกัน: สายตา, เครื่องส่งรับวิทยุ (ตามเงื่อนไข แต่มีการวางแผนสถานที่), เครื่องวัดระยะสูง, ตัวบ่งชี้ความเร็ว, ตัวบ่งชี้การลื่น, เครื่องวัดความเอียงตามยาว, นาฬิกา, เข็มทิศ
ในโครงการคู่ขนานของ NN Polikarpov ไม่มี "ส่วนเกิน" ดังกล่าว เครื่องบินรบที่เรียกว่า I-14a เป็นเครื่องร่อนแบบ Sequ-glider ที่มีการออกแบบผสมผสานกับปีกนกนางนวล โดยมีห้องนักบินปิดและเกียร์ลงจอดคงที่ เรารู้ทันทีว่าต่อมาเป็น I-15
สุโขทัยและสหายเดินไปตามทางของตน หนทางนี้ช่างยากเย็นแสนเข็ญ นักออกแบบต้องเผชิญอะไรและอะไรคืออุปสรรคสำคัญในการพัฒนา?
ถูกต้องไม่มีเครื่องยนต์
ใช่ ไม่มีเครื่องยนต์ (เช่นเคย) นั่นคือไม่มีเครื่องยนต์ใหม่ที่เหมาะสมในแง่ของกำลังสำหรับเครื่องบินใหม่ ในการคำนวณเบื้องต้น ควรใช้เครื่องยนต์ M-38 ที่ออกแบบโดย F. V. Kontsevich ระบายความร้อนด้วยอากาศและมีกำลัง 560 แรงม้า อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ไม่ได้เข้าสู่การผลิตโดยไม่ผ่านการทดสอบอายุการใช้งาน และ I-14 ก็ถูกทิ้งไว้โดยไม่มีเครื่องยนต์เลย
ชาวอังกฤษช่วยด้วยการขายเครื่องยนต์บริสตอล - เมอร์คิวรีซึ่งถึงแม้จะผลิตได้น้อยกว่าเล็กน้อยเพียง 500 แรงม้า แต่ก็ถือเป็นเครื่องยนต์ระดับสูง ในระหว่างการทดสอบ I-14 กับเครื่องยนต์ของอังกฤษ นักบิน K. A. Popov มีความเร็วการบินสูงสุดเป็นประวัติการณ์สำหรับสหภาพโซเวียต - 384 กม. / ชม. ด้วยความเร็วนี้ I-14 บินเข้าสู่การทดลองของรัฐ
การทดสอบ I-14 ในโรงงานดำเนินการตั้งแต่วันที่ 6 ตุลาคมถึง 13 ธันวาคม พ.ศ. 2476 ในระหว่างการทดสอบ มีการบิน 16 เที่ยวบินโดยใช้เวลาบินรวม 11 ชั่วโมง 07 นาที
การประเมินที่มอบให้กับเครื่องบินโดยนักบินทดสอบ Popov และหัวหน้าวิศวกร Kravtsov นั้นเป็นไปในเชิงบวก แต่ก็คลุมเครือ
ผู้เชี่ยวชาญสังเกตเห็นลักษณะความเร็วสูง โหลดที่น่าประทับใจต่อตารางเมตรของปีก ความคล่องแคล่วที่แย่กว่าเล็กน้อยเมื่อเปรียบเทียบกับ I-5 แต่มีน้ำหนักบรรทุกมาก และ (สำคัญ) โหลดคันโยกควบคุมเล็กน้อยซึ่งทำให้เครื่องบินเข้มงวดในการขับ นักบินต้องมีความแม่นยำในการเคลื่อนไหว
ย่อมไม่มีโรคภัยไข้เจ็บในวัยเด็ก มอเตอร์อุ่นขึ้นด้วยแรงที่น่ากลัว และเมื่อมันร้อนเกินไป การระเบิดก็เริ่มขึ้น ฉันต้องทำระบบไอเสียใหม่ เลือกรูปแบบของสารป้องกันการกระแทกสำหรับน้ำมันเบนซิน และในขณะเดียวกันก็ทำให้กลไกการหดตัวของแชสซีเสร็จสมบูรณ์
รถถูกส่งมอบให้ทดสอบโดยรัฐเมื่อวันที่ 2 มกราคม พ.ศ. 2477 โดยไม่ใช้ปืนใหญ่ ซึ่งโรงงานหมายเลข 8 ก็ไม่สามารถทำได้ แต่พวกเขาทดสอบเครื่องบินที่มีอุปกรณ์ลงจอดสำหรับเล่นสกี
ควรพูดสองสามคำเกี่ยวกับปืนแยกกัน มีการวางแผนที่จะเสริมความแข็งแกร่งให้กับอาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินใหม่โดยการติดตั้งปืน 75 มม. สองกระบอกของคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมเกษตร - ปืนใหญ่การบินของ Kurchevsky ในเวลานั้นมีเครื่องรางดังกล่าวคือปืนไดนาโมเจ็ทที่ไม่มีการหดตัว
แต่เนื่องจาก Kurchevsky เป็นคนเจ้าเล่ห์มากกว่าวิศวกร การสร้างสรรค์ของเขาจึงทับซ้อนกันอยู่เสมอ คราวนี้ I-14 ถูกทดสอบโดยไม่มีปืน
นักบินชั้นนำ Thomas Susi และ Alexey Filin ผู้ช่วยเขา ได้ให้ข้อสรุปตามผลการทดสอบ:
"เครื่องบิน I-14 ที่มีเครื่องยนต์บริสตอล-เมอร์คิวรี มีข้อมูลการบินที่เมื่อถอดล้อลงจอดแล้ว อยู่ในระดับเครื่องบินรบความเร็วสูงจากต่างประเทศที่ดีที่สุด ขณะเดียวกัน ก็ไม่แรงพอและมีจำนวน ข้อบกพร่องที่สำคัญ"
และทุกอย่างก็เริ่มต้นใหม่ เราคำนวณใหม่และเริ่มสร้างเครื่องบินสำรอง
ในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1933 การก่อสร้างเครื่องสำรองสำหรับเครื่องบินขับไล่ I-14 ด้วยเครื่องยนต์ American Wright-Cyclone เริ่มต้นขึ้น เมื่อออกแบบ ข้อบกพร่องทั้งหมดของรถคันก่อนถูกนำมาพิจารณา - แชสซี เครื่องบิน และการติดตั้ง moto ได้รับการซ่อมแซมใหม่ การก่อสร้าง I-14 เสร็จสมบูรณ์เมื่อวันที่ 5 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2477 ในวันรุ่งขึ้นเครื่องบินถูกนำไปยังสนามบินและในวันที่ 13 กุมภาพันธ์ได้มีการส่งมอบเครื่องบินเพื่อทำการทดสอบ ทั้งโรงงานและรัฐบาลผ่านการทดสอบด้วยคะแนน "ดี"
ทุกคนชอบรถคันนี้ และในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2477 I-14 ได้เข้าร่วมในขบวนพาเหรดกองทัพอากาศเหนือจัตุรัสแดง นี่คือการรับรู้ถึงคุณภาพที่สอดคล้องกันของเครื่อง ที่ขบวนพาเหรด I-14, I-15 และ I-16 ผ่านไปในสาม
และเมื่อวันที่ 19 พฤษภาคม พ.ศ. 2477 หัวหน้ากองทัพอากาศแดง Alksnis ได้ลงนามใน "พระราชบัญญัติผลการทดสอบสถานะของเครื่องบินรบ I-14 ด้วยเครื่องยนต์ Wright-Cyclone F-2 ซึ่งดำเนินการโดยนักบิน AI Filin"
เอกสารมีขนาดใหญ่ อย่างไรก็ตาม เช่นเดียวกับทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับการทดสอบสถานะ แต่มีบรรทัดต่อไปนี้:
"ในแง่ของความเร็วที่ 5,000 ม. เครื่องบิน I-14" Wright-Cyclone "อยู่ในระดับของนักสู้ต่างชาติที่เก่งที่สุด เหนือกว่าด้วยความเร็วที่ระดับความสูง 1,000-3,000 ม. ซึ่งเหนือกว่าอาวุธของพวกมันอย่างมีนัยสำคัญและด้อยกว่าใน เพดานและอัตราการปีน …"
การบินของนักสู้ในกรอบการทดสอบนั้นทำโดยผู้ทรงคุณวุฒิเช่น K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky และในความเห็นของพวกเขา I-14 นั้นเป็นเครื่องจักรที่ค่อนข้างดี
อย่างไรก็ตาม ต้องขอบคุณงานของ Stefanovsky ในการทดสอบอาวุธที่พวกเขาตัดสินใจละทิ้งปืนไดนาโมปฏิกิริยาบนเครื่องบินโดยสิ้นเชิง
ในขั้นต้น อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินควรจะประกอบด้วยปืนกล PV-1 1-2 กระบอกและปืนใหญ่ APC สองกระบอกใต้ปีก แต่หลังจากการทดสอบคอมเพล็กซ์อุตสาหกรรมเกษตร ก็ตัดสินใจทิ้งปืนใหญ่ไดนาโมปฏิกิริยาแทนปืนกล ShKAS ใหม่และอีกเล็กน้อยต่อมาก็หันไปติดตั้งปืนใหญ่ ShVAK
ระหว่างปี ค.ศ. 1935 ปีกใหม่พร้อมบังโคลนได้รับการติดตั้งบนต้นแบบที่สอง I-14, ท่อร่วมทำความร้อน, สตาร์ทไฟฟ้า, ใบพัดระยะพิทช์แบบแปรผัน และปืน AIC ถูกแทนที่ด้วยปืนกล ShKAS
ในเวลาเดียวกัน ปีกได้รับการคำนวณบน I-14bis ที่มีความแข็งแกร่งมากขึ้นด้วยปีกนกที่เพิ่มขึ้นสำหรับการติดตั้งนักบินในปีกของปืน ShVAK อย่างไรก็ตาม โชคไม่ดีที่เรื่องนี้ไม่ได้ก้าวหน้าไปกว่าการคำนวณเบื้องต้น
แต่เครื่องบินได้รับชั้นวางระเบิดภายนอกพร้อมเครื่องหยดไฟฟ้า SI และสถานีวิทยุ 15SK
เดิมทีการผลิตแบบต่อเนื่องของ I-14 นั้นวางแผนไว้ว่าจะจัดตั้งขึ้นที่โรงงานหมายเลข 21 ซึ่งผลิต I-5 ยานเกราะ 50 คันแรกควรจะปรากฏใน Nizhny Novgorod แต่อนิจจา เรื่องนี้ค่อนข้างล่าช้าในขั้นตอนของการโอนภาพวาด และด้วยเหตุนี้ คำสั่งสำหรับ I-14 จึงถูกโอนไปยัง Irkutsk เพื่อปลูกพืชหมายเลข. 125.
ดังนั้นการเกิดต่อเนื่องของ I-14 จึงเกิดขึ้นที่อีร์คุตสค์ในปี 2479 ในขณะเดียวกันก็มีปัญหากับเครื่องบินระหว่างการทดสอบโรงงาน
เมื่อวันที่ 29 กันยายน พ.ศ. 2479 ได้ทำการบินทดสอบสำเนา I-14 ชุดแรก จากผลการทดสอบโรงงาน ผู้เชี่ยวชาญของสถาบันวิจัยกองทัพอากาศ ได้ข้อสรุปดังต่อไปนี้:
“เครื่องบิน I-14 RC มีคุณค่าอย่างไม่ต้องสงสัยในแง่ของข้อมูลการบินและความเรียบง่ายของการขึ้นลง การลงจอด และไม้ลอย แต่เนื่องจากลักษณะที่เป็นอันตรายของ "การหมุน" จึงไม่แนะนำให้นำเข้าอุปกรณ์ กองทัพอากาศกองทัพแดงกำจัดข้อบกพร่องนี้ซึ่งเป็นอันตรายต่อเที่ยวบิน แนะนำ TsAGI ร่วมกับโรงงานหมายเลข 125 เพื่อทำการวิจัยที่จำเป็นและปรับเปลี่ยนเครื่องบินเพื่อกำจัดลักษณะอันตรายของ "การหมุน" แล้วนำเสนอเครื่องบินอีกครั้งเพื่อทำการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศกองทัพแดง …"
สำนักออกแบบและโรงงานตอบสนอง และระหว่างปี 1936-1937 หางใหม่ก็ได้รับการพัฒนา ซึ่งช่วยขจัดปัญหาของ "เหล็กไขจุก" ได้อย่างสมบูรณ์ อย่างไรก็ตาม ยังมีการอ้างสิทธิ์ในเครื่องบินจากกองทัพ อันเนื่องมาจากคุณภาพการสร้างที่ไม่ดี
เนื่องจากโรงงานในไซบีเรียขาดผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูง เครื่องบินสำหรับการผลิตจึงมีพื้นผิวภายนอกที่มีคุณภาพต่ำ การแปรรูปหมุดย้ำ และตะเข็บ ทั้งหมดนี้ทำให้ทั้งการสูญเสียความเร็วและการวิพากษ์วิจารณ์อย่างยุติธรรมจากกองทัพ
โดยรวมแล้ว เครื่องบิน I-14 จำนวน 55 ลำอยู่ในขั้นตอนการก่อสร้างที่โรงงาน ในหน่วยการบินในปี พ.ศ. 2479-2480 ส่งมอบแล้ว 18 ลำ นักสู้ที่เหลือยังทำไม่เสร็จ
ที่นี่ "ราชาแห่งนักสู้" Polikarpov และ I-16 ของเขาเล่นบทบาทของพวกเขา
I-16 ซึ่งปรากฏช้ากว่า I-14 เป็นเครื่องจักรที่ดูเหมือนขั้นสูงกว่า เป็นแบบผสม ซึ่งหมายความว่าง่ายกว่าและถูกกว่า แต่ที่สำคัญที่สุดคือ I-16 นั้นเร็วกว่า ใช่ ไม่เหมือนคู่แข่ง I-14 นั้นบินได้ง่ายกว่า มีความคล่องแคล่วที่ดีกว่า และบินขึ้นและลงอย่างง่าย
อย่างไรก็ตาม ความเรียบง่ายของการออกแบบและการใช้วัสดุราคาไม่แพงและราคาไม่แพงก็ทำหน้าที่ของตนได้ นอกจากนี้ ด้วยเครื่องยนต์ Wright-Cyclone หรือที่เรียกว่า M-25V ทำให้ I-16 แสดงลักษณะการบินที่สูงกว่า แม้ว่าเครื่องบินรบของ Polikarpov จะบินได้ยากมาก
อย่างไรก็ตามเมื่อชั่งน้ำหนักข้อดีและข้อเสียทั้งหมดแล้วพวกเขาจึงตัดสินใจละทิ้งเครื่องบินของนักออกแบบ PO Sukhoi ที่มีความสามารถ แต่อายุน้อยมาก (เครื่องบินที่สอง)
เหตุผลในการตัดสินใจครั้งนี้เรียบง่ายและเข้าใจได้ ประเด็นหลักคือการขาดแคลนและต้นทุนการผลิตอะลูมิเนียมที่สูงในสหภาพโซเวียต ความซับซ้อนทางเทคโนโลยีและต้นทุนสูงของเครื่องบินรบโลหะทั้งหมดใหม่
ไม่ว่า I-14 จะทะลุทะลวงแค่ไหน ค่าใช้จ่ายของมันก็ถูกห้าม และสหภาพโซเวียตก็สามารถสร้างเครื่องบินรบโลหะทั้งหมดได้หลังจากผ่านไป 10 ปีเท่านั้น
นอกจากนี้สำหรับนักสู้ Polikarpov นักบินทหารซึ่งคุ้นเคยกับเทคนิคของ "ราชา" แล้วโหวตด้วยมือทั้งสองข้าง นี่ก็เป็นสิ่งสำคัญเช่นกัน
เครื่องบินขับไล่ Polikarpov เป็นแบบไม้ผสมโลหะ และแม้กระทั่งอนุญาตให้ใช้ผ้าใบ ก็มีราคาถูกกว่าและมีเทคโนโลยีล้ำหน้ากว่าในการก่อสร้าง โดยมีลักษณะการบินใกล้เคียงกับเครื่องบินขับไล่ Sukhoi
ใช่ I-14 ค่อนข้างมาก่อนเวลา Polikarpov สร้างรถที่คุ้นเคยและราคาถูกกว่า แต่มีความแตกต่างกันนิดหน่อยที่นี่ ซูคอยทำงานภายใต้การอุปถัมภ์ของตูโปเลฟเอง ซึ่งได้รับอนุญาตให้ทำทุกอย่าง รวมทั้งงานบนเครื่องบินโลหะทั้งหมดดังนั้นจึงไม่มีใครห้าม Sukhoi ในการพัฒนาและสร้างเครื่องบินดังกล่าว แต่นักออกแบบคนอื่น ๆ ทั้งหมดได้รับการ "แนะนำ" อย่างอ่อนโยนและไม่เป็นการรบกวนให้ใช้รูปแบบการออกแบบผสมผสาน
คุณจะทำอย่างไรถ้าในความเป็นจริงประเทศในเวลานั้นไม่สามารถผลิตอลูมิเนียมได้มากพอที่จะตอบสนองความต้องการของนักออกแบบทั้งหมด
แต่กลับกลายเป็นว่าโครงการราคาถูกของ Polikarpov เอาชนะโครงการที่มีราคาแพงและสร้างสรรค์ของ Sukhoi ใช่ที่มักจะเกิดขึ้น
I-14 กลายเป็นเครื่องบินลำที่สอง (หลัง I-4) ของ Pavel Osipovich Sukhoi แต่ไกลจากสุดท้าย ไม่ว่าในกรณีใดนักออกแบบก็สังเกตเห็นเขาเป็นหนึ่งในคนที่ดีที่สุด และเขาไม่ได้ทิ้งการออกแบบของโอลิมปัสจนกระทั่งเขาเสียชีวิตในปี 2518
และในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2476 Pavel Osipovich Sukhoi ได้รับรางวัล Order of the Red Star สำหรับการสร้างเครื่องบินรบ I-4 และ I-14 ที่ประสบความสำเร็จ ครั้งแรกแต่ยังห่างไกลจากรางวัลสุดท้าย
ประวัติความเป็นมาของการระบาดของสงครามโลกครั้งที่สองยืนยันว่า Sukhoi นั้นถูกต้อง: อนาคตเป็นของเครื่องบินโลหะทั้งหมด ในทำนองเดียวกัน เขากลายเป็นฝ่ายถูก เมื่อสิ้นสุดสงคราม เขาทิ้งทุกอย่างและเริ่มทำงานบนเครื่องบินไอพ่น
แต่สิ่งนี้ในหลาย ๆ ด้าน แม้ว่าเครื่องบินลำแรกจะไม่ใช่เครื่องบินที่สวยงามนัก แต่ก็กลายเป็นจุดเริ่มต้นของเส้นทางใหม่และยาว ซึ่งการบินของสหภาพโซเวียตได้ผ่านไปด้วยเกียรติและศักดิ์ศรี
LTH I-14
ปีกนก ม.: 11, 25.
ความยาว ม.: 6, 11
ความสูง ม.: 3, 74.
พื้นที่ปีก ตร. ม.: 16, 93.
น้ำหนัก (กิโลกรัม:
- เครื่องบินเปล่า: 1 169;
- เครื่องขึ้นปกติ: 1 540.
เครื่องยนต์: 1 x М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) x 712 hp
ความเร็วสูงสุดกม. / ชม.:
- ใกล้พื้นดิน: 357;
- ที่ความสูง: 449.
ความเร็วในการล่องเรือกม. / ชม.: 343
ระยะใช้งานจริง กม.: 600
อัตราการปีน m / นาที: 769
เพดานที่ใช้งานได้จริง m: 9 420
ลูกเรือ pers.: 1.
อาวุธยุทโธปกรณ์: ปืนกล PV-1 ซิงโครนัส 2 กระบอกขนาดลำกล้อง 7, 62 มม., 2 ShKAS 7, ปืนกล 62 มม. ใต้ปีก
